4冷鏈物流配送路徑優(yōu)化模型4.1 基本的路徑優(yōu)化模型4.1.1問(wèn)題描述路徑優(yōu)化問(wèn)題是指企業(yè)在配送環(huán)節(jié)將產(chǎn)品依次送達(dá)至客戶(hù)手中，在一定的約束下，不同的配送方案會(huì)對(duì)配送成本、配送效率產(chǎn)生不同的影響，路徑優(yōu)化問(wèn)題希望通過(guò)建模的方式達(dá)到降低成本、提高客戶(hù)滿(mǎn)意度的效果。下圖為最基本的路徑優(yōu)化問(wèn)題示意圖?；镜穆窂絻?yōu)化問(wèn)題示意圖如上圖所示三輛車(chē)從配送中心出發(fā)，在一定的約束下，各自對(duì)自己負(fù)責(zé)的客戶(hù)按一定配送路徑進(jìn)行配送，以達(dá)到節(jié)約成本、提高客戶(hù)滿(mǎn)意度的效果。4.1.2路徑優(yōu)化問(wèn)題構(gòu)成的要素（1）產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)是指物流活動(dòng)的節(jié)點(diǎn)，配送路徑優(yōu)化問(wèn)題的起點(diǎn)，在路徑優(yōu)化問(wèn)題中可以基于單個(gè)產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行配送路徑的優(yōu)化，也可以基于多個(gè)產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)進(jìn)行配送路徑優(yōu)化研究。每個(gè)產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)所覆蓋的配送區(qū)域不同，覆蓋的客戶(hù)也多種多樣，可以存儲(chǔ)單一品種產(chǎn)品也可以存儲(chǔ)多種不同類(lèi)型產(chǎn)品。（2）客戶(hù)、下級(jí)配送站點(diǎn)配送環(huán)節(jié)最終的服務(wù)對(duì)象是客戶(hù)，其中對(duì)于不同類(lèi)型的客戶(hù)可能采用不同配送方式。例如對(duì)于2B類(lèi)客戶(hù)產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)可以采用直接配送的方式，對(duì)于2C類(lèi)客戶(hù)可以采用多級(jí)配送的方式，先配送至配送站點(diǎn)而后由配送站點(diǎn)配送至客戶(hù)手中。不同類(lèi)型的客戶(hù)和下級(jí)配送站點(diǎn)對(duì)于配送的需求也不盡相同。（3）車(chē)輛配送車(chē)輛一般由配送任務(wù)的承擔(dān)方提供，每種車(chē)輛尤其獨(dú)特的特性，例如車(chē)輛的速度、車(chē)輛的價(jià)格、車(chē)輛的承載、車(chē)輛的耗油、車(chē)輛的專(zhuān)業(yè)性等。(4)配送產(chǎn)品配送產(chǎn)品是企業(yè)需要向客戶(hù)提交的貨物，在研究路徑優(yōu)化問(wèn)題時(shí)，同一客戶(hù)的產(chǎn)品需放置在一輛車(chē)上，也就是每個(gè)客戶(hù)僅僅可以由一輛車(chē)進(jìn)行配送服務(wù)。(5)配送車(chē)輛運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)整個(gè)運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)由各個(gè)節(jié)點(diǎn)(配送中心、客戶(hù)等)和路徑構(gòu)成。路徑優(yōu)化問(wèn)題即運(yùn)用配送車(chē)輛按照配送中心到各個(gè)客戶(hù)的最優(yōu)路徑完成配送任務(wù)。(6)配送方案優(yōu)化目標(biāo)研究路徑優(yōu)化問(wèn)題，是以達(dá)到一定目標(biāo)為基礎(chǔ)的，可以是單一目標(biāo)，也可以是多個(gè)目標(biāo)。