PAGE民用飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的典型故障及解決策略研究目錄TOC\o"1-3"\h\u17057第一章緒論 152041.1研究背景 11211.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀 2302711.3論文構(gòu)成內(nèi)容 33201第二章飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)主要組成與其功能? 4123972.1綜述? 4266892.2熱交換器 538192.3空氣循環(huán)機(jī) 6178422.4流量控制活門? 985712.5區(qū)域氣溫控制計(jì)算機(jī)（ZoneTemperatureController）? 10195702.6壓力控制系統(tǒng) 1052612.4.1概述 1054862.4.2客艙壓力控制器(CPC)? 12109162.4.3配平空氣壓力調(diào)節(jié)活門 13310112.4.4放氣活門? 138750第三章飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)工作原理分析? 14278153.1綜述? 14294063.2蒸發(fā)循環(huán)制冷? 17194663.3空氣循環(huán)制冷? 17263673.3.1空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)? 1894423.4渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇式制冷 18308253.5三輪式制冷 1927120第四章飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)典型故障分析及解決方案 20220054.1駕駛艙或客艙氣溫過(guò)高? 203284.1.1故障現(xiàn)象? 20239644.1.2故障分析解決 21267234.2客艙異味? 21309024.2.1故障現(xiàn)象? 21179144.2.2故障分析解決 22294134.3流量控制活門故障? 22162994.3.1故障現(xiàn)象? 22270644.3.2故障分析解決? 22229504.4空調(diào)引氣系統(tǒng)故障 2387164.4.1故障現(xiàn)象 2363994.4.2故障分析解決 24147594.5座艙壓力不能保持? 2595604.5.1故障現(xiàn)象? 2578634.5.2故障分析解決? 25197044.6總結(jié) 2517416第五章總結(jié) 269874參考文獻(xiàn) 27第一章緒論1.1研究背景一般情況下全世界的民航飛機(jī)處于對(duì)流層航行，而該云層的特點(diǎn)不單是空氣中氣溫隨著飛機(jī)升高1km而下降6.5℃，而另一方面隨著高度的增長(zhǎng)空氣中濕度會(huì)而急訊減小。當(dāng)高度處于6km時(shí)，空氣中水蒸氣的含量?jī)H僅占地面的十分之一，而在高于9km后大氣中的水蒸氣含量就非常少了，而大氣中存在的固態(tài)雜質(zhì)也會(huì)隨著高度上升而急訊減少。隨著航空高度的增長(zhǎng)，大氣壓也會(huì)愈來(lái)愈低，氣壓低給飛行帶來(lái)的主要影響是低壓和缺氧。如果壓力變化速率太大也會(huì)給人體造成十分嚴(yán)重的干擾，參見(jiàn)表1-1呈現(xiàn)，其是于不同高度人體呈現(xiàn)的生理反應(yīng)，從表中可以看出，隨著高度的上升，人體會(huì)從頭痛的癥狀轉(zhuǎn)變?yōu)槭ブX(jué)這種對(duì)生命造成嚴(yán)重威脅的癥狀，可想而知，民用飛機(jī)內(nèi)控制氣壓在一個(gè)人體舒服的范圍是一件多么重要的事情。當(dāng)代民用飛機(jī)的座艙和設(shè)備艙都需要空調(diào)系統(tǒng)，自從萊特兄弟發(fā)明飛機(jī)以來(lái)，飛機(jī)愈來(lái)愈向更高更廣闊的天空和更快的速度前進(jìn)，再一個(gè)，人類出行也越來(lái)越追求速度，追求快速到達(dá)目的地，那么對(duì)民用飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)要求也就愈來(lái)愈高。法國(guó)一個(gè)十分著名的飛行家名為路易.布萊里奧，他最早于1909年8月安全的飛過(guò)英吉利海峽，但是因?yàn)槟莻€(gè)時(shí)期的飛行器無(wú)較高的航空高度，為此在開(kāi)始階段的飛行者必須身穿十分厚重的羽絨衣飛行，直至1936年，人們才開(kāi)始對(duì)空調(diào)系統(tǒng)認(rèn)知，并把其于飛機(jī)上安裝，自此以后飛行工作者才可在十分惡劣的飛行環(huán)境內(nèi)喘一口氣。從大地飛向高空中民用飛機(jī)所經(jīng)歷到的外界環(huán)境條件變化是非常之大的，外頭空氣中的大氣壓會(huì)不斷發(fā)生改變，可以從一個(gè)大氣壓變革到無(wú)限接近真空。前一會(huì)還在地面上感受著炎炎夏日的炙烤，經(jīng)過(guò)短短幾分鐘后，進(jìn)入到高空就會(huì)突然遭到嚴(yán)寒的侵略。除了這些以外，空氣中氧氣濃度也會(huì)隨著飛行高度的上升而變得越來(lái)越低。綜上所述，民用飛機(jī)上裝載空調(diào)系統(tǒng)是必不可少的的，因此民用飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)應(yīng)運(yùn)而生。簡(jiǎn)單說(shuō)來(lái)，民用飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的作用就是讓飛機(jī)在各種外界條件下，將機(jī)艙內(nèi)氣壓、氣溫、濕度、氣流速度控制在規(guī)定的對(duì)人體無(wú)害的穩(wěn)定值內(nèi)。在航空航天事業(yè)蓬勃發(fā)展的21世紀(jì)，空調(diào)系統(tǒng)早已成為每架民用客機(jī)不可或缺的組成部分。對(duì)于飛機(jī)上的旅客而言，機(jī)艙內(nèi)舒適的壓力值、合適的氣溫、人耳幾乎沒(méi)感覺(jué)的壓力變化速度、清新無(wú)異味的空氣，早已成為旅客們進(jìn)行選擇的重要指標(biāo)。綜上所述，現(xiàn)如今對(duì)民用飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)進(jìn)行研究，這對(duì)于更好地保持和提升民用飛機(jī)內(nèi)部環(huán)境，以及探索將來(lái)民用飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的發(fā)展方向都是有意義的。1.2國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀2004年林韶寧,夏葵,李軍,孫燁,侯予,陳純正在《空氣制冷機(jī)在飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的應(yīng)用》中指出20世紀(jì)40年代以來(lái),隨著飛機(jī)制造技術(shù)的迅速發(fā)展,空氣制冷機(jī)應(yīng)運(yùn)而生，它由質(zhì)量更輕巧的高效率的緊湊式換熱器和透平渦輪為主要部件組成?？諝庵评錂C(jī)憑借它的方便維修、重量小、制冷量方便進(jìn)行調(diào)控以及制冷工質(zhì)是空氣等特點(diǎn)，變成飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的獨(dú)一無(wú)二的選擇。隨著空氣制冷機(jī)結(jié)構(gòu)的更新?lián)Q代和系統(tǒng)部件的日臻完善，以及高智能數(shù)字電子控制系統(tǒng)應(yīng)用等,使得空氣制冷機(jī)在飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)中的應(yīng)用越來(lái)越成熟?？諝庵评錂C(jī)與傳統(tǒng)截然不同，采用清潔、對(duì)人體無(wú)害且無(wú)限使用的空氣作為制冷工質(zhì),這樣一來(lái)氟利昂對(duì)環(huán)境的污染問(wèn)題可以得到很大程度上的改觀。到了21世紀(jì),空氣制冷機(jī)已經(jīng)被使用在各行各業(yè)，不僅僅應(yīng)用在飛機(jī)空調(diào)上，空氣制冷機(jī)還逐漸擴(kuò)展到各種各樣的食品冷加工裝置、各種車型的車載空調(diào)系統(tǒng),可以由此看出空氣制冷機(jī)的發(fā)展前景十分美好。2012年佚名作者在中國(guó)民航飛行學(xué)院發(fā)表的論文《A320飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)工作原理及使用維護(hù)分析》指出飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)故障主要有五類：駕駛艙或客艙氣溫過(guò)高、座艙壓力不能保持、客艙異味、流量控制活門故障、空調(diào)引氣系統(tǒng)故障。并最終總結(jié)出以下結(jié)論：想要排除故障，首先一定要清楚故障，因?yàn)檎卓照{(diào)系統(tǒng)運(yùn)行的內(nèi)外部環(huán)境改變很大，然而使用電子計(jì)算機(jī)進(jìn)行監(jiān)控又不準(zhǔn)確，所以故障定位較為困難，需要我們?nèi)ソy(tǒng)計(jì)出相應(yīng)的數(shù)據(jù)，根據(jù)排故手冊(cè)去一步步篩查出真實(shí)存在的故障。