24十二月2022汽車波形分析18十二月2022汽車波形分析1點火波形基礎(chǔ)知識(1)點火波形基礎(chǔ)知識(1)2點火波形基礎(chǔ)知識(2)點火波形基礎(chǔ)知識(2)3點火波形1=斷電器觸點打開時刻

斷電器觸點打開，初級線圈的脈沖自感電壓很大，產(chǎn)生瞬間電壓很快消失。

2=初級峰值電壓cC=斷電器閉合部分

由于觸點閉合，電流通過觸點直接搭鐵，所以電壓信號為零。使用FSA560的單波顯示，通過高精度示波器水平坐標(biāo)可以測出閉合角。bb=衰減過程1.初極的點火波形是次級的感應(yīng)波形，它的波形可反映點火線圈的好壞，及初極電容、白金或點火器的好壞。2.通過電壓變化波形，可以看到點火線圈得初級電流得導(dǎo)通時間，及導(dǎo)通時的電路壓降，發(fā)現(xiàn)點火線圈，點火器的損壞及電路短路、斷路、接觸不良等故障FSA560初級（primary)--）點火波形1=斷電器觸點打開時刻2=初級峰值電壓cC=斷電器閉4 次級(secondary)點火波形1、斷電器觸點打開時刻2、點火峰值:

是點火之前我們所見的最高電壓，它的高度受到許多因素影響。例如：火花塞間隙、汽缸壓力、混和氣濃度、點火系工作情況等。5、火花線當(dāng)峰值電壓能擊穿火花塞間隙時，火花塞便跳火，會出現(xiàn)一個保持電壓的跳火電壓，，出現(xiàn)一個水平線，火花線。bc12火花保持期衰減過程斷電器閉合期FSA5604、擊穿電壓:(4.0—17.0kV)

指電火花穿越火花塞兩個電極所需要的電壓。3、燃燒電壓:(0.5—5.0kV)

維持電火花穿越火花塞兩個電極所需的電壓。它所維持的時間叫燃燒時間(圖中a段0.4—2.4ms)。

KTS系列MOT系列 次級(secondary)點火波形1、斷電器觸點打開時刻25點火線圈可以產(chǎn)生35kV左右的電壓，正常的點火只需4-17kv的電壓，多余的能量用來延長燃燒時間。如果儲備電壓不足或消耗在其它方面（如高壓線電阻過大），燃燒時間減少，混合氣不完全燃燒，發(fā)動機(jī)工作不良。1、點火電壓過高（高于30kV）?2、燃燒電壓過高?3、燃燒電壓過低?4、燃燒時間短?5、燃燒時間過長?a.火花塞間隙過大;b.混合氣過稀;c.點火時間過早;d.高壓線電阻過大。a.高壓線開路;b.火花塞電極間隙過大;c.高壓線接頭過臟或銹蝕。a.高壓線或火花塞短路;b.火花塞電極間隙小;c.火花塞積碳過多。a.混合氣過濃;b.火花塞間隙過小;c.火花塞被積碳短路。a.高壓電阻過大或開路;b.火花塞電極間隙過大;c.分火頭與分電器蓋間隙過大;d.混氣過稀。次級點火波形分析(1)點火次級波形是技術(shù)人員的確診器(在燃料反饋系統(tǒng)出現(xiàn)之前)點火線圈可以產(chǎn)生35kV左右的電壓，正常的點火只需4-17k6Faultcauseremedy沒有振蕩點火線圈次級開路更換點火線圈火花線有斜坡，并不穩(wěn)定(單缸)火花塞過臟，分缸線電阻失效清洗或更換火花塞火花線有斜坡(4缸)中央高壓線電阻失效，分火頭失效更換擊穿電壓低，點火線傾斜次級低阻(高壓絕緣失效)更換高壓線一缸擊穿電壓過高火花塞間隙大，壓縮比過大，次級開路次級點火波形分析(2)Faultcauseremedy沒有7觀察點火電壓的最大值，急加速時最大的點火電壓不應(yīng)超過怠速時正常點火電壓的1倍，也不應(yīng)該超過點火線圈最高點火電壓的75%。如果某缸出現(xiàn)上述情況，加載時就會出現(xiàn)“斷火”現(xiàn)象。觀察燃燒電壓的最大值，若某一缸的燃燒電壓高，則可能是缺火所致。觀察燃燒時間，急加速時的燃燒時間應(yīng)該比怠速時短（因為急加速時進(jìn)的混合氣要比正常時少），對于COP式點火系統(tǒng)（點火線圈直接裝在火花塞上），測度的方法是拆下點火線圈，在點火線圈和火花塞之間串聯(lián)一根無電阻的高壓線，然后再從高壓線上取信號。點火電壓燃燒電壓燃燒時間測試部位故障原因4.0―17kV0.5―5.0kV0.8―2.4ms高壓線正常4.0―