常用決策目標(biāo)為配送成本最小，路線最短，配送時(shí)間最短，配送利潤(rùn)最大等。(7)約束條件路徑優(yōu)化問(wèn)題中，合理安排車(chē)輛按照優(yōu)化路徑完成配送需要在一定條件下完成，例如每輛車(chē)的載貨量限制、貨物屬性限制、配送時(shí)間的限制等。在進(jìn)行車(chē)輛裝載或路徑優(yōu)化時(shí)，必須遵守車(chē)輛、客戶(hù)、配送中心、路網(wǎng)對(duì)配送任務(wù)提出的要求。4.1.3經(jīng)典路徑優(yōu)化模型假設(shè)存在單一配送中心，n輛車(chē)從該配送中心出發(fā)，為m個(gè)客戶(hù)點(diǎn)進(jìn)行服務(wù)，建立1個(gè)配送中心派遣n個(gè)車(chē)輛服務(wù)m個(gè)客戶(hù)的路徑優(yōu)化模型為：St.——表示從客戶(hù)i到客戶(hù)j的送貨成本；——表示車(chē)輛K是否由客戶(hù)i配送至客戶(hù)j，如果是則=1如果沒(méi)有則=0；——表示客戶(hù)i的產(chǎn)品需求量；Q——表示車(chē)輛的容載量式1表示該配送路徑優(yōu)化問(wèn)題模型的目標(biāo)函數(shù)，即配送成本最小時(shí)方案最優(yōu)，但是實(shí)際情況下并非常熟或與配送距離呈線性關(guān)系。式2表示每一個(gè)客戶(hù)僅僅只能由一輛車(chē)進(jìn)行配送，不可多批次重復(fù)配送。式3表示每輛車(chē)必須從產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)出發(fā)，最終又回到產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)，整個(gè)配送路線形成一個(gè)閉合回路。式4表示第K輛車(chē)服務(wù)的所有客戶(hù)的需求量之和不得大于車(chē)輛的容載量。4.2加入時(shí)間窗的配送路徑優(yōu)化問(wèn)題4.2.1時(shí)間窗約束的簡(jiǎn)介帶有時(shí)間窗車(chē)輛路徑問(wèn)題（vehicleroutingproblemswithtimewindows，VRPTW）最早是由Dantzig和Ramser于1959年首次提出，它是指一定數(shù)量的客戶(hù)，各自有不同數(shù)量的貨物需求，配送中心向客戶(hù)提供貨物，由一個(gè)車(chē)隊(duì)負(fù)責(zé)分送貨物，組織適當(dāng)?shù)男熊?chē)路線，目標(biāo)是使得客戶(hù)的需求得到滿(mǎn)足，并能在一定的約束下，達(dá)到諸如路程最短、成本最小、耗費(fèi)時(shí)間最少等目的。其中客戶(hù)對(duì)于貨物的配送需求時(shí)間有明確的規(guī)定，配送企業(yè)需要根據(jù)不同客戶(hù)不同需求進(jìn)行配送排程，只有在科學(xué)的路徑規(guī)劃方法下才能滿(mǎn)足客戶(hù)對(duì)于配送時(shí)間的嚴(yán)格要求。4.2.2時(shí)間窗約束的分類(lèi)時(shí)間窗約束分為硬時(shí)間窗約束和軟時(shí)間窗約束(1)硬時(shí)間窗約束硬時(shí)間窗約束是指客戶(hù)對(duì)于產(chǎn)品配送的時(shí)間有十分嚴(yán)格的要求，一般客戶(hù)會(huì)和配送企業(yè)約定產(chǎn)品的配送時(shí)間區(qū)間，一旦配送企業(yè)未能在約定期間內(nèi)將產(chǎn)品送至客戶(hù)約定地點(diǎn)，則客戶(hù)有權(quán)拒絕收貨，所以在帶有硬時(shí)間窗的配送路徑優(yōu)化問(wèn)題中客戶(hù)要求的時(shí)間區(qū)間是模型中最為重要的約束。上式表示，在路徑優(yōu)化模型建立的過(guò)程中，要滿(mǎn)足客戶(hù)對(duì)到達(dá)時(shí)間要求的約束條件。