1、目錄 HYPERLINK l _TOC_250017 一、自動駕駛普及對汽車軟件供應商帶來的重構 5 HYPERLINK l _TOC_250016 （一）以Tesla 為代表的一類自研車企技術路線和對產業(yè)格局的改變 5 HYPERLINK l _TOC_250015 （二）NV，Mobileye 為代表的芯片供應商對軟件產業(yè)格局的改變 7 HYPERLINK l _TOC_250014 （三）百度，谷歌為代表的軟件集成方案供應商對產業(yè)鏈的改變 8 HYPERLINK l _TOC_250013 （四）從近年部分投融資事件看自動駕駛汽車軟件產業(yè)的價值 8 HYPERLINK l _TOC_25

2、0012 二、座艙全面智能化重塑對汽車軟硬件供應商帶來的重構 10 HYPERLINK l _TOC_250011 （一）座艙內全面智能化將對汽車電子系統(tǒng)架構的改變 10 HYPERLINK l _TOC_250010 （二）高通-應行業(yè)大勢積極拓展智能汽車業(yè)務 13 HYPERLINK l _TOC_250009 1、無線解決方案 13 HYPERLINK l _TOC_250008 2、計算和圖像顯示解決方案 13 HYPERLINK l _TOC_250007 3、汽車到云 14 HYPERLINK l _TOC_250006 4、自主駕駛 14 HYPERLINK l _TOC_250

3、005 （三）高通在汽車行業(yè)的主要優(yōu)勢：Wireless 數十年的積累 15 HYPERLINK l _TOC_250004 三、A 股相關公司在智能化重構產業(yè)鏈中的機遇和挑戰(zhàn) 19 HYPERLINK l _TOC_250003 （一）中科創(chuàng)達 19 HYPERLINK l _TOC_250002 （二）四維圖新 20 HYPERLINK l _TOC_250001 （三）德賽西威 21 HYPERLINK l _TOC_250000 四、風險提示 21圖表目錄圖表 1三類不同企業(yè)主導的自動駕駛技術的產業(yè)鏈結構 5圖表 2特斯拉自動駕駛平臺核心供應商演變歷史 6圖表 3NVIDIA 自動駕駛

4、軟件平臺模組架構 7圖表 4百度自動駕駛平臺與Tier1 的部分生態(tài)合作伙伴 8圖表 5最近知名自動駕駛汽車融資事件列舉 9圖表 6汽車電子架構未來演進推演 11圖表 7汽車電子對車載算力需求提升的演進 12圖表 8汽車電子對車載通信能力需求提升的演進 12圖表 9高通在智能汽車行業(yè)的全部產品 13圖表 10智能汽車駕駛艙 14圖表 11高通驍龍駕駛平臺 14圖表 12高通在智能汽車領域的合作伙伴 15圖表 13高通及其在汽車電子領域的競爭對手 16圖表 14汽車電子不同場景對不同通信能力的需求 17圖表 15高通與英偉達近四季度的智能汽車業(yè)務收入（單位：百萬美元） 18圖表 16中科創(chuàng)達和高

5、通客戶群體在不同時代的結構比較 19圖表 17未來 IVI 行業(yè)，軟件供應商有望轉化為產業(yè)鏈Tier1 20一、自動駕駛普及對汽車軟件供應商帶來的重構自動駕駛技術的普及將是未來 10 年智能汽車行業(yè)最重要的行業(yè)變革因素。我們觀察到今年以來自動駕駛技術普及在海外和國內均呈現加速落地態(tài)勢：通用公司在 2020 年初在加州開始測試無人駕駛出租車。在 2021 年 5 月，通用 Cruise宣布計劃在2023 年迪拜試點商業(yè)化運營無人駕駛出租車，并在2023 年底前將 Super Cruise 系統(tǒng)推廣到 22 個車型。谷歌旗下的Waymo 在2020 年10 月宣布將在鳳凰城菲尼克斯向公眾開放沒有安