6.0kV0.2―

2.0kV1.5-5.0ms高壓線火花塞短路火花塞積碳過多（有缺火現(xiàn)象）35.0-50.0kV

5.0-15.0kV0.0-1.0ms高壓線開路前端高壓線開路（有缺火現(xiàn)象）0.0-2.0kV0.0-1.0kV0.0-1.0ms高壓線開路后端高壓線開路（有缺火現(xiàn)象）5.0-15.0kV1.0-5.0kV0.8-2.4ms高壓線短路前端高壓線短路火花塞積碳過多（有缺火現(xiàn)象）0.0-2.0kV0.0-2.0kV0.0-1.0ms高壓線短路后端高壓線短路火花塞積碳過多（有缺火現(xiàn)象）

次級點火波形分析(3)觀察點火電壓的最大值，急加速時最大的點火電壓不應(yīng)超過8氧傳感器位置氧傳感器結(jié)構(gòu)KTS系列FSA560標(biāo)準(zhǔn)波形圖博世設(shè)備上的波形圖檢測傳感器控制傳感器氧傳感器波形圖(1)氧傳感器位置氧傳感器結(jié)構(gòu)KTS系列FSA560標(biāo)準(zhǔn)波形圖博世9氧傳感器波形圖（2）氧傳感器（二氧化鋯）UtUst1Us=0-1vt1=1/s傳感器1傳感器21V0V氧傳感器波形圖（2）氧傳感器（二氧化鋯）UtUst1Us10氧傳感器波形圖(3)氧傳感器中通常含有鋯元素，在受熱時產(chǎn)生電壓。電壓的變化依據(jù)尾氣排放中的氧元素的變化而變化。氧化鈦型的傳感器的電阻值隨其周圍氧含量的變化而變化。發(fā)動機(jī)電腦為讀取這個可變電阻兩端的電壓降，通常提供一個工作電壓（一般1V，也有5V）。氧傳感器分類：按構(gòu)成分為氧化鋯式（ZrO2）;氧化鈦式（TiO2）按線數(shù)分為:兩線型（非加熱型）;三線型（加熱型）氧傳感器作為電噴發(fā)動機(jī)混合氣質(zhì)量的反饋元件，它的作用不可忽視。如果氧傳感器出現(xiàn)了故障，將導(dǎo)致空燃比失調(diào)，燃油經(jīng)濟(jì)性變差，動力性和加速性下降的后果。氧傳感器工作在極端的環(huán)境下，它的時效都會慢慢的失去。最終產(chǎn)生不了信號。氧傳感器失效的原因：a.首要原因是發(fā)動機(jī)在較濃的混合比下運行時所造成的碳阻塞;b.燃油壓力過高，噴油嘴損壞，電腦傳感器損壞，操作不當(dāng)，c.使用年限及行駛里程導(dǎo)致它正常失效;d.汽油中含鉛，冷卻液中的硅膠腐蝕。氧傳感器的原理氧傳感器的分類氧傳感器重要作用氧傳感器失效原因氧傳感器好壞斷定氧傳感器反饋電壓測量引線法：從傳感器線束插頭引線。b.檢測端子測量法：有些車型在汽車檢測插座內(nèi)有氧傳感器反饋電壓測量端子。反饋電壓在0-1V內(nèi)有變化（<0.45V=過稀0.45V>=過濃）(2500r/min)。10s內(nèi)的波形變化不小于8次。（2500r/min）??????氧傳感器波形圖(3)氧傳感器中通常含有鋯元素，在受熱時產(chǎn)生電11氧傳感器工作在極端的環(huán)境下，它的時效都會慢慢的失去。最終產(chǎn)生不了信號。氧傳感器失效的原因：a.首要原因是發(fā)動機(jī)在較濃的混合比下運行時所造成的碳阻塞;b.燃油壓力過高，噴油嘴損壞，電腦傳感器損壞，操作不當(dāng)，c.使用年限及行駛里程導(dǎo)致它正常失效;d.汽油中含鉛，冷卻液中的硅膠腐蝕。氧傳感器中通常含有鋯元素，在受熱時產(chǎn)生電壓。電壓的變化依據(jù)尾氣排放中的氧元素的變化而變化。氧傳感器（二氧化鋯）UUst10V氧傳感器作為電噴發(fā)動機(jī)混合氣質(zhì)量的反饋元件，它的作用不可忽視。如果氣傳感器出現(xiàn)了故障，將導(dǎo)致空燃比失調(diào)，燃油經(jīng)濟(jì)性變差，動力性和加速性下降的后果。氧傳感器分類：按構(gòu)成分為氧化鋯式（ZrO2）氧化鈦式（TiO2）按線數(shù)分為兩線型（非加熱型）三線型（加熱型）氧傳感器波形圖(4)氧傳感器工作在極端的環(huán)境下，它的時效都會慢慢的失去。最終產(chǎn)12汽車波形分析課件13空氣流量計