(2)軟時(shí)間窗約束相比于硬時(shí)間窗約束嚴(yán)格的配送時(shí)間要求，軟時(shí)間窗約束要求客戶(hù)在一定時(shí)間范圍內(nèi)將客戶(hù)送達(dá)，而由于各種原因?qū)е屡渌推髽I(yè)沒(méi)有按時(shí)送至客戶(hù)手中時(shí)，如果違約時(shí)間在可接受范圍內(nèi)，客戶(hù)會(huì)接收貨物，但是配送企業(yè)需要付出一定的違約懲罰費(fèi)用，由于軟時(shí)間窗約束而產(chǎn)生的費(fèi)用也屬于配送成本的一部分，模型中試圖通過(guò)降低這部分成本從而達(dá)到降低配送成本，提高客戶(hù)滿(mǎn)意度的效果。4.2.3軟時(shí)間窗約束懲罰函數(shù)目前，研究路徑優(yōu)化問(wèn)題時(shí)，大多數(shù)采用軟時(shí)間窗約束，因?yàn)檐洉r(shí)間窗約束可以得出更多可行解，硬時(shí)間窗的要求太過(guò)于嚴(yán)格。上式表示軟時(shí)間窗約束條件，其中F——表示軟時(shí)間窗產(chǎn)生的懲罰成本;,——分別表示配送車(chē)輛早到和遲到的單位時(shí)間、單位貨物的懲罰成本系數(shù)；——表示客戶(hù)i的需求量;——表示配送車(chē)輛的到達(dá)時(shí)間；——時(shí)間節(jié)點(diǎn)，如果超過(guò)開(kāi)始收取懲罰費(fèi)用；——時(shí)間節(jié)點(diǎn)，如果超過(guò)開(kāi)始拒收貨物。軟時(shí)間窗約束下的懲罰費(fèi)用是帶有時(shí)間的配送路徑優(yōu)化問(wèn)題一個(gè)重要的成本來(lái)源，也是區(qū)別于經(jīng)典的路徑優(yōu)化問(wèn)題的一個(gè)重要方面。由以上軟時(shí)間約束懲罰成本的計(jì)算公式可以看出，懲罰成本不僅僅與早到或遲到的時(shí)間相關(guān)還與該客戶(hù)的需求量相關(guān)，對(duì)于需求量不同的客戶(hù)所產(chǎn)生的交易成本不同，而由于違反時(shí)間窗產(chǎn)生的成本也需要根據(jù)需求量的不同而互有差異，所以文章中加入了客戶(hù)需求量，從而使得軟時(shí)間窗懲罰函數(shù)更加具有實(shí)際意義，對(duì)于配送方案的選擇也更加科學(xué)合理。4.2冷鏈融合配送模式下配送路徑優(yōu)化模型4.2.1問(wèn)題描述隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展電子商務(wù)飛速崛起，在打破傳統(tǒng)消費(fèi)模式下對(duì)于供應(yīng)鏈的需求也日益嚴(yán)格，物流作為供應(yīng)鏈最為重要的一部分也在伴隨著電子商務(wù)不斷成熟壯大。近年來(lái)物流需求不斷擴(kuò)張，人們對(duì)于配送成本和配送質(zhì)量的需求也不斷提高，在節(jié)約物流成本的前提下提高物流效率和物流質(zhì)量已經(jīng)不僅僅是第三方物流企業(yè)賴(lài)以生存的法則，同時(shí)也是生產(chǎn)企業(yè)占領(lǐng)市場(chǎng)的重要原則。研究該問(wèn)題可以達(dá)到在控制物流成本的前提下，盡可能的合理分配物流資源使得車(chē)輛配送合理化、配送時(shí)間合理化、配送效率合理化、配送質(zhì)量逐步提高等。經(jīng)典的路徑優(yōu)化是指車(chē)輛從產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)出發(fā)依次對(duì)各個(gè)客戶(hù)進(jìn)行配送服務(wù)，通過(guò)優(yōu)化方案可以使得配送路徑最短，而文章大多假設(shè)路徑最短即為成本最下，而現(xiàn)實(shí)情況下評(píng)價(jià)物流質(zhì)量與成本的方面遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止配送路徑最短。不同于經(jīng)典的VRP問(wèn)題，冷鏈物流全程溫控會(huì)產(chǎn)生更多的制冷成本、冷鏈物流可能產(chǎn)生較多的貨損成本。