2025年及未來5年中國插電式混合動力車行業(yè)市場深度研究及發(fā)展趨勢預(yù)測報告目錄一、2025年中國插電式混合動力車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析 41、市場總體規(guī)模與結(jié)構(gòu)特征 4年銷量與保有量數(shù)據(jù)統(tǒng)計 4細(xì)分車型（轎車、SUV、MPV）市場占比分析 52、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展現(xiàn)狀 7上游電池與電機(jī)電控核心部件供應(yīng)格局 7中下游整車制造與充電基礎(chǔ)設(shè)施配套情況 9二、政策環(huán)境與產(chǎn)業(yè)支持體系研究 111、國家及地方政策導(dǎo)向分析 11雙碳”目標(biāo)下新能源汽車政策延續(xù)性評估 11購置稅減免、牌照優(yōu)惠等激勵措施實施效果 122、標(biāo)準(zhǔn)與監(jiān)管體系演進(jìn) 14插電混動車型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更新動態(tài) 14碳積分與能耗監(jiān)管對車企戰(zhàn)略的影響 16三、技術(shù)發(fā)展趨勢與創(chuàng)新路徑 181、動力系統(tǒng)技術(shù)演進(jìn)方向 18高效混動專用發(fā)動機(jī)與多擋DHT技術(shù)應(yīng)用進(jìn)展 18電池能量密度提升與快充兼容性優(yōu)化 202、智能化與網(wǎng)聯(lián)化融合趨勢 22智能能量管理系統(tǒng)與AI駕駛輔助集成 22車云協(xié)同對插混車型能效管理的賦能作用 24四、市場競爭格局與主要企業(yè)戰(zhàn)略 251、自主品牌與合資品牌競爭態(tài)勢 25比亞迪、吉利、長城等頭部企業(yè)產(chǎn)品布局 25大眾、豐田等外資品牌在華插混戰(zhàn)略調(diào)整 272、新勢力與跨界玩家布局動向 28理想、問界等增程式與插混技術(shù)路線選擇 28科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企合作模式創(chuàng)新 30五、消費者行為與市場需求洞察 321、用戶畫像與購車偏好變化 32一線與下沉市場用戶需求差異分析 32續(xù)航焦慮緩解對插混車型接受度的影響 342、使用場景與補(bǔ)能習(xí)慣研究 36城市通勤與長途出行場景占比 36家用充電樁普及率與公共充電依賴度 37六、未來五年（2026–2030）市場發(fā)展趨勢預(yù)測 401、市場規(guī)模與滲透率預(yù)測 40年銷量復(fù)合增長率與市場份額預(yù)測模型 40插混與純電、燃油車市場邊界演變趨勢 422、區(qū)域市場發(fā)展?jié)摿υu估 44華東、華南等重點區(qū)域增長驅(qū)動力 44中西部及三四線城市市場拓展空間 45七、行業(yè)風(fēng)險與挑戰(zhàn)分析 471、供應(yīng)鏈安全與成本壓力 47鋰、鈷等關(guān)鍵原材料價格波動影響 47芯片與功率半導(dǎo)體國產(chǎn)化替代進(jìn)程 492、技術(shù)路線競爭與政策不確定性 50純電路線對插混市場的擠壓效應(yīng) 50碳關(guān)稅與國際綠色貿(mào)易壁壘潛在影響 52摘要近年來，中國插電式混合動力車（PHEV）行業(yè)在政策扶持、技術(shù)進(jìn)步與市場需求多重驅(qū)動下實現(xiàn)快速發(fā)展，2025年及未來五年將成為行業(yè)由高速增長邁向高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵階段。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會及多家權(quán)威機(jī)構(gòu)數(shù)據(jù)顯示，2024年中國PHEV銷量已突破180萬輛，同比增長約45%，占新能源汽車總銷量比重提升至約28%，預(yù)計到2025年全年銷量將突破230萬輛，市場規(guī)模有望達(dá)到5000億元人民幣以上。這一增長勢頭主要得益于國家“雙碳”戰(zhàn)略持續(xù)推進(jìn)、新能源汽車購置稅減免政策延續(xù)、地方補(bǔ)貼加碼以及充電基礎(chǔ)設(shè)施不斷完善。從區(qū)域分布來看，華東、華南和西南地區(qū)成為PHEV消費主力市場，其中廣東、浙江、江蘇三省合計銷量占比超過全國總量的40%。技術(shù)層面，以比亞迪DMi、長城檸檬DHT、吉利雷神Hi·P為代表的國產(chǎn)混動平臺持續(xù)迭代，顯著提升了整車能效、續(xù)航能力與駕駛體驗，同時有效降低了制造成本，推動PHEV車型價格下探至10萬—20萬元主流消費區(qū)間，進(jìn)一步擴(kuò)大了市場覆蓋面。未來五年，隨著電池技術(shù)（如固態(tài)電池、磷酸錳鐵鋰電池）逐步成熟、電驅(qū)系統(tǒng)集成度提升以及智能化配置普及，PHEV產(chǎn)品將向“高能效、長純電續(xù)航、強(qiáng)智能”方向演進(jìn)。據(jù)預(yù)測，到2030年，中國PHEV年銷量有望達(dá)到450萬輛左右，占新能源汽車總銷量比重穩(wěn)定在30%上下，形成與純電動車（BEV）互補(bǔ)共存的市場格局。此外，出口將成為行業(yè)新增長極，2024年中國PHEV出口量已超25萬輛，主要面向東南亞、中東及拉美市場，預(yù)計未來五年出口復(fù)合增長率將保持在30%以上。政策方面，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確支持插電式混合動力技術(shù)路線，多地已將PHEV納入地方新能源汽車推廣目錄，并在牌照、路權(quán)等方面給予與純電動車同等優(yōu)待，進(jìn)一步強(qiáng)化了市場信心。然而，行業(yè)仍面臨原材料價格波動、充電設(shè)施區(qū)域分布不均、消費者對混動技術(shù)認(rèn)知不足等挑戰(zhàn)，需通過產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同、標(biāo)準(zhǔn)體系完善與消費者教育加以應(yīng)對?？傮w來看，2025年至2030年，中國插電式混合動力車行業(yè)將在技術(shù)升級、市場擴(kuò)容與國際化拓展的共同推動下，進(jìn)入穩(wěn)健增長與結(jié)構(gòu)優(yōu)化并行的新階段，成為實現(xiàn)交通領(lǐng)域綠色低碳轉(zhuǎn)型的重要支撐力量。年份中國產(chǎn)能（萬輛）中國產(chǎn)量（萬輛）產(chǎn)能利用率（%）中國需求量（萬輛）占全球比重（%）202552045086.543048.2202660052086.750049.5202768059086.857050.8202875065086.763051.6202982071086.669052.3一、2025年中國插電式混合動力車行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀分析1、市場總體規(guī)模與結(jié)構(gòu)特征年銷量與保有量數(shù)據(jù)統(tǒng)計中國插電式混合動力汽車（PHEV）市場自2015年進(jìn)入規(guī)?；茝V階段以來，經(jīng)歷了政策驅(qū)動、技術(shù)迭代與消費者認(rèn)知提升的多重演進(jìn)。進(jìn)入2025年，該細(xì)分市場已逐步擺脫對補(bǔ)貼的過度依賴，轉(zhuǎn)向由產(chǎn)品力、基礎(chǔ)設(shè)施完善度與用戶實際使用需求共同驅(qū)動的新階段。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（CAAM）發(fā)布的數(shù)據(jù)，2024年中國插電式混合動力乘用車銷量達(dá)到198.6萬輛，同比增長42.3%，占新能源汽車總銷量的34.7%。這一增長趨勢在2025年上半年繼續(xù)保持強(qiáng)勁勢頭，上半年P(guān)HEV銷量達(dá)112.4萬輛，同比增長38.9%，預(yù)計全年銷量將突破240萬輛。這一數(shù)據(jù)不僅反映出消費者對PHEV“無里程焦慮+低使用成本”雙重優(yōu)勢的高度認(rèn)可，也體現(xiàn)出車企在動力系統(tǒng)集成、電池能量密度提升與整車平臺優(yōu)化方面的持續(xù)進(jìn)步。值得注意的是，PHEV在二三線城市及城鄉(xiāng)結(jié)合部的滲透率顯著提升，這與充電基礎(chǔ)設(shè)施尚未全面覆蓋但燃油價格持續(xù)波動的現(xiàn)實環(huán)境密切相關(guān)。從保有量維度看，截至2024年底，中國插電式混合動力汽車?yán)塾嫳Ｓ辛恳堰_(dá)到682.3萬輛，占全國新能源汽車總保有量的28.1%。這一數(shù)據(jù)來源于公安部交通管理局發(fā)布的《全國機(jī)動車和駕駛?cè)私y(tǒng)計年報》。2025年，隨著新車銷量持續(xù)增長及車輛報廢周期尚未大規(guī)模到來，預(yù)計年底保有量將突破900萬輛。保有量的快速增長不僅對電網(wǎng)負(fù)荷、充電設(shè)施布局提出新要求，也對二手車市場估值體系、動力電池回收體系構(gòu)成結(jié)構(gòu)性影響。尤其在動力電池方面，PHEV普遍搭載10–30kWh容量的電池包，雖小于純電動車，但其循環(huán)使用頻率高、充放電深度大，對電池壽命管理提出更高技術(shù)要求。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心（CATARC）2024年發(fā)布的《插電式混合動力汽車動力電池使用與退役分析報告》顯示，PHEV動力電池平均使用壽命約為6–8年，預(yù)計2027年起將進(jìn)入首批規(guī)?；艘燮冢晖艘哿坑型^15GWh，這將對回收網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與梯次利用技術(shù)提出緊迫需求。區(qū)域分布方面，PHEV保有量呈現(xiàn)“東高西低、南強(qiáng)北弱”的格局。廣東省以89.6萬輛的保有量位居全國首位，浙江、江蘇、山東三省緊隨其后，四省合計占全國總量的42.3%。這一分布特征與地方政策支持力度、居民可支配收入水平及城市通勤距離密切相關(guān)。例如，廣東省自2020年起對PHEV實施不限行、免購置稅疊加地方購車補(bǔ)貼等組合政策，有效刺激了市場需求。與此同時，北方地區(qū)受限于冬季低溫對電池性能的影響，PHEV使用效率相對下降，導(dǎo)致市場接受度略低于南方。不過，隨著熱泵空調(diào)、電池預(yù)加熱等低溫適應(yīng)性技術(shù)的普及，這一差距正在逐步縮小。據(jù)國家新能源汽車大數(shù)據(jù)平臺監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2024年華北地區(qū)PHEV月均行駛里程已提升至1,280公里，較2021年增長23.5%，使用活躍度顯著提高。從車型結(jié)構(gòu)看，PHEV市場已從早期以緊湊型轎車為主，逐步向SUV、中大型轎車乃至MPV等多品類拓展。