UGassto?信號電壓

⊙空氣流量計(MAF)空氣流量計UGassto?信號電壓⊙空氣流量計(MAF)14按結(jié)構(gòu)原理：翼板式、熱絲式、卡門渦旋式、及電位計式。按信號類型：數(shù)字式、摸擬式。因為控制電腦依據(jù)這個信號來計算發(fā)動機(jī)負(fù)荷，點火正時，排氣再循環(huán)控制及發(fā)動機(jī)怠速控制和其它參數(shù)，不良的空氣流量計會造成喘振和怠速不良，以及發(fā)動機(jī)性能和排放問題空氣流量計的分類：空氣流量計的重要性控制了空氣就控制了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速空氣流量計(MAF)波形MAF與MAPMAF—空氣流量傳感器；MAP—進(jìn)氣(歧管絕對)壓力傳感器；空氣流量計測量發(fā)動機(jī)吸入空氣量，并將信號輸入ECU，作為燃油噴射和點火控制的主控制信號。進(jìn)氣壓力傳感器空氣質(zhì)量流量及進(jìn)氣壓力傳感器按結(jié)構(gòu)原理：翼板式、熱絲式、卡門渦旋式、及電位計式。15翼板式空氣流量計:工作原理：它的核心是一個可變電阻(電位計)，它與空氣翼板同軸連接，當(dāng)空氣流動時翼板也隨之開啟，隨著翼板的開啟角度變化，可變電阻器(電位計)也隨之轉(zhuǎn)動。正常的翼板式空氣流量計怠速時的電壓約為1V，油門全開時應(yīng)超過4V，空氣流量的輸出電壓隨空氣流量的增加而升高，波形的幅值在氣流不變時應(yīng)保持穩(wěn)定，一定的空氣流量應(yīng)有相對的電壓輸出，當(dāng)輸出電壓同空氣流量不符時，發(fā)動機(jī)的工作狀況將受到明顯的影響。空氣流量計(MAF)----翼板式翼板式空氣流量計:空氣流量計(MAF)----翼板式16

熱絲式空氣流量計:工作原理：當(dāng)空氣流過熱絲時使熱絲保持一個特定溫度的電流量：即流過的空氣越多(從熱絲帶走的熱量越多)熱絲就越冷需要保持這個溫度的電流就越大。熱絲式空氣流量計輸出電壓：怠速0.2V----油門全開時超載4V，全減速時輸出電壓比怠速時的電壓稍低。好壞的判斷：其怠速時的輸出電壓是否為0.25V；燃油混合氣是否昌黑煙；油門全開時電壓是否達(dá)到4V?？諝饬髁坑?MAF)----熱絲式熱絲式空氣流量計:空氣流量計(MAF)----熱絲式17

卡門式渦旋式空氣流量計：工作原理：根據(jù)注入發(fā)動機(jī)的空氣量而產(chǎn)生一個頻率和占空比變化的信號。它的輸出方式是數(shù)字式的，大多數(shù)數(shù)字空氣流量計隨空氣的流量改變，輸出的頻率隨之改變，而卡門式渦旋式空氣流量計不僅頻率改變，同時其脈寬也發(fā)生改變。它的波形圖不是一個電壓波形而是一個頻率波形?？諝饬髁坑?MAF)----卡門式卡門式渦旋式空氣流量計：空氣流量計(MAF)----卡門式18

