《城市軌道交通運營管理

(第2版)

》客流的量目

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S0102客流量數(shù)據(jù)的應(yīng)用01

在列車載客能力固定的情況下，在某個時段、某個地段需要開行多少趟車主要取決于那個時段、那個地段有多少乘客需要乘車。下面是一個簡化的例子，且只討論下行方向的早高峰小時內(nèi)的行車安排。某城市甲沿江而建，順流而下共有A、

B、C三個區(qū)。A是居住區(qū)，B是居住區(qū)和工作區(qū)的組合，C靠近入海口，是純粹的工作區(qū)。連接三個區(qū)的城軌線路布置如下圖所示。一、行車工作方案的制訂城軌線路示意圖即由A到B的乘客人數(shù)為10000人。由A到C的乘客人數(shù)為10000人。由B到C的乘客人數(shù)為10000人。

從A進站的總?cè)藬?shù)為20000人。

從B進站的總?cè)藬?shù)為10000人。

從B

出站的總?cè)藬?shù)為10000人。從C

出站的總?cè)藬?shù)為20000人。每列車的載客能力為1000人，屬于中等運量的系統(tǒng)。假設(shè)在下行方向，早高峰小時(7:30—8:30)內(nèi)的客流量數(shù)據(jù)見表。ABC合計A0100001000020000B01000010000C0合計100002000030000下行方向的站間客流OD表(早高峰小時內(nèi))一、

行車工作方案的制訂對進出站乘客人數(shù)及站間斷面客流量的表述可以有客流表(見表)和客流圖(見圖)兩種方式。進站斷面出站車站名200000A200001000010000B20000020000C一、

行車工作方案的制訂進出站及斷面客流表進出站及斷面客流圖從A站進入的20000人會乘車前往B站。到達(dá)B站后，會有10000人下車出站，另有10000人從B站進入，填補下車的10000人留下的車內(nèi)空間并與車上原有的10000人一同前往C站。到達(dá)C站后所有人(20000人)都下車出站。對進出站乘客人數(shù)及站間斷面客流量的表述可以有客流表(見表)和客流圖(見圖)兩種方式。進站斷面出站車站名200000A200001000010000B20000020000C一、

行車工作方案的制訂進出站及斷面客流表進出站及斷面客流圖現(xiàn)假設(shè)B站附近有一個公交總站，服務(wù)來自衛(wèi)星城鎮(zhèn)D的公交車乘客。

假設(shè)公交車在高峰小時內(nèi)會給城軌送來10000名乘客，而這10000名乘客需搭城軌前往C站。那么相應(yīng)的包含了公交送達(dá)客流的OD表(見表)、客流表(見表)及客流圖(見圖)分別如下。進站斷面出站車站名200000A200002000010000B30000030000CABC合計A0100001000020000B02000020000C0合計100003000040000一、

行車工作方案的制訂客流斷面表客流OD表客流圖為了運送來自衛(wèi)星城鎮(zhèn)D的

10000名乘客，需在B—C加開10列車(每6min由B發(fā)出一班)。

這樣就有兩個不同的行車交路：

大交路在A、C之間，小交路在B、C之間。在A、B站所看到的向C站方向發(fā)車的規(guī)律及在C站觀察到的列車到達(dá)規(guī)律如圖所示。一、

行車工作方案的制訂列車到發(fā)規(guī)律示意圖(

1)

車站客運服務(wù)人員的配備數(shù)量。①在不同的車站之間?？土髁看蟮能囌?，相應(yīng)地需配備較多的人手。②同一車站的不同時段。對于有明顯客流高峰的車站而言，高峰時段所需的人手要比非高峰時段多。(2)

車票數(shù)量、

備用金額度、

車站衛(wèi)生等也同乘客的數(shù)量有關(guān)。(

3)

車站設(shè)備

(進出站閘機、

扶梯)

的運用方案。根據(jù)客流的方向性(即進、出站)，AFC閘機和自動扶梯的運行方向要適時地進行調(diào)整，做到“見風(fēng)使舵”。站內(nèi)空調(diào)溫度的設(shè)定和乘客數(shù)量也有關(guān)系，但不像AFC閘機及扶梯那樣敏感。在車站，客運服務(wù)相關(guān)工作也受到客流時空分布的影響。二、車站工作方案的制定客流量數(shù)據(jù)的來源02新城軌線路在投運之前都會經(jīng)歷規(guī)劃階段

，客流規(guī)劃是其中一個重要的方面。規(guī)劃客流量決定了系統(tǒng)的規(guī)模，包括列車的規(guī)模以及車站的大小?？土饕?guī)劃的方法、模型有多種，可參見本系列教材的《城市軌道交通規(guī)劃》一書或其他相關(guān)書籍。但不論何種方法、何種模型，它們在下述兩個方面都具有共性：(1)都需要生成不同時段的客流OD表(數(shù)據(jù))，格式如前面第一節(jié)中的例子。(2)都與實際有出入，這是因為影響客流的因素非常多，而且在規(guī)劃和實施之間的時間推移會帶來相關(guān)因素的變化。因此規(guī)劃階段獲得的客流數(shù)據(jù)對運營方案計劃工作而言其參考價值十分有限。為了提高運營方案的計劃質(zhì)量，需要積極收集投運后的實際客流數(shù)據(jù)并分析其變化規(guī)律。一、

城軌線路投運之前自動收費(AFC)系統(tǒng)會自動記錄每個乘客的進、出站站點及時間，所以城軌線路投運后的各時段客流OD可由AFC數(shù)據(jù)直接給出。在短時間內(nèi)，城軌線路的客流時空分布一般不會發(fā)生大的變化，除非發(fā)生重大事件，如：票價的明顯調(diào)整，交通網(wǎng)絡(luò)的調(diào)整(包括新城軌線的投運、地面公交網(wǎng)絡(luò)的變化)，新學(xué)期的開始。二、城軌線路投運之后(1)本章舉例討論了客流空間分