6、全員的無人駕駛出租車服務。特斯拉公司在 2021 年 6 月宣布，將開始測試不使用雷達的 FSD（Full Self-Driving）,并計劃推向市場。減少傳感器的使用標志著特斯拉對其視覺可靠性的信心越來越強。華為在 2021 年 4 月展示了市區(qū)內無干預的自動駕駛功能，并預計在一到兩年內大規(guī)模量產推向市場。百度在 21 年初宣布：“2021 年下半年，Apollo 智能駕駛將迎來量產高峰，每個月都會有一款新車上市，未來 3-5 年內預計前裝量產搭載量達到 100 萬臺”；國內的初創(chuàng)公司文遠知行在 2019 年開始在廣州常態(tài)化運營帶安全員的 robotaxi，截止到 2021 年 5 月，累計

7、歷程已經超過 500 萬公里。以上即將達成自動駕駛大批量應用的公司，大致可以分為三類：有車廠自己主導，由硬件供應商主導提供軟硬件方案，以及由軟件供應商集成形成解決方案，我們認為這三類公司均將對產業(yè)鏈格局的變革產生較大的影響：圖表 1三類不同企業(yè)主導的自動駕駛技術的產業(yè)鏈結構資料來源：（一） 以 Tesla 為代表的一類自研車企技術路線和對產業(yè)格局的改變Tesla 公司的自動駕駛技術路徑代表了一類新銳車企的發(fā)展路徑，既弱化外部供應商的地位，堅持自己主導自動駕駛軟件硬件的完全自主開發(fā)。特斯拉的發(fā)展歷史為：HW1.0：特斯拉在 2013 年發(fā)布的第一代自動駕駛平臺，其基于 Mobileye 芯片，使

8、用了單個 EQ3 系列攝像頭，單個毫米波雷達和 12 個中程超聲波傳感器，毫米波雷達是由博世提供。HW2.0：特斯拉在 2016 年發(fā)布了第二代自動駕駛平臺，其基于英偉達Drive PX2 開發(fā)一個全新的駕駛輔助硬件，MCU 芯片采用英飛凌TriCore 系列產品，毫米波雷達仍然是博世產品。HW3.0：特斯拉駕駛輔助硬件的重大革新，首次采用自研的自動駕駛芯片，拋棄英飛凌/英偉達的產品，自研高度集成的 SoC+MCU 芯片，使用了芯片代工模式；HW4.0：特斯拉下一代芯片平臺，使用臺積電 7nm 工藝。整套系統(tǒng)的亮點是預計拋棄毫米波雷達，使用全視覺方案。圖表 2特斯拉自動駕駛平臺核心供應商演變歷

9、史資料來源：mobileye 官網，NV 官網，Tesla 官網，以特斯拉為代表的車廠完全自研模式，對車廠有較高的吸引力：自身主導，外部供應商為輔的模式下，自己對技術路演的演進有絕對話語權。比如馬斯克從第一性原則出發(fā)極度不看好多傳感器融合，押注純視覺自動駕駛。結果不論，但特斯拉的完全自研的路線能支持他實現應用自己的理念。從產業(yè)鏈價值量來說，自動駕駛最核心的硬件和軟件都保留在特斯拉自己手中，未來的利潤一定最高的，也保留了向其他車廠輸出自動駕駛解決方案的可能。拉長時間來看，掌握核心技術，是車廠保持獨立性，不至于淪為“代工廠”的關鍵；從以上三個方面的優(yōu)點雖然極為吸引主流車廠，但另一方面這一條路也是最

10、艱難的：軟件方面，特斯拉有深厚的積累，并且是從零開始沒有歷史包袱的科技公司。而主流車廠的組織架構和管理模式未必能適應軟件開發(fā)這個行業(yè)。大眾龐大的為 ID.3 開發(fā)軟件的團隊最終失敗就證明了這一問題是普遍的。硬件方面，開發(fā)自有的芯片和系統(tǒng)對于習慣于伸手向供應商要成熟方案的主流車廠而言，難度也比看起來大很多。我們認為，雖然有很多主流車廠會向這個目標努力，但未必每一家都能達到特斯拉同樣的高度，這樣，外部的軟硬件供應商均有可能獲得更大的話語權，主要的機會有：車廠處于組織架構改革困難等因素，直接并購外部軟件供應商，如通用汽車先后在2016 年和 2021 年并購自動駕駛軟件方案供應商Cruise 和Vo