電位計式的空氣流量計：工作原理：空氣流量板與電位計同軸轉(zhuǎn)動，將位置的變化變成電位計轉(zhuǎn)動的傳感器。當(dāng)?shù)∷贂r電壓輸出電壓不越過0.5V，當(dāng)油門全工時輸出電壓不超過5V，全減速時又回到怠速時的電壓?？諝饬髁坑?MAF)----電位計式電位計式的空氣流量計：空氣流量計(MAF)----電位計式19進(jìn)氣管壓力傳感器（直線的）

UtUs=0,5-4,5V⊙進(jìn)氣壓力傳感器(MAP)進(jìn)氣管壓力傳感器（直線的）UtUs=0,5-4,520模擬式輸出進(jìn)氣壓力傳感器：工作原理：利用一塊變形片來測量發(fā)動機(jī)的真空度，當(dāng)真空度增大時，變形片撓度減小電壓信號下降，當(dāng)真空度下降時電壓信號上升。大多數(shù)進(jìn)氣壓力傳感器在真空時(全減速)產(chǎn)生的電壓信號接近0V，在怠速時為1.25V，而當(dāng)節(jié)氣門全開時輸出的電壓略低于5V。進(jìn)氣壓力傳感器(MAP)—模擬輸出模擬式輸出進(jìn)氣壓力傳感器：進(jìn)氣壓力傳感器(MAP)—模21數(shù)字式進(jìn)氣壓力傳感器：當(dāng)發(fā)動機(jī)真空度改變時，它的信號頻率隨之變化。但不管發(fā)動機(jī)的真空度如何變化，從傳感器輸出的電壓信號都將保持不變。當(dāng)沒有真空時，它的輸出信號為160Hz。在怠速時它的輸出信號約為105Hz。波形的幅值應(yīng)該是滿5V。進(jìn)氣壓力傳感器(MAP)—數(shù)字輸出數(shù)字式進(jìn)氣壓力傳感器：進(jìn)氣壓力傳感器(MAP)—數(shù)字22溫度傳感器（NTC電阻）電源電壓大約5伏

UT⊙溫度傳感器溫度傳感器（NTC電阻）電源電壓大約5伏UT⊙溫度23溫度傳感器(1)—水溫(ECT)溫度(C°)用來檢測發(fā)動機(jī)的冷卻水溫度，并將水溫信號輸送給ECU，以使其根據(jù)水溫狀態(tài)調(diào)節(jié)噴油量。在發(fā)動機(jī)的冷卻水溫較低的狀態(tài)下，如果ECU沒有接到低溫信號，則ECU按正常溫度狀態(tài)調(diào)控噴油量，因而將造成混合所濃度較稀；在發(fā)動機(jī)的冷卻水溫較高的狀態(tài)下，如果ECU沒有接到高溫信號，將造成混合氣較濃，從而影響發(fā)動機(jī)工作穩(wěn)定。PCM—控制電腦溫度傳感器(1)—水溫(ECT)溫度(C°)用24溫度傳感器(2)—進(jìn)氣溫度(IAT)進(jìn)氣溫度傳感器用于檢測進(jìn)氣管中的空氣溫度。進(jìn)氣溫度低時，傳感器電阻及電壓就高。進(jìn)氣溫度高時傳感器的電阻和電壓降就低。通常傳感器的電壓應(yīng)在3V—5V(完全冷車狀態(tài))之間，在運行溫度范圍內(nèi)電壓降在1V—2V左右。進(jìn)氣溫度傳感器為NTC(負(fù)溫度系數(shù))型熱敏電阻型，是用來檢測發(fā)動機(jī)進(jìn)氣溫度，安裝于進(jìn)氣流量傳感器或空氣濾清器或調(diào)壓室內(nèi)。ECU根據(jù)它的信號修正燃油噴射量，點火正時，以保持最佳空燃比。溫度傳感器(2)—進(jìn)氣溫度(IAT)進(jìn)氣溫度25溫度傳感器(3)—燃油溫度(FT)溫度傳感器(3)—燃油溫度(FT)26UDKUs=0,5-4,5V⊙節(jié)氣門電位計