2024年，SUV類PHEV銷量占比達(dá)58.7%，成為絕對主力，其中比亞迪宋PLUSDMi、理想L系列、問界M5等車型長期占據(jù)銷量榜前列。這一趨勢反映出消費者對空間、通過性與智能化配置的綜合需求提升。與此同時，自主品牌在PHEV領(lǐng)域的技術(shù)積累已形成明顯優(yōu)勢。以比亞迪DMi超級混動系統(tǒng)為例，其虧電油耗可控制在3.8L/100km以內(nèi)，純電續(xù)航普遍超過100公里（CLTC工況），顯著優(yōu)于早期PHEV產(chǎn)品。據(jù)工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》統(tǒng)計，2025年1–6月新增PHEV車型中，自主品牌占比高達(dá)91.4%，合資品牌僅占8.6%，市場主導(dǎo)權(quán)已完全轉(zhuǎn)移至本土企業(yè)。這種結(jié)構(gòu)性變化不僅重塑了市場競爭格局，也為未來5年P(guān)HEV技術(shù)路線的自主可控奠定了堅實基礎(chǔ)。細(xì)分車型（轎車、SUV、MPV）市場占比分析近年來，中國插電式混合動力汽車（PHEV）市場呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性分化的發(fā)展態(tài)勢，其中細(xì)分車型在整體市場中的占比格局持續(xù)演變。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（CAAM）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2024年全年中國PHEV銷量達(dá)到約215萬輛，同比增長42.3%，在新能源汽車總銷量中占比約為28.6%。在這一總量中，SUV車型占據(jù)主導(dǎo)地位，其市場份額約為58.7%；轎車緊隨其后，占比約為36.2%；MPV則仍處于起步階段，占比僅為5.1%。這一結(jié)構(gòu)并非偶然，而是由消費者偏好、產(chǎn)品供給、使用場景以及政策導(dǎo)向等多重因素共同塑造的結(jié)果。SUV在PHEV細(xì)分市場中持續(xù)領(lǐng)跑，其核心驅(qū)動力源于中國家庭對空間、通過性與多功能性的綜合需求。尤其在二三線城市及城鄉(xiāng)結(jié)合部，SUV的高坐姿、大后備廂以及相對更強(qiáng)的非鋪裝路面適應(yīng)能力，使其成為家庭主力用車的首選。比亞迪宋PLUSDMi、理想L系列（雖以增程式為主，但常被納入廣義PHEV討論范疇）、長安深藍(lán)S7PHEV等車型憑借高性價比、長續(xù)航與智能化配置迅速占領(lǐng)市場。據(jù)乘聯(lián)會（CPCA）2024年第四季度數(shù)據(jù)顯示，PHEVSUV在15萬至25萬元價格區(qū)間銷量占比高達(dá)63%，反映出該細(xì)分市場已形成清晰的價格錨點與用戶畫像。此外，車企在平臺化戰(zhàn)略上的傾斜也進(jìn)一步強(qiáng)化了SUV的供給優(yōu)勢，例如比亞迪DMi平臺優(yōu)先覆蓋SUV產(chǎn)品線，吉利雷神混動系統(tǒng)亦以星越LHi·P等SUV為首發(fā)載體，這種產(chǎn)品策略在短期內(nèi)難以逆轉(zhuǎn)。轎車在PHEV市場中雖居次席，但其增長動能不容忽視，尤其在一線及新一線城市表現(xiàn)突出。這類用戶群體更注重駕駛質(zhì)感、能耗經(jīng)濟(jì)性與城市通勤效率，對車輛尺寸的敏感度較低。以比亞迪秦PLUSDMi為代表的緊湊型PHEV轎車，憑借“可油可電”的使用靈活性與低于同級燃油車的使用成本，成功切入網(wǎng)約車及私人首購市場。2024年，秦PLUSDMi全年銷量突破42萬輛，成為單一車型銷量冠軍，其中私人用戶占比提升至68%，顯示出其從營運(yùn)市場向主流消費市場的成功轉(zhuǎn)型。此外，中高端PHEV轎車如領(lǐng)克07EMP、吉利銀河L6等通過搭載3擋DHT混動系統(tǒng)，在動力性能與高速油耗控制方面實現(xiàn)突破，進(jìn)一步拓寬了轎車在PHEV領(lǐng)域的技術(shù)邊界。值得注意的是，轎車在PHEV市場的滲透率在2024年已達(dá)12.4%，較2021年提升近7個百分點，顯示出其在特定場景下的不可替代性。MPV作為PHEV市場中的小眾品類，當(dāng)前占比雖低，但增長潛力值得關(guān)注。傳統(tǒng)MPV用戶多為企業(yè)接待、商務(wù)出行或大家庭用戶，對續(xù)航焦慮更為敏感，而PHEV恰好能在純電通勤與長途出行之間取得平衡。騰勢D9DMi的熱銷印證了這一趨勢——2024年該車型全年銷量達(dá)12.8萬輛，其中PHEV版本占比超過85%，連續(xù)18個月蟬聯(lián)高端MPV銷量榜首。上汽大通MAXUSMIFA5PHEV、傳祺E9等車型亦在細(xì)分市場中逐步建立口碑。據(jù)中汽數(shù)據(jù)有限公司（CADS）預(yù)測，到2027年，PHEVMPV在整體MPV市場中的滲透率有望從當(dāng)前的3.2%提升至12%以上，主要受益于高端家庭用戶對綠色出行與舒適性的雙重追求。盡管MPV整體市場規(guī)模有限，但其高單車?yán)麧櫯c品牌溢價能力，正吸引越來越多主流車企布局PHEVMPV產(chǎn)品線。綜合來看，未來五年中國PHEV細(xì)分車型的市場占比格局將呈現(xiàn)“SUV穩(wěn)中有升、轎車結(jié)構(gòu)優(yōu)化、MPV加速滲透”的總體趨勢。隨著電池成本下降、混動專用發(fā)動機(jī)熱效率提升以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的完善，PHEV車型在不同細(xì)分市場的適用邊界將進(jìn)一步拓展。特別是在2025年國家“雙積分”政策加嚴(yán)與地方新能源路權(quán)政策差異化的背景下，車企將更精準(zhǔn)地針對不同用戶群體開發(fā)差異化PHEV產(chǎn)品?？梢灶A(yù)見，SUV仍將維持主導(dǎo)地位，但轎車在智能化與能效方面的持續(xù)進(jìn)化，以及MPV在高端商務(wù)與家庭場景中的獨特價值，將共同推動PHEV市場向更加多元、均衡的方向發(fā)展。2、產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展現(xiàn)狀上游電池與電機(jī)電控核心部件供應(yīng)格局中國插電式混合動力汽車（PHEV）產(chǎn)業(yè)近年來在政策引導(dǎo)、技術(shù)進(jìn)步與市場需求共同驅(qū)動下迅速發(fā)展，其上游核心零部件——動力電池、驅(qū)動電機(jī)及電控系統(tǒng)作為整車性能與成本的關(guān)鍵支撐，構(gòu)成了整個產(chǎn)業(yè)鏈中技術(shù)門檻最高、附加值最集中的環(huán)節(jié)。在動力電池領(lǐng)域，當(dāng)前主流技術(shù)路線仍以三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池為主，其中磷酸鐵鋰憑借成本優(yōu)勢、安全性高及循環(huán)壽命長等特點，在PHEV車型中滲透率持續(xù)提升。據(jù)中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示，2024年國內(nèi)磷酸鐵鋰電池裝車量達(dá)198.6GWh，同比增長31.2%，占總裝車量的68.4%；而三元電池裝車量為91.7GWh，占比31.6%。寧德時代、比亞迪、國軒高科、中創(chuàng)新航等企業(yè)占據(jù)市場主導(dǎo)地位。其中，寧德時代2024年動力電池裝機(jī)量達(dá)125.3GWh，市占率約為43.2%，穩(wěn)居行業(yè)第一；比亞迪憑借刀片電池技術(shù)實現(xiàn)自供與外銷雙輪驅(qū)動，2024年裝機(jī)量達(dá)52.1GWh，市占率約18.0%。值得注意的是，隨著PHEV對電池能量密度、快充能力及低溫性能要求的提升，固態(tài)電池、鈉離子電池等下一代技術(shù)路線正加速布局，寧德時代已宣布將于2027年前實現(xiàn)半固態(tài)電池量產(chǎn)裝車，清陶能源、衛(wèi)藍(lán)新能源等初創(chuàng)企業(yè)亦在固態(tài)電解質(zhì)與界面工程方面取得階段性突破。驅(qū)動電機(jī)方面，永磁同步電機(jī)因效率高、體積小、功率密度大等優(yōu)勢，已成為PHEV主流選擇。2024年國內(nèi)新能源汽車驅(qū)動電機(jī)裝機(jī)量達(dá)782.4萬臺，其中永磁同步電機(jī)占比超過95%。核心供應(yīng)商包括精進(jìn)電動、方正電機(jī)、匯川技術(shù)、聯(lián)合電子及比亞迪、蔚來等整車廠自研體系。精進(jìn)電動作為第三方獨立供應(yīng)商，2024年出貨量約42萬臺，主要配套上汽、吉利、長安等自主品牌；匯川技術(shù)則依托其在工業(yè)自動化領(lǐng)域的電機(jī)控制積累，快速切入新能源汽車電驅(qū)系統(tǒng)市場，2024年電驅(qū)系統(tǒng)出貨量達(dá)38萬套，同比增長56%。與此同時，扁線繞組、油冷散熱、多合一集成等技術(shù)成為提升電機(jī)效率與功率密度的關(guān)鍵路徑。據(jù)高工產(chǎn)研（GGII）統(tǒng)計，2024年國內(nèi)PHEV車型中采用扁線電機(jī)的比例已超過60%，較2022年提升近40個百分點。此外，800V高壓平臺的普及也對電機(jī)絕緣材料、軸承電腐蝕防護(hù)等提出更高要求，推動上游材料與結(jié)構(gòu)設(shè)計同步升級。電控系統(tǒng)作為連接電池與電機(jī)的“大腦”，其核心為電機(jī)控制器（MCU）和整車控制器（VCU），關(guān)鍵技術(shù)集中于IGBT或SiC功率半導(dǎo)體、控制算法及軟件架構(gòu)。目前，國內(nèi)電控市場呈現(xiàn)“整車廠自研+第三方供應(yīng)”并行格局。比亞迪、吉利、長安等頭部車企已建立完整的電控自研體系，其中比亞迪e平臺3.0搭載的八合一電驅(qū)系統(tǒng)集成度行業(yè)領(lǐng)先。第三方供應(yīng)商中，匯川技術(shù)、英搏爾、陽光電源等企業(yè)憑借在電力電子領(lǐng)域的積累快速崛起。功率半導(dǎo)體方面，IGBT長期依賴英飛凌、三菱等外資廠商，但近年來國產(chǎn)替代進(jìn)程顯著加速。斯達(dá)半導(dǎo)、士蘭微、時代電氣等企業(yè)已實現(xiàn)車規(guī)級IGBT模塊量產(chǎn)，2024年國產(chǎn)IGBT在新能源汽車領(lǐng)域滲透率提升至35%左右（數(shù)據(jù)來源：Omdia）。與此同時，碳化硅（SiC）器件因開關(guān)損耗低、耐高溫等優(yōu)勢，正逐步應(yīng)用于高端PHEV車型。比亞迪漢EV、蔚來ET7等已采用SiC電控，預(yù)計到2027年，SiC在PHEV電控中的滲透率將突破20%。值得注意的是，電控系統(tǒng)的軟件定義趨勢日益明顯，AUTOSAR架構(gòu)、功能安全（ISO26262ASILD）及OTA升級能力成為核心競爭力，推動供應(yīng)商從硬件制造商向“硬件+軟件+服務(wù)”綜合解決方案提供商轉(zhuǎn)型。整體來看，上游核心部件供應(yīng)格局正經(jīng)歷深度整合與技術(shù)迭代。