11、yage；軟件供應商和車廠的自研部門深度合作，共同完成自動駕駛應用方案的開發(fā)，預計這種模型在中國將比較流行，可能有很大的發(fā)展機會。（二） NV，Mobileye 為代表的芯片供應商對軟件產業(yè)格局的改變芯片供應商化身為軟硬一體解決方案供應商主導自動駕駛解決方案再提供給車廠也是目前較為流行的一種模式：英偉達在 2017 年發(fā)布了開放式自動駕駛平臺NVIDIA DRIVE，為合作伙伴提供從底層運算、操作系統(tǒng)層、軟件算法層以及應用層在內的全套可定制的解決方案，支持 L3L5 級的自動駕駛。Intel 收購 Mobileye 之后，將其整合進了自己的整套自動駕駛方案內 Intel Go 內。解決方案囊括

12、了高性能車載計算，軟件開發(fā)工具，5G 連接，強大的數據中心平臺及最新的AI 技術。在軟件 SDK 方面包括深度學習 SDK，計算視覺 SDK 等諸多SDK。圖表 3NVIDIA 自動駕駛軟件平臺模組架構資料來源：Nvidia 官網，以上圖的 NV 自動駕駛軟件平臺為例，我們注意到這個平臺的功能并不是完整的自動駕駛即插即用的產品，而是提供了大量豐富的 SDK。芯片廠這樣做的考慮是：軟件開發(fā)有一個產品邊際成本為零的特點，因此可高度復用并提供給所有客戶的SDK 一定是芯片廠商優(yōu)先開發(fā)的重點；考慮不同的客戶會使用不同的傳感器，架構，有著不同的應用場景，通用話的SDK能更廣泛覆蓋這些共性化的需求；傳統(tǒng)上

13、下游客戶（車廠等）希望把一定的核心技術和算法掌握到自己手中，芯片廠商這一操作模式也有照顧客戶訴求的考慮。我們認為，圍繞著芯片廠商提供的自動駕駛 SDK，軟件供應商產業(yè)鏈也將產生需求：從 SDK 轉化到客戶實際應用的自動駕駛方案，必然對應著定制化開發(fā)和測試，專業(yè)的軟件供應商相比車廠的自研部門可能提供更物美價廉的服務。開放的 SDK 本身也有更新維護測試改進的需求，專業(yè)軟件廠商同樣可以參與到共同的生態(tài)建設之中，并獲取合理的收入。（三） 百度，谷歌為代表的軟件集成方案供應商對產業(yè)鏈的改變目前另一派加入自動駕駛研發(fā)洪流的是以谷歌 Waymo 為代表的軟件廠商，國內包括百度，文遠知行等公司，均是作為軟件

14、算法的總集成商角色，直接推出近乎可即插即用的自動 駕駛解決方案給下游技術實力稍弱車廠，從而讓相對較弱的車廠客戶能夠和技術實力以 及積累較深厚，如特斯拉這樣的企業(yè)在自動駕駛領域同臺競技。即便這類企業(yè)自身的軟件能力極強，已經將自動駕駛相關功能打包形成了完整解決方案，但落地到其目標客戶車企上仍有一定的定制化開發(fā)-測試的工作，而該項工作本身由軟件企業(yè)自身完成未必有經濟性，所以對這類行業(yè)領頭羊，仍然有一個龐大的生態(tài)合作伙伴體系來完成周邊的工作，以百度生態(tài)體系為例：圖表 4百度自動駕駛平臺與 Tier1 的部分生態(tài)合作伙伴資料來源：百度 apollo 官網，相對而言，我們預計這類軟件主集成商留給產業(yè)鏈的空

15、間會聚焦于終端車企的服務上。（四） 從近年部分投融資事件看自動駕駛汽車軟件產業(yè)的價值市場對自動駕駛軟件產業(yè)鏈未來的發(fā)展空間有著較高期待，但另一方面，對這類企業(yè)的合理定價缺成為了一個棘手的難題：遠期的市場空間無疑是一個天文數字，但何時能夠真正落地仍然有一定的懸念，在沒有落地前，我們也難以判斷市場格局以及市場份額；短期來看，自動駕駛并沒有給各家公司貢獻有實質意義的收入和利潤，因此傳統(tǒng)的PE，PB，PS 估值方法也并不成立；我們收集匯總了最近幾年自動駕駛領域的投融資案例，我們認為這些案例可能對自動駕駛軟件公司的價值有參考的意義：1）投融資案例是真實發(fā)生的投資，代表了一定的市場認可水平；2）通常二級市