安裝位置安裝在節(jié)氣門軸上的用來檢測節(jié)氣門開度的傳感器。分類模擬式、開關(guān)式節(jié)氣門位置傳感器作用

檢測節(jié)氣門的開度狀態(tài)，電腦用它的信號來計算發(fā)動機(jī)負(fù)荷、點火時間、排氣再循環(huán)、怠速控制和像變速器換擋待等其它參數(shù)。它會引起加速滯后和怠速問題、駕駛性能問題、排放問題。完好判斷怠速時(節(jié)氣門全閉)電壓應(yīng)低于1V，油門全開時低于5V。波形上下不應(yīng)有任何斷裂。UDKUs=0,5-4,5V⊙節(jié)氣門電位計27節(jié)氣門電位計—模擬式TPS節(jié)氣門電位計—模擬式TPS28節(jié)氣門電位計—開關(guān)式節(jié)氣門電位計—開關(guān)式29⊙爆震傳感器當(dāng)爆震傳感器感知到發(fā)動機(jī)的爆震時，它將產(chǎn)生一個交流信號，EST電路判定可能是一次敲缸，然后推遲點火正時，直到爆震信號消失。點火過早，排氣再循環(huán)不良，低標(biāo)號燃油等原因引起發(fā)動機(jī)爆震造成發(fā)動機(jī)損壞。爆震傳感器向電腦提供爆震信號，使得電腦重新調(diào)整點火正時以阻止進(jìn)一步爆震。它們實際上是充當(dāng)點火正時時反饋控制循環(huán)的”氧傳感器”角色?！驯饌鞲衅鳟?dāng)爆震傳感器感知到發(fā)動機(jī)的爆震時，它將產(chǎn)生一個30轉(zhuǎn)速標(biāo)記傳感器/基準(zhǔn)標(biāo)記傳感器

Ut啟動時USS：2.5伏

Uss傳感器檢測轉(zhuǎn)速標(biāo)記傳感器/基準(zhǔn)標(biāo)記傳感器Ut啟動時USS：2.5伏31轉(zhuǎn)速標(biāo)記傳感器/基準(zhǔn)標(biāo)記傳感器

Ut啟動時USS：2.5伏

Uss傳感器檢測轉(zhuǎn)速標(biāo)記傳感器/基準(zhǔn)標(biāo)記傳感器Ut啟動時USS：2.5伏32氧傳感器（二氧化鋯）UtUst1Us=0-1vt1=1/s傳感器1傳感器2傳感器檢測氧傳感器（二氧化鋯）UtUst1Us=0-1v傳感器1傳33汽車波形分析課件34汽車波形分析課件3524十二月2022汽車波形分析18十二月2022汽車波形分析36點火波形基礎(chǔ)知識(1)點火波形基礎(chǔ)知識(1)37點火波形基礎(chǔ)知識(2)點火波形基礎(chǔ)知識(2)38點火波形1=斷電器觸點打開時刻

斷電器觸點打開，初級線圈的脈沖自感電壓很大，產(chǎn)生瞬間電壓很快消失。

2=初級峰值電壓cC=斷電器閉合部分

由于觸點閉合，電流通過觸點直接搭鐵，所以電壓信號為零。使用FSA560的單波顯示，通過高精度示波器水平坐標(biāo)可以測出閉合角。bb=衰減過程1.初極的點火波形是次級的感應(yīng)波形，它的波形可反映點火線圈的好壞，及初極電容、白金或點火器的好壞。2.通過電壓變化波形，可以看到點火線圈得初級電流得導(dǎo)通時間，及導(dǎo)通時的電路壓降，發(fā)現(xiàn)點火線圈，點火器的損壞及電路短路、斷路、接觸不良等故障FSA560初級（primary)--）點火波形1=斷電器觸點打開時刻2=初級峰值電壓cC=斷電器閉39 次級(secondary)點火波形1、斷電器觸點打開時刻2、點火峰值:

是點火之前我們所見的最高電壓，它的高度受到許多因素影響。例如：火花塞間隙、汽缸壓力、混和氣濃度、點火系工作情況等。5、火花線當(dāng)峰值電壓能擊穿火花塞間隙時，火花塞便跳火，會出現(xiàn)一個保持電壓的跳火電壓，，出現(xiàn)一個水平線，火花線。bc12火花保持期衰減過程斷電器閉合期FSA5604、擊穿電壓:(4.0—17.0kV)

指電火花穿越火花塞兩個電極所需要的電壓。3、燃燒電壓:(0.5—5.0kV)