只有積累充足的排故經(jīng)驗(yàn)，才能最大程度上做好查故、排故。沒(méi)有一個(gè)良好的故障總結(jié)機(jī)制，是不能將排故工作做好的。?2016年付晉超在中國(guó)科技期刊工業(yè)A中發(fā)表的《民航飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)系統(tǒng)研究》中指出飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的核心問(wèn)題是制冷。但是制冷會(huì)伴隨產(chǎn)生非常大的噪音，噪音的來(lái)源來(lái)自渦輪的高速運(yùn)作以及加壓空氣的流動(dòng)。盡管使用了空氣軸承過(guò)后，已經(jīng)取得的非常理想的降噪成果，但空調(diào)系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)伴隨產(chǎn)生的噪音仍舊是飛機(jī)巡航時(shí)最突出的噪音源。2014年王野在《民航飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)研究》中指出針對(duì)散熱器清潔技術(shù)，我們勇敢的進(jìn)行探索開(kāi)發(fā)，而不應(yīng)該僅僅局限于清潔劑清洗，更應(yīng)該發(fā)揮想象力去嘗試其他技術(shù)，如超聲清洗。隨著全世界PM2.5治理力度加大，人們可以嘗試采用混合制冷，采取閉環(huán)的蒸汽循環(huán)制冷、開(kāi)環(huán)的空氣循環(huán)制冷方式。1.3論文構(gòu)成內(nèi)容第一章為緒論，通過(guò)引入飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)發(fā)展歷程以及國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀來(lái)介紹研究背景。列舉現(xiàn)階段人們已取得的重要研究成果以及在研究中仍存在的有關(guān)飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的問(wèn)題，闡述空調(diào)系統(tǒng)對(duì)人類以及民航業(yè)發(fā)展的重要性，同時(shí)通過(guò)列舉現(xiàn)階段仍存在的一些問(wèn)題，來(lái)引出論文的研究意義。第二章為飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的功能、組成，這一章主要通過(guò)文獻(xiàn)調(diào)研法，總結(jié)整理制冷系統(tǒng)：熱交換器的功能組成及其工作原理；空氣循環(huán)機(jī)（ACM）的組成部件、功能及其常見(jiàn)故障；流量控制活門的組成、功能及其工作原理；區(qū)域氣溫控制計(jì)算機(jī)的功能和工作原理；壓力控制系統(tǒng)的基本組成和基本工作原理，然后介紹了壓力控制系統(tǒng)的主要組成部件：客艙壓力控制器（CPC）、配平空氣壓力調(diào)節(jié)活門、放氣活門。?第三章為飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)工作原理分析，首先會(huì)從宏觀上以概述的方式介紹民用飛機(jī)空調(diào)基本工作原理，然后我會(huì)一一闡述分析四種主要的民用飛機(jī)空調(diào)制冷方式：蒸氣循環(huán)制冷、空氣循環(huán)制冷、渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇式制冷、三輪式制冷。第四章為飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)典型故障分析及解決方案，這一章主要使用文獻(xiàn)研究法，介紹和分析了五種民用飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)典型故障：駕駛艙或客艙氣溫過(guò)高、客艙異味、流量控制活門故障、引氣系統(tǒng)故障、座艙壓力不能保持。同時(shí)在每一小節(jié)后給出解決故障的最佳方案，同時(shí)通過(guò)自己的思考，嘗試給出更佳方案。（5）第五章為結(jié)論。結(jié)合空調(diào)系統(tǒng)有關(guān)探究資料，特別是相關(guān)民用飛機(jī)層面的空調(diào)系統(tǒng)故障探析，提出飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)以及故障解決方案對(duì)飛行啟示與意義。根據(jù)民用飛機(jī)維修大綱以及相關(guān)文獻(xiàn)，結(jié)合大學(xué)在讀四年學(xué)習(xí)的知識(shí)，提出優(yōu)化解決飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)故障的措施建議。第二章飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)主要組成與其功能?2.1綜述?空調(diào)系統(tǒng)的構(gòu)成主含以下這四部分：一則區(qū)域氣溫把控，二是增壓，三是電子設(shè)備的通風(fēng)，四為后行李廂的加熱及通風(fēng)。它的冷卻構(gòu)件囊括了兩個(gè)級(jí)別的熱交換器，即是一級(jí)、二級(jí)熱交換器，空氣循環(huán)器，冷凝器，集水器，再熱器和沖壓空氣系統(tǒng)組件。控制閥組件主要包括：裝飾熱風(fēng)壓力調(diào)節(jié)閥，防冰閥，旁路閥，流量控制閥和三個(gè)裝飾風(fēng)門，分別對(duì)應(yīng)飛機(jī)的三個(gè)機(jī)艙：駕駛艙，前排乘客艙和后排乘客艙。區(qū)域操控器與兩個(gè)構(gòu)件操控器一同構(gòu)成了操控系統(tǒng)構(gòu)件。主要的氣溫傳感器為：壓縮機(jī)出口氣溫，壓縮機(jī)引氣太熱，構(gòu)件入口壓力，壓縮機(jī)太熱，組件出口氣溫，流速，組件氣溫，引氣氣溫，，混合傳感器歧管氣溫，三個(gè)機(jī)艙氣溫，管道氣溫，管道過(guò)熱。區(qū)域操控器參照氣溫開(kāi)關(guān)輸入各個(gè)座艙氣溫感應(yīng)器監(jiān)測(cè)得到的實(shí)際數(shù)值相互對(duì)比，來(lái)調(diào)節(jié)座艙和座艙氣溫。經(jīng)過(guò)對(duì)各組件部位進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)對(duì)組件出口氣溫加以調(diào)正將該操作完成。組件的出口氣溫是兩個(gè)組件操控器參考區(qū)域操控器的需要和組件上每個(gè)傳感器輸入數(shù)值的對(duì)比加以調(diào)節(jié)的，方法即是對(duì)沖壓進(jìn)氣閥部位、旁通閥及流量操控閥等調(diào)節(jié)。部位完成，其會(huì)呈現(xiàn)以下顯示狀態(tài)：其一為有故障部件與故障狀態(tài)顯示；還有一種就是故障狀態(tài)顯示，再就是系統(tǒng)狀態(tài)顯示。與電子集中型飛機(jī)監(jiān)控裝置的引氣頁(yè)面上呈現(xiàn)制冷構(gòu)件的每個(gè)參數(shù)值，囊括了組件出口氣溫，構(gòu)件旁通閥部位，組件流速、沖壓進(jìn)氣閥部位，組件控制閥門部位、構(gòu)件壓縮機(jī)出口氣溫;而于空調(diào)界面上呈現(xiàn)的空調(diào)區(qū)域數(shù)值囊括了區(qū)域管道氣溫，區(qū)域氣溫，區(qū)域內(nèi)飾空氣閥位置，機(jī)艙風(fēng)扇故障指示，熱空氣壓力調(diào)節(jié)閥，區(qū)域氣溫控制器故障指示等。剔除中部、下部對(duì)應(yīng)界面上呈現(xiàn)的故障提示之外，故障構(gòu)件的下部和上部都給出警示信息。此時(shí)，能夠于多功能操控顯示構(gòu)件的集中式體現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)存在的故障數(shù)據(jù)，而且能夠找尋且打印故障，將需要的章節(jié)內(nèi)容排出。這個(gè)顯示構(gòu)件一般被叫做引擎警告顯示組件，系統(tǒng)顯示構(gòu)件的上部彰顯好比燃油量、主機(jī)參數(shù)，板條狀態(tài)以及襟翼等信息，而下部則為提醒區(qū)域。另外，其還給系統(tǒng)測(cè)試提供了相應(yīng)的測(cè)試能能力。2.2熱交換器飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)上的熱交換裝置參照它的功能可劃分成四個(gè)類別：一是蓄熱裝置、二是冷凝式再熱裝置，三維主熱交換裝置，主熱交換裝置。換熱器材料為硬度較高的普通金屬鋁和鋁合金。傳熱方式是板翅式。冷凝式再熱裝置的關(guān)鍵功能就是把大氣中的大部分水分除去，降低濕度，并防止腐蝕和潰瘍。圖1功能：來(lái)自飛機(jī)供氣系統(tǒng)的空氣通過(guò)一級(jí)和二級(jí)熱交換器轉(zhuǎn)變成工作氣體，一次作為客艙上需要的氣溫和壓力。運(yùn)行原理：1.飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)在開(kāi)啟依我看，輔助動(dòng)力設(shè)備或發(fā)動(dòng)機(jī)呈現(xiàn)的引氣到達(dá)主熱交換設(shè)備，打開(kāi)旁通閥，將空氣引入其中再進(jìn)入到空氣循環(huán)機(jī)，并且然后驅(qū)動(dòng)空氣循環(huán)機(jī)，使空氣循環(huán)機(jī)中的渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)。