16、場相對一級市場有一定的流動性溢價，因此一級市場的估值相對二級市場也是一個可接受的錨。圖表 5最近知名自動駕駛汽車融資事件列舉時間公司名稱融資額預計估值公司定位2020 年 5 月Waymo30 億$超 300 億$自動駕駛全棧供應商2020 年 11 月nuro5 億$50 億$低速自動駕駛投遞系統(tǒng)2021 年 1 月Cruise20 億$超 300 億$自動駕駛全棧供應商21 年初小馬智行3.67 億$100 億$自動駕駛全棧供應商2021 年 5 月文遠知行3.1 億$33 億$robobus+robotaxi 供應商資料來源：整理二、座艙全面智能化重塑對汽車軟硬件供應商帶來的重構（一）座

17、艙內全面智能化將對汽車電子系統(tǒng)架構的改變座艙內全面智能化，屏幕化是最近 10 年，也是未來 10 年的大趨勢：早在 12 年，特斯拉率先在 model S 上將中控換成了 17 英寸超大屏，開啟了座艙智能化的時代；在 14 年之后，奧迪引入了智能儀表盤，將機械儀表盤的功能大為豐富并提升了用戶的駕駛體驗；智能儀表盤的滲透率隨后不斷提升并從高端向中低端擴大覆蓋；近些年，智能后視鏡等漸漸也成為行業(yè)潮流。對電動車而言，左右智能后視鏡能有效降低風阻提升高速續(xù)航，有著較大意義；HUD 這種較為酷炫的輔助駕駛信息系統(tǒng)近些年也從高端車開始逐漸普及；未來，智能A 柱等信息系統(tǒng)預計也會引入座艙，從安全性等多方面提

18、升汽車的駕乘體驗。例如，智能A 柱能有效提升傳統(tǒng)駕駛中A 柱遮擋視野碰到行人的痛點；座艙全面智能化趨勢帶來的結果是整個汽車需要越來越軟件化，智能化，也對汽車電子的架構提出了新的變革的需求。在最早期的汽車電子系統(tǒng)中，每一個功能都有一個獨立的 ECU（Electronic Control Unit 電子控制單元），ECU 之間也沒有通路；隨著電子化的深入，車內形成了幾個“域”-車身域底盤域，動力總成域，娛樂域。域內不同的模塊自由通信，域之間通過專用通道傳遞信息和控制指令。（今天）當前的汽車電子主流架構是由一個中央網關統(tǒng)籌管理各個域的通信，中央網關同時具備路由功能和一定的控制計算功能，實現復雜的諸如

19、自適應巡航功能。而未來的汽車電子架構進化方向是第四代，第五代：第四代將演化出中央網關和域控制器，通過對計算權限的下放到域控制器，實現更復雜的功能，對功能的整合則會帶來成本的優(yōu)化；第五代則將進化到虛擬域和虛擬硬件，通過一塊高性能芯片實現所有功能，通過虛擬化實現域分割，通過以太網支持復雜功能的通信需求，限制專屬硬件的數量來控制成本，實現了成本-性能和安全性的三者平衡。對于上述演進的脈絡，我們認為其終極原因是電子化、信息化對計算和模塊通信的要求在不斷的提升。比如原本機械儀表盤，變成智能儀表盤之后，儀表的顯示從依靠機械變成依靠 GPU 形成圖像，自然加了圖像計算的需求，以及控制器和車輪傳感器之間通信的

20、需求。這些需求持續(xù)深度的演進，帶來了汽車電子架構的革新，也引入了新供應商，帶來了行業(yè)格局的改變。圖表 6汽車電子架構未來演進推演資料來源：McKinseyautomotive-software-and-electronics-2030，隨著未來汽車架構演進，未來對車載算力以及車載通信的能力的需求均有了大幅度提升：1）Intel 在其報告“Technology and Computing Requirements for Self-Driving Cars”中給出了公司對未來不同層級汽車需要的算力的評估，可以看出，隨著未來汽車信息化需求的提升，其對計算能力提升的需求是指數級別的。圖表 7汽車電子