維持電火花穿越火花塞兩個電極所需的電壓。它所維持的時間叫燃燒時間(圖中a段0.4—2.4ms)。

KTS系列MOT系列 次級(secondary)點火波形1、斷電器觸點打開時刻240點火線圈可以產(chǎn)生35kV左右的電壓，正常的點火只需4-17kv的電壓，多余的能量用來延長燃燒時間。如果儲備電壓不足或消耗在其它方面（如高壓線電阻過大），燃燒時間減少，混合氣不完全燃燒，發(fā)動機(jī)工作不良。1、點火電壓過高（高于30kV）?2、燃燒電壓過高?3、燃燒電壓過低?4、燃燒時間短?5、燃燒時間過長?a.火花塞間隙過大;b.混合氣過稀;c.點火時間過早;d.高壓線電阻過大。a.高壓線開路;b.火花塞電極間隙過大;c.高壓線接頭過臟或銹蝕。a.高壓線或火花塞短路;b.火花塞電極間隙小;c.火花塞積碳過多。a.混合氣過濃;b.火花塞間隙過小;c.火花塞被積碳短路。a.高壓電阻過大或開路;b.火花塞電極間隙過大;c.分火頭與分電器蓋間隙過大;d.混氣過稀。次級點火波形分析(1)點火次級波形是技術(shù)人員的確診器(在燃料反饋系統(tǒng)出現(xiàn)之前)點火線圈可以產(chǎn)生35kV左右的電壓，正常的點火只需4-17k41Faultcauseremedy沒有振蕩點火線圈次級開路更換點火線圈火花線有斜坡，并不穩(wěn)定(單缸)火花塞過臟，分缸線電阻失效清洗或更換火花塞火花線有斜坡(4缸)中央高壓線電阻失效，分火頭失效更換擊穿電壓低，點火線傾斜次級低阻(高壓絕緣失效)更換高壓線一缸擊穿電壓過高火花塞間隙大，壓縮比過大，次級開路次級點火波形分析(2)Faultcauseremedy沒有42觀察點火電壓的最大值，急加速時最大的點火電壓不應(yīng)超過怠速時正常點火電壓的1倍，也不應(yīng)該超過點火線圈最高點火電壓的75%。如果某缸出現(xiàn)上述情況，加載時就會出現(xiàn)“斷火”現(xiàn)象。觀察燃燒電壓的最大值，若某一缸的燃燒電壓高，則可能是缺火所致。觀察燃燒時間，急加速時的燃燒時間應(yīng)該比怠速時短（因為急加速時進(jìn)的混合氣要比正常時少），對于COP式點火系統(tǒng)（點火線圈直接裝在火花塞上），測度的方法是拆下點火線圈，在點火線圈和火花塞之間串聯(lián)一根無電阻的高壓線，然后再從高壓線上取信號。點火電壓燃燒電壓燃燒時間測試部位故障原因4.0―17kV0.5―5.0kV0.8―2.4ms高壓線正常4.0―

6.0kV0.2―

2.0kV1.5-5.0ms高壓線火花塞短路火花塞積碳過多（有缺火現(xiàn)象）35.0-50.0kV

5.0-15.0kV0.0-1.0ms高壓線開路前端高壓線開路（有缺火現(xiàn)象）0.0-2.0kV0.0-1.0kV0.0-1.0ms高壓線開路后端高壓線開路（有缺火現(xiàn)象）5.0-15.0kV1.0-5.0kV0.8-2.4ms高壓線短路前端高壓線短路火花塞積碳過多（有缺火現(xiàn)象）0.0-2.0kV0.0-2.0kV0.0-1.0ms高壓線短路后端高壓線短路火花塞積碳過多（有缺火現(xiàn)象）