然后，渦輪驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇和壓縮機(jī)葉片旋轉(zhuǎn)。由渦輪機(jī)驅(qū)動(dòng)的風(fēng)扇加快了引氣在機(jī)艙外部的流動(dòng)，并在熱交換后將熱空氣排出機(jī)艙。2.空氣循環(huán)機(jī)打開(kāi)以后，將旁通閥關(guān)上。輔助動(dòng)力設(shè)備或發(fā)動(dòng)機(jī)呈現(xiàn)的引氣到達(dá)主熱交換設(shè)備，然后進(jìn)入壓縮機(jī)葉片。壓縮空氣呈現(xiàn)高壓高溫氣體，其達(dá)到二級(jí)熱交換設(shè)備開(kāi)展熱交換，隨后其氣溫則降低。飛機(jī)于地面上時(shí)候，二級(jí)熱交換設(shè)備從風(fēng)扇葉片呈現(xiàn)的沖壓空氣對(duì)空氣進(jìn)行冷卻處理。在飛機(jī)起飛之后，沖壓空氣的執(zhí)行設(shè)備將風(fēng)冷電源替代，風(fēng)扇呈現(xiàn)的風(fēng)量經(jīng)閥門將渦輪引入，以此把ACM驅(qū)動(dòng)。3.從二次的熱交換裝置冷卻的氣體再次達(dá)到再生器，和水分離設(shè)備和冷凝式再熱設(shè)備的冷空氣發(fā)生熱交換，之后再次冷卻處理。在冷去之后，其氣體再打到冷凝再熱裝置，同時(shí)和渦輪機(jī)的出口相連。與低溫氣體混合，同時(shí)深度冷卻引起。因?yàn)槔淠皆贌崞髦械臍鉁氐陀诼饵c(diǎn)，因此將對(duì)水進(jìn)行分析，并經(jīng)水分離設(shè)備把水與氣體分離開(kāi)來(lái)。從水分離設(shè)備中獲得的誰(shuí)打到?jīng)_頭入口，和風(fēng)扇吸入的空氣融合后，和二級(jí)熱交換裝置發(fā)生熱交換。4.引氣在分水設(shè)備的干燥處理后，達(dá)到再生器，且于冷凝熱交換器進(jìn)口位置和引起發(fā)生熱交換。這時(shí)，熱交換之后氣溫會(huì)呈現(xiàn)上升狀態(tài)，能夠?qū)⑺蛛x裝置出口處的空氣中的殘留水分去除。蒸發(fā)并再次干燥。5.通過(guò)再生器對(duì)高壓氣體進(jìn)行干燥后達(dá)到渦輪，對(duì)全ACM旋轉(zhuǎn)予以驅(qū)動(dòng)，把勢(shì)能轉(zhuǎn)變做動(dòng)能，且于渦輪出口發(fā)生膨脹。勢(shì)能下降，氣體的氣溫隨之下降，最后呈現(xiàn)出空調(diào)需要的冷空氣。2.3空氣循環(huán)機(jī)空氣循環(huán)機(jī)（ACM）是空調(diào)系統(tǒng)的核心組件，主要由壓縮機(jī)，渦輪機(jī)和風(fēng)扇組成。源自發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓高溫引起通過(guò)二級(jí)換熱裝備內(nèi)的一次換熱后，把空氣進(jìn)行初步冷去后送至空氣循環(huán)機(jī)的壓縮機(jī)，從而對(duì)氣流進(jìn)行加壓和加熱，然后然后通過(guò)二級(jí)熱交換器中的二次熱。交換器在再次冷卻后進(jìn)入渦輪機(jī)，從而降低壓力和氣溫以滿足飛機(jī)空調(diào)的要求，并且壓縮機(jī)和風(fēng)扇同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)。為了提高波音737NG飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的可靠性，以下分析了空氣循環(huán)機(jī)的原理及其常見(jiàn)故障，為線路維護(hù)和配件維修提供指導(dǎo)。空氣循環(huán)機(jī)的工作原理：空氣循環(huán)機(jī)的動(dòng)力是高溫高壓的發(fā)動(dòng)機(jī)/APU引氣，空氣經(jīng)過(guò)壓縮機(jī)后由渦輪膨脹冷卻。釋放的部分機(jī)械能驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)進(jìn)一步對(duì)引氣加壓以提高系統(tǒng)效率，另一部分驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇。如圖1所示：風(fēng)扇端連接到熱交換器的冷回路。在地面上工作時(shí)，空氣循環(huán)機(jī)的風(fēng)扇用作動(dòng)力源，將空氣從機(jī)器外部吸入熱交換器的冷回路中，冷卻熱空氣，穿過(guò)風(fēng)扇葉輪，然后直接排出到機(jī)器外部的氣氛。在飛行過(guò)程中，沖壓空氣自動(dòng)通過(guò)熱交換器，并且第一級(jí)整流器腔體中的風(fēng)扇旁通單向閥被打開(kāi)。大部分沖壓空氣直接排出，從而減輕了風(fēng)扇的負(fù)荷。第一級(jí)熱交換器分別冷卻進(jìn)入渦輪的引氣和高壓空氣，最后在冷卻渦輪中膨脹和冷卻，以驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)工作。冷空氣的氣溫和壓力在渦輪機(jī)的出口處大大降低，然后以一定比例與熱空氣混合，然后進(jìn)入機(jī)艙。空氣循環(huán)機(jī)的正常運(yùn)行對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的冷卻效果有非常重要的影響?？諝庋h(huán)機(jī)的常見(jiàn)故障分析：空氣循環(huán)機(jī)的故障是多種多樣的，例如氣動(dòng)系統(tǒng)的原因，異物損壞的原因或組件本身的內(nèi)部組件等。下文是經(jīng)常呈現(xiàn)的故障分析。風(fēng)扇故障：空氣循環(huán)機(jī)中風(fēng)扇為其負(fù)載構(gòu)件，消耗了渦輪機(jī)功率的負(fù)載，同時(shí)又從空調(diào)組件的熱交換器的冷回路中抽出空氣。風(fēng)扇，渦輪和壓力葉輪在同一軸上工作。風(fēng)扇使得的空氣循環(huán)機(jī)發(fā)生故障幾率是60%。于空氣循環(huán)機(jī)的運(yùn)作期間，轉(zhuǎn)子構(gòu)件的正常工作時(shí)速是53,700rpm，其作為高速旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。為此，轉(zhuǎn)子構(gòu)件對(duì)于環(huán)境上的要求極高。輕微的異物撞擊后使轉(zhuǎn)子的穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)生變化，進(jìn)而使轉(zhuǎn)子的平衡力系統(tǒng)改變。動(dòng)態(tài)平衡會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)子活動(dòng)，進(jìn)而導(dǎo)致軸向運(yùn)動(dòng)或者偏航。反而言之，空氣軸承上的壓力值變大，致使局部出現(xiàn)磨損。同時(shí)，磨損導(dǎo)致熱量積聚在局部區(qū)域，并且積聚的熱量將燒毀空氣軸承和風(fēng)扇軸的接觸面。隨著磨損和燃燒的加劇，轉(zhuǎn)子最終將失去平衡并大幅跳動(dòng)，從而導(dǎo)致風(fēng)扇葉輪的葉片與風(fēng)扇導(dǎo)風(fēng)罩強(qiáng)烈碰撞，從而導(dǎo)致空氣循環(huán)機(jī)故障。在系統(tǒng)運(yùn)行中，空氣循環(huán)機(jī)冷通道中最常見(jiàn)的異物是被風(fēng)蝕的熱交換器冷通道葉片或環(huán)氧樹(shù)脂膠等，它們被空氣直接吸入空氣循環(huán)機(jī)中。高速旋轉(zhuǎn)風(fēng)扇。顆粒較小的異物會(huì)導(dǎo)致葉片銹蝕，而顆粒較大的異物會(huì)導(dǎo)致空氣循環(huán)機(jī)突然故障。如果空氣循環(huán)機(jī)的轉(zhuǎn)子受到大量異物的撞擊，轉(zhuǎn)子的動(dòng)平衡力系統(tǒng)將發(fā)生變化。該影響等效于在風(fēng)扇葉輪端施加矢量力，該矢量力可分解為徑向力和軸向力。根據(jù)杠桿原理，以風(fēng)扇軸承腔為支撐點(diǎn)，風(fēng)扇端的額外徑向力使轉(zhuǎn)子繞支撐點(diǎn)偏轉(zhuǎn)，從而使推力軸與空氣軸承之間的接觸壓力突然增加，加劇磨損。產(chǎn)生局部熱量積聚，燒毀推力軸的表面；另一個(gè)額外的軸向力會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)子產(chǎn)生軸向運(yùn)動(dòng)，這會(huì)導(dǎo)致渦輪機(jī)和噴嘴組件之間的間隙變小，從而導(dǎo)致刮擦。另外，該空氣循環(huán)機(jī)在長(zhǎng)期運(yùn)行期間容易受到空氣侵蝕，從而導(dǎo)致葉片的尖端磨損。根據(jù)波音737NG的AMM21-51-04尺寸檢查要求，邊緣部分的長(zhǎng)度不應(yīng)短于0.38in。如果在現(xiàn)場(chǎng)檢查中發(fā)現(xiàn)空氣循環(huán)器葉片的鋒利邊緣磨損超出標(biāo)準(zhǔn)，則必須盡快更換空氣循環(huán)器，以免造成嚴(yán)重?fù)p壞。噴嘴組件的磨損：噴嘴組件由噴嘴環(huán)和噴嘴座組成。噴嘴環(huán)安裝在噴嘴底座上，以形成完整的噴嘴組件。噴嘴組件和渦輪一起工作以產(chǎn)生膨脹比，從而使空氣迅速冷卻。由于噴嘴組件的獨(dú)特設(shè)計(jì)，噴嘴孔細(xì)小，噴嘴孔之間的距離小，并且噴嘴受高速，高壓和高溫氣體的流動(dòng)的影響（入口氣體不過(guò)濾后，很容易包含沙子和灰塵等），很容易受到風(fēng)蝕，如圖3所示。