21、對車載算力需求提升的演進資料來源：McKinseyautomotive-software-and-electronics-2030而 IEEE 則評估了智能車載和自動駕駛對通信速率的要求：僅僅考慮簡單的車載娛樂能力，1Gbps 的速率可以保證用戶體驗，而 L34 級以上的自動駕駛需要高達 24Gbps 的速率。圖表 8汽車電子對車載通信能力需求提升的演進資料來源：IEEE Spectrum（二）高通-應行業(yè)大勢積極拓展智能汽車業(yè)務1985 年高通在加州注冊成立。作為無線行業(yè)基礎技術開發(fā)和商業(yè)化的全球領導者，高通的技術和產品用于移動設備和其他無線產品，包括網絡設備、寬帶網關設備、消費電子設備和其

22、他連接設備。在汽車行業(yè)，高通的主要策略是利用其在手機創(chuàng)新方面的強大基礎，推動汽車應用的加速創(chuàng)新和全面系統(tǒng)集成。目前的主要功能是：遠程信息處理：高通驍龍 4G/5G 汽車平臺專為汽車設計，旨在支持C-V2X（cellular vehicle-to-everything 蜂窩連接-汽車與所有）功能；信息娛樂：借助后座娛樂解決方案，擴展智能手機的娛樂方式。對于駕駛員，高通驍龍智能駕駛艙平臺支持同步顯示多界面和組合儀表等；ADAS：先進的駕駛員輔助項目（ADAS）基于驍龍移動平臺和高通AI 引擎，遵循嚴格的安全標準，旨在確保乘客和車輛的安全；云連接：云平臺管理解決方案擴展了 4G 和 5G 移動平臺的

23、能力，幫助保持駕駛員和乘客與云的互聯。圖表 9高通在智能汽車行業(yè)的全部產品資料來源：高通公司官網1、無線解決方案高通提供經過成本優(yōu)化、架構精簡的汽車無線解決方案并采用了其基于手機平臺的最先進的 4G/5G 汽車平臺，集成 C-V2X 和HP GNSS 技術、更先進的 Wi-Fi 和藍牙以及精確的定位和計算技術。有助于汽車安全地連接到云、彼此和環(huán)境，同時有更高的安全性和自主性。2、計算和圖像顯示解決方案高通驍龍智能駕駛艙平臺（第 3 代）為車輛提供更高級別的計算解決方案和智能化服務，包括高度直觀的人工智能協(xié)助、車輛和駕駛員之間的自然交互、情景式安全、沉浸式圖形、多媒體、計算機視覺、高級音頻、高級

24、無線技術、車內或外部攝像頭處理功能、后座娛樂等。圖表 10智能汽車駕駛艙資料來源：高通公司官網3、汽車到云高通的汽車到云平臺是一個集成的、安全的服務套件。幫助汽車制造商提高成本效益，通過空中（OTA）更新、按需解鎖功能以及即用即付服務，同時收集有價值的車輛和使用分析，在車輛的整個生命周期中解鎖新的收入來源。4、自主駕駛高通驍龍駕駛平臺專門為在低功耗下提供極高性能而設計，是目前汽車行業(yè)最先進、可擴展且完全可定制的自動駕駛平臺之一，為汽車供應商和汽車制造商提供靈活的關于安全性、便利性和自動駕駛功能的部署需求。圖表 11高通驍龍駕駛平臺資料來源：高通公司官網高通在智能汽車領域也進行了廣泛且深入的合作