冷鏈物流對(duì)于配送時(shí)間的要求十分苛刻，時(shí)效性是冷鏈物流區(qū)別于一般零擔(dān)物流的最重要的方面，生鮮產(chǎn)品不適宜長(zhǎng)期運(yùn)輸和一般的配送環(huán)境，制定合理的配送路線計(jì)劃可以節(jié)約配送時(shí)間提高配送的實(shí)效性，所以該文章希望通過(guò)考慮冷鏈物流多種約束條件和獨(dú)特的配送需求從而通過(guò)數(shù)學(xué)建模的方式盡可能反應(yīng)真實(shí)的冷鏈物流配送環(huán)節(jié)，從而得到最優(yōu)的配送路徑優(yōu)化方案。冷鏈物流配送路徑問(wèn)題可以總結(jié)為，產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)最為配送活動(dòng)的啟發(fā)點(diǎn)，通過(guò)合理的車(chē)輛配載、車(chē)輛路線規(guī)劃最終在保證客戶(hù)要求的前提下盡可能的降低配送成本，其中客戶(hù)要求可能根據(jù)客戶(hù)類(lèi)型各有不同，配送成本來(lái)源也可能來(lái)自方方面面。本文所研究的是單一產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)下的軟時(shí)間窗配送路徑優(yōu)化問(wèn)題，且配送過(guò)程中車(chē)輛統(tǒng)一，不考慮城市擁堵等環(huán)境問(wèn)題。4.2.2模型假設(shè)在建立模型前，需對(duì)模型建立的情境進(jìn)行分析，對(duì)模型進(jìn)行一系列條件假設(shè):（1）所有配送車(chē)輛從唯一產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)出發(fā)，由不同的配送路徑并且返回至啟發(fā)點(diǎn)。（2）配送車(chē)輛全部為具有冷藏功能的車(chē)輛，且車(chē)輛規(guī)格相同，配送車(chē)輛的屬性相同。（3）無(wú)論配送對(duì)象是2B客戶(hù)或者2C配送站點(diǎn)，一個(gè)配送對(duì)象只能由單一車(chē)輛進(jìn)行一次性配送，不可分車(chē)輛分批次進(jìn)行配送。（4）單一客戶(hù)需求量需要小于整車(chē)的裝載量，因?yàn)樵谀骋豢蛻?hù)或配送站點(diǎn)需求量大于等于車(chē)輛裝載量時(shí)可以采用直接配送的方式進(jìn)行補(bǔ)貨，因?yàn)槁窂揭呀?jīng)確定，不存在路徑問(wèn)題。（5）對(duì)于2C配送站點(diǎn)，因其存在存貨所以配送過(guò)程即為補(bǔ)貨過(guò)程，所以不考慮其對(duì)配送時(shí)間的要求，所以在約束設(shè)置中2C配送站點(diǎn)的時(shí)間要求是0-24。（6）每個(gè)客戶(hù)的配送需求需在配送開(kāi)始之前通過(guò)各種方式告知配送企業(yè)或者生產(chǎn)企業(yè)，在一個(gè)配送周期開(kāi)始后不接受該配送周期內(nèi)的訂單。（7）2B客戶(hù)對(duì)配送時(shí)間的要求較嚴(yán)格，配送時(shí)間一定要滿(mǎn)足軟時(shí)間窗的要求，超過(guò)時(shí)間窗，客戶(hù)有權(quán)拒絕收貨，而2C客戶(hù)對(duì)配送時(shí)間的要求并不嚴(yán)格，因此此模型是基于混合時(shí)間窗約束條件下的路徑優(yōu)化模型;（8）文章只考慮客戶(hù)的需求和配送過(guò)程，不考慮客戶(hù)庫(kù)存和銷(xiāo)售等情況。（9）產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)供調(diào)用的車(chē)輛若干，并非每個(gè)配送周期都啟動(dòng)所有車(chē)輛進(jìn)行配送。（10）沒(méi)有參與配送的車(chē)輛和司機(jī)不產(chǎn)生成本。4.2.3約束條件及模型目標(biāo)（1）配送車(chē)輛從同一產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)裝車(chē)后出發(fā)，根據(jù)配送計(jì)劃服務(wù)不同客戶(hù)，配送任務(wù)完成后，最終回到起點(diǎn)形成閉合回路。