次級點火波形分析(3)觀察點火電壓的最大值，急加速時最大的點火電壓不應(yīng)超過43氧傳感器位置氧傳感器結(jié)構(gòu)KTS系列FSA560標(biāo)準(zhǔn)波形圖博世設(shè)備上的波形圖檢測傳感器控制傳感器氧傳感器波形圖(1)氧傳感器位置氧傳感器結(jié)構(gòu)KTS系列FSA560標(biāo)準(zhǔn)波形圖博世44氧傳感器波形圖（2）氧傳感器（二氧化鋯）UtUst1Us=0-1vt1=1/s傳感器1傳感器21V0V氧傳感器波形圖（2）氧傳感器（二氧化鋯）UtUst1Us45氧傳感器波形圖(3)氧傳感器中通常含有鋯元素，在受熱時產(chǎn)生電壓。電壓的變化依據(jù)尾氣排放中的氧元素的變化而變化。氧化鈦型的傳感器的電阻值隨其周圍氧含量的變化而變化。發(fā)動機(jī)電腦為讀取這個可變電阻兩端的電壓降，通常提供一個工作電壓（一般1V，也有5V）。氧傳感器分類：按構(gòu)成分為氧化鋯式（ZrO2）;氧化鈦式（TiO2）按線數(shù)分為:兩線型（非加熱型）;三線型（加熱型）氧傳感器作為電噴發(fā)動機(jī)混合氣質(zhì)量的反饋元件，它的作用不可忽視。如果氧傳感器出現(xiàn)了故障，將導(dǎo)致空燃比失調(diào)，燃油經(jīng)濟(jì)性變差，動力性和加速性下降的后果。氧傳感器工作在極端的環(huán)境下，它的時效都會慢慢的失去。最終產(chǎn)生不了信號。氧傳感器失效的原因：a.首要原因是發(fā)動機(jī)在較濃的混合比下運行時所造成的碳阻塞;b.燃油壓力過高，噴油嘴損壞，電腦傳感器損壞，操作不當(dāng)，c.使用年限及行駛里程導(dǎo)致它正常失效;d.汽油中含鉛，冷卻液中的硅膠腐蝕。氧傳感器的原理氧傳感器的分類氧傳感器重要作用氧傳感器失效原因氧傳感器好壞斷定氧傳感器反饋電壓測量引線法：從傳感器線束插頭引線。b.檢測端子測量法：有些車型在汽車檢測插座內(nèi)有氧傳感器反饋電壓測量端子。反饋電壓在0-1V內(nèi)有變化（<0.45V=過稀0.45V>=過濃）(2500r/min)。10s內(nèi)的波形變化不小于8次。（2500r/min）??????氧傳感器波形圖(3)氧傳感器中通常含有鋯元素，在受熱時產(chǎn)生電46氧傳感器工作在極端的環(huán)境下，它的時效都會慢慢的失去。最終產(chǎn)生不了信號。氧傳感器失效的原因：a.首要原因是發(fā)動機(jī)在較濃的混合比下運行時所造成的碳阻塞;b.燃油壓力過高，噴油嘴損壞，電腦傳感器損壞，操作不當(dāng)，c.使用年限及行駛里程導(dǎo)致它正常失效;d.汽油中含鉛，冷卻液中的硅膠腐蝕。氧傳感器中通常含有鋯元素，在受熱時產(chǎn)生電壓。電壓的變化依據(jù)尾氣排放中的氧元素的變化而變化。氧傳感器（二氧化鋯）UUst10V氧傳感器作為電噴發(fā)動機(jī)混合氣質(zhì)量的反饋元件，它的作用不可忽視。如果氣傳感器出現(xiàn)了故障，將導(dǎo)致空燃比失調(diào)，燃油經(jīng)濟(jì)性變差，動力性和加速性下降的后果。氧傳感器分類：按構(gòu)成分為氧化鋯式（ZrO2）氧化鈦式（TiO2）按線數(shù)分為兩線型（非加熱型）三線型（加熱型）氧傳感器波形圖(4)氧傳感器工作在極端的環(huán)境下，它的時效都會慢慢的失去。最終產(chǎn)47汽車波形分析課件48空氣流量計

UGassto?信號電壓

⊙空氣流量計(MAF)空氣流量計UGassto?信號電壓⊙空氣流量計(MAF)49按結(jié)構(gòu)原理：翼板式、熱絲式、卡門渦旋式、及電位計式。按信號類型：數(shù)字式、摸擬式。因為控制電腦依據(jù)這個信號來計算發(fā)動機(jī)負(fù)荷，點火正時，排氣再循環(huán)控制及發(fā)動機(jī)怠速控制和其它參數(shù)，不良的空氣流量計會造成喘振和怠速不良，以及發(fā)動機(jī)性能和排放問題空氣流量計的分類：空氣流量計的重要性控制了空氣就控制了發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速空氣流量計(MAF)波形MAF與MAPMAF—空氣流量傳感器；MAP—進(jìn)氣(歧管絕對)壓力傳感器；空氣流量計測量發(fā)動機(jī)吸入空氣量，并將信號輸入ECU，作為燃油噴射和點火控制的主控制信號。進(jìn)氣壓力傳感器空氣質(zhì)量流量及進(jìn)氣壓力傳感器按結(jié)構(gòu)原理：翼板式、熱絲式、卡門渦旋式、及電位計式。50翼板式空氣流量計:工作原理：它的核心是一個可變電阻(電位計)，它與空氣翼板同軸連接，當(dāng)空氣流動時翼板也隨之開啟，隨著翼板的開啟角度變化，可變電阻器(電位計)也隨之轉(zhuǎn)動。正常的翼板式空氣流量計怠速時的電壓約為1V，油門全開時應(yīng)超過4V，空氣流量的輸出電壓隨空氣流量的增加而升高，波形的幅值在氣流不變時應(yīng)保持穩(wěn)定，一定的空氣流量應(yīng)有相對的電壓輸出，當(dāng)輸出電壓同空氣流量不符時，發(fā)動機(jī)的工作狀況將受到明顯的影響?？諝饬髁坑?MAF)----翼板式翼板式空氣流量計:空氣流量計(MAF)----翼板式51