25、，包括各類知名的軟件提供商以及大型車企業(yè)：德國大陸集團，松下電子，博世，捷豹，戴姆勒，寶馬，特斯拉，大眾等。圖表 12高通在智能汽車領域的合作伙伴資料來源：高通公司官網（三）高通在汽車行業(yè)的主要優(yōu)勢：Wireless 數十年的積累當前高通在汽車芯片行業(yè)面臨兩類主要競爭對手：傳統(tǒng)的老牌汽車芯片供應商如瑞薩， TI，意法半導體等公司，以及消費電子芯片巨頭新進入者入 Nvidia，Intel（包括收購的 Moible Eye）。高通公司和其主要競爭對手相比較見下表：圖表 13高通及其在汽車電子領域的競爭對手公司最主要的芯片產品汽車電子業(yè)務的歷史2020 汽車電子業(yè)務收入（百萬美元）主要客戶優(yōu)劣勢高通

26、驍龍車載 5G/4G 平臺、驍龍 820A自 2004 年起開始汽車芯片的研發(fā)，2014 年推出 602A 芯片，正式進入車載芯片市場；2016 年推出 820A 芯片644奧迪、本田、比亞迪；小鵬、理想、拜騰性能優(yōu)越，820A 采用 14nm 制程，提供整體方案（在線傳感器、定位導航、無線連接和多媒體娛樂等）；相對傳統(tǒng)汽車芯片廠商進入市場較晚英偉達Drive AGXOrin、AGX Xavier2015 年發(fā)布了第一代自動駕駛芯片 Drive CX；2019 年，推出Drive AGX Orin 芯片554大眾等主要傳統(tǒng)車企；理想、小鵬在自動駕駛和 AI 運算方面有絕對優(yōu)勢IntelEyeQ

27、52017 年收購 Mobileye，開始發(fā)展自動駕駛芯片-寶馬、大眾、威馬在單目視覺高級駕駛輔助系統(tǒng) (ADAS)的開發(fā)方面走在世界前列德州儀器Jacinto 6在汽車領域長期耕耘三十多年，主要涉及 ADAS、娛樂與信息系統(tǒng)、車身電子及照明、新能源汽車及動力系統(tǒng)四個領域1960主流車企當今主流的業(yè)已量產的汽車處理器平臺之一；性能相對高通等新勢力較為落后恩智浦i.MX 8長期布局 V2X，覆蓋了 MCU 和 MPU、車載網絡、媒體和音頻處理等，提供完整汽車半導體解決方案；2015 年收購飛思卡爾3729主流車企汽車行業(yè)最大的芯片供應商，但制程仍停留在 28nm瑞薩電子R-Car 系列老牌汽車芯

28、片制造商，2018 年收購 IDT，加注汽車電子領域。業(yè)務聚焦多品類車載 MCU、SoC和自動駕駛3333主流車企；與日系車企合作緊密傳統(tǒng)汽車半導體市場的龍頭，性能落后，制程仍存在代差資料來源：公司官網，公司年報，；注：若 NY20 年報數據未公布，則選擇最近 12 月的收入數據相對于主要競爭對手，高通公司有一些劣勢：ADAS 布局較晚，在汽車行業(yè)缺乏客戶積淀，但高通也在汽車行業(yè)擁有殺手锏級的優(yōu)勢：全棧 Wireless 能力。對于未來汽車的主控芯片，全棧 Wireless 能力毫無疑問是至關重要的一環(huán)：V2X 通信能力：未來的自動駕駛會將 V2X 作為行駛和安全的一個重要保障；5G 通信能力

29、：OTA，高精度地圖實時獲取，以及共享出行中，通過 5G 通信能力接入通用互聯網都是汽車電子系統(tǒng)的最佳選項；車內WIFI：wifi 作為短距超高速免費通信協(xié)議，是車和乘客智能設備互動的最佳選項之一，未來也一定會成為智能車載的必選項；衛(wèi)星通信能力：定位，野外通信等場景下衛(wèi)星通信能力同樣重要IEEE 在下圖中分類描述了不同車載電子的應用需要的不同通信能力；圖表 14汽車電子不同場景對不同通信能力的需求資料來源：IEEE Spectrum作為全球領先的智能手機芯片生產商，高通在通信方面的專利、產品、經驗積累毫無疑問是大大優(yōu)于目前的車載主流芯片供應商的：在 5G 通信方面：目前 5G 主要使用基于 O