隨著安裝時(shí)間的增加，風(fēng)蝕進(jìn)一步加劇，導(dǎo)致鋒利的邊緣脫落，碎屑進(jìn)入空氣循環(huán)機(jī)內(nèi)部，導(dǎo)致氣動(dòng)軸承磨損或卡住，最終導(dǎo)致空氣循環(huán)機(jī)卡住或整體性能下降。表1列出了2017年某航空公司送修的空氣循環(huán)機(jī)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以及上次維護(hù)報(bào)告（其中有6架在上次維護(hù)中更換了噴嘴組件，而16架沒(méi)有更換噴嘴組件），進(jìn)行了比較分析發(fā)現(xiàn)最后一次維護(hù)已被更換噴嘴組件的可靠性明顯優(yōu)于未更換的組件，并且平均使用壽命增加了7000多個(gè)飛行小時(shí)。由噴嘴組件引起的空氣循環(huán)機(jī)的故障主要表現(xiàn)為冷卻系統(tǒng)的高溫。結(jié)合維護(hù)數(shù)據(jù)，可以知道空氣循環(huán)機(jī)的故障率為30％?？諝廨S承故障：空氣循環(huán)機(jī)中的空氣軸承分為推力軸承和徑向軸承。止推軸承負(fù)責(zé)旋轉(zhuǎn)組件的止推軸的軸向位移，而徑向軸承負(fù)責(zé)支撐旋轉(zhuǎn)軸（包括止推軸和風(fēng)扇軸）在徑向方向上的旋轉(zhuǎn)。于空氣循環(huán)機(jī)打開(kāi)前，軸承和旋轉(zhuǎn)軸兩者間出現(xiàn)物理性接觸。在空氣循環(huán)機(jī)打開(kāi)之時(shí)，軸承與軸之間移動(dòng)呈現(xiàn)氣壓。當(dāng)處于一定時(shí)速時(shí)，軸承版的楔形張開(kāi)構(gòu)造會(huì)出現(xiàn)氣模，進(jìn)而讓軸處于懸吊狀態(tài)。和球軸承不一樣，空氣軸承沒(méi)有物理接觸點(diǎn)，因此不需要潤(rùn)滑油，并且轉(zhuǎn)速高，因此可以顯著提高系統(tǒng)的效率。盡管空氣軸承的可靠性很高，但是由于空氣循環(huán)機(jī)的內(nèi)部空氣質(zhì)量不好（由風(fēng)蝕引起的碎屑）或由于啟動(dòng)而引起的工作面點(diǎn)蝕的增加，這將導(dǎo)致從點(diǎn)到線到表面的磨損。這也將導(dǎo)致空氣軸承逐漸磨損并最終失效。 2.4流量控制活門?流量控制閥（以下簡(jiǎn)稱FCV）主要由蝶閥，氣動(dòng)執(zhí)行器，電動(dòng)調(diào)節(jié)器，減壓器，轉(zhuǎn)矩馬達(dá)，電磁閥和下游壓力調(diào)節(jié)器組成。FCV為空調(diào)系統(tǒng)提供恒定的氣流，并限制氣流，并在必要或異常時(shí)可以完全切斷氣流。?工作原理：空氣流關(guān)閉：電磁閥通電以釋放氣動(dòng)運(yùn)動(dòng)腔中的壓力，因此閥盤關(guān)閉。空氣流量調(diào)節(jié)：空調(diào)部件控制器（PC）參照經(jīng)文丘里管得出的流量對(duì)FCV操控。電氣調(diào)節(jié)通常是在扭矩電動(dòng)機(jī)和壓力調(diào)節(jié)器的作用下完成的。圓盤角度和流經(jīng)轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)機(jī)電流直接聯(lián)系。流量調(diào)節(jié)：PC于文丘里喉管壓力（P2）及差壓傳感器檢測(cè)上游壓力（P1）兩者中間的壓差，且參照其壓差把控流經(jīng)扭矩電機(jī)的電流。當(dāng)轉(zhuǎn)矩電機(jī)未通電時(shí)，止動(dòng)塊會(huì)受阻排氣孔，并且在操作室中感受到的壓力就是上游壓力。下游壓力制約：在下游壓力數(shù)值比預(yù)期設(shè)定值大時(shí)，增加下游壓力調(diào)節(jié)器上的筏板就能將氣動(dòng)室內(nèi)的壓力釋放，進(jìn)而將閥盤關(guān)閉。太熱保護(hù)：在壓縮機(jī)出口的氣溫十分熱時(shí)候，氣動(dòng)執(zhí)行裝置會(huì)從氣動(dòng)過(guò)熱檢測(cè)器（CPNOH）釋放FCU執(zhí)行器腔體中的壓力，并且閥門將關(guān)閉。2.5區(qū)域氣溫控制計(jì)算機(jī)（ZoneTemperatureController）?該計(jì)算機(jī)主要是在客艙和座艙應(yīng)用的氣溫控制計(jì)算設(shè)備，且對(duì)座艙氣溫把控的命令核心。其由管道或駕駛艙內(nèi)的空氣氣溫傳感裝備接受到消息，然后把它傳到區(qū)域氣溫把控計(jì)算裝置，以此計(jì)算方式獲得必要的所需信號(hào)，這樣就能使乘客艙與駕駛艙的設(shè)定氣溫達(dá)到。其向包裝控制裝置傳送需要信號(hào)。該計(jì)算機(jī)擁有兩個(gè)一樣的數(shù)字微處理器控制系，一個(gè)可正常運(yùn)作，而另一個(gè)于“熱備份”狀態(tài)下開(kāi)展工作。這兩個(gè)通道能夠相互獨(dú)立運(yùn)作，且不會(huì)讓其性能損失。于正常操作上，一個(gè)通道作為主動(dòng)把控狀態(tài)，而剩下的一個(gè)則是熱備份狀態(tài)。若活動(dòng)把控渠道出現(xiàn)故障，那么區(qū)域控制計(jì)算機(jī)會(huì)指導(dǎo)另一個(gè)通道成為活動(dòng)把控渠道。2.6壓力控制系統(tǒng)2.4.1概述在一個(gè)典型的增壓系統(tǒng)艙室和座艙是一個(gè)氣密單調(diào)，允許艙室壓力高于外部大氣壓力。增壓空氣由座艙空氣分配系統(tǒng)送入座艙，座艙加熱后，通過(guò)排氣閥于發(fā)動(dòng)機(jī)排出。由于于全部高度比最大的設(shè)計(jì)高度要低，空調(diào)進(jìn)氣系統(tǒng)經(jīng)座艙空氣分布系統(tǒng)將是一個(gè)恒流的氣體進(jìn)入駕駛艙密封墊的座艙增壓法可以通過(guò)控制駕駛艙排氣法和排氣時(shí)的需要降低艙壓升高；假若所需加大艙室的壓力，需要把排水量減少。參照氣體節(jié)流機(jī)制，排氣閥所排氣體和駕駛艙例外和閥門開(kāi)度的壓差直接聯(lián)系。為此，為對(duì)客艙壓板控制，需要以客艙內(nèi)外的壓差值控制，以此對(duì)排氣閥的開(kāi)度進(jìn)行把控。于飛行期間，客艙的絕對(duì)壓力和排氣閥打開(kāi)的大小有關(guān)。艙室壓力大小和閥門的開(kāi)閉速率有關(guān)。假若自動(dòng)系統(tǒng)故障能夠因手動(dòng)系統(tǒng)操控。于客艙之后的壓艙內(nèi)安置2個(gè)安全閥，如此便可避免客艙的壓力波動(dòng)變化。正常的壓力操控系統(tǒng)選擇電子操控器作為操控構(gòu)件，其構(gòu)成囊括了最大剩余壓力限制器、壓力變化率限制器以及升壓程序發(fā)生器。壓力控制器能夠?qū)w機(jī)飛行以前的外部環(huán)境壓力參數(shù)、座艙內(nèi)壓力數(shù)值、著陸機(jī)場(chǎng)的高度參數(shù)以及巡航高度等。于飛機(jī)起落開(kāi)關(guān)的控制下提供非自動(dòng)和自動(dòng)增壓操作；這個(gè)系統(tǒng)的執(zhí)行層面是電機(jī)驅(qū)動(dòng)的排氣部位，電機(jī)接收到的控制感將座艙壓力狀態(tài)實(shí)現(xiàn)?，F(xiàn)代化的飛機(jī)通常囊括1或2個(gè)排氣閥，其作為1個(gè)雙排氣閥飛機(jī)，囊括；前排氣閥和后排氣閥。而且其涵蓋了兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，其一為直流電機(jī)，其二為交流電機(jī)。系統(tǒng)在手動(dòng)交流模式、手動(dòng)直流狀態(tài)、直流電機(jī)排氣閥待機(jī)狀態(tài)、交流電機(jī)驅(qū)動(dòng)排氣閥狀態(tài)以及自動(dòng)模式之間運(yùn)作。在每一個(gè)電機(jī)運(yùn)作時(shí)候，則另一個(gè)電機(jī)的排氣閥和離合器脫離。操作期間后排氣閥收到控制信息。表盤一直為調(diào)節(jié)模式，主要是對(duì)座艙中的氣壓進(jìn)行調(diào)節(jié)。在飛機(jī)巡航時(shí)候，氣門的開(kāi)度相對(duì)較小，為此就可和發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)需求相符。壓力計(jì)劃于特定速率制約內(nèi)運(yùn)作，以此保證飛行期間乘客的安全性和舒適性?；衅跈C(jī)艙高度比跑道高度低得多。這樣的起飛和著陸以前，機(jī)艙的壓力都要比機(jī)艙預(yù)加壓要高，其被叫做機(jī)場(chǎng)壓力加壓法。主要即是避免因?yàn)轱w機(jī)姿態(tài)的猛然變化而使得駕駛艙呈現(xiàn)波動(dòng)壓力變化。在外部大氣壓比要和預(yù)定巡航高度的氣壓更高些，飛機(jī)在上升至巡航高度以前，座艙的增壓系統(tǒng)盡早的進(jìn)入壓力把控區(qū)域，飛機(jī)不停爬升一直到預(yù)定的高度。此時(shí)轉(zhuǎn)行壓力即是為了避免飛機(jī)在巡航期間因?yàn)轭嶔ざ沟脵C(jī)艙壓力呈現(xiàn)波動(dòng)變化后喪失高度，避免駕駛艙壓力控制系統(tǒng)不停變化。在駕駛艙的殘留壓力再一次呈現(xiàn)比預(yù)定數(shù)值高時(shí)，那么飛機(jī)的增壓控制則會(huì)向下降程序轉(zhuǎn)移。于巡航飛行期間，座艙殘留的壓力處于正常狀態(tài)。在飛機(jī)爬行到高空階段，駕駛艙的剩余壓力會(huì)一下子上升。在壓力值處于最大的剩余壓力之時(shí)，艙室的高度會(huì)在飛行高度的提升下提升。于飛機(jī)爬升期間，座艙的高度變化是因?yàn)樽摰母叨雀淖儾▌?dòng)限制器操控，以此確保座艙高度變化處于一定范疇。