熱絲式空氣流量計:工作原理：當(dāng)空氣流過熱絲時使熱絲保持一個特定溫度的電流量：即流過的空氣越多(從熱絲帶走的熱量越多)熱絲就越冷需要保持這個溫度的電流就越大。熱絲式空氣流量計輸出電壓：怠速0.2V----油門全開時超載4V，全減速時輸出電壓比怠速時的電壓稍低。好壞的判斷：其怠速時的輸出電壓是否為0.25V；燃油混合氣是否昌黑煙；油門全開時電壓是否達(dá)到4V。空氣流量計(MAF)----熱絲式熱絲式空氣流量計:空氣流量計(MAF)----熱絲式52

卡門式渦旋式空氣流量計：工作原理：根據(jù)注入發(fā)動機(jī)的空氣量而產(chǎn)生一個頻率和占空比變化的信號。它的輸出方式是數(shù)字式的，大多數(shù)數(shù)字空氣流量計隨空氣的流量改變，輸出的頻率隨之改變，而卡門式渦旋式空氣流量計不僅頻率改變，同時其脈寬也發(fā)生改變。它的波形圖不是一個電壓波形而是一個頻率波形?？諝饬髁坑?MAF)----卡門式卡門式渦旋式空氣流量計：空氣流量計(MAF)----卡門式53

電位計式的空氣流量計：工作原理：空氣流量板與電位計同軸轉(zhuǎn)動，將位置的變化變成電位計轉(zhuǎn)動的傳感器。當(dāng)?shù)∷贂r電壓輸出電壓不越過0.5V，當(dāng)油門全工時輸出電壓不超過5V，全減速時又回到怠速時的電壓?？諝饬髁坑?MAF)----電位計式電位計式的空氣流量計：空氣流量計(MAF)----電位計式54進(jìn)氣管壓力傳感器（直線的）

UtUs=0,5-4,5V⊙進(jìn)氣壓力傳感器(MAP)進(jìn)氣管壓力傳感器（直線的）UtUs=0,5-4,555模擬式輸出進(jìn)氣壓力傳感器：工作原理：利用一塊變形片來測量發(fā)動機(jī)的真空度，當(dāng)真空度增大時，變形片撓度減小電壓信號下降，當(dāng)真空度下降時電壓信號上升。大多數(shù)進(jìn)氣壓力傳感器在真空時(全減速)產(chǎn)生的電壓信號接近0V，在怠速時為1.25V，而當(dāng)節(jié)氣門全開時輸出的電壓略低于5V。進(jìn)氣壓力傳感器(MAP)—模擬輸出模擬式輸出進(jìn)氣壓力傳感器：進(jìn)氣壓力傳感器(MAP)—模56數(shù)字式進(jìn)氣壓力傳感器：當(dāng)發(fā)動機(jī)真空度改變時，它的信號頻率隨之變化。但不管發(fā)動機(jī)的真空度如何變化，從傳感器輸出的電壓信號都將保持不變。當(dāng)沒有真空時，它的輸出信號為160Hz。在怠速時它的輸出信號約為105Hz。波形的幅值應(yīng)該是滿5V。進(jìn)氣壓力傳感器(MAP)—數(shù)字輸出數(shù)字式進(jìn)氣壓力傳感器：進(jìn)氣壓力傳感器(MAP)—數(shù)字57溫度傳感器（NTC電阻）電源電壓大約5伏

UT⊙溫度傳感器溫度傳感器（NTC電阻）電源電壓大約5伏UT⊙溫度58溫度傳感器(1)—水溫(ECT)溫度(C°)用來檢測發(fā)動機(jī)的冷卻水