運輸管理課程論文題目：中國海運現狀與發(fā)展姓名：李佳倩學號：22201003250032中國海運現狀與發(fā)展李佳倩[摘要]：經濟全球化給物流行業(yè)帶來了遠大的前景，海運以其低廉的價格和巨大的運載量成為國際貿易中的主要運輸方式。進入二十一世紀，中國海運業(yè)蓬勃發(fā)展，取得了顯著的成績，中國開始在國際貿易中扮演著重要角色。在高速發(fā)展的同時，海運業(yè)的弊端與矛盾也日趨凸顯，本文通過分析我國海運行業(yè)的發(fā)展現狀，提出一些有利于我國海運發(fā)展的應對措施。目錄1、中國海運現狀分析 31.1、海運業(yè)取得的成績 31.1.1航運企業(yè)建設 31.1.2港口建設 41.1.3集裝箱與碼頭建設 51.1.4.海運服務業(yè)的發(fā)展 61．2、近兩年我國航運服務業(yè)現狀 62、中國國際航運業(yè)發(fā)展存在的問題 72.1、與發(fā)達國家航運相比較的缺陷 72.1.1行業(yè)管理理念相對落后 72.1.2航運公司規(guī)模較小，競爭能力不足。 72.1.3海運基礎設施比較薄弱。 82.1.4中低端服務業(yè)相對過剩 82.1.5高端服務業(yè)相對缺失 82.1.6航運人才不足 92.1.7政策法規(guī)配套不夠完善 92.2、現階段中國海運的問題 92.2.1、航運企業(yè)的稅賦成本壓力過重 102.2.2、資源能源性企業(yè)大力發(fā)展船隊，對專業(yè)船公司構成巨大壓力 102.2.3、航運市場運力供大于求的壓力將長期存在 102.2.4、人民幣升值壓力加大，營運成本剛性上升 102.2.5、環(huán)保方面的壓力 113、我國航運發(fā)展對策 113.1提升航運服務業(yè)的管理意識 113.2調整航運結構，增強競爭力。 113.3推進航運服務業(yè)的結構調整 123.4推進航運高端服務業(yè)有序發(fā)展 123.5培養(yǎng)和引進高端人才，是發(fā)展航運業(yè)的關鍵 123.6加強航線合作與聯盟，化解經營風險 133.7與客戶共贏，滿足客戶的需求 133.8加快現代化海運建設 133.9努力開拓集裝箱船和液化氣船運輸市場 143.10推動政策法規(guī)與國際準則的接軌 151、中國海運現狀分析我國有18000多公里的海岸線和豐富的海洋資源，得天獨厚的自然條件為我國航運業(yè)的發(fā)展奠定了良好的基礎。改革開放二十多年來我國國民經濟持續(xù)、快速、穩(wěn)定發(fā)展，為我國航運事業(yè)的興起與發(fā)展提供了難得的機遇和動力。過去的十年里，亞洲，特別是東亞已經成為世界最大的原材料進口地和產成品出口地。中國外貿出口貨物的84%由航運完成。中國國際海運船舶占世界商船隊總量的5.3%，集裝箱位占世界總量的5.0%，船隊總運力在世界商船隊中排名第五位，成為世界航運大國之一。航運在國民經濟發(fā)展中發(fā)揮了巨大的作用。有數據表明，我國對外貿易對海運業(yè)的依存度達到90%。經過上世紀70年代的“起步期”、80年代的“奠定基礎期”、90年代的“快速發(fā)展期”，我國海運業(yè)進入了21世紀的繁榮期。特別是經過“十五”的洗禮，我國海運業(yè)開始準備由大到強的跨越。支撐我國經濟崛起的正是我國迅速發(fā)展壯大的海運業(yè)。有數據表明，我國對外貿易對海運業(yè)的依存度達到90%。1.1、海運業(yè)取得的成績1.1.1航運企業(yè)建設本世紀初，國內各大航運企業(yè)已經完成了專業(yè)船隊的建設，以不同貨種為標準，干散貨船、油輪、液化氣船、特種船、客滾船、商品車滾裝船等細分市場建立并發(fā)展成熟，各專業(yè)船隊通過借助集團總公司的統(tǒng)一品牌、統(tǒng)一戰(zhàn)略，發(fā)揮規(guī)模發(fā)展、集約經營的優(yōu)勢，國際競爭力堅強。中遠集團旗下的中遠散貨擁有全球最大、實力最強的干散貨船隊，約占國內干散貨船總運力的68%。1.1.2港口建設我國年吞吐量萬噸以上的港口已有2000個，其中對外開放港口達130多個，每年接納世界100多個國家和地區(qū)的45400多艘船舶。在全球貨物吞吐量排名前10大港口中，中國穩(wěn)占8席，上海港繼續(xù)保持全球第一大港的位置。2012年中國港口貨物吞吐量完成情況2012年4月份，除規(guī)模以上港口旅客吞吐量增速明顯下滑外，規(guī)模以上港口其它主要指標增速與去年同期大體相當。