在飛機(jī)下落過(guò)程中，座艙的高度變化也是由其高度的變化而不停變化，同時(shí)保證其變化率處于一定范疇內(nèi)容。于此之時(shí)，把著陸地點(diǎn)的座艙高度設(shè)定值要比著陸高度低些，這樣主要是避免著陸之時(shí)的沖擊力，再就是因?yàn)轱w機(jī)的伸展和壓縮行程而呈現(xiàn)的波動(dòng)性壓力。2.4.2客艙壓力控制器(CPC)?機(jī)艙壓力控制器安裝在主設(shè)備機(jī)架90VU的機(jī)架95VU和96VU上。它具有以下功能：自動(dòng)駕駛室壓力控制，用于手動(dòng)控制的備用指示，報(bào)警功能，自動(dòng)監(jiān)視和故障指示。?CPC內(nèi)的機(jī)艙壓力傳感器一般是振動(dòng)缸類型。其原理為，于恒定不變的條件之下，物理外殼會(huì)因它本身頻率平穩(wěn)的振動(dòng)。這個(gè)系統(tǒng)的振動(dòng)頻率因?yàn)閳?zhí)行裝置的形狀和材料的影響，此時(shí)和環(huán)境條件有關(guān)聯(lián)，特別是執(zhí)行裝備的壓力和氣溫變化。為此，能夠把頻率作為壓力的基準(zhǔn)數(shù)值。2.4.3配平空氣壓力調(diào)節(jié)活門調(diào)整氣壓調(diào)節(jié)閥包括電磁閥、氣動(dòng)制動(dòng)裝置和閥體。這里的閥體擁有手動(dòng)操作手柄和蝶形閥，能夠?qū)Φ伍y的部位進(jìn)行指示，還能夠在手動(dòng)操作閥上應(yīng)用。氣壓缸上有彈簧，且于關(guān)閉位置上存在。而電磁閥是彈簧操縱的且為電動(dòng)形式。假若對(duì)氣壓閥下游的壓力值進(jìn)行調(diào)整，可縮回氣動(dòng)執(zhí)行裝置，蝶形閥移動(dòng)到關(guān)閉的位置上。假若下游的壓力變低，則氣動(dòng)執(zhí)行器將伸展，蝶形閥將移至更打開(kāi)的位置。2.4.4放氣活門?放氣閥的驅(qū)動(dòng)是電動(dòng)機(jī)。閥殼組件的鑄造是鋁合金。泄氣閥的構(gòu)成涵蓋了很多組件，其中有2個(gè)自動(dòng)電動(dòng)機(jī)、2個(gè)泄放閥電子箱、1個(gè)反饋組件、1個(gè)齒輪箱以及1個(gè)泄氣閥。每個(gè)時(shí)刻只有一臺(tái)電動(dòng)機(jī)處于活動(dòng)狀態(tài)，而另一臺(tái)電動(dòng)機(jī)此時(shí)處于鎖定狀態(tài)。放氣閥的電子箱內(nèi)存在1個(gè)壓力閥關(guān)，其不能夠自動(dòng)的進(jìn)行操控。假若機(jī)身的壓力比大氣壓小一萬(wàn)五英尺，則放氣閥會(huì)關(guān)閉。而自動(dòng)電動(dòng)機(jī)是具有電動(dòng)機(jī)械制動(dòng)器的DC無(wú)刷類型，可在自動(dòng)模式下運(yùn)行。人們工業(yè)電動(dòng)機(jī)是直流無(wú)刷電動(dòng)機(jī)，用來(lái)行手動(dòng)操作形式。反饋構(gòu)件作為可變旋轉(zhuǎn)傳感器（RVT），其經(jīng)放氣閥的電子盒把閥位送至機(jī)艙的壓力操控器。放氣閥殼體上有兩扇門，一扇在前面，一扇在后面。于矩形框家中安裝門。前門的打開(kāi)方式是向外開(kāi)，且和后門進(jìn)行機(jī)械性連接。而后門的打開(kāi)方式是向內(nèi)開(kāi)，且和前門進(jìn)行機(jī)械性連接同時(shí)和變速箱諒解。于閥門角度打開(kāi)較小時(shí)候，閥呈現(xiàn)出二維噴嘴，這個(gè)噴嘴是把空氣引出去后將推力恢復(fù)。齒輪箱把運(yùn)動(dòng)的電動(dòng)機(jī)變化成運(yùn)動(dòng)的擋板。機(jī)械死點(diǎn)對(duì)閥瓣運(yùn)作時(shí)驅(qū)動(dòng)軸發(fā)生的旋轉(zhuǎn)予以限制。第三章飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)工作原理分析?3.1綜述?飛機(jī)內(nèi)部的空調(diào)系統(tǒng)經(jīng)引氣裝置輸送空氣，源自機(jī)艙與每個(gè)組件的空氣經(jīng)2構(gòu)件流量控制閥，1個(gè)混合裝備和2調(diào)構(gòu)件共同混合，且于駕駛艙與客艙分配。微調(diào)空氣閥以及熱空氣壓力調(diào)節(jié)閥把由構(gòu)件中得到的熱空氣置于混合裝備內(nèi)，對(duì)空氣的氣溫進(jìn)行調(diào)節(jié)。飛機(jī)接收引氣的空氣之后，空調(diào)系統(tǒng)就開(kāi)始運(yùn)作?？照{(diào)系統(tǒng)控制器1對(duì)駕駛艙內(nèi)部氣溫控制，而控制器2則是對(duì)后座艙以及前座艙的氣溫進(jìn)行把控。以上控制裝備具備2個(gè)通道。假如其中的一個(gè)通常呈現(xiàn)故障，則其余的一個(gè)通道則會(huì)馬上開(kāi)始自動(dòng)控制全區(qū)域?？諝庹{(diào)節(jié)閥13HK，12HK以及11HK把源于混合裝備構(gòu)件的熱調(diào)節(jié)空氣量加大于冷卻的調(diào)節(jié)空氣中。而控制器47HH控制微調(diào)空氣閥的位置。裝飾空氣閥安裝在通向駕駛艙和2個(gè)乘客艙區(qū)域的相應(yīng)裝飾空氣導(dǎo)管中。兩組構(gòu)件是相互獨(dú)立存在的，而且其每個(gè)構(gòu)件均有自身控制器予以把控。經(jīng)過(guò)預(yù)熱的引氣達(dá)到分閥后再到冷卻通道，以此進(jìn)入到主熱交換裝備，之后把冷卻的氣體帶入到空氣循環(huán)裝置的壓縮機(jī)位置，同時(shí)將其壓縮為高溫和高壓氣體。其于主熱交換器內(nèi)進(jìn)行再次冷卻處理，且于水分離裝置系統(tǒng)內(nèi)干燥后，在進(jìn)入至渦輪機(jī)，對(duì)其膨脹做功后，用出現(xiàn)的動(dòng)力對(duì)冷卻風(fēng)扇和壓縮機(jī)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)?？照{(diào)系統(tǒng)內(nèi)部氣源可以分為兩類。一種是從飛機(jī)系統(tǒng)中抽出的熱空氣，它在空調(diào)部件的作用下進(jìn)入機(jī)艙。另一個(gè)是來(lái)自外部的沖壓空氣，主要用于冷卻飛機(jī)系統(tǒng)中的空氣。引入到空調(diào)部件中的氣體在使用后直接排出。針對(duì)沖壓空氣而言，大氣內(nèi)的空氣由沖壓進(jìn)氣口達(dá)到?jīng)_壓進(jìn)氣道，之后再經(jīng)過(guò)初級(jí)空調(diào)的熱交換裝備與二級(jí)空調(diào)熱交換裝置，冷卻組件上的熱氣流達(dá)到集氣室，最終通過(guò)擴(kuò)散筒向外排出；另一方面對(duì)于飛機(jī)系統(tǒng)引入到空調(diào)組件的氣流首先通過(guò)組件流量控制和關(guān)斷活門，然后經(jīng)過(guò)初級(jí)熱交換器使氣溫降低，接下來(lái)ACM（空氣循環(huán)機(jī)）增大氣體做工本領(lǐng)，最后再通過(guò)次級(jí)熱交換器、冷凝器，使氣溫進(jìn)一步下降，以達(dá)到露點(diǎn)后使發(fā)生水分離，氣體經(jīng)去水后再次流到再熱器，氣溫上升以后經(jīng)過(guò)ACM渦輪，從渦輪出來(lái)之后氣體重新達(dá)到冷凝裝置，氣溫升高后經(jīng)過(guò)單向活門進(jìn)入駕駛艙。飛機(jī)裝有空調(diào)系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)能夠?qū)︼w機(jī)上每個(gè)區(qū)域的氣溫進(jìn)行調(diào)解。通常飛機(jī)的氣溫把控是兩個(gè)部分，即為客艙、駕駛艙以及后行李箱與前行李箱的氣溫把控。于前部貨物艙、乘客艙以及駕駛艙的氣溫管控時(shí)候，熱引氣源自2個(gè)流量把控閥。排出的熱空氣通過(guò)組分流量控制閥，并分為兩條路徑。一個(gè)通道被兩組構(gòu)件冷卻，且和源于機(jī)艙的氣體一同達(dá)到混合裝備中。另一個(gè)渠道流過(guò)熱空氣壓力調(diào)節(jié)閥。最終，兩個(gè)引氣都達(dá)到駕駛艙內(nèi)部、前行李箱和乘客艙內(nèi)對(duì)其氣溫予以調(diào)節(jié)。調(diào)節(jié)空調(diào)系統(tǒng)的氣溫一般是自動(dòng)模式的，其是2個(gè)構(gòu)件控制器和區(qū)域控制器一共完成的。座艙，前座艙和后座艙可以設(shè)置在18-30℃分布的隨意氣溫。座艙面板中的旋轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)把信號(hào)送達(dá)至區(qū)域控制器8HK上。此時(shí)其會(huì)參照實(shí)際氣溫及選擇氣溫對(duì)氣溫所需進(jìn)行計(jì)算，且迅速把控氣溫傳感器的狀態(tài)。每個(gè)涉及氣溫調(diào)節(jié)的閥。在對(duì)氣溫予以調(diào)節(jié)之時(shí)，要于COND界面上對(duì)其數(shù)值變化進(jìn)行觀察。處于駕駛艙的前行李箱部位上的氣溫調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)能夠?qū)鉁乜刂朴?-26攝氏度區(qū)間內(nèi)。而于后部的貨艙氣溫控制期間，源于APU引氣管的引氣經(jīng)客艙和調(diào)節(jié)閥的空氣混合，之后經(jīng)入口隔離閥達(dá)到后部貨艙。而后行李箱部位上的氣溫調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)能夠?qū)鉁乜刂朴?