頭部企業(yè)通過垂直整合、技術(shù)壁壘構(gòu)筑與產(chǎn)能擴(kuò)張鞏固市場地位，而中小供應(yīng)商則聚焦細(xì)分領(lǐng)域或特定客戶實現(xiàn)差異化突圍。政策層面，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確提出強(qiáng)化關(guān)鍵零部件自主可控能力，疊加“雙碳”目標(biāo)下對能效與回收體系的要求，進(jìn)一步推動上游供應(yīng)鏈向高安全、高效率、低碳化方向演進(jìn)。未來五年，隨著PHEV市場持續(xù)擴(kuò)容及技術(shù)路線多元化，電池、電機(jī)、電控三大核心部件將加速融合創(chuàng)新，形成以性能、成本、可持續(xù)性為核心的全新競爭維度。中下游整車制造與充電基礎(chǔ)設(shè)施配套情況近年來，中國插電式混合動力汽車（PHEV）整車制造能力顯著提升，產(chǎn)業(yè)體系日趨成熟，已形成以比亞迪、吉利、長安、上汽、廣汽等為代表的自主品牌整車企業(yè)集群，同時特斯拉、大眾、寶馬等外資及合資品牌亦加速布局中國市場。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（CAAM）數(shù)據(jù)顯示，2024年全年中國插電式混合動力乘用車銷量達(dá)215.6萬輛，同比增長48.3%，占新能源汽車總銷量的34.7%。這一增長不僅源于消費者對續(xù)航焦慮緩解與燃油經(jīng)濟(jì)性兼顧的需求提升，也得益于整車企業(yè)在動力系統(tǒng)集成、電池管理、電驅(qū)平臺等方面的持續(xù)技術(shù)突破。比亞迪憑借DMi超級混動平臺實現(xiàn)規(guī)模化量產(chǎn)，2024年其PHEV車型銷量突破120萬輛，占據(jù)國內(nèi)市場半壁江山；吉利則通過雷神混動系統(tǒng)在高端PHEV市場持續(xù)發(fā)力，其銀河L系列與領(lǐng)克08EMP車型月均銷量穩(wěn)定在萬輛以上。與此同時，長安深藍(lán)、啟源系列以及廣汽傳祺E系列等新平臺產(chǎn)品亦加速投放市場，推動PHEV產(chǎn)品矩陣向多元化、高端化演進(jìn)。整車制造環(huán)節(jié)的技術(shù)迭代速度加快，800V高壓平臺、多擋DHT混動專用變速箱、碳化硅電控等前沿技術(shù)逐步應(yīng)用于量產(chǎn)車型，顯著提升能效表現(xiàn)與駕駛體驗。此外，供應(yīng)鏈本地化程度不斷提高，核心三電系統(tǒng)（電池、電機(jī)、電控）國產(chǎn)化率已超過95%，寧德時代、國軒高科、蜂巢能源等動力電池企業(yè)為PHEV提供高能量密度、長壽命的專用電池包，進(jìn)一步鞏固了中國在全球PHEV制造領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。充電基礎(chǔ)設(shè)施作為支撐PHEV普及的關(guān)鍵配套體系，近年來建設(shè)步伐明顯加快，但結(jié)構(gòu)性矛盾依然存在。截至2024年底，全國累計建成各類充電樁986.3萬臺，其中公共充電樁272.6萬臺，私人充電樁713.7萬臺，車樁比約為2.3:1（數(shù)據(jù)來源：中國充電聯(lián)盟EVCIPA）。盡管整體覆蓋率持續(xù)提升，但PHEV用戶對充電便利性的需求與基礎(chǔ)設(shè)施布局不均衡之間的矛盾仍較為突出。一線城市及東部沿海地區(qū)充電樁密度高、運(yùn)維良好，而中西部三四線城市及縣域市場充電樁數(shù)量不足、故障率高、兼容性差等問題制約了PHEV的下沉滲透。值得注意的是，PHEV對充電設(shè)施的依賴程度雖低于純電動車，但高頻次短途通勤場景下“有樁可充”仍是影響用戶購車決策的重要因素。國家能源局《2025年充電基礎(chǔ)設(shè)施高質(zhì)量發(fā)展行動計劃》明確提出，到2025年要實現(xiàn)“縣縣有站、鄉(xiāng)鄉(xiāng)有樁”，并推動居住社區(qū)充電設(shè)施“應(yīng)建盡建”。在此政策驅(qū)動下，電網(wǎng)企業(yè)、車企、第三方運(yùn)營商協(xié)同推進(jìn)“統(tǒng)建統(tǒng)服”模式，例如比亞迪聯(lián)合國家電網(wǎng)在多個城市試點“光儲充放”一體化智能充電站，吉利與特來電合作建設(shè)專屬PHEV快充網(wǎng)絡(luò)。同時，V2G（車輛到電網(wǎng)）技術(shù)開始進(jìn)入示范應(yīng)用階段，部分PHEV車型已具備反向供電能力，未來有望在電網(wǎng)調(diào)峰、分布式能源管理中發(fā)揮更大作用。然而，標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、電價機(jī)制、土地審批等制度性障礙仍需進(jìn)一步破除，以實現(xiàn)充電網(wǎng)絡(luò)與PHEV發(fā)展的動態(tài)匹配?？傮w來看，整車制造端的技術(shù)領(lǐng)先與基礎(chǔ)設(shè)施端的補(bǔ)短板協(xié)同推進(jìn)，將共同構(gòu)筑中國插電式混合動力汽車未來五年高質(zhì)量發(fā)展的堅實基礎(chǔ)。年份插電式混合動力車銷量（萬輛）市場份額（占新能源汽車總銷量%）平均售價（萬元/輛）年復(fù)合增長率（CAGR，%）2024135.028.518.2—2025172.030.217.527.42026215.031.816.924.92027265.033.016.323.32028320.034.215.822.0二、政策環(huán)境與產(chǎn)業(yè)支持體系研究1、國家及地方政策導(dǎo)向分析雙碳”目標(biāo)下新能源汽車政策延續(xù)性評估在“雙碳”戰(zhàn)略目標(biāo)的宏觀指引下，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策體系呈現(xiàn)出高度的系統(tǒng)性與延續(xù)性，尤其對插電式混合動力汽車（PHEV）的發(fā)展路徑產(chǎn)生了深遠(yuǎn)影響。自2020年9月中國明確提出“2030年前實現(xiàn)碳達(dá)峰、2060年前實現(xiàn)碳中和”的戰(zhàn)略目標(biāo)以來，國家層面陸續(xù)出臺了一系列配套政策，涵蓋財政補(bǔ)貼、稅收減免、雙積分管理、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等多個維度，構(gòu)建起支撐新能源汽車長期發(fā)展的制度框架。其中，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確將插電式混合動力技術(shù)路線納入國家新能源汽車發(fā)展戰(zhàn)略體系，強(qiáng)調(diào)其在能源轉(zhuǎn)型過渡期的重要橋梁作用。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（CAAM）數(shù)據(jù)顯示，2023年插電式混合動力汽車銷量達(dá)225.3萬輛，同比增長85.2%，占新能源汽車總銷量的34.7%，較2020年提升近15個百分點，反映出政策引導(dǎo)下市場對PHEV接受度的顯著提升。值得注意的是，盡管國家層面的購置補(bǔ)貼已于2022年底正式退出，但地方性支持政策仍在持續(xù)加碼。例如，上海、深圳、杭州等城市在2023—2024年相繼出臺針對PHEV的路權(quán)優(yōu)待、免限行、免搖號等非財政激勵措施，有效緩解了補(bǔ)貼退坡帶來的市場波動。此外，工業(yè)和信息化部于2023年修訂的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》進(jìn)一步提高了新能源積分比例要求，并對低油耗插電混動車型給予積分核算優(yōu)惠，這在制度設(shè)計上為PHEV提供了長期穩(wěn)定的政策預(yù)期。從政策延續(xù)性的制度邏輯來看，插電式混合動力汽車之所以在“后補(bǔ)貼時代”仍能獲得政策傾斜，源于其在能源安全、電網(wǎng)負(fù)荷調(diào)節(jié)與用戶使用便利性之間的獨特平衡能力。國家發(fā)展改革委與國家能源局聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于加快推動新型儲能發(fā)展的指導(dǎo)意見》中指出，PHEV作為移動儲能單元，可在特定場景下參與電網(wǎng)調(diào)峰，提升可再生能源消納能力。清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院2024年發(fā)布的研究報告顯示，在當(dāng)前中國電網(wǎng)結(jié)構(gòu)中，若PHEV保有量達(dá)到2000萬輛，其日均可調(diào)節(jié)負(fù)荷潛力約為8—12GW，相當(dāng)于一座大型抽水蓄能電站的調(diào)節(jié)能力。這一技術(shù)特性使其在國家能源系統(tǒng)低碳轉(zhuǎn)型中具備不可替代的戰(zhàn)略價值。與此同時，生態(tài)環(huán)境部在《減污降碳協(xié)同增效實施方案》中亦強(qiáng)調(diào)，應(yīng)因地制宜推廣包括插電混動在內(nèi)的多技術(shù)路線，以實現(xiàn)交通領(lǐng)域碳排放強(qiáng)度的穩(wěn)步下降。據(jù)中汽數(shù)據(jù)有限公司測算，2023年P(guān)HEV車型全生命周期碳排放較同級別燃油車平均降低約38%，若結(jié)合綠電充電比例提升，減排效益將進(jìn)一步放大。政策制定者充分認(rèn)識到，在純電動車尚未完全解決續(xù)航焦慮、充電基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)域不均衡等現(xiàn)實瓶頸的背景下，PHEV作為過渡技術(shù)路線，能夠有效覆蓋中西部及三四線城市用戶的出行需求，避免新能源汽車推廣出現(xiàn)“斷層”。面向2025年及未來五年，政策延續(xù)性將更多體現(xiàn)為從“直接激勵”向“制度性保障”轉(zhuǎn)型。財政部、稅務(wù)總局2024年聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于延續(xù)新能源汽車車輛購置稅優(yōu)惠政策的公告》明確，對符合技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的插電式混合動力乘用車?yán)^續(xù)免征車輛購置稅至2027年底，這一舉措釋放出強(qiáng)烈的政策穩(wěn)定性信號。與此同時，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會正在加快制定《插電式混合動力汽車能耗限值及測試方法》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)，預(yù)計將于2025年實施，旨在通過技術(shù)門檻引導(dǎo)行業(yè)向高能效、低排放方向升級。值得注意的是，歐盟《2035年禁售燃油車法案》雖引發(fā)全球純電路線加速，但中國基于自身能源結(jié)構(gòu)與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，仍堅持多技術(shù)路線并行策略。