某城市交叉口交通精細化管理問題的調研分析報告目錄TOC\o"1-3"\h\u2587某城市交叉口交通精細化管理問題的調研額廢不銹鋼 -1-56621.1交叉口概況 -1-211331.1.1城市交叉口的地理位置 -2-228541.1.2城市交叉口的渠化調查 -2-145211.1.3城市交叉口的信號配時調查 -3-21691.1.4城市交叉口的流量調查 -3-133471.2交叉口交通出行的主要特征 -4-288871.2.1行人特性 -4-26391.2.2非機動車特性 -6-253701.2.3機動車特性 -7-279841.3交通問題與原因分析 -8-174991.3.1非機動車與行人通行秩序混亂存在安全隱患 -8-9941.3.2慢行交通與右轉沖突存在安全隱患 -9-179921.1.3機動車與非機動車沖突導致秩序混亂 -10-203091.1.4左轉交通排隊長 -10-25291.1.5高峰時段交通流量大，排隊長，通行能力低 -11-1.1交叉口概況呼和浩特市位于內蒙古自治區(qū)的中南部，并且是內蒙古自治區(qū)的首府城市。呼和浩特市距離中國首都有500公里左右，同時也被國道209和國道110穿過，其他高速公路數量相較部分城市而言還是很多的。在經濟快速發(fā)展的社會現狀下，居民生活水平也在顯著提升，與此同時居民的對于各方面的生活需求也在日益增長。據呼和浩特市公安局統(tǒng)計，截止至2020年12月底，首府機動車保有量達到128萬輛左右，2020年新增機動車將近六萬輛。據實際估算，呼和浩特市地區(qū)本地車輛、常年行駛的外地車輛和黨政軍機關的車輛，呼和浩特市機動車的實際保有量擁有140多萬輛。經濟水平的提高、出行對機動車的依賴性增加，使得居民出行使用機動車的概率增加許多，對交叉口的負擔更是大大增加。城市交叉口是一個城市的交通樞紐，是一個城市交通的咽喉，所以交叉口是一個城市交通的重中之重，對于城市發(fā)展極為重要。1.1.1城市交叉口的地理位置此次調查的交叉口位于呼和浩特市新城區(qū)，是海拉爾大街與哲里木路相交形成的一個交通流量較為可觀的交叉口，該交叉口上方在近幾年增設了金海高架，金海高架的建設在緩解該交叉口交通壓力有著顯著效果。在交叉口東南和西北方向有三所學校，東北和西南方向則分布著居民小區(qū)，因此周圍建筑造成該交叉口的交通壓力較大。隨著居民對交通需求的增加，導致交叉口現有設施和服務水平不能更好的滿足實際交通需求。圖1.1交叉口概況示意圖1.1.2城市交叉口的渠化調查海拉爾大街與哲里木路交叉口東進口道數有四進口道，西進口道數有五進口道，東西出口道數都是三車道；南進口道數有三進口道，北進口道數有五進口道，南出口道數有三車道和兩車道進入匝道，北出口道數有三出口道。各方向的車道功能見表1.1.表1.1海拉爾大街與哲里木路各進口道渠化表方向道路名稱道路方向車道功能車道數量東哲里木路進口左轉1直行2右轉1出口——4南海拉爾大街進口左轉1直行1右轉1出口——4西哲里木路進口左轉1直行3右轉1出口——4北海拉爾大街進口左轉1直行3右轉1出口——41.1.3城市交叉口的信號配時調查表1.2海拉爾大街與哲里木路交叉口現狀信號配時信號周期/s信號相位通行方式綠燈時間/s綠閃時間/s黃燈時間/s209相位1東西直行6733相位2東直左1333相位3東西左行3133相位4南北直行6433相位5南北左行19331.1.4城市交叉口的流量調查以調查的海拉爾路與哲里木路交叉口為對象，對該十字型交叉口進行信號配時。針對該交叉口進行早晚高峰、平峰交通流量數據調查得到交叉口交通流量現狀如表1.3所示。表1.3海拉爾大街與哲里木路交叉口交通流量現狀調查表進口道車道功能早高峰pcu/h晚高峰pcu/h平峰pcu/h東左1488462直200188164右1405233西左609623直220300211右24026030南左604015直148144132右6410060北左965220直240180167右76112281.2交叉口交通出行的主要特征城市交通中不同的交通參與者在交叉口處的活動存在一定的差異性，不同類型的交通參與者存在速度、占用空間、反應時間、交通心理、交通意識等方面存在著差異，因此要在有限的交叉口空間里設計規(guī)劃中要依據交通參與者的不同需求規(guī)劃設計出符合實際交通情況的交叉口使用方式。城市道路的使用者有步行、非機動車、機動車、公共汽車等交通方式，同時還要滿足城市的服務需求和貨物運輸等方面的使用，城市道路的交叉口應當為這些活動提供空間和使用便利，以此來提高城市的服務水平。