30、FDM 的技術，通過向單個用戶分配不同的子載波，允許多個用戶來共享相同的頻段和時間。高通在 2014 年底就開始對 5G應用的探索。IPlytics 在 2020 年 2 月發(fā)布的5G 標準專利聲明的實情調查研究顯示，截至 2019 年底，高通已經宣告的 5G SEP （Standards-Essential Patents，標準必要專利）數量為 1293 項，位于全球第 7 名。專利數量多于其在汽車電子領域的主要競爭對手。在 C-V2X 通信方面：高通于 2017 年 3 月完成C-V2X 的開發(fā)標準，其中使用了類似于 ETSI（歐洲電信標準化協(xié)會）和SAE（美國汽車工程師學會）的既定服務和

31、應用程序標準。同時，高通的C-V2X 技術受到包括 5GAA（5G Automotive Association， 5G 汽車協(xié)會，幫助制定 5G C-V2X 通信規(guī)則的跨行業(yè)財團）在內的廣泛的支持。在 WIFI，衛(wèi)星等方面：高通在 2019 年提出首個面向移動終端的 WiFi-6 解決方案和面向汽車的 WiFi-6 SoC。令傳輸速率提高了三倍，同時采用 MU-MIMO（多用戶-多輸入多輸出）技術減緩網絡擁堵情況。在2019 年末，高通與定位系統(tǒng)開發(fā)商Trimble聯合開發(fā)汽車高精度定位系統(tǒng)，預計提供的定位精度為 2 厘米。目前高通在智能汽車市場上面對的最強勁競爭對手是 NV 英偉達，且從產

32、業(yè)鏈當前普遍的觀點上英偉達在自動駕駛成熟解決方案上大幅度領先高通。但如果我們回顧歷史，就會發(fā)現英偉達在智能移動時代從 PC“出圈”的夢想，就折戟在“無線”這一阿喀琉斯之踵上，如果未來智能汽車芯片市場對“無線”更為重視，這一因素仍會持續(xù)影響市場競爭的平衡。英偉達于 2008 年發(fā)布 Tegra 首代芯片，主要應用于智能手機，一上市就因其高性能和低能耗受到廣泛關注。2010 年發(fā)布 Tegra 2 芯片，是首款四核移動處理器，可用于手機、電腦、電子書。2013 年發(fā)布的Tegra 3 也被特斯拉Model S 車型使用。英偉達原本認為 Tegra 優(yōu)異的圖像處理性能會在高端手機市場有足夠的競爭力，

33、但因為其在通信能力的大為落后，手機廠商并沒有買賬，最終 Tegra 的主要市場也從手機、平板逐漸轉向智能汽車。需要注意的是當 Tegra 轉向智能汽車行業(yè)之時，彼時聯網能力還未必對汽車是剛需。當前對汽車行業(yè)而言，聯網能力處于一個逐步增強需求的態(tài)勢，而英偉達當前方案依然是外掛其他通信模組，造成額外的開發(fā)成本和不穩(wěn)定因素。英偉達缺乏無線行業(yè)的積累問題預計將像 10 多年前手機行業(yè)市場競爭歷史一樣，再次暴露。圖表 15 高通與英偉達近四季度的智能汽車業(yè)務收入（單位：百萬美元）2001801601401201008060402002020年Q12020年Q22020年Q32020年Q4高通英偉達資料來

34、源：高通、英偉達公司年報，汽車廠商老牌芯片廠面臨的主要問題則是錯過消費電子市場，造成技術和研發(fā)相對落后，無法適應未來高計算-通信需求以及自動駕駛需求。瑞薩目前使用的還是 2-3 代前的技術和工藝制程，在高通已經推出 7nm 車載芯片的時候瑞薩的主力產品還停留在 1628nm 時代；恩智浦和德州儀器生產的芯片在功耗和性能方面也都停留在 28 納米的級別。目前看除非這些廠商能快速推出新產品，否則競爭態(tài)勢將難有很大改觀。三、A 股相關公司在智能化重構產業(yè)鏈中的機遇和挑戰(zhàn)（一）中科創(chuàng)達在智能手機時代，中科創(chuàng)達和高通的合作模式中，高通相對處于更有上游優(yōu)勢的產業(yè)鏈地位。在高通的主要客群中，中科創(chuàng)達并不重點