1-4月，全國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量308583萬噸，比上年同期增長7.5%。其中，沿海港口累計完成貨物吞吐量214904萬噸，比上年同期增長8.8%。1.1.3集裝箱與碼頭建設伴隨著世界經濟一體化、貿易全球化和國際航運業(yè)的迅速發(fā)展，集裝箱作為現代化的物流載體及一種先進的運輸設備，在全球海上、陸路和航空運輸中得到廣泛應用，有力地促進了集裝箱制造業(yè)和運輸業(yè)迅猛發(fā)展。中遠集裝箱運輸有限公司，簡稱中遠集運，是中遠集團所屬專門從事海上集裝箱運輸的核心企業(yè)（正廳級）。截至2009年6月，中遠集運擁有140多艘全集裝箱船，總箱位超過50萬標準箱；公司經營著80條國際航線，以及21條國內航線。中遠集團在全球范圍內投資經營著32個碼頭，總泊位達157個.船舶在全球53個國家和地區(qū)以及155個港口掛靠。集裝箱運輸業(yè)務遍及全球，在全球擁有400多個代理及分支機構。在中國本土，擁有貨運機構近300個。在境外，網點遍及歐、美、亞、非、澳五大洲，做到了全方位、全天候“無障礙”服務。承運能力排名世界前列，是中國最大的集裝箱運輸公司。1-4月，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量5446.56萬噸，比上年同期增長8.4%。1.1.4.海運服務業(yè)的發(fā)展我國的海運業(yè)自1979年改革開放至今已經有了很大的發(fā)展，并且躍居世界海運業(yè)的前列。目前，我國遠洋運輸公司達到300多家，國際船隊數量達到2600多艘，運輸總噸位已超過5700萬載重噸，并且已經與世界上160多個國家和地區(qū)的1600多個港口通商。在投資政策上，我國鼓勵外商對港口設施的建設與經營、機械設備的設計與制造技術等進行投資；而輪渡、公用碼頭、水上運輸等則有條件開放。隨著我國外向型經濟的發(fā)展及對外貿易的迅速增加，進一步對外開放海運服務業(yè)，既可以滿足我國對外貿易運輸的要求，也便于像我們這樣的海運大國參與國際海運服務競爭。1．2、近兩年我國航運服務業(yè)現狀金融危機推動經濟滑坡，經濟滑坡導致貨量劇減，貨量劇減導致港口集裝箱吞吐量增幅趨緩。2008年9月以來，全國部分中小企業(yè)關停，出口企業(yè)數量的減少造成港口吞吐量減少。中國八大口岸自2008年9月之后的連續(xù)幾個月的歐洲、北美、中東三大主要航線的運費都處于下跌趨勢。跌幅最大的依次是歐洲航線、中東航線和北美航線。10月份歐洲航線的運價與8月份相比，平均跌幅高達30.8%。其次是中東航線，八大口岸到迪拜港的平均集裝箱跌幅為13.4%。北美航線以10.5%的跌幅，使原本已經是清淡的航運市場雪上加霜[2]。運價狂跌，貨量也急劇減少。這從我國的進出口量上可見一斑。對于我國造船產業(yè)來說，在經歷了從2003年后連續(xù)5年的超預期勃興之后，從2008年開始顯現出增長的疲態(tài)，全面爆發(fā)的金融危機使這一疲態(tài)更加趨于惡化。2010年海運量隨世界經濟貿易的回暖而強勁反彈。反映油船、集裝箱船、散貨船、液化氣船的克拉克松海運綜合運費年平均收益水平為15225美元/天，較2009年增長34.4%.其中，2010年油船為17446美元/天，同比增長21.6%；集裝箱船為6567美元/天，同比增長85.4%；散貨船為19130美元/天，同比增長25.1%；液化氣船為16422美元/天，同比增長甚至高達181.4%。2011年中國航運業(yè)籠罩在下滑的陰影里。航運業(yè)要想擺脫目前的發(fā)展困境，至少要到2014年到2015年之間，因為，這一方面是因為干散貨需求的恢復需要時間，另一方面也是因為多余運力的消化也需要時間。代表國際干散貨航運景氣度的BDI指數自2012年1月以來便一直下跌，直到2月3日下探至647點，創(chuàng)下了1986年8月以來的26年新低。指數下跌的原因是運力過剩而需求不足，對于航運業(yè)來說，必然導致利潤大幅下降，航運企業(yè)虧損嚴重。2、中國國際航運業(yè)發(fā)展存在的問題2.1、與發(fā)達國家航運相比較的缺陷2.1.1行業(yè)管理理念的相對落后主要表現在良好的營商環(huán)境尚未形成。營商環(huán)境除法律、政策環(huán)境外,更重要的是政府對行業(yè)監(jiān)管的透明、規(guī)范和有序以及對企業(yè)的主動服務。