通過對城市道路交叉口的精細化設計，需要在考慮交通參與者需求的基礎上改善不合理的設計、制定更加貼合實際情況的規(guī)劃，以期為城市營造一個人與車和諧發(fā)展的城市交通，保證交叉口更加便捷、高效、公正、安全、舒適。本小節(jié)將城市道路的使用者進行分析研究，明確交通參與者在城市的交叉口中的特征，為精細化設計提供參考。1.2.1行人特性1、行人交通特性步行是我國短距離出行中最為普遍的一種交通方式，適用于不同層次、年齡的出行者。近幾年，由于經濟的快速發(fā)展城市人口數量也出現大幅度提升，私人汽車的數量更是一路高歌猛進，對于城市交通施加了不小的壓力。由于人們在短距離出行中更親賴于步行，所以在城市道路交通中行人交通是不容忽視的，而在城市道路交叉口處行人過街的交通流更是應該重點關注。行人所形成的交通流的特性主要受到內因和外因兩方面影響，兩者共同作用使之呈現出多種情況。內因主要和行人自身的受教育程度、身體狀況、本人的道德素質等有所關聯，外部因素則主要是交叉口處的管理和基礎性交通設施，例如交叉口的信號設置、交叉口的形狀、交叉口的環(huán)境條件、交警的輔助管理等。行人過街主要有以下幾點特征：（1）從眾性行人過街時的部分行為應當統(tǒng)一規(guī)范，同時行人過街設置信號燈也是一個極為有必要的，信號燈的存在能夠明顯提高行人過街效率和安全性，從而在一定程度上改善交叉口的服務水平。行人過街信號燈和機動車的信號燈保持同步。行人隨意穿越交叉口的現象在專門設置行人信號燈的交叉口比不設置行人信號燈的交叉口出現概率大大降低。（2）隨意性當交叉口處流量較小時，已經到達交叉口的行人極有可能不會遵守行人過街信號燈的指示來選擇是否過街。當行駛的機動車之間間距較大時，行人也會選擇穿行過街，常發(fā)生在一人或多人一起違規(guī)在交叉口通行。（3）守規(guī)性我國在行人交通的法律法規(guī)、交通管理相關條例中未曾明確行人交通應當遵守的規(guī)范條例，因此導致行人交通在交叉口處主要依據個人判斷來過街，未曾利用交通規(guī)則進行交叉口過街，在這種情況下，行人過街的危險性的增加顯而易見，使交叉口處交通安全存在問題。2、行人參數特性行人的交通特征主要通過步幅、步頻和步速三個參數來反映。步幅是人在行走過程中邁一步的距離，通常用厘米作為計量單位，因此人的腿長往往在其中起著決定性作用，一般而言，腿越長則步幅越大，反之腿越短步幅也就較小。步頻是指行人在單位時間內邁出步伐的次數又稱為頻率，通常用一分鐘作為單位時間，一般來說，步頻取值在80次每分鐘~150次每分鐘，常采用120次每分鐘來計算使用。步速是指行人在單位時間內行走的距離，通常用米每秒作為單位。行人的步速受不同方面因素影響，例如年齡、性別、身體狀況、職業(yè)等因素。我國行人的步速大約有60%處于60~80m/min階段[28]。3、行人的反應時間行人在過街時常常會會遇到紅燈情況，那么當信號燈有紅燈時的禁止變?yōu)榫G燈的允許通行時行人起步需要一定的反應時間。行人因為在性別、年齡、職業(yè)等方面的共同影響下，反應時間也存在著或大或小的差異。一般情況下，成年的女性其反應時間劣于成年男性，老年人的反應時間劣于青少年，休閑人士也大都慢于工作者。在考慮多方面的影響因素下，行人出行的反應時間在1.96秒~1.92秒[29]這個范圍內。1.2.2非機動車特性城市道路交叉口中非機動車是僅次于機動車的重要部分，非機動車不僅對機動車和行人的交通運行產生著不小的影響，還能夠在一定程度上影響著城市道路、交叉口的渠化和信號控制。近幾年來，綠色出行逐漸成為城市交通發(fā)展的一個關注點，低碳生活的發(fā)展促進了非機動車的數量進一步提高，非機動車因其使用靈活、停放便利、購買成本較低、節(jié)能環(huán)保、使用簡單等優(yōu)點逐漸成為當代人在短距離出行的首選。1、非機動車的交通特征分析非機動車在行駛過程中主要有如下幾個特點[30]：（1）搖擺性非機動車在城市道路的交叉口處行駛時，常常存在各交通流間渠化設計時劃分不明確，從而導致非機動車在通行過程中搶道占道的現象頻繁發(fā)生，非機動車在交叉口中常受使用者自身意識、自身條件等方面的影響使之進行故意穿行，并且不能夠保持長時間直行行駛，嚴重的會因為不能及時有效的制動導致引發(fā)不同程度上的交通事故。（2）集群性因為非機動車在交叉口行駛過程中不用像機動車一樣排隊行駛，且非機動車車道間一般都沒有設置車道標線致使其行駛過程中行駛方向可改變，非機動車的車頭間距的要求較低、側向凈空需求也比較少、騎行過程存在不穩(wěn)定性，因此在交叉口通行過程中非機動車往往是集群通過。