-26攝氏度區(qū)間內(nèi)。當(dāng)加熱控制裝置收到調(diào)節(jié)指令后，它由氣溫傳感器得到的信息能夠?qū)蟛啃欣钕涞难b飾空氣閥進(jìn)行控制，以此對(duì)送風(fēng)管道的氣體氣溫進(jìn)行把控。管道的最高氣溫是70攝氏度。假如管道的氣溫處于88攝氏度及以上之時(shí)，處于22VU的熱氣體開(kāi)關(guān)就會(huì)亮起故障燈，此時(shí)可于COND頁(yè)面上發(fā)現(xiàn)處于關(guān)閉狀態(tài)的壓力調(diào)節(jié)閥。這樣的過(guò)熱狀態(tài)是加熱控制裝備鎖定的。在管道氣溫處于正常狀態(tài)時(shí)候，對(duì)熱空氣開(kāi)關(guān)進(jìn)行兩次按壓后便可對(duì)系統(tǒng)重置。貨艙通風(fēng)控制器受到貨艙傳感器的氣溫信號(hào)，則會(huì)對(duì)其貨艙內(nèi)的氣溫進(jìn)行調(diào)節(jié)。經(jīng)過(guò)調(diào)解之后，后部貨艙呈現(xiàn)的問(wèn)題前提即為散貨艙門或后部貨艙門都處于關(guān)閉狀態(tài)。如果開(kāi)門，則無(wú)法調(diào)節(jié)后貨艙的氣溫。3.2蒸發(fā)循環(huán)制冷?該原理的主要介質(zhì)就是氟利昂，它被壓縮、冷凝之后膨脹為低壓液體，以此對(duì)空氣冷卻。該系統(tǒng)的冷卻效率很高，而且于地面上同樣具備理想的冷卻成效。于高速飛行和高海拔時(shí)同樣較經(jīng)濟(jì)。其于一些高性能的飛行裝備冷卻上廣泛應(yīng)用。但其存在的缺點(diǎn)就是這種介質(zhì)有毒性，于維護(hù)期間極易傷害眼睛和皮膚。于1877年，Linde教授研發(fā)并設(shè)計(jì)得到首臺(tái)氨制冷劑冰箱，他是德國(guó)慕尼黑工業(yè)大學(xué)畢業(yè)的，為此這種制冷技術(shù)方式和原理始終在進(jìn)步。唯一的區(qū)別是更改。制冷劑已由氨代替氟利昂，現(xiàn)在已從氟利昂改為無(wú)氟制冷劑。蒸發(fā)器循環(huán)封閉系統(tǒng)的構(gòu)成囊括了膨脹閥、冷凝器、壓縮機(jī)以及蒸發(fā)器等構(gòu)件。被壓縮的高壓高溫制冷劑變成氣態(tài)形式后達(dá)到冷凝器散熱，冷卻后液化成為高壓液體，參照蒸發(fā)器出口的氣溫膨脹閥內(nèi)的制冷流量，讓蒸發(fā)器得出低壓液體的制冷劑，此時(shí)正發(fā)裝備附近氣體的熱量就會(huì)成為低壓蒸汽，之后達(dá)到壓縮機(jī)內(nèi)往復(fù)的運(yùn)動(dòng)，為此，制冷劑的動(dòng)態(tài)變化在冷卻蒸發(fā)裝置熱端的空氣中應(yīng)用并加熱冷凝器周圍的空氣，這等效于使用制冷劑作為載體在空氣中“攜帶”熱量在蒸發(fā)器附近分散于冷凝器附近。該系統(tǒng)的冷卻效率很高，而且于地面上同樣具備理想的冷卻成效。于高速飛行和高海拔時(shí)同樣較經(jīng)濟(jì)，將燃料有效節(jié)省下來(lái)。封閉的系統(tǒng)只是在很少民航飛機(jī)上應(yīng)用，一般都是在高性能的冷卻飛機(jī)電子設(shè)備艙上應(yīng)用。3.3空氣循環(huán)制冷?該系統(tǒng)的構(gòu)成囊括了渦輪膨脹機(jī)、熱交換器和壓縮氣體源等構(gòu)件。從發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)艙加壓裝置或發(fā)動(dòng)機(jī)直接對(duì)高壓高溫氣體進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，并使其經(jīng)過(guò)熱交換裝備，把壓縮熱送至環(huán)境大氣。渦輪機(jī)出口部位的大氣自身壓力和氣溫明顯下降，以此獲得和壓力、氣溫需求相符的冷空氣，之后按比例和熱空氣混合，能夠讓機(jī)艙的環(huán)境變得舒適。環(huán)境中增加壓力，為得到最佳的冷卻成效，熱交換裝備附近的冷卻氣體流動(dòng)很快，需在該裝備中冷卻，以此呈現(xiàn)更加的冷卻成效。熱交換器以及風(fēng)扇一同接入到渦輪上，兩者串聯(lián)于一個(gè)沖壓大氣管上，為此渦輪由熱能轉(zhuǎn)變?yōu)闄C(jī)械能，對(duì)風(fēng)扇進(jìn)行驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)動(dòng)，以此加快熱交換裝備的大氣冷卻流動(dòng)性，從而使得冷卻效率改善。這里說(shuō)都冷卻效率即為渦輪風(fēng)扇氣體循環(huán)制冷系統(tǒng)和冷循環(huán)制冷需求相符的方法。然而，當(dāng)飛機(jī)以高空高速度飛行時(shí)，渦輪風(fēng)扇空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)中的風(fēng)扇的負(fù)載要比飛機(jī)以低速在地面上飛行時(shí)的風(fēng)扇負(fù)載小得多。高速飛行過(guò)程中，渦輪機(jī)的旋轉(zhuǎn)數(shù)量變多會(huì)使得旋轉(zhuǎn)過(guò)度狀況呈現(xiàn)，如此就會(huì)對(duì)冷卻成效有影響，且會(huì)對(duì)渦輪機(jī)的使用年限有干擾。為此，需要對(duì)飛行的高度限制。3.3.1空氣循環(huán)制冷系統(tǒng)的優(yōu)點(diǎn)?現(xiàn)階段飛機(jī)內(nèi)的制冷系統(tǒng)一般都會(huì)選擇空氣制冷循環(huán)，其優(yōu)勢(shì)為：首先制冷介質(zhì)是環(huán)保的?？諝饪芍^是一種純天然、無(wú)公害的戒指，其沒(méi)有一點(diǎn)還出，且對(duì)于環(huán)境無(wú)壞處，而且能夠隨時(shí)隨地的得到。制冷循環(huán)上的空氣作為輸送能量的戒指，不管是物力狀態(tài)還是化學(xué)成分，其都和別的介質(zhì)成為制冷劑不同，且為十分顯著的特點(diǎn)。應(yīng)用直接且節(jié)能的冷卻系統(tǒng)，空氣不單單是載冷劑，還是制冷劑，供冷時(shí)候不用熱交換裝備，冷空氣一下子達(dá)到冷卻環(huán)境內(nèi)將熱負(fù)荷消除，此時(shí)系統(tǒng)處于正壓狀態(tài)。其次制冷的范圍比較廣，低溫狀態(tài)下運(yùn)作性能很好?？諝庵评溲h(huán)能夠和溫度變化的需求相符，特別是在零下七十二度以下時(shí)候，其制冷能力要比蒸發(fā)循環(huán)系統(tǒng)更好，而當(dāng)代的大型飛機(jī)運(yùn)作期間由地面上升到萬(wàn)里高空時(shí)，氣溫變化特別大，所以說(shuō)空氣制冷循環(huán)機(jī)很寬，其制冷區(qū)間和其所需正好相符。再次制冷裝備具有很高的可靠性，且維護(hù)十分便利，制冷裝備的結(jié)構(gòu)很簡(jiǎn)單，具有很好的安全可靠性，且制冷劑能夠隨用隨取，特別方便，還不用操心泄露問(wèn)題；除此之外，該裝置容易拆裝和移動(dòng)，不用回收制冷劑就能夠?qū)ζ渚S修和保護(hù)。而且因?yàn)槔鋮s介質(zhì)為空氣，因此可以通過(guò)相同的系統(tǒng)來(lái)控制機(jī)艙增壓冷卻和通風(fēng)。缺陷即為氣溫把控的準(zhǔn)確度沒(méi)有蒸發(fā)制冷系統(tǒng)的準(zhǔn)確度高，且應(yīng)用的速度和高度有限制。3.4渦輪壓氣機(jī)風(fēng)扇式制冷在相同的接觸狀態(tài)下，氣溫變化更大，則低溫和高溫的物質(zhì)間的時(shí)間熱流會(huì)更大，且散熱成效就會(huì)很顯著，為此渦輪壓縮機(jī)的大氣循環(huán)制冷系統(tǒng)就出現(xiàn)了。和渦輪風(fēng)扇類別的系統(tǒng)相比而言，其高壓號(hào)文引氣從第一個(gè)熱交換裝備冷卻，之后在達(dá)到壓縮機(jī)。壓縮機(jī)和渦輪同軸相連，以此加大大氣的氣溫和壓力?？諝饬髦恋谝粋€(gè)熱交換裝備后冷卻，為此其系統(tǒng)還有另一個(gè)稱呼是渦輪增壓循環(huán)制冷系統(tǒng)。二級(jí)的熱交換裝備冷卻后的氣體存在很大的氣溫變化，且熱交換率明顯增大。于此之時(shí)，因?yàn)闇u輪壓縮機(jī)制冷系統(tǒng)本身的膨脹率要比風(fēng)扇式制冷劑的膨脹率更大，為此它的制冷性能更好。如此，很少的空氣供應(yīng)即可發(fā)揮相等的制冷成效，發(fā)動(dòng)機(jī)耗油量較少，而且很經(jīng)濟(jì)?？墒牵陲w機(jī)于地面上停止或者低速運(yùn)動(dòng)時(shí)候，熱交換器附近因?yàn)闆_壓空氣很少會(huì)使得其附近的大氣溫度上升，這時(shí)要想將氣溫降低則要減小熱交換規(guī)律，且對(duì)散熱成效有影響。MD90飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)上加入了一個(gè)在熱交換器通道的風(fēng)扇渠道，其和沖壓七大管道的風(fēng)扇渠道平行。這個(gè)風(fēng)扇式驅(qū)動(dòng)飛機(jī)電源的，在飛機(jī)于地面靜止時(shí)候，沖壓大氣管道的閥是關(guān)閉的，而風(fēng)扇的通道閥是開(kāi)啟的，飛機(jī)電源朝著風(fēng)扇供電以此對(duì)空氣流經(jīng)交換器進(jìn)行驅(qū)動(dòng)，從而發(fā)生熱交換，這樣就能將制冷成效良好發(fā)揮；在飛機(jī)處于一定時(shí)速之時(shí)，風(fēng)扇就會(huì)斷電，此時(shí)風(fēng)扇的通道閥會(huì)關(guān)閉；而沖壓空氣閥會(huì)開(kāi)啟，因?yàn)轱w機(jī)在飛行之時(shí)生成發(fā)的沖壓氣體對(duì)熱交換器直接冷去，如此就能確保每種狀況之下，流過(guò)熱交換器的大氣都能被冷卻，且處于穩(wěn)定狀態(tài)，以此將空調(diào)的制冷成效提升。