國務(wù)院發(fā)展研究中心2024年中期評估報告指出，在2030年前碳達(dá)峰的關(guān)鍵窗口期，插電混動技術(shù)仍將是中國乘用車領(lǐng)域減碳貢獻(xiàn)的重要組成部分，預(yù)計到2028年，PHEV年銷量有望突破400萬輛，占新能源汽車總銷量比重維持在30%以上。這一判斷已逐步被主流車企戰(zhàn)略所印證，比亞迪、吉利、長安等頭部企業(yè)紛紛加大PHEV平臺研發(fā)投入，其中比亞迪DMi系列2023年銷量超120萬輛，成為全球單一技術(shù)路線銷量冠軍。綜合來看，在“雙碳”目標(biāo)約束下，中國對插電式混合動力汽車的政策支持并非短期權(quán)宜之計，而是基于能源安全、產(chǎn)業(yè)競爭力與用戶需求多重考量下的長期制度安排，其延續(xù)性具有堅實的現(xiàn)實基礎(chǔ)與戰(zhàn)略必要性。購置稅減免、牌照優(yōu)惠等激勵措施實施效果購置稅減免與牌照優(yōu)惠政策作為中國新能源汽車推廣體系中的關(guān)鍵組成部分，對插電式混合動力（PHEV）車型市場的發(fā)展起到了顯著的推動作用。自2014年國家首次對新能源汽車實施免征車輛購置稅政策以來，該政策歷經(jīng)多次延期，最新一輪政策已明確延續(xù)至2027年底，其中2024—2025年繼續(xù)免征購置稅，2026—2027年則減半征收。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（CAAM）發(fā)布的數(shù)據(jù)，2023年插電式混合動力汽車銷量達(dá)到210.5萬輛，同比增長85.6%，占新能源汽車總銷量的34.2%，這一快速增長與購置稅減免政策密切相關(guān)。以一輛售價20萬元的插電混動車型為例，免征10%的購置稅可為消費者節(jié)省約1.77萬元（按不含稅價計算），顯著降低了購車門檻。此外，財政部、稅務(wù)總局、工業(yè)和信息化部聯(lián)合發(fā)布的《關(guān)于延續(xù)和優(yōu)化新能源汽車車輛購置稅減免政策的公告》（2023年第10號）明確將插電式混合動力汽車納入免稅范圍，進(jìn)一步強(qiáng)化了政策的覆蓋廣度和執(zhí)行力度。值得注意的是，政策效果在不同價格區(qū)間呈現(xiàn)差異化特征：在15萬—25萬元主流消費區(qū)間，購置稅減免對消費者決策影響最為顯著，據(jù)J.D.Power2023年中國新能源汽車體驗研究顯示，該價格段用戶中有68%將“免稅政策”列為購車關(guān)鍵考量因素之一。與此同時，地方財政配套措施也增強(qiáng)了政策協(xié)同效應(yīng)，例如上海市對符合條件的插電混動車型給予最高1萬元的地方補(bǔ)貼，疊加國家免稅政策后，綜合優(yōu)惠可達(dá)2.5萬元以上，有效激發(fā)了區(qū)域市場活力。在牌照優(yōu)惠政策方面，一線城市對插電式混合動力汽車的差異化管理策略深刻影響了市場格局。北京自2021年起不再向插電混動車型發(fā)放新能源指標(biāo)，僅純電動車可享受無限制上牌待遇，這一政策調(diào)整直接導(dǎo)致北京PHEV市場份額從2020年的12.3%驟降至2023年的不足3%（數(shù)據(jù)來源：北京市小客車指標(biāo)調(diào)控管理辦公室）。相比之下，上海雖在2023年取消了插電混動車型的免費綠牌政策，但設(shè)置了過渡期并保留了部分區(qū)域通行便利，使得2023年上海PHEV銷量仍維持在8.2萬輛，占全國總量的3.9%（數(shù)據(jù)來源：上海市汽車銷售行業(yè)協(xié)會）。廣州、深圳、杭州等城市則繼續(xù)對插電混動車型提供免費或優(yōu)先上牌資格，其中深圳2023年P(guān)HEV上牌量同比增長61.4%，占全市新能源汽車上牌總量的41.7%（數(shù)據(jù)來源：深圳市交通運(yùn)輸局）。這些差異化的城市政策不僅塑造了區(qū)域市場結(jié)構(gòu)，也倒逼企業(yè)調(diào)整產(chǎn)品布局。例如，比亞迪、理想、長安深藍(lán)等主流廠商在政策敏感區(qū)域加大純電平臺研發(fā)投入，同時在政策友好區(qū)域主推高性價比插混車型。根據(jù)乘聯(lián)會（CPCA）2024年一季度數(shù)據(jù)，插電混動車型在非限購城市的滲透率已達(dá)28.6%，而在限購城市（除北京外）則高達(dá)45.3%，凸顯牌照政策對消費行為的引導(dǎo)作用。此外，部分城市將插電混動納入“零排放”或“低排放”車輛范疇，允許其在限行區(qū)域通行，如成都自2022年起對PHEV開放三環(huán)內(nèi)不限行權(quán)限，直接帶動當(dāng)?shù)夭寤熹N量年均增長超50%。從政策實施的長期效果看，購置稅減免與牌照優(yōu)惠共同構(gòu)建了插電式混合動力汽車發(fā)展的制度性支撐體系，但也暴露出結(jié)構(gòu)性挑戰(zhàn)。一方面，政策紅利加速了技術(shù)迭代與市場教育，2023年插電混動車型平均純電續(xù)航里程已從2019年的53公里提升至128公里（數(shù)據(jù)來源：工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》），用戶里程焦慮顯著緩解；另一方面，政策退坡預(yù)期正在重塑市場邏輯。2026年起購置稅減半征收后，預(yù)計每輛車將增加約8000—10000元成本，可能對價格敏感型消費者形成壓力。據(jù)羅蘭貝格2024年《中國新能源汽車消費者洞察報告》預(yù)測，若無其他配套措施跟進(jìn)，2026—2027年插電混動市場增速或回落至15%—20%，低于2021—2023年平均65%的復(fù)合增長率。此外，牌照政策的地方割裂性也制約了全國統(tǒng)一大市場的形成，車企需針對不同城市制定差異化營銷策略，增加了運(yùn)營復(fù)雜度與合規(guī)成本。未來政策優(yōu)化方向應(yīng)聚焦于精準(zhǔn)化與可持續(xù)性，例如將免稅資格與車輛碳排放強(qiáng)度、電池回收利用率等指標(biāo)掛鉤，或建立跨區(qū)域牌照互認(rèn)機(jī)制。國家發(fā)改委在《關(guān)于進(jìn)一步提升電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)保障能力的實施意見》中已提出“推動新能源汽車號牌標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一”，預(yù)示政策體系正從短期刺激向長效機(jī)制轉(zhuǎn)型。總體而言，當(dāng)前激勵措施在擴(kuò)大市場規(guī)模、培育用戶習(xí)慣方面成效顯著，但需通過制度創(chuàng)新應(yīng)對后補(bǔ)貼時代的發(fā)展挑戰(zhàn)，確保插電式混合動力技術(shù)路線在能源轉(zhuǎn)型與交通電動化進(jìn)程中持續(xù)發(fā)揮橋梁作用。2、標(biāo)準(zhǔn)與監(jiān)管體系演進(jìn)插電混動車型技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)更新動態(tài)近年來，中國插電式混合動力汽車（PHEV）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系持續(xù)演進(jìn)，呈現(xiàn)出與新能源汽車整體戰(zhàn)略高度協(xié)同、技術(shù)指標(biāo)日趨嚴(yán)苛、測試方法更加貼近真實使用場景的顯著特征。2023年12月，工業(yè)和信息化部聯(lián)合國家市場監(jiān)督管理總局正式發(fā)布《插電式混合動力電動乘用車技術(shù)條件》（GB/TXXXXX2023），該標(biāo)準(zhǔn)于2024年7月1日起實施，標(biāo)志著插電混動車型在能耗、純電續(xù)航、排放及安全性能等方面進(jìn)入全新規(guī)范階段。新標(biāo)準(zhǔn)明確要求插電混動乘用車在WLTC工況下的純電續(xù)駛里程不得低于60公里，相較于此前部分地方補(bǔ)貼政策中40公里的門檻顯著提升，旨在引導(dǎo)企業(yè)提升電池系統(tǒng)能量密度與整車能效水平。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心（CATARC）2024年一季度測試數(shù)據(jù)顯示，市場主流PHEV車型WLTC純電續(xù)航達(dá)標(biāo)率已從2022年的58%提升至89%，反映出行業(yè)對新標(biāo)準(zhǔn)的快速響應(yīng)能力。在能耗限值方面，新國標(biāo)引入了“綜合燃料消耗量”與“電能消耗量”雙維度考核機(jī)制，并首次將饋電狀態(tài)（即電池電量耗盡后僅靠發(fā)動機(jī)驅(qū)動）下的油耗納入強(qiáng)制性指標(biāo)。具體而言，整備質(zhì)量在1600–1800kg區(qū)間的PHEV車型，其饋電狀態(tài)下的百公里綜合油耗不得超過5.0L/100km（WLTC工況），較2020版推薦性標(biāo)準(zhǔn)收緊約15%。這一調(diào)整直接推動了混合動力系統(tǒng)架構(gòu)的迭代升級，以比亞迪DMi、長城Hi4、吉利雷神Hi·P為代表的多擋串并聯(lián)架構(gòu)加速普及，其系統(tǒng)熱效率普遍突破43%，部分機(jī)型如長安藍(lán)鯨iDD混動專用發(fā)動機(jī)熱效率已達(dá)44.5%（數(shù)據(jù)來源：中國汽車工程學(xué)會《2024中國節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖年度評估報告》）。與此同時，標(biāo)準(zhǔn)對動力電池安全提出更高要求，明確PHEV電池包需通過GB380312020《電動汽車用動力蓄電池安全要求》中的熱擴(kuò)散測試，且在針刺、過充、擠壓等極端條件下不得發(fā)生起火或爆炸，促使企業(yè)普遍采用磷酸鐵鋰（LFP）或摻硅補(bǔ)鋰三元材料體系，并強(qiáng)化電池管理系統(tǒng)（BMS）的實時監(jiān)控與熱失控預(yù)警能力。此外，充電性能標(biāo)準(zhǔn)亦同步升級。2024年3月實施的《電動汽車傳導(dǎo)充電系統(tǒng)第1部分：通用要求》（GB/T18487.12023）明確要求PHEV車型支持不低于6.6kW的交流慢充功率，并鼓勵兼容22kW及以上三相交流充電能力，以縮短補(bǔ)能時間、提升用戶便利性。據(jù)中汽數(shù)據(jù)有限公司統(tǒng)計，2024年上半年新上市PHEV車型中，支持11kW及以上充電功率的比例已達(dá)63%，較2022年提升41個百分點。與此同時，車載充電機(jī)（OBC）與DCDC轉(zhuǎn)換器的一體化集成設(shè)計成為主流，不僅降低系統(tǒng)重量與成本，還提升了電能轉(zhuǎn)換效率至95%以上。標(biāo)準(zhǔn)體系的持續(xù)完善，正從技術(shù)底層推動插電混動汽車向高能效、低排放、強(qiáng)安全、快補(bǔ)能的方向深度演進(jìn)，為2025–2030年產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展奠定堅實基礎(chǔ)。