集群性通行還有兩個原因，一個是在交叉口處因為紅燈禁止通行信號控制導致非機動車在等待時間內逐漸成群；另一個則是因為自古以來人們就有一個從眾心理，讓人們不自覺地產生在成群做某事更安全的心理。（3）可變性因為非機動車相關法律法規(guī)較少，非機動車使用者的交通意識也各不相同，與此同時，非機動車行駛過程中速度快、轉向和掉頭靈活，所以非機動車的行駛存在著可變性。非機動車的這些優(yōu)勢使得非機動車的使用者在行駛過程中容易忽視自身周邊的交通情況，這樣讓非機動車使用者自身存在一定的安全隱患，還使與其同向、對向的交通流有一定的威脅。2、非機動車的速度特性非機動車的使用與使用者息息相關，如使用者的性格、性別、年齡、出行目的等，還與道路路況、交通狀況有一定的關聯。在大眾的普遍認知中，身強力壯的使用者的行駛速度普遍高于其他類型使用者，但是當使用者的身體素質有所下降時，那么他的行駛速度也隨之下降。因此可以說，非機動車的行駛速度與使用者的身體素質呈現正相關?；诜菣C動車的安全性考慮，提出以下幾點關于非機動車行駛速度的建議：（1）由于非機動車加速度、轉向靈活，建議非機動車在非機動車道中行駛時速度不應大于15km/h，在交叉口中通行時應當適當再減速以避免遇到意外情況時不能夠及時制動造成交通事故。（2）當非機動車屬于輕便類型并且其自身的質量小于40公斤，那它的控制速度可相應的略高于15km/h但不能超過20km/h。1.2.3機動車特性城市道路中機動車所形成的交通流在行駛過程中，會受到道路各交通流情況、道路自身的物理特性、道路周邊情況、交叉口處的信號控制等方方面面的因素都會對機動車的實際行駛造成一定的影響和制約。所以，機動車交通流在交叉口處的實際運行情況更是比道路的路段增添了不少復雜程度。2005年，外國研究者Brilon和他的搭檔Miltner把交叉口中沖突技術的沖突系數概念作為依據，提出了用停車讓行的交通理念并通過這種控制方式來計算交叉口通行能力的方法，不同的交通流通過這種方法確定了其優(yōu)先程度，同時又研究分析出了各個沖突點在交叉口內部存在的沖突規(guī)律，從而計算得出了在交通沖突系數的基礎上提高交叉口通行能力的方法[31].1.3交通問題與原因分析在本小節(jié)，對呼和浩特市新城區(qū)海拉爾路與哲里木路交叉口的交通組織管理實際情況進行實地調查，并針對實際調查情況中發(fā)現的問題進一步研究，對待問題所產生的原因做出分析。海拉爾路與哲里木路相較于其它路段交通流量較為集中，致使此處交叉口處的交通壓力較其它交叉口大，同時高峰時段機動車的排隊等待時間明顯較長，交通擁堵的現象在這個交叉口也頻繁發(fā)生。通過在該交叉口實地調查能發(fā)現其交通組織與實際情況存在不合理設計，因而使得該交叉口內部空間沒被合理使用，致使交叉口成為其所在交通網絡的一個被限制的咽喉。1.1.1非機動車與行人通行秩序混亂存在安全隱患在海拉爾路與哲里木路交叉口處發(fā)現在行人過街時，非機動車與行人共用斑馬線過街現象十分突出。在呼和浩特市的交叉口大多僅設置行人過街的斑馬線并未充分考慮非機動車的過街需求，因而行人和非機動車兩種交通流在過街時存在明顯的交織現象，這種現象的發(fā)生不僅導致兩種交通流過街效率降低，而且使得行人和非機動車的使用者存在安全隱患等不容忽視的問題。因此在本交叉口處針對過街問題進行研究分析，以提高在該交叉口處慢行交通的通行效率和安全。高峰時段內交叉口非機動車與行人沖突情況如圖1.2所示。圖1.2行人與非機動車混行1.1.2慢行交通與右轉沖突存在安全隱患目前在信號控制交叉口處通常存在對右轉車輛不進行信號控制現象，因此慢行交通即非機動車和行人組成的交通與右轉交通流在信號燈綠燈亮起允許慢行交通過街時產生沖突的現象頻發(fā)，使得交通存在一定的安全隱患。在本次調查的交叉口處，這種現象也不容忽視。慢行交通與右轉車輛產生沖突不僅提高了兩者產生交通事故的概率，還常常使得慢行交通因右轉車輛的干擾不能在綠燈允許通行時間內全部通過。該現象下導致慢行交通過街效率、過街安全均有所降低，同時會促進慢行交通因搶時間通行導致對下一相位車輛通行造成影響。高峰時段內交叉口慢行交通與右轉機動車沖突情況如圖1.3所示。圖1.3慢行交通與右轉沖突1.1.3機動車與非機動車沖突導致秩序混亂在此次調查的海拉爾路與哲里木路交叉口，機動車與非機動車在同一個信號綠燈控制下被允許通行，此處常常表現為非機動車和直行車輛、非機動車和直行以及左轉車輛、非機動車和左轉車輛