（2）車(chē)輛完成上一個(gè)客戶(hù)的配送任務(wù)后需要前往下一個(gè)客戶(hù)或者返回產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)。（3）在配送過(guò)程中裝載量不能大于冷藏車(chē)容積的80%，即如果車(chē)輛的容積為2000KG則車(chē)輛總的裝載量需要小于等于1600KG。（4）每個(gè)2B客戶(hù)或2C配送站點(diǎn)只能由一輛車(chē)一次性配送，不能分不同車(chē)不同批次進(jìn)行配送。（5）每輛車(chē)的配送起始時(shí)間不得早于產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)規(guī)定的開(kāi)始配送時(shí)間，但到達(dá)該時(shí)間段并非必須開(kāi)始配送，根據(jù)配送計(jì)劃的不同各個(gè)車(chē)輛的配送開(kāi)始時(shí)間也可以有所不同。（6）模型需滿(mǎn)足實(shí)際環(huán)境約束，例如城市配送車(chē)速、工人的裝卸搬運(yùn)效率、車(chē)輛油耗等基礎(chǔ)參數(shù)設(shè)置。如上所提出的約束條件大多數(shù)可以通過(guò)設(shè)置、調(diào)節(jié)模型參數(shù)和簡(jiǎn)單的模型函數(shù)可以達(dá)到約束的目的，但是對(duì)于時(shí)間在該模型中的約束需要進(jìn)行單獨(dú)進(jìn)行分析。車(chē)輛在產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)完成配載工作后開(kāi)始進(jìn)行配送工作，此時(shí)開(kāi)始記錄配送的開(kāi)始時(shí)間，車(chē)輛在達(dá)到第一客戶(hù)時(shí)所經(jīng)歷的時(shí)間間隔為，其中表示從產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)至第一個(gè)待服務(wù)客戶(hù)的距離，表示期間車(chē)輛的平均行駛速度，所以車(chē)輛到達(dá)第一個(gè)客戶(hù)的時(shí)間點(diǎn)為，隨后客戶(hù)進(jìn)行裝卸操作（裝卸時(shí)間為常數(shù)a），所以到達(dá)客戶(hù)i的時(shí)間點(diǎn)可以通過(guò)如下公式進(jìn)行表示。i=1,2,3，…，n文章采用的裝卸時(shí)間為一固定常數(shù)，實(shí)際情況下車(chē)輛在到達(dá)各個(gè)客戶(hù)點(diǎn)后的裝卸時(shí)間肯定后存在差異，對(duì)于該問(wèn)題會(huì)在下文中進(jìn)行詳細(xì)討論。本文所提出的融合模式下的冷鏈物流配送路徑優(yōu)化模型，其模型目標(biāo)是在滿(mǎn)足模型約束的情況下盡可能的降低配送成本。4.2.4成本構(gòu)成分析物流企業(yè)配送過(guò)程中會(huì)產(chǎn)生配送成本，冷鏈物流配送也會(huì)產(chǎn)生成本且成本源多余一般的靈丹配送。總的來(lái)說(shuō)配送過(guò)程中最主要的成本來(lái)源于運(yùn)輸成本其中包含固定成本和車(chē)輛隨配送里程和時(shí)間產(chǎn)生的變動(dòng)成本，其中固定成本不僅僅包含車(chē)輛的折舊成本和保養(yǎng)成本，還包含制冷車(chē)輛的啟動(dòng)成本和司機(jī)的人工成本。冷鏈配送區(qū)別于零擔(dān)物流配送，生鮮產(chǎn)品配送需依靠冷藏車(chē)進(jìn)行配送服務(wù)，因此溫度控制的波動(dòng)也會(huì)造成一定的貨損成本，且客戶(hù)對(duì)于生鮮產(chǎn)品的配送時(shí)間要求十分苛刻，例如2C客戶(hù)一般為餐廳或商超它們對(duì)生鮮品的要求一般為早上6-7點(diǎn)之間，如果配送車(chē)輛未能及時(shí)進(jìn)行配送服務(wù)則會(huì)產(chǎn)生一定的時(shí)間窗懲罰成本。