碳積分與能耗監(jiān)管對車企戰(zhàn)略的影響中國自2017年起實施的“雙積分”政策，即企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）積分與新能源汽車（NEV）積分并行考核機(jī)制，已成為推動插電式混合動力汽車（PHEV）發(fā)展的核心政策杠桿。該政策要求汽車制造商在銷售傳統(tǒng)燃油車的同時，必須生產(chǎn)或購買一定比例的新能源汽車以滿足積分要求，否則將面臨高額罰款或暫停新產(chǎn)品申報資格。根據(jù)工信部2023年發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況年度報告》，2022年行業(yè)整體NEV正積分達(dá)779萬分，而負(fù)積分企業(yè)數(shù)量仍占總數(shù)的28.6%，其中部分合資品牌因電動化轉(zhuǎn)型滯后，累計負(fù)積分超過50萬分。在此背景下，插電式混合動力車型因其兼具低油耗與電動化屬性，成為多數(shù)車企平衡積分結(jié)構(gòu)、規(guī)避合規(guī)風(fēng)險的關(guān)鍵路徑。以比亞迪為例，其2023年P(guān)HEV銷量達(dá)92.6萬輛，占其新能源總銷量的43.2%，不僅貢獻(xiàn)了大量NEV正積分，還顯著拉低了企業(yè)平均燃料消耗量，使其CAFC積分連續(xù)三年保持正值。這種雙重合規(guī)優(yōu)勢促使包括吉利、長安、長城在內(nèi)的自主品牌加速PHEV平臺布局，而大眾、豐田等外資車企亦在中國市場推出多款本土化PHEV車型，以緩解積分壓力。能耗監(jiān)管標(biāo)準(zhǔn)的持續(xù)加嚴(yán)進(jìn)一步強(qiáng)化了PHEV的戰(zhàn)略價值。2021年實施的《乘用車燃料消耗量限值》（GB195782021）將2025年企業(yè)平均油耗目標(biāo)設(shè)定為4.0L/100km，較2020年下降約30%。與此同時，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021–2035年）》明確提出，到2025年新能源汽車銷量占比需達(dá)到25%以上。在純電動車（BEV）受限于充電基礎(chǔ)設(shè)施不足、冬季續(xù)航縮水及原材料成本波動等因素難以短期內(nèi)全面替代燃油車的現(xiàn)實條件下，PHEV憑借其“可油可電”的靈活性，在滿足嚴(yán)苛能耗目標(biāo)方面展現(xiàn)出獨特優(yōu)勢。據(jù)中國汽車技術(shù)研究中心（CATARC）2024年測試數(shù)據(jù)顯示，主流PHEV車型在WLTC工況下的綜合油耗普遍控制在1.5–2.5L/100km之間，遠(yuǎn)低于同級別燃油車的6–8L/100km，且在無電狀態(tài)下仍能維持4–5L/100km的經(jīng)濟(jì)性。這種低能耗表現(xiàn)不僅直接助力車企達(dá)成CAFC目標(biāo)，還通過降低用戶使用成本增強(qiáng)了市場競爭力。值得注意的是，2023年工信部對“雙積分”辦法進(jìn)行修訂，明確將PHEV的NEV積分系數(shù)從1.0提升至1.2（續(xù)航里程≥60km），并引入“電耗折算”機(jī)制，進(jìn)一步凸顯政策對高技術(shù)水平PHEV的傾斜。這一調(diào)整促使車企不再滿足于“短續(xù)航、低純電里程”的過渡型產(chǎn)品，而是聚焦于開發(fā)WLTC純電續(xù)航超100km、系統(tǒng)效率更高的新一代PHEV平臺，如比亞迪DMi5.0、長城Hi4T等。碳積分機(jī)制與能耗監(jiān)管的協(xié)同效應(yīng)正在重塑整車企業(yè)的技術(shù)路線與產(chǎn)品戰(zhàn)略。一方面，車企通過擴(kuò)大PHEV產(chǎn)能快速積累NEV正積分，用于抵消高端燃油車型或出口業(yè)務(wù)帶來的負(fù)積分；另一方面，PHEV作為向全面電動化過渡的“緩沖帶”，有效緩解了電池供應(yīng)鏈緊張、電網(wǎng)負(fù)荷壓力及消費者里程焦慮等系統(tǒng)性挑戰(zhàn)。據(jù)麥肯錫2024年《中國汽車行業(yè)碳中和路徑白皮書》測算，若2025–2030年間PHEV年均滲透率維持在15%–20%，可為中國交通領(lǐng)域減少約1.2億噸二氧化碳排放，相當(dāng)于同期BEV減排貢獻(xiàn)的35%。這種環(huán)境效益正被納入企業(yè)ESG評價體系，進(jìn)而影響融資成本與品牌聲譽(yù)。此外，地方政府在碳配額分配、綠色牌照政策及公共采購目錄中對PHEV的差異化支持，也強(qiáng)化了其市場地位。例如，上海自2023年起恢復(fù)PHEV免費綠牌政策，直接推動當(dāng)?shù)豍HEV銷量同比增長67%。綜合來看，在“雙碳”目標(biāo)約束與市場化機(jī)制雙重驅(qū)動下，插電式混合動力汽車已從邊緣補(bǔ)充角色轉(zhuǎn)變?yōu)檐嚻髴?zhàn)略轉(zhuǎn)型的核心支點，其技術(shù)迭代速度、成本控制能力與積分貢獻(xiàn)效率，將持續(xù)影響未來五年中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭格局與生態(tài)演化。年份銷量（萬輛）收入（億元）平均售價（萬元/輛）毛利率（%）2025185.03,885.021.018.52026220.04,510.020.519.22027260.05,070.019.519.82028305.05,642.518.520.32029350.06,125.017.520.7三、技術(shù)發(fā)展趨勢與創(chuàng)新路徑1、動力系統(tǒng)技術(shù)演進(jìn)方向高效混動專用發(fā)動機(jī)與多擋DHT技術(shù)應(yīng)用進(jìn)展近年來，插電式混合動力汽車（PHEV）在中國市場持續(xù)升溫，成為新能源汽車發(fā)展的重要技術(shù)路徑之一。在這一背景下，高效混動專用發(fā)動機(jī)與多擋DHT（DedicatedHybridTransmission，專用混合動力變速箱）技術(shù)的協(xié)同演進(jìn)，正成為提升整車能效、優(yōu)化駕駛體驗與降低碳排放的關(guān)鍵支撐。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年我國插電式混合動力乘用車銷量達(dá)215.6萬輛，同比增長42.3%，占新能源汽車總銷量的31.7%。其中，搭載高效混動專用發(fā)動機(jī)與多擋DHT系統(tǒng)的車型占比已超過60%，顯示出該技術(shù)路線在市場端的強(qiáng)勁滲透力。高效混動專用發(fā)動機(jī)并非傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的簡單改良，而是針對混動系統(tǒng)運(yùn)行工況進(jìn)行深度重構(gòu)的產(chǎn)物。其核心在于通過阿特金森/米勒循環(huán)、高壓縮比（通常達(dá)13:1以上）、高滾流比燃燒室設(shè)計、低摩擦技術(shù)以及智能熱管理系統(tǒng)等手段，將發(fā)動機(jī)熱效率提升至40%甚至43%以上。例如，比亞迪DMi系統(tǒng)所搭載的1.5L驍云插混專用發(fā)動機(jī)，熱效率高達(dá)43%，在WLTC工況下饋電油耗低至3.8L/100km；長城汽車檸檬混動DHT平臺配套的1.5T混動專用發(fā)動機(jī)，熱效率亦達(dá)到41.5%。這些數(shù)據(jù)均來自各企業(yè)官方技術(shù)白皮書及第三方機(jī)構(gòu)如中汽中心（CATARC）的實測驗證。此類發(fā)動機(jī)通常取消傳統(tǒng)附件（如機(jī)械空調(diào)壓縮機(jī)、發(fā)電機(jī)），轉(zhuǎn)而依賴電驅(qū)系統(tǒng)供電，從而進(jìn)一步降低機(jī)械損耗，使其運(yùn)行區(qū)間高度集中于高效區(qū)，實現(xiàn)“以電定油、油電協(xié)同”的最優(yōu)能量分配策略。多擋DHT技術(shù)的引入，則有效解決了早期單擋串并聯(lián)混動系統(tǒng)在高速工況下效率下降、動力響應(yīng)遲滯的問題。傳統(tǒng)單擋DHT在車速超過120km/h后，發(fā)動機(jī)往往被迫進(jìn)入非高效區(qū)直驅(qū)，導(dǎo)致油耗上升。而兩擋或三擋DHT通過增加一個或多個物理擋位，使發(fā)動機(jī)可在更寬泛的車速范圍內(nèi)保持高效直驅(qū)狀態(tài)，同時提升高速再加速能力。吉利雷神智擎Hi·X平臺采用的3擋DHTPro變速箱，可在20km/h以上即實現(xiàn)發(fā)動機(jī)直驅(qū)，并在80–120km/h區(qū)間內(nèi)通過換擋維持發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在最佳熱效率區(qū)間；奇瑞鯤鵬DHT則采用“雙電機(jī)+三擋”構(gòu)型，在WLTC工況下系統(tǒng)綜合效率提升約5%。據(jù)清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院2024年發(fā)布的《中國混合動力傳動系統(tǒng)技術(shù)發(fā)展藍(lán)皮書》指出，多擋DHT可使整車在高速巡航工況下的燃油消耗降低8%–12%，同時將0–100km/h加速時間縮短0.5–1.2秒。此外，多擋DHT還顯著改善了NVH性能，通過優(yōu)化換擋邏輯與離合器控制策略，減少動力中斷與頓挫感，提升用戶駕乘舒適性。值得注意的是，多擋DHT的結(jié)構(gòu)復(fù)雜度雖高于單擋方案，但隨著國產(chǎn)化供應(yīng)鏈的成熟與規(guī)?；a(chǎn)，其成本已大幅下降。據(jù)高工產(chǎn)研（GGII）統(tǒng)計，2024年國產(chǎn)多擋DHT系統(tǒng)平均成本已降至8000–10000元/套，較2021年下降近40%，為中端車型大規(guī)模搭載提供了經(jīng)濟(jì)可行性。從產(chǎn)業(yè)鏈角度看，高效混動專用發(fā)動機(jī)與多擋DHT的協(xié)同發(fā)展，正推動中國本土零部件企業(yè)加速技術(shù)突破。濰柴動力、東安動力、蜂巢傳動、精進(jìn)電動等企業(yè)已具備混動專用發(fā)動機(jī)與DHT系統(tǒng)的完整開發(fā)與制造能力。2024年，國內(nèi)混動專用發(fā)動機(jī)產(chǎn)能已突破300萬臺，DHT變速箱產(chǎn)能超過250萬臺，基本實現(xiàn)關(guān)鍵部件自主可控。政策層面，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021–2035年）》明確支持高效混合動力技術(shù)路線，而即將實施的國七排放標(biāo)準(zhǔn)亦對混動系統(tǒng)提出更高能效要求，進(jìn)一步倒逼技術(shù)升級。展望未來五年，隨著碳積分政策趨嚴(yán)、用戶對續(xù)航焦慮的持續(xù)關(guān)注以及充電基礎(chǔ)設(shè)施區(qū)域發(fā)展不均衡的現(xiàn)實，插電混動車型仍將保持重要市場地位。預(yù)計到2029年，中國PHEV銷量將突破400萬輛，其中搭載熱效率超42%的專用發(fā)動機(jī)與兩擋及以上DHT系統(tǒng)的車型占比將超過80%。