渦輪壓縮機(jī)風(fēng)扇制冷系統(tǒng)的構(gòu)成囊括渦輪風(fēng)扇制冷和渦輪壓縮機(jī)兩部分。其最大的特征即是渦輪，壓縮機(jī)與風(fēng)扇同軸相連，相連的熱交換裝備的沖壓氣體管，有助于高壓高溫氣體經(jīng)一級(jí)設(shè)備，在達(dá)到渦輪膨脹。高壓的氣體內(nèi)熱能經(jīng)過(guò)渦輪轉(zhuǎn)變?yōu)閴嚎s機(jī)和風(fēng)扇的機(jī)械功。而且因?yàn)閮烧呤峭S的，風(fēng)扇其能夠自動(dòng)的和渦輪機(jī)協(xié)同，以此對(duì)壓縮機(jī)的機(jī)械能良好配比。于地面之時(shí)，因?yàn)轱L(fēng)扇的負(fù)載加大，能夠自同軸的軸線上將很多機(jī)械能分配開(kāi)來(lái)，以此對(duì)氣體經(jīng)過(guò)熱交換器的表面進(jìn)行驅(qū)動(dòng)。于一定飛行時(shí)速下，風(fēng)扇有較小的負(fù)荷，壓縮機(jī)由同軸上得到很多機(jī)械能量，加大引氣的氣溫和壓力，將溫差形成，便于散熱。此時(shí)，降低了風(fēng)扇的機(jī)械能分配，保證它工作不超過(guò)規(guī)定速度。3.5三輪式制冷源自發(fā)動(dòng)機(jī)壓縮器的熱氣體第一是經(jīng)過(guò)主熱交換器，增壓輔助熱交換裝備和壓縮機(jī)。此時(shí)氣壓增加，氣溫降低，之后達(dá)到高壓除水位置的再生器，氣溫會(huì)再次降低。達(dá)到冷凝器，其冷卻的氣體源自渦輪的出口部位，其氣溫要比大氣的露點(diǎn)氣溫更低。在熱空氣經(jīng)過(guò)冷凝器時(shí)候，其會(huì)瞬間結(jié)成水滴，之后從高壓水分離裝備內(nèi)分離。水滴經(jīng)噴射裝備排放至大氣內(nèi)的壓機(jī)內(nèi)。而沒(méi)有分離的水滴再到再生器進(jìn)行蒸發(fā)。干燥的氣體達(dá)到渦輪機(jī)冷卻和膨脹，本身的氣溫會(huì)變得很低，之后再到冷凝器，一是能夠?yàn)槔湓?，二是與熱氣體再次加熱以后，很少的渦輪機(jī)出口會(huì)有冰或者水被融化、加熱或蒸發(fā)。最終獲得的低溫和干燥空氣。這里的七大主要是用于空調(diào)系統(tǒng)內(nèi)的冷空氣，且和比例不一的熱空氣混合，這樣就能將乘客艙和駕駛艙的氣溫調(diào)節(jié)工作實(shí)現(xiàn)。區(qū)域氣溫控制器操控3個(gè)微調(diào)空氣閥。通過(guò)調(diào)節(jié)3個(gè)內(nèi)飾空氣閥的位置，可以調(diào)節(jié)冷空氣與熱空氣的比例。第四章飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)典型故障分析及解決方案飛機(jī)空調(diào)故障頻繁，重復(fù)且復(fù)雜。根據(jù)有關(guān)數(shù)據(jù)得到，每一年的空調(diào)系統(tǒng)故障占比是總故障數(shù)目的33%作用?？照{(diào)系統(tǒng)在電子設(shè)備艙、客艙、貨物艙和駕駛艙等部位存在。系統(tǒng)結(jié)構(gòu)、部件和管路特別復(fù)雜，于使用期間會(huì)呈現(xiàn)太多故障問(wèn)題。因?yàn)槠浣Y(jié)構(gòu)與系統(tǒng)十分復(fù)雜，在排除其故障問(wèn)題時(shí)也很復(fù)雜繁瑣。本章將總結(jié)民用飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)典型故障，闡述故障分別對(duì)應(yīng)的故障現(xiàn)象及其分析解決方案。4.1駕駛艙或客艙氣溫過(guò)高?4.1.1故障現(xiàn)象?機(jī)艙氣溫控制系統(tǒng)能夠確保其氣溫適宜。在需要對(duì)氣溫進(jìn)行調(diào)節(jié)時(shí)，熱風(fēng)混合系統(tǒng)將一定量的熱風(fēng)傳送到需要進(jìn)行調(diào)節(jié)之地，以此讓每個(gè)領(lǐng)域的氣溫調(diào)節(jié)到位?？照{(diào)的菜單上存在一個(gè)機(jī)艙內(nèi)氣溫調(diào)節(jié)按鈕，咱們可以經(jīng)過(guò)該按鈕對(duì)氣溫進(jìn)行調(diào)節(jié)。轉(zhuǎn)動(dòng)至左端則是18攝氏度，而轉(zhuǎn)動(dòng)到右端則是30攝氏度。假若把氣溫調(diào)至到24攝氏度時(shí)，就直接把按鈕轉(zhuǎn)動(dòng)到中間位置便可。故障呈現(xiàn)之時(shí)，壓縮機(jī)的出口氣溫明顯上升很多，且組件出口的氣溫在90℃以上。此時(shí)，空調(diào)部件將發(fā)出警告，告知車廂氣溫上升極多。機(jī)艙涵蓋了后機(jī)艙和前機(jī)艙兩部分。熱空氣混合系統(tǒng)會(huì)把熱空氣混合至每個(gè)領(lǐng)域，將駕駛艙實(shí)現(xiàn)，前艙和后艙的不同氣溫設(shè)置。在以下?tīng)顩r下會(huì)呈現(xiàn)空調(diào)構(gòu)件太熱警告：壓縮機(jī)出口的氣溫在230℃之上或260℃之上，而且構(gòu)件出口的氣溫在90℃以上。4.1.2故障分析解決氣溫越高，分子運(yùn)動(dòng)越劇烈，應(yīng)力的存在會(huì)加重霜凍。在嚴(yán)重的情況下，熱交換器與空氣收集腔的出口位置上的波紋會(huì)呈現(xiàn)裂紋現(xiàn)象。在兩者受到損壞時(shí)候，空氣不可進(jìn)行正常的混合，這是不正常的?；旌现蟮目諝獗戎狄日顟B(tài)下高很多。而且在飛機(jī)飛行過(guò)程中，波紋管假如出現(xiàn)破壞，飛機(jī)的機(jī)艙內(nèi)氣溫會(huì)馬上上升，且于地面上則不會(huì)有這樣問(wèn)題呈現(xiàn)。飛機(jī)應(yīng)用期間，太多的碎屑會(huì)到達(dá)空氣循環(huán)機(jī)以及熱交換裝置的進(jìn)氣口位置，使其呈現(xiàn)不通風(fēng)現(xiàn)象。沖壓空氣風(fēng)扇不能良好進(jìn)行工作。以上故障均會(huì)將沖壓空氣減少。假如風(fēng)功率很高，那么氣溫就會(huì)因其降低而上升。飛機(jī)在飛行時(shí)候，其內(nèi)部的壓力值很小，外部壓力相對(duì)較高，這將對(duì)組件造成更嚴(yán)重的損壞，大大增加氣體泄漏量，并影響氣溫調(diào)節(jié)。熱空氣混合系統(tǒng)通常只有一個(gè)故障，多個(gè)區(qū)域高溫。該比較方法通常用于判斷空調(diào)部件是否有故障，也就是說(shuō)，空調(diào)部件通常成對(duì)出現(xiàn)。能夠?qū)⑵渲械囊粋€(gè)構(gòu)件關(guān)閉再對(duì)另一個(gè)構(gòu)件是否正常進(jìn)行觀察?？梢酝ㄟ^(guò)關(guān)閉和打開(kāi)空調(diào)系統(tǒng)并觀察駕駛艙/機(jī)艙氣溫的變化來(lái)判斷熱空氣混合系統(tǒng)是否發(fā)生故障。如果關(guān)閉和打開(kāi)空調(diào)系統(tǒng)，且乘客艙與駕駛艙中的氣溫?zé)o明顯變化，則表示空調(diào)系統(tǒng)有問(wèn)題出現(xiàn)。因?yàn)榭照{(diào)構(gòu)件呈現(xiàn)故障時(shí)候出口氣溫極高，沖壓空氣出口和前后相連的波紋管于應(yīng)力狀態(tài)下容易發(fā)生破裂或損壞，以此使得空氣混合比呈現(xiàn)問(wèn)題。上述狀況都會(huì)使得空調(diào)構(gòu)件呈現(xiàn)問(wèn)題，且出口氣溫極高。此時(shí)，因?yàn)锳CM受阻使得沖壓空氣扇不可工作，因?yàn)檫M(jìn)氣口中有異物吸入，誘發(fā)熱交換器的進(jìn)氣口破壞或者受。出口集氣腔可將沖壓空氣的風(fēng)力降低，以此提升氣溫。假若客艙和駕駛艙的氣溫于地面上是正常的，可空氣氣溫太高，那么因?yàn)橄噙B的空調(diào)構(gòu)件波紋管發(fā)生破壞了。于空氣內(nèi)，由于內(nèi)部和外部之間的大壓力差，損壞部分的開(kāi)口變大，漏氣增加，并且氣溫調(diào)節(jié)受到影響。在地面上進(jìn)行測(cè)試時(shí)，很難找到這種情況。4.2客艙異味?4.2.1故障現(xiàn)象?飛機(jī)處于運(yùn)作期間，機(jī)艙內(nèi)常常會(huì)呈現(xiàn)十分特殊的潤(rùn)滑油味道。且于一些狀況之下，當(dāng)飛機(jī)于地面上、下降過(guò)程和起飛過(guò)程時(shí)，又油味出現(xiàn)的可能性，可在飛機(jī)巡航之時(shí)，則不會(huì)呈現(xiàn)該種狀況。偶爾，機(jī)艙內(nèi)不單單會(huì)有油類味道存在，還會(huì)有別的氣味出現(xiàn)，好比海鮮味道。該類氣味的出現(xiàn)讓乘客特別不舒服。4.2.2故障分析解決動(dòng)力裝置中的潤(rùn)滑油泄漏故障會(huì)引起潤(rùn)滑油的異味。這些奇特的氣味隨著氣體慢慢滲透到乘客艙或駕駛艙內(nèi)，給乘客呼吸帶來(lái)不便。潤(rùn)滑油泄漏有兩個(gè)原因。一種是未擰緊輔助動(dòng)力裝置的機(jī)蓋，然后剩余的油流出。另一個(gè)是當(dāng)輔助動(dòng)力設(shè)備接入設(shè)備的其余構(gòu)件時(shí)會(huì)出現(xiàn)損壞。為處理這個(gè)部分的漏氣問(wèn)題，咱們應(yīng)該全面維修引氣管道。在飛機(jī)于地面或下降或起飛時(shí)候，有可能呈現(xiàn)油味，可于巡航期間不會(huì)呈現(xiàn)該種狀況。原因是當(dāng)飛機(jī)在地面上時(shí)，只有很少一部分機(jī)油留在制冷管路中。