總結(jié)上文所提到各個(gè)方面，冷鏈物流在配送過(guò)程中的成本源主要有：車(chē)輛固定成本、車(chē)輛變動(dòng)成本、人工成本、貨損成本、懲罰成本。對(duì)于這五項(xiàng)成本源下文將進(jìn)行詳細(xì)分析、車(chē)輛固定成本車(chē)輛的固定成本是指車(chē)輛不管有沒(méi)有行駛，都會(huì)產(chǎn)生的成本，一般包括車(chē)輛的折舊成本、基本的使用費(fèi)用。如果產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)可以支配的冷藏配送車(chē)數(shù)量為N，根據(jù)客戶(hù)需求量的不同每日制定的配送計(jì)劃也有所不同，每個(gè)配送周期所需的冷鏈配送車(chē)輛數(shù)目也不同，若所需n輛冷鏈配送車(chē)，則該配送周期的固定成本為：其中—―表示該配送計(jì)劃總的車(chē)輛固定成本；其中—―表示每輛車(chē)的固定成本。車(chē)輛變動(dòng)成本車(chē)輛的變動(dòng)成本一般包含車(chē)輛的油耗成本、車(chē)輛的維修成本、車(chē)輛的保養(yǎng)成本。假設(shè)在現(xiàn)階段油價(jià)下且該車(chē)輛在負(fù)載80%的情況下耗油費(fèi)用為/KM，維修保養(yǎng)成本為/km，所以車(chē)輛的變動(dòng)成本為：其中—―表示該模型總的車(chē)輛變動(dòng)成本；其中n—―表示該模型有配送任務(wù)的車(chē)輛總數(shù)；其中m—―表示待服務(wù)的客戶(hù)總數(shù)，當(dāng)m=0時(shí)表示產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)；其中—―表示第K輛車(chē)服務(wù)的客戶(hù)i和客戶(hù)j之間的距離，需要注意的需保證和距離單位統(tǒng)一；其中—―邏輯變量表示車(chē)輛K是否完成客戶(hù)i到客戶(hù)j之間的配送任務(wù)，若客戶(hù)i和客戶(hù)j之間的配送任務(wù)是由車(chē)輛K完成，則取值1否則取值0。人工成本人工成本是指在整個(gè)配送過(guò)程中因?yàn)槿肆趧?dòng)而不得不付出的成本，在配送過(guò)程開(kāi)始到結(jié)束過(guò)程中配載、運(yùn)輸、裝卸等過(guò)程都需要耗費(fèi)大量的人力。一般的一輛冷鏈配送車(chē)的標(biāo)配是一個(gè)司機(jī)一個(gè)押貨員，若兩人工資都按照工作小時(shí)進(jìn)行計(jì)費(fèi)，司機(jī)的勞動(dòng)成本為元/h，押貨員的勞動(dòng)成本為元/h，所以在整個(gè)配送過(guò)程中所產(chǎn)生的人工成本為：其中—―表示整個(gè)配送過(guò)程中的人工成本；其中k—―表示某一配送車(chē)輛，k=1,2,3，…,n其中—―表示配送車(chē)輛K返回產(chǎn)品倉(cāng)庫(kù)的時(shí)間；其中—―邏輯變量，表示車(chē)輛K是否被派出進(jìn)行配送服務(wù)，當(dāng)車(chē)輛K被派出進(jìn)行配送時(shí)取值1，否則取0；其中—―表示配送車(chē)輛K的出發(fā)時(shí)間。（4）貨損成本貨損成本是指生鮮產(chǎn)品在配送過(guò)程中由于溫度變化或隨時(shí)間增長(zhǎng)而不可避免的產(chǎn)生的貨物變質(zhì)而產(chǎn)生的成本。本文討論的貨損成本主要包含兩個(gè)方面，一方面是由于貨物在運(yùn)輸過(guò)程中二產(chǎn)生的貨物隨時(shí)間增長(zhǎng)而無(wú)法避免的產(chǎn)生的均勻的產(chǎn)品變質(zhì)過(guò)程，另一方面是由于在搬卸過(guò)程中開(kāi)關(guān)冷藏車(chē)門(mén)而引起的溫度變化而引起的生鮮產(chǎn)品貨損。由于二者的持續(xù)時(shí)間和腐敗速率有很大差異所以文章分開(kāi)進(jìn)行