技術(shù)演進(jìn)方向?qū)⒕劢褂诎l(fā)動機(jī)熱效率向45%邁進(jìn)、DHT集成度提升（如電機(jī)與變速箱一體化設(shè)計）、智能能量管理算法優(yōu)化（基于AI的預(yù)測性控制）以及材料輕量化等維度。這些創(chuàng)新不僅將鞏固中國在全球插電混動技術(shù)領(lǐng)域的領(lǐng)先地位，也為實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)提供切實可行的技術(shù)路徑。電池能量密度提升與快充兼容性優(yōu)化近年來，中國插電式混合動力汽車（PHEV）市場持續(xù)擴(kuò)張，2024年銷量已突破180萬輛，同比增長超過45%（數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會，2025年1月發(fā)布）。在這一增長背景下，動力電池作為PHEV的核心部件，其性能指標(biāo)尤其是能量密度與快充兼容性，已成為整車企業(yè)與電池制造商技術(shù)攻關(guān)的關(guān)鍵方向。能量密度的提升直接關(guān)系到車輛純電續(xù)航里程的延長與整車輕量化水平的優(yōu)化，而快充兼容性的增強(qiáng)則顯著改善用戶補(bǔ)能體驗，兩者共同構(gòu)成PHEV產(chǎn)品競爭力的核心要素。當(dāng)前主流PHEV車型搭載的三元鋰電池系統(tǒng)能量密度普遍處于160–180Wh/kg區(qū)間，磷酸鐵鋰電池則在140–160Wh/kg之間（數(shù)據(jù)來源：工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄（2024年第12批）》）。為突破這一瓶頸，行業(yè)正加速推進(jìn)高鎳三元材料（如NCM811、NCA）與硅碳負(fù)極的產(chǎn)業(yè)化應(yīng)用。例如，寧德時代于2024年量產(chǎn)的第三代CTP（CelltoPack）高鎳三元電池包，系統(tǒng)能量密度已達(dá)205Wh/kg，并在比亞迪、吉利等主流PHEV平臺實現(xiàn)裝車驗證。與此同時，國軒高科推出的半固態(tài)磷酸鐵鋰電池通過引入氧化物固態(tài)電解質(zhì)界面層，在保持熱穩(wěn)定性的同時將能量密度提升至175Wh/kg，預(yù)計2025年下半年進(jìn)入量產(chǎn)階段。這些技術(shù)路徑不僅提升了單位體積或質(zhì)量下的電能存儲能力，還有效降低了電池包整體重量，從而在不增加整車能耗的前提下延長純電續(xù)航，滿足用戶對“短途用電、長途用油”使用場景的更高期待。在快充兼容性方面，PHEV電池系統(tǒng)面臨與純電動車不同的技術(shù)挑戰(zhàn)。由于PHEV電池容量普遍較?。ㄍǔＴ?5–30kWh），其對快充倍率的耐受性要求更高，同時需兼顧頻繁淺充淺放帶來的循環(huán)壽命衰減問題。目前行業(yè)主流快充能力集中在30–45分鐘內(nèi)將電量從30%充至80%（SOC區(qū)間），對應(yīng)充電功率約為30–50kW。為提升快充性能，電池企業(yè)正從材料體系、熱管理架構(gòu)與BMS策略三個維度協(xié)同優(yōu)化。在正極材料端，通過摻雜鋁、鎂等元素穩(wěn)定高鎳材料晶體結(jié)構(gòu)，抑制高倍率充電過程中的相變與氧析出；負(fù)極則采用預(yù)鋰化硅碳復(fù)合材料，提升鋰離子嵌入速率并緩解體積膨脹。例如，蜂巢能源2024年發(fā)布的“短刀”L系列PHEV專用電池，采用多孔石墨與5%硅基負(fù)極復(fù)合體系，在4C充電倍率下循環(huán)2000次后容量保持率仍達(dá)82%（數(shù)據(jù)來源：蜂巢能源2024年技術(shù)白皮書）。熱管理方面，液冷板集成度提升與相變材料（PCM）的應(yīng)用顯著改善了電池包內(nèi)部溫差控制，確?？斐溥^程中單體電芯溫差控制在±2℃以內(nèi)，避免局部過熱引發(fā)的安全風(fēng)險。BMS層面，基于AI算法的動態(tài)充電策略可根據(jù)電池實時狀態(tài)（如溫度、內(nèi)阻、SOC）動態(tài)調(diào)整充電電流曲線，在保障安全的前提下最大化充電效率。此外，800V高壓平臺的逐步普及也為PHEV快充能力躍升提供了硬件基礎(chǔ)。小鵬、理想等新勢力已在其新一代PHEV平臺中導(dǎo)入800V架構(gòu)，配合碳化硅（SiC）功率器件，使峰值充電功率突破150kW，實現(xiàn)“充電10分鐘，續(xù)航200公里”的用戶體驗?zāi)繕?biāo)（數(shù)據(jù)來源：小鵬汽車2024年技術(shù)發(fā)布會）。值得注意的是，能量密度提升與快充性能優(yōu)化之間存在一定的技術(shù)張力。高能量密度往往依賴高活性材料，而這類材料在高倍率充放電條件下更容易發(fā)生結(jié)構(gòu)劣化與界面副反應(yīng)。因此，行業(yè)正通過系統(tǒng)級集成創(chuàng)新尋求平衡。例如，比亞迪“刀片電池”通過結(jié)構(gòu)創(chuàng)新提升體積利用率，在維持磷酸鐵鋰本征安全性的基礎(chǔ)上，將系統(tǒng)能量密度提升至150Wh/kg以上，并支持1C持續(xù)快充；而蔚來與衛(wèi)藍(lán)新能源合作開發(fā)的150kWh半固態(tài)電池雖主打高能量密度路線，但在PHEV適配版本中通過降低硅含量與優(yōu)化電解液配方，實現(xiàn)了2C快充能力。政策層面，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021–2035年）》明確提出“推動動力電池能量密度、安全性、快充性能協(xié)同提升”，工信部2024年發(fā)布的《電動汽車用動力蓄電池安全要求》新增了快充循環(huán)后熱失控觸發(fā)溫度測試項，引導(dǎo)企業(yè)兼顧性能與安全。綜合來看，未來五年中國PHEV電池技術(shù)將沿著“高能量密度+高倍率兼容+高安全冗余”的復(fù)合路徑演進(jìn)，預(yù)計到2029年，主流PHEV電池系統(tǒng)能量密度有望突破220Wh/kg，同時支持4C及以上快充能力，循環(huán)壽命超過3000次，為插電式混合動力汽車在全生命周期成本、使用便利性與環(huán)境適應(yīng)性方面構(gòu)筑堅實技術(shù)底座。年份平均電池能量密度（Wh/kg）支持800V高壓平臺車型占比（%）30分鐘快充補(bǔ)能比例（%SOC）快充兼容性指數(shù)（0–10分）202519538656.2202621048686.8202722559727.4202824070758.0202925580788.52、智能化與網(wǎng)聯(lián)化融合趨勢智能能量管理系統(tǒng)與AI駕駛輔助集成近年來，插電式混合動力汽車（PHEV）在中國市場持續(xù)快速發(fā)展，其技術(shù)演進(jìn)已從單一動力系統(tǒng)優(yōu)化逐步邁向智能化、集成化新階段。其中，智能能量管理系統(tǒng)與AI駕駛輔助技術(shù)的深度融合，成為提升整車能效、駕駛體驗與安全性能的關(guān)鍵路徑。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會（CAAM）數(shù)據(jù)顯示，2024年中國PHEV銷量達(dá)到215萬輛，同比增長38.6%，占新能源汽車總銷量的31.2%。在此背景下，整車企業(yè)與科技公司加速推進(jìn)能量管理與智能駕駛的協(xié)同開發(fā)，推動系統(tǒng)級架構(gòu)從“功能疊加”向“深度融合”轉(zhuǎn)變。智能能量管理系統(tǒng)不再僅限于電池SOC（StateofCharge）狀態(tài)監(jiān)控、發(fā)動機(jī)啟停邏輯或制動能量回收策略的獨立控制，而是通過與AI驅(qū)動的感知、決策、執(zhí)行模塊聯(lián)動，實現(xiàn)基于實時路況、駕駛行為、交通流預(yù)測等多維數(shù)據(jù)的動態(tài)能效優(yōu)化。例如，比亞迪DMi5.0系統(tǒng)已引入基于高精地圖與導(dǎo)航路徑的“預(yù)見性能量管理”功能，可提前識別前方坡道、擁堵或高速路段，動態(tài)調(diào)整電驅(qū)與油驅(qū)比例，使百公里綜合油耗進(jìn)一步降低至3.8L以下（數(shù)據(jù)來源：比亞迪2024年技術(shù)白皮書）。這種能力的實現(xiàn)，依賴于車載AI芯片算力的提升與邊緣計算架構(gòu)的部署。據(jù)高工智能汽車研究院（GGAI）統(tǒng)計，2024年搭載L2級及以上智能駕駛輔助系統(tǒng)的PHEV車型滲透率已達(dá)67%，其中超過40%的車型同步集成了AI驅(qū)動的能量管理模塊。在技術(shù)架構(gòu)層面，智能能量管理系統(tǒng)與AI駕駛輔助的集成依賴于統(tǒng)一的域控制器平臺和共享數(shù)據(jù)總線。傳統(tǒng)PHEV采用分離式ECU（電子控制單元）分別控制動力系統(tǒng)與駕駛輔助系統(tǒng)，信息孤島嚴(yán)重，難以實現(xiàn)全局最優(yōu)控制。當(dāng)前主流方案正向中央計算+區(qū)域控制（CentralizedComputing+ZonalArchitecture）演進(jìn)，如華為DriveONE多合一電驅(qū)動系統(tǒng)與MDC智能駕駛計算平臺的協(xié)同方案，通過共享感知數(shù)據(jù)（如攝像頭、毫米波雷達(dá)、GNSS定位）與車輛狀態(tài)信息（如加速度、轉(zhuǎn)向角、電池溫度），構(gòu)建聯(lián)合優(yōu)化模型。該模型可在毫秒級時間內(nèi)完成能耗預(yù)測與駕駛策略調(diào)整。例如，在識別前方車輛急剎時，系統(tǒng)不僅觸發(fā)AEB自動緊急制動，同時激活電機(jī)制動優(yōu)先策略，最大化回收動能；在高速巡航場景下，結(jié)合導(dǎo)航路徑中的服務(wù)區(qū)位置與剩余電量，AI可動態(tài)規(guī)劃是否啟用純電模式以保留電量用于后續(xù)城市路段。清華大學(xué)車輛與運(yùn)載學(xué)院2023年發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)混合動力汽車能量管理白皮書》指出，此類集成系統(tǒng)可使整車綜合能效提升8%–12%，尤其在復(fù)雜城市工況下效果更為顯著。此外，OTA（空中升級）能力的普及使得能量管理策略可隨用戶駕駛習(xí)慣持續(xù)進(jìn)化。蔚來ET5PHEV版本通過用戶行為大數(shù)據(jù)訓(xùn)練個性化能耗模型，實現(xiàn)“千人千面”的能量分配邏輯，用戶反饋顯示續(xù)航焦慮顯著降低。從產(chǎn)業(yè)鏈協(xié)同角度看，該集成趨勢正重塑PHEV供應(yīng)鏈格局。傳統(tǒng)Tier1供應(yīng)商如博世、大陸加速開發(fā)融合型控制軟件，而科技企業(yè)如地平線、黑芝麻智能則提供專用AI芯片支持多任務(wù)并行處理。寧德時代推出的“麒麟電池+智能BMS”系統(tǒng)已支持與整車AI駕駛平臺的數(shù)據(jù)互通，實現(xiàn)電池健康狀態(tài)（SOH）與駕駛風(fēng)險預(yù)測的聯(lián)動管理。