可是，飛機(jī)巡航過(guò)程中則不會(huì)將空調(diào)的冷卻模式應(yīng)用，為此引起只能在加熱管通過(guò)，期間無(wú)油，所以于巡航期限無(wú)油臭味。在機(jī)艙中，不僅會(huì)有特殊的潤(rùn)滑油氣味，而且有時(shí)還會(huì)有焦味。燃燒的氣味或許是因?yàn)殡姎庋b備太熱及燒焦而導(dǎo)致的。應(yīng)該參照機(jī)組工作者反映的細(xì)致?tīng)顩r或故障信息對(duì)異味予以判別，進(jìn)而將異味消除。客艙內(nèi)其余異味或許是因?yàn)樨泜}(cāng)內(nèi)或海水等特殊貨物泄露引起的，以此呈現(xiàn)很多氣味，其經(jīng)空氣進(jìn)入至循環(huán)系統(tǒng)，之后再到達(dá)機(jī)艙呈現(xiàn)出各種味道。于這樣的狀況之下，咱們需對(duì)貨物地板進(jìn)行檢查。故障排除后，還需要清潔空調(diào)系統(tǒng)的組件和受污染的風(fēng)道。我們可以使用清潔的氣體消除系統(tǒng)中的殘留氣味。4.3流量控制活門故障?4.3.1故障現(xiàn)象?流量控制活門非正常關(guān)閉、開(kāi)度不夠。?4.3.2故障分析解決?流量控制閥故障有兩種類型。首先是流量控制閥異常關(guān)閉或無(wú)法打開(kāi)：流量控制閥上安裝了步進(jìn)電機(jī)和切斷電磁閥門，電磁閥門為其閥關(guān)閉及通電。若電磁閥處于斷電狀態(tài)，那么該閥于氣壓狀態(tài)下啟動(dòng)。構(gòu)件操控裝置經(jīng)操控步進(jìn)電機(jī)的大小對(duì)構(gòu)建流速予以調(diào)節(jié)。能夠發(fā)現(xiàn)，流量閥閉合的因素是氣動(dòng)關(guān)閉和電控關(guān)閉。電子把控閉合的可能因素為：把氣門按鈕開(kāi)關(guān)設(shè)置在OFF位置，松開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火按鈕，啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，并打開(kāi)著水開(kāi)關(guān)。氣動(dòng)停機(jī)的誘因?yàn)椋汗馊笔Щ驂嚎s機(jī)太熱。假若是因?yàn)殡姎獠倏仉娐穼?dǎo)致的，那么能夠拉出構(gòu)件流量控制器，同時(shí)指示跳線對(duì)電磁線圈切斷。這時(shí)，一旦有氣壓存在，流量閥就可開(kāi)啟。不然的話，其是因空氣動(dòng)力學(xué)導(dǎo)致的。有兩種用來(lái)把控閥啟動(dòng)開(kāi)腔壓力的氣體路徑：一種是帶有步進(jìn)電機(jī)的氣體釋放路徑，用于控制閥的打開(kāi)；還有一個(gè)為壓縮機(jī)太熱釋放氣體的渠道。第一是由流量閥上將壓力管路拆下，明確閥上游有氣壓存在，之后對(duì)壓縮機(jī)太熱管道的泄露狀況檢查，再就是觀察太熱傳感器是否打開(kāi)進(jìn)行通風(fēng)。但是，在拆卸流量控制閥之時(shí)，經(jīng)常將啟動(dòng)太熱傳感器的一側(cè)接頭拆下。再次安裝時(shí)，接頭不可完全恢復(fù)完好，以此使得漏氣狀況出現(xiàn)，且不能將閥門開(kāi)啟。所以，應(yīng)該將傳感器整體卸下。假若于檢查之時(shí)觀察到壓縮機(jī)太熱管道漏氣或者太熱傳感器開(kāi)啟進(jìn)行通風(fēng)，此時(shí)的空氣輸出量很小，但仍足以釋放打開(kāi)室中的氣壓流量閥的開(kāi)孔，導(dǎo)致閥無(wú)法打開(kāi)。如果沒(méi)有漏氣，則故障可能是由步進(jìn)電機(jī)的泄油電路引起的。此時(shí)，僅必須更換流量控制閥。第二種類型的故障是流量控制閥的打開(kāi)不充分：這種類型的故障更容易判斷。比較簡(jiǎn)單的方法是：打開(kāi)APU放氣，打開(kāi)要測(cè)試的空調(diào)部件，然后等待該部件穩(wěn)定運(yùn)行，如果流量控制閥殼體上的位置指示器處于完全打開(kāi)位置，則該閥工作良好。于空調(diào)構(gòu)件工作良好且乘客及座艙氣溫正常后，將熱空氣開(kāi)關(guān)打開(kāi)，之后把三個(gè)領(lǐng)域的氣溫開(kāi)關(guān)調(diào)至全熱部位。構(gòu)件流量也會(huì)為此加大。假若上升0.2?0.3kg/s，則表示著流量控制閥的開(kāi)啟基本上是正常的。此外，檢查連接到FCV執(zhí)行器腔室的壓縮機(jī)出口太熱的氣溫傳感裝置，若傳感器泄露或者軟管出現(xiàn)泄漏淡化，一樣會(huì)讓FCV開(kāi)口過(guò)小。這時(shí)，能夠?qū)㈤y一端軟管切斷，并可以用堵頭堵住接頭以隔離故障。4.4空調(diào)引氣系統(tǒng)故障4.4.1故障現(xiàn)象空調(diào)部件泄漏大部分時(shí)候發(fā)生在管道和熱交換器、空氣循環(huán)機(jī)、冷凝器和再熱器的密封接頭處。冷凝器內(nèi)部的冷回路，熱回路和格柵容易破裂和穿孔，導(dǎo)致空氣泄漏以及混合冷熱，將冷凝器自身的熱交換成效降低，且對(duì)組件的出口氣溫有直接干擾作用。一般冷凝器、再熱器、主熱交換裝備很容易發(fā)生受阻。因?yàn)闊峤粨Q設(shè)備部件的空氣流動(dòng)途徑的橫截面狹窄，空氣中越來(lái)越多的雜質(zhì)將積聚，從而導(dǎo)致空氣路徑被阻塞。假如加熱裝置的內(nèi)部冷卻格柵會(huì)嚴(yán)重污染和阻塞，也會(huì)使得ACM工作異常，進(jìn)而使得速度低下，很難氣動(dòng)，還會(huì)呈現(xiàn)出沖壓空氣排量小現(xiàn)象，并經(jīng)常導(dǎo)致錯(cuò)誤地更換ACM。4.4.2故障分析解決導(dǎo)致該種問(wèn)題呈現(xiàn)的關(guān)鍵誘因即，于阻塞再熱裝置后，經(jīng)過(guò)其空氣壓力會(huì)迅速衰減，且ACM的渦輪入口存在較低壓力值，這就對(duì)其正常運(yùn)作造成一定干擾。此外，于步進(jìn)電機(jī)調(diào)節(jié)能力異常后，就必須于分閥處于較低流量狀況，這樣才能將系統(tǒng)流量降低。假如哦哦于冷凝器的熱回路和冷回路間呈現(xiàn)泄露，那么這樣的故障構(gòu)件的流動(dòng)就算是正常的。此外，于調(diào)溫錯(cuò)誤時(shí)，假若構(gòu)件流量、熱混合空氣系統(tǒng)以及出口氣溫均正常的話，而氣溫調(diào)節(jié)失效，那么就要思考機(jī)艙供氣和構(gòu)件出口管道是不是正常。民航飛機(jī)的引氣和空調(diào)系統(tǒng)，為將引氣中的雜質(zhì)及灰塵過(guò)濾掉，且使引氣氣溫下降后開(kāi)展熱交換，于飛機(jī)的很多位置及構(gòu)件上都安置了熱交換器或氣濾，為了完全的進(jìn)行熱交換，于熱交換裝備內(nèi)部裝上了太多精密的隔柵，當(dāng)空氣流過(guò)此處，其攜帶的雜質(zhì)和灰塵就會(huì)被完全吸附和隔離，為此將其焦作類氣濾部件。因?yàn)槠浣?jīng)常于高溫環(huán)境內(nèi)工作，落在其上的雜質(zhì)灰塵被叫做燒結(jié)，常年累計(jì)，會(huì)使得氣路受阻。針對(duì)這樣的受阻，一般無(wú)法用水清洗徹底，只有用以超聲波才可完全清除。為此，在出現(xiàn)受阻之時(shí)，一般應(yīng)用換件方式。即便主次熱交換器將很多的雜質(zhì)與灰塵隔離，可因?yàn)樵贌崞鞯母魱盘貏e密實(shí)，經(jīng)過(guò)其為高流速壓縮氣體，使其極易出現(xiàn)受阻變形，導(dǎo)致空調(diào)構(gòu)件太熱。為此其更換的十分頻繁。若再熱器呈現(xiàn)受阻的話，一般會(huì)讓空氣壓縮機(jī)無(wú)法正常啟動(dòng)，而且轉(zhuǎn)速較低。為此，很可能會(huì)使其出現(xiàn)錯(cuò)誤更換問(wèn)題。導(dǎo)致該問(wèn)題的關(guān)鍵因素為再熱器的受阻讓ACM的渦輪進(jìn)口壓力數(shù)值較低，使其工作受到干擾。于此之時(shí)，其空氣軸承的壓力也會(huì)由渦輪進(jìn)入，低氣壓讓ACM的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩變大，長(zhǎng)時(shí)間下去會(huì)使其發(fā)生損壞。為此，于航線維護(hù)之時(shí)，需要對(duì)其轉(zhuǎn)動(dòng)力矩進(jìn)行測(cè)試，以此做出更為精準(zhǔn)的判別。冷凝器即便不容易受阻，可是其與再熱器相同，其內(nèi)部的格柵很容易呈現(xiàn)穿孔和裂紋，以此導(dǎo)致熱空氣與冷空氣混合，以此減小空調(diào)的效率，且因?yàn)槠湓诳照{(diào)組件的出口位置上，熱空氣的混入更佳顯著，而且對(duì)構(gòu)件的出口問(wèn)題有直接性干擾，為此，當(dāng)組件的出口氣溫很高時(shí)候，能夠思考冷凝器方面的故障因素。除此之外，因?yàn)槔淠骱驮贌崞鞯臍んw均為焊接構(gòu)件，為此在焊接位置上常常會(huì)呈現(xiàn)出裂紋，以此引起漏氣，為此于定期維護(hù)檢查工作上需要對(duì)其細(xì)致檢查。4.5座艙壓力不能保持?4.5.1故障現(xiàn)象?飛機(jī)于爬升期間，座艙高度在飛機(jī)上升的狀態(tài)下不斷增加，座艙的垂直上升力變大，且在高過(guò)座艙高度極限狀態(tài)下呈現(xiàn)ECAM警告，主警告燈閃爍紅色，且不停發(fā)出警報(bào)聲響。4.5.2故障分析解決?第一是對(duì)機(jī)組的故障信息及預(yù)警信息等問(wèn)題了解，并知道座艙壓力參數(shù)和垂直升力率以及吸氣系統(tǒng)數(shù)據(jù)。座艙增壓系統(tǒng)的構(gòu)成囊括了一個(gè)流出閥、2個(gè)安全閥和2個(gè)座艙壓力控制裝置。