35、服務主要大客戶，而是中興，聯想等二線客戶。在智能手機行業(yè)集中度提升的過程中，中科創(chuàng)達獲取的價值量分成不可避免承受一定壓力。但隨著近些年公司能力的持續(xù)提升，近年在智能手機領域公司客戶檔次也持續(xù)提升。在智能汽車時代，中科創(chuàng)達的產業(yè)鏈地位發(fā)生了大的扭轉：客戶結構的進化：在智能手機時代，我們看到中科創(chuàng)達的智能手機客戶存在的重要問題是客戶層次偏中低端，但這一點在智能汽車時代有了很大不同，可以說高通在智能汽車領域的主要客戶，同時也是中科創(chuàng)達的主要客戶，僅僅是客群層次的變化，就已經證明中科創(chuàng)達的產業(yè)鏈地位發(fā)生變化。圖表 16中科創(chuàng)達和高通客戶群體在不同時代的結構比較資料來源：公司招股書，公司官網，公司各方面

36、積累帶來的議價能力的提升：在研究中科創(chuàng)達產業(yè)鏈地位的時候，我們必須用動態(tài)得眼光看公司的成長，公司作為 2015 年末上市的公司，距離 2008 年創(chuàng)立僅有7 年的時間，創(chuàng)立之初公司只有 2 人。公司產業(yè)鏈地位在智能手機時代不高，更多的原因是公司缺乏必要的積累，只能從更基礎的，更辛苦的工作開始做起。但當公司從 2014 年開始戰(zhàn)略進入汽車行業(yè)之時，公司擁有了更多的資源，在 IT 行業(yè)長年的積累也奠定了對客戶的議價能力優(yōu)勢。需要注意的是在智能手機時代，中科創(chuàng)達面對的主要客戶是、聯想等 IT 行業(yè)的“老兵”。而在汽車行業(yè)面對的主要客戶都可以說是 IT 能力或者經驗更弱的，資源和經驗的強弱轉換帶來了議

37、價能力的增強。汽車整車廠當前對產業(yè)鏈變化的態(tài)度有利于創(chuàng)達在智能和電子化時代，IT 大廠和消費電子芯片巨頭開始涉足汽車產業(yè)，傳統(tǒng)汽車產業(yè)鏈的廠商也有自己對產業(yè)鏈變革的應對態(tài)度。從消費電子的歷史經驗來看，車廠對演變成類似富士康這類制造企業(yè)存在著深深的恐懼，因此對電子領域集中度很高的科技企業(yè)，比如 NV，華為，高通等巨頭都有一定的防范，反而對中科創(chuàng)達這樣體量的中?。ㄏ鄬Χ裕┢髽I(yè)會認為是比較理想的合作伙伴，會優(yōu)先扶持。商業(yè)模式的根本性變化從客戶結構，經驗和資源積累的逆轉，產業(yè)鏈態(tài)度的變化都使得中科創(chuàng)達在最終商業(yè)模式上有了根本性的變化，從原本的按項目工作量收費，向按出貨量轉變的模式。這一模式原本就是

38、Rightware 公司向客戶收費的主要模式，隨著中科創(chuàng)達溢價能力的提升，其收費模式也逐漸向其并購的Rightware 公司靠攏。更長期的來看，隨著軟件內容的復雜度提升，車廠面對的 Tier1 會逐步從硬件向軟件公司轉變，即硬件公司的相對地位下降，軟件公司的地位上升，這一變化的根本原因是軟件作為和用戶直接對接的界面，不太合適再采取“一供”“二供”這樣的模式引入多個軟件供應商，否則用戶體驗的不一致性是非常不合理的，我們預計，最終集成商的角色變換成軟件供應商，軟件供應商成為Tier1，也就是順理成章的產業(yè)變化方向。圖表 17 未來 IVI 行業(yè)，軟件供應商有望轉化為產業(yè)鏈 Tier1資料來源：Roland Bergerglobal automotive supplier study 2018隨著軟件供應商的產業(yè)地位提升到Tier 1，作為總集成商，按照出貨量收取軟件的價值量也就是順理成章的事情了。（二）四維圖新四維圖新是國內領先的高精度地圖供應商，而高精度