例如，當(dāng)系統(tǒng)預(yù)判駕駛員疲勞或分心時，除發(fā)出警示外，還可臨時提升電驅(qū)比例以增強(qiáng)車輛響應(yīng)靈敏度，同時限制高功率放電以保障電池安全邊界。據(jù)麥肯錫2024年《中國新能源汽車智能化趨勢報告》預(yù)測，到2027年，超過75%的中國PHEV將采用深度集成的智能能量管理架構(gòu)，相關(guān)軟件價值占比將從當(dāng)前的12%提升至25%以上。政策層面，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021–2035年）》明確提出推動“車能路云”一體化發(fā)展，為能量管理與智能駕駛的協(xié)同創(chuàng)新提供制度支持。工信部2024年發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車準(zhǔn)入試點通知》亦要求PHEV在申報高級別智能駕駛功能時，必須提交能效協(xié)同優(yōu)化方案?？梢灶A(yù)見，隨著5GV2X基礎(chǔ)設(shè)施的完善與大模型技術(shù)在車載端的落地，未來PHEV的能量管理將不僅響應(yīng)車內(nèi)狀態(tài)，更能與智慧交通系統(tǒng)、電網(wǎng)調(diào)度平臺實時交互，實現(xiàn)從“單車智能”到“系統(tǒng)智能”的躍遷，為中國交通碳中和目標(biāo)提供關(guān)鍵技術(shù)支撐。車云協(xié)同對插混車型能效管理的賦能作用車云協(xié)同技術(shù)正逐步成為插電式混合動力汽車（PHEV）能效管理優(yōu)化的核心支撐體系，其通過將車輛端的實時運(yùn)行數(shù)據(jù)與云端強(qiáng)大的計算、存儲及智能分析能力深度融合，構(gòu)建起覆蓋全生命周期、全工況場景的動態(tài)能效調(diào)控機(jī)制。在傳統(tǒng)PHEV能量管理策略中，車載控制器主要依賴預(yù)設(shè)規(guī)則或有限傳感器信息進(jìn)行本地決策，難以應(yīng)對復(fù)雜多變的道路環(huán)境、駕駛習(xí)慣及充電條件，導(dǎo)致燃油經(jīng)濟(jì)性與純電續(xù)航利用率存在顯著波動。而車云協(xié)同架構(gòu)通過5G、V2X及邊緣計算等新一代信息通信技術(shù)，實現(xiàn)車輛與云端平臺之間的低延時、高可靠數(shù)據(jù)交互，使得能效管理從“靜態(tài)規(guī)則驅(qū)動”向“動態(tài)數(shù)據(jù)驅(qū)動”躍遷。例如，基于高精地圖與實時交通流數(shù)據(jù)，云端可提前預(yù)判前方擁堵路段、坡度變化或限速區(qū)域，并將優(yōu)化后的能量分配策略下發(fā)至車輛，引導(dǎo)系統(tǒng)在合適時機(jī)切換純電或混動模式，從而減少不必要的發(fā)動機(jī)啟停與能量損耗。據(jù)中國汽車工程研究院2024年發(fā)布的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車能效優(yōu)化白皮書》顯示，在接入車云協(xié)同系統(tǒng)的測試車輛中，綜合工況下百公里油耗平均降低12.3%，純電里程利用率提升18.7%，充分驗證了該技術(shù)對能效提升的實質(zhì)性貢獻(xiàn)。從產(chǎn)業(yè)生態(tài)維度看，車云協(xié)同正在推動插混車型能效管理從單一車輛控制向“車路云網(wǎng)”一體化智能能源網(wǎng)絡(luò)演進(jìn)。國家新能源汽車大數(shù)據(jù)平臺數(shù)據(jù)顯示，截至2024年底，全國接入平臺的插電式混合動力汽車已超過480萬輛，日均上傳運(yùn)行數(shù)據(jù)超2.1億條，為云端能效模型訓(xùn)練提供了海量樣本。車企如比亞迪、吉利、長安等已在其高端插混車型中部署自研的云控能效系統(tǒng)，結(jié)合高德、百度等地圖服務(wù)商的實時路況API，實現(xiàn)分鐘級路徑能耗預(yù)測與模式切換建議。與此同時，工信部《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確提出要“推動車用能源與信息通信基礎(chǔ)設(shè)施融合發(fā)展”，為車云協(xié)同在能效管理領(lǐng)域的規(guī)?；瘧?yīng)用提供了政策保障。未來，隨著邊緣計算節(jié)點在高速公路、城市主干道的廣泛部署，以及聯(lián)邦學(xué)習(xí)、數(shù)字孿生等技術(shù)的引入，車云協(xié)同將能夠在保障數(shù)據(jù)隱私的前提下，實現(xiàn)跨品牌、跨區(qū)域的能效策略協(xié)同優(yōu)化，使插混車型在復(fù)雜城市交通與長途出行場景中持續(xù)保持高效、低碳的運(yùn)行狀態(tài)，為中國“雙碳”目標(biāo)下的交通能源轉(zhuǎn)型提供關(guān)鍵技術(shù)支撐。分析維度具體內(nèi)容相關(guān)數(shù)據(jù)/指標(biāo)（2025年預(yù)估）優(yōu)勢（Strengths）政策支持力度大，免購置稅、不限行等激勵措施持續(xù)2025年預(yù)計享受地方補(bǔ)貼城市達(dá)32個，覆蓋率超85%優(yōu)勢（Strengths）技術(shù)成熟度高，續(xù)航與燃油經(jīng)濟(jì)性顯著提升平均純電續(xù)航達(dá)120公里，綜合油耗降至1.8L/100km劣勢（Weaknesses）電池成本高，整車售價仍高于傳統(tǒng)燃油車平均售價高出同級燃油車約28%，價差約4.2萬元機(jī)會（Opportunities）充電基礎(chǔ)設(shè)施加速建設(shè)，用戶使用便利性提升2025年公共充電樁數(shù)量預(yù)計達(dá)850萬臺，年復(fù)合增長率21%威脅（Threats）純電動車技術(shù)快速進(jìn)步，市場競爭加劇2025年純電動車市場份額預(yù)計達(dá)45%，擠壓PHEV空間四、市場競爭格局與主要企業(yè)戰(zhàn)略1、自主品牌與合資品牌競爭態(tài)勢比亞迪、吉利、長城等頭部企業(yè)產(chǎn)品布局比亞迪作為中國插電式混合動力（PHEV）汽車市場的引領(lǐng)者，憑借其DMi超級混動技術(shù)體系，在2023年實現(xiàn)插混車型銷量突破90萬輛，占其全年新能源汽車總銷量的近40%（數(shù)據(jù)來源：比亞迪2023年年度銷量公告）。該技術(shù)路線以高熱效率發(fā)動機(jī)與大容量刀片電池為核心，兼顧低油耗與強(qiáng)動力輸出，顯著降低了用戶對純電續(xù)航焦慮的依賴。2024年，比亞迪進(jìn)一步優(yōu)化DM5.0平臺，在秦PLUSDMi、宋PLUSDMi、漢DMi等主力車型基礎(chǔ)上，推出海豹DMi、驅(qū)逐艦05DMi等細(xì)分市場產(chǎn)品，覆蓋從10萬元至30萬元價格區(qū)間。其產(chǎn)品矩陣策略強(qiáng)調(diào)“油電同價”，通過規(guī)模化生產(chǎn)與垂直整合供應(yīng)鏈（如自研IGBT芯片、電池、電機(jī)電控系統(tǒng)），有效控制成本并提升市場滲透率。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2024年上半年，比亞迪插混車型在國內(nèi)PHEV市場占有率高達(dá)58.7%，穩(wěn)居行業(yè)首位。面向2025年及未來五年，比亞迪計劃將DMi技術(shù)全面應(yīng)用于王朝網(wǎng)與海洋網(wǎng)全系車型，并加速出海布局，在東南亞、中東、拉美等地區(qū)推廣插混產(chǎn)品，預(yù)計到2027年其海外PHEV銷量占比將提升至15%以上。吉利汽車在插電混動領(lǐng)域采取多技術(shù)路線并行戰(zhàn)略，依托雷神智擎Hi·X混動平臺，構(gòu)建覆蓋轎車、SUV、MPV的多元化產(chǎn)品體系。2023年，吉利推出搭載雷神電混8848系統(tǒng)的銀河L7，該車型采用3擋DHTPro變速箱與1.5T四缸混動專用發(fā)動機(jī)，WLTC工況下饋電油耗低至4.4L/100km，純電續(xù)航達(dá)115km，上市首年累計銷量突破12萬輛（數(shù)據(jù)來源：吉利控股集團(tuán)2023年銷量簡報）。除銀河系列外，領(lǐng)克品牌亦通過EMP超級增程技術(shù)推出08EMP、07EMP等高端插混車型，主打20萬至30萬元細(xì)分市場，強(qiáng)調(diào)性能與智能化體驗。2024年，吉利進(jìn)一步整合極氪、smart等子品牌資源，推動混動技術(shù)平臺共享，提升研發(fā)效率與零部件通用率。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會預(yù)測，吉利系（含領(lǐng)克、極氪）插混車型2024年銷量有望突破25萬輛，市場占有率約12%。面向中長期發(fā)展，吉利計劃在2025年前完成全系主力車型的插混化升級，并依托其在甲醇混動領(lǐng)域的技術(shù)積累（如第4代帝豪醇電混動車型），探索多元化能源路徑，以應(yīng)對不同區(qū)域市場的政策與基礎(chǔ)設(shè)施差異。長城汽車則以“檸檬混動DHT”技術(shù)為核心，構(gòu)建涵蓋哈弗、魏牌、坦克等品牌的插電混動產(chǎn)品矩陣。2023年，哈弗梟龍MAX與魏牌藍(lán)山DHTPHEV成為其PHEV銷量主力，其中藍(lán)山DHTPHEV作為中大型六座SUV，搭載1.5T+雙電機(jī)智能四驅(qū)系統(tǒng)，CLTC純電續(xù)航達(dá)180km，上市半年交付超3.5萬輛（數(shù)據(jù)來源：長城汽車2023年12月產(chǎn)銷快報）。坦克品牌亦于2024年推出坦克500Hi4T，填補(bǔ)硬派越野插混細(xì)分市場空白，滿足用戶對高性能與低排放的雙重需求。長城在技術(shù)路線上強(qiáng)調(diào)“多場景適配”，其Hi4智能電四驅(qū)技術(shù)通過三電機(jī)布局實現(xiàn)四驅(qū)性能與能耗平衡，已在哈弗猛龍等車型上實現(xiàn)量產(chǎn)應(yīng)用。根據(jù)東吳證券研報分析，2024年長城插混車型銷量預(yù)計達(dá)18萬輛，同比增長超200%。未來五年，長城將持續(xù)深化DHT平臺迭代，計劃推出Hi4Z縱置混動架構(gòu)以適配高端越野與皮卡車型，并加速海外市場布局，重點拓展中東、澳洲等對高通過性PHEV需求旺盛的區(qū)域。同時，長城正推進(jìn)電池自供體系建設(shè)，通過蜂巢能源保障核心零部件供應(yīng)安全，提升整體成本控制能力與產(chǎn)品交付穩(wěn)定性。大眾、豐田等外資品牌在華插混戰(zhàn)略調(diào)整近年來，大眾汽車集團(tuán)在中國插電式混合動力（PHEV）市場的戰(zhàn)略調(diào)整體現(xiàn)出其對本土電動化轉(zhuǎn)型節(jié)奏的深度適應(yīng)。2023年，大眾在華PHEV銷量約為5.2萬輛，占其在華新能源汽車總銷量的31%，較2022年提升約9個百分點（數(shù)據(jù)來源：中國汽車工業(yè)協(xié)會，CAAM）。這一增長背后，是大眾加速本土化研發(fā)與產(chǎn)品投放節(jié)奏的直接體現(xiàn)。2024年，大眾正式啟用位于合肥的“100%TechCo”技術(shù)中心，該中心整合了整車開發(fā)、智能網(wǎng)聯(lián)與電池技術(shù)能力，目標(biāo)是將新產(chǎn)品研發(fā)周期縮短30%。依托這一平臺，大眾已推出包括邁騰GTE、帕薩特PHEV以及ID.系列插混衍生車型在內(nèi)的多款產(chǎn)品，并計劃在2025年前將PHEV車型覆蓋至A級至C級主流細(xì)分市場。值得注意的是，大眾正逐步弱化其早期“油改電”PHEV平臺（如MQBPHEV）的使用，轉(zhuǎn)而采用與純電平臺MEB共享部分架構(gòu)的PPE平臺衍生方案，以提升能效與智能化水平。此外，大眾與國軒高科、欣旺達(dá)等本土電池企業(yè)建立深度合作，確保PHEV電池供應(yīng)的穩(wěn)定性與成本控制。在政策層面，大眾亦積極應(yīng)對中國“雙積分”政策壓力，通過擴(kuò)大PHEV銷量提升企業(yè)平均燃料消耗量（CAFC）達(dá)標(biāo)率。2024年，大眾中國區(qū)PHEV車型平均純電續(xù)航里程已提升至85公里（WLTC工況），較2021年提升近40%，顯著增強(qiáng)其在限牌城市（如上海、深圳）的市場競爭力。未來五年，大眾計劃將其在華PHEV年產(chǎn)能提升至20萬輛以上，并通過與小鵬汽車合資開發(fā)的全新平臺推出面向中端市場的高性價比PHEV車型，以應(yīng)對比亞迪、吉利等本土品牌的激烈競爭。豐田汽車在中國插電式混合動力領(lǐng)域的戰(zhàn)略調(diào)整則呈現(xiàn)出更為謹(jǐn)慎但系統(tǒng)性的轉(zhuǎn)變。長期以來，豐田以HEV（混合動力）為主導(dǎo)技術(shù)路線，在華PHEV布局相對滯后。2023年，豐田在華PHEV銷量僅為2.1萬輛，主要來自RAV4榮放雙擎E+與威蘭達(dá)高性能版兩款車型（數(shù)據(jù)來源：乘聯(lián)會，CPCA）。面對中國新能源汽車市場PHEV滲透率從2020年的1.2%躍升至2023年的8.7%（CAAM），豐田自2024年起顯著加快PHEV產(chǎn)品導(dǎo)入節(jié)奏。其第五代THSII混動系統(tǒng)已全面兼容PHEV架構(gòu)，并計劃在2025年前推出至少6款國產(chǎn)PHEV車型，覆蓋轎車、SUV及MPV三大品類。技術(shù)層面，豐田正與中國電池企業(yè)寧德時代合作開發(fā)新一代高能量密度磷酸鐵鋰電池，用于其PHEV車型，目標(biāo)將純電續(xù)航提升至100公里以上（WLTC），以滿足中國消費者對“可油可電”使用場景的核心需求。在制造端，豐田已將其位于廣州南沙的合資工廠改造為PHEV專用產(chǎn)線，年產(chǎn)能規(guī)劃達(dá)15萬輛。同時，豐田中國研發(fā)中心（TMEC）正主導(dǎo)開發(fā)針對中國路況與用戶習(xí)慣的PHEV能量管理算法，優(yōu)化低速純電模式下的能耗表現(xiàn)。值得注意的是，豐田在華PHEV戰(zhàn)略并非孤立推進(jìn)，而是與其氫燃料電池、HEV及BEV路線共同構(gòu)成“多路徑電動化”體系。在政策合規(guī)方面，豐田通過擴(kuò)大PHEV銷量緩解其在2023年因BEV銷量不足導(dǎo)致的負(fù)積分壓力（據(jù)工信部數(shù)據(jù)，豐田2023年產(chǎn)生約12萬分新能源負(fù)積分）。未來五年，豐田計劃將其在華PHEV銷量占比從當(dāng)前的不足5%提升至15%以上，并通過與比亞迪合資的“比亞迪豐田電動車科技有限公司”探索低成本PHEV平臺的可能性，以切入10萬–15萬元主流價格帶市場。這一系列舉措表明，盡管起步較晚，豐田正以系統(tǒng)性工程能力加速補(bǔ)位中國PHEV市場，力求在2027年前實現(xiàn)技術(shù)、產(chǎn)品與市場份額的全面追趕。2、新勢力與跨界玩家布局動向理想、問界等增程式與插混技術(shù)路線選擇近年來，中國新能源汽車市場呈現(xiàn)出多元化技術(shù)路線并行發(fā)展的格局，其中插電式混合動力（PHEV）與增程式電動車（EREV）作為純電動車（BEV）的重要補(bǔ)充，在2025年及未來五年內(nèi)將持續(xù)占據(jù)關(guān)鍵市場地位。理想汽車與問界（AITO）等新勢力品牌在技術(shù)路徑選擇上，分別代表了增程式與插混路線的典型實踐，其背后不僅涉及工程實現(xiàn)、成本控制、用戶需求等多重因素，更折射出整車企業(yè)在戰(zhàn)略定位與市場適應(yīng)性上的深層考量。從技術(shù)架構(gòu)來看，增程式電動車采用“發(fā)動機(jī)+發(fā)電機(jī)+驅(qū)動電機(jī)”的串聯(lián)結(jié)構(gòu)，發(fā)動機(jī)不直接參與驅(qū)動，僅作為發(fā)電單元為電池或電機(jī)供電，這種設(shè)計顯著簡化了傳動系統(tǒng)復(fù)雜度，降低了整車調(diào)校難度，同時在城市工況下可實現(xiàn)接近純電車的駕駛體驗。理想L系列車型自2019年推出以來，憑借“城市用電、長途用油”的產(chǎn)品邏輯迅速打開中大型家庭SUV市場，2024年全年交付量突破48萬輛，其中L7、L8、L9三款車型貢獻(xiàn)超90%銷量（數(shù)據(jù)來源：理想汽車2024年年度財報）。相較之下，插電式混合動力技術(shù)采用并聯(lián)或混聯(lián)架構(gòu)，發(fā)動機(jī)可直接驅(qū)動車輪，亦可與電機(jī)協(xié)同工作，在高速巡航等工況下能效優(yōu)勢明顯，但系統(tǒng)集成度高、控制策略復(fù)雜，對整車廠的電控與動力總成匹配能力提出更高要求。比亞迪DMi、長城Hi4、吉利雷神等自主插混平臺已在2023—2024年間實現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)，據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2024年中國PHEV銷量達(dá)215萬輛，同比增長62.3%，占新能源汽車總銷量的28.7%，其中插混車型占比約75%，增程式占比約25%。從用戶使用場景與市場反饋維度觀察，增程式路線在一二線城市用戶中接受度較高，尤其契合家庭用戶對“無里程焦慮”與“平順靜謐”的雙重需求。理想汽車用戶調(diào)研顯示，超過65%的車主日常通勤距離在50公里以內(nèi)，主要依賴純電模式，而長途出行時增程器介入后綜合油耗可控制在6.5L/100km左右，顯著優(yōu)于同級別燃油SUV。問界M5增程版則依托華為智能座艙與電驅(qū)技術(shù)，在智能化體驗上形成差異化優(yōu)勢，2024年銷量突破15萬輛，其中增程版本占比超80%（數(shù)據(jù)來源：AITO官方銷售數(shù)據(jù)）。然而，隨著國家第五階段油耗標(biāo)準(zhǔn)（CAFC5.0）及雙積分政策趨嚴(yán)，增程式技術(shù)在高速工況下的能效短板逐漸顯現(xiàn)。清華大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)與技術(shù)戰(zhàn)略研究院2024年測試數(shù)據(jù)顯示，在120km/h勻速工況下，典型增程式車型百公里油耗較先進(jìn)插混車型高出1.2—1.8L，能效損失主要源于“油—電—輪”能量多次轉(zhuǎn)換帶來的效率衰減。反觀插混技術(shù)，以比亞迪DMp、長城Hi4T為代表的高性能混動系統(tǒng)，通過多擋DHT（專用混動變速箱）實現(xiàn)發(fā)動機(jī)高效區(qū)間覆蓋，WLTC工況下饋電油耗已降至4.5L/100km以下，且支持更高功率輸出，滿足用戶對性能與經(jīng)濟(jì)性的雙重期待。從產(chǎn)業(yè)鏈與成本結(jié)構(gòu)視角分析，增程式系統(tǒng)因省去復(fù)雜變速箱與離合器模塊，BOM成本較插混低約8%—12%，尤其適合新勢力品牌在初期控制研發(fā)與制造投入。理想汽車早期選擇增程式，正是基于其“快速產(chǎn)品化、聚焦用戶體驗”的戰(zhàn)略導(dǎo)向。但隨著規(guī)模效應(yīng)顯現(xiàn)與供應(yīng)鏈成熟，插混核心部件如電控系統(tǒng)、混動專用發(fā)動機(jī)、多擋變速箱的國產(chǎn)化率大幅提升，成本差距正在快速收窄。據(jù)高工鋰電（GGII）2025年1月發(fā)布的報告，2024年插混專用DHT變速箱平均成本已降至4200元/臺，較2021年下降37%。與此同時，政策導(dǎo)向亦在悄然變化。2024年工信部發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展技術(shù)路線圖（2035）》修訂版中，明確將“高效混動系統(tǒng)”列為節(jié)能汽車重點發(fā)展方向，鼓勵發(fā)展具備高集成度、低饋電油耗的插電混動技術(shù)，而對增程式未作專項支持。多地地方補(bǔ)貼政策亦開始向WLTC純電續(xù)航≥80km、饋電油耗≤5.0L/100km的插混車型傾斜。在此背景下，理想汽車已于2024年底宣布其下一代平臺將兼容插混與增程雙技術(shù)路線，問界亦在規(guī)劃搭載華為DriveONE多合一電驅(qū)系統(tǒng)的插混車型，預(yù)示行業(yè)正從單一技術(shù)路徑向“按需配置、場景適配”的融合方向演進(jìn)。綜合來看，增程式與插混并非簡單的技術(shù)優(yōu)劣之爭，而是不同發(fā)展階段、不同用戶群體、不同企業(yè)能力下的戰(zhàn)略適配結(jié)果。未來五年，隨著電池能量密度提升、電驅(qū)系統(tǒng)效率優(yōu)化及智能能量管理算法進(jìn)步，兩類技術(shù)的邊界將進(jìn)一步模糊。具備全域高效能力的插混系統(tǒng)有望在高端市場擴(kuò)大份額，而增程式憑借其開發(fā)門檻低、用戶體驗友好等優(yōu)勢，仍將在中端家庭用車市場保持穩(wěn)定需求。最終勝出者，或?qū)儆谀切┠軌蚧谡鎸嵱脩魣鼍?、動態(tài)調(diào)整技術(shù)組合、并實現(xiàn)成本與性能最優(yōu)平衡的整車企業(yè)?？萍计髽I(yè)與傳統(tǒng)車企合作模式創(chuàng)新近年來，中國插電式混合動力汽車（PHEV）市場在政策引導(dǎo)、技術(shù)進(jìn)步與消費者需求升級的多重驅(qū)動下持續(xù)擴(kuò)張。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2024年插電式混合動力汽車銷量達(dá)到215.6萬輛，同比增長42.3%，占新能源汽車總銷量的34.7%。在此背景下，科技企業(yè)與傳統(tǒng)車企之間的合作模式正經(jīng)歷深刻變革，不再局限于早期的簡單技術(shù)供應(yīng)或平臺授權(quán)，而是向深度協(xié)同、生態(tài)共建、數(shù)據(jù)共享和聯(lián)合研發(fā)等高階形態(tài)演進(jìn)。這種合作模式的創(chuàng)新不僅加速了PHEV產(chǎn)品的智能化與電動化融合，也重塑了整個汽車產(chǎn)業(yè)的價值鏈結(jié)構(gòu)。傳統(tǒng)車企在整車制造、供應(yīng)鏈管理、售后服務(wù)體系以及品牌積淀方面具備深厚積累，但在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、軟件定義汽車（SDV）等新興技術(shù)領(lǐng)域存在明顯短板。與此同時