由于我國國有企業(yè)改革尚不徹底,政企尚未真正完全分離,政府要管理企業(yè),企業(yè)也離不開政府的扶持,這使得政府參與行業(yè)管理內容的廣度和深度遠超其他國家。對企業(yè)而言,這一方面是巨大的政策優(yōu)勢,另一方面也可能成為企業(yè)發(fā)展的桎梏,既束縛企業(yè)發(fā)展,也容易使企業(yè)滋生“等、靠、要”的心態(tài)。因此,政府行業(yè)管理的理念必須盡快轉變。2.1.2航運公司規(guī)模較小，競爭能力不足。我國大多數中小航運企業(yè)則規(guī)模較小，其中單船公司占相當大的比例。在中國境內登記注冊從事國際海上運輸的航運公司290家，除中遠、中海集團等少數企業(yè)擁有較大規(guī)模和較強實力外，其他航運公司規(guī)模普遍弱小，平均船舶運力不足1萬載重噸。國內航運公司從事國內航運的企業(yè)5000多家，擁有船舶17萬艘，近2000萬噸，其中運力超過10萬載重噸的船公司約千家，運力超過100萬載重噸的只有中海集團和長航集團。另外，我國眾多的中小航運企業(yè)多數處于獨立經營狀態(tài)，對席卷全球的聯營，兼并無所適從，獨立經營成本高，箱位利用率低。航運業(yè)是一個高風險的行業(yè)，企業(yè)規(guī)模偏小，抵御市場風險能力低，規(guī)模由經濟效益難于發(fā)揮，在市場上處于競爭劣勢。2.1.3海運基礎設施比較薄弱。中國國際航運船舶陳舊，技術設備落后，平均船齡為15.7年，其中原油船12.2年，集裝箱船13.5年，多用途船、散貨船、成品油船為15-17年之間，客船、冷藏船、液化石油氣船、雜貨船平均在19-23年之間。沿海航運中80%左右的散貨船、油船和40%左右的雜貨船齡在20年以上，其主力型散貨船、原油船和大噸位雜貨船的平均船齡均在24年以上。在港口建設方面，原有設施陳舊，技術狀況差，一些應該淘汰的老舊設備仍在使用，應用新技術的速度很慢。據我國交通部統(tǒng)計，目前我國現有港口1460個,其中萬噸級以上深水泊位835個,對外開放港口130多個,每年接納世界100多個國家和地區(qū)的船舶6萬多艘。但是其中大多是90年代中期建成的，設備陳舊落后，技術水平難以達到目前大型專業(yè)化船舶停靠和裝卸的要求。2.1.4中低端服務業(yè)相對過剩從供求關系上來看,我國的中低端航運服務業(yè)相對過剩。以中低端服務業(yè)中的造船業(yè)為例,2010年上半年,全球新船訂單為萬修正總噸,我國船廠獲得501.6萬修正總噸的訂單,合同價值為87.1億美元,同期韓國船廠獲得462.8萬修正總噸的訂單,合同價值為91.2萬美元。兩者相比,韓國船廠以較低的修正總噸獲得較高的合同價值。以高端服務業(yè)的海事法律和仲裁服務為例,目前我國香港是亞洲地區(qū)首選的調解糾紛中心,大多與船舶相關的海事糾紛都選擇在香港處理,內地在這一領域存在明顯不足。2.1.5高端服務業(yè)相對缺失我國航運服務業(yè)與發(fā)達國家的差距主要體現在航運金融和保險等高端業(yè)務的缺失上。國際上圍繞船舶展開的金融及其衍生業(yè)務集中在倫敦、新加坡等地。究其原因,一方面,我國金融體制改革較晚,國有銀行股份制改造近日剛剛完成,保險業(yè)務亦才開始由財險、壽險向其他方向拓展。由于資本賬戶尚未完全開放,國外銀行和保險公司在國內從事業(yè)務仍受到一定限制,金融機構為航運服務業(yè)提供服務的意識和能力也沒有得到全面開發(fā);另一方面,盡管國內航運企業(yè)和造船企業(yè)開展市場化運作已有一段時間,但真正走出國門,參與全球競爭的時間并不長,這些企業(yè)多采取上市融資或直接向銀行借貸的方式,利用金融平臺從事其他業(yè)務的需求并未得到釋放。2.1.6航運人才不足航運人才不足表現在3個方面:一是航運人才總體規(guī)模不足;二是高層次航運人才嚴重缺失;三是全社會對航海事業(yè)的興趣減退。航運人才的總體不足直接反映當前航運人才培養(yǎng)和招募方式存在的問題。在教育產業(yè)化和市場經濟的沖擊下,國內海事類高等院校更樂意培養(yǎng)適應各行各業(yè)的“通才”,航運專業(yè)人才的培養(yǎng)反而相對滯后,其現行的辦學宗旨和教學方式偏離其設立初衷。在船員培訓方面,目前基本由各大船公司自組船員培訓,培訓的規(guī)模和效率整體不高;各大船公司在航運人才的招募方面,偏重于到傳統(tǒng)的航運類院校招聘,選擇面比較窄,跨行業(yè)招募人才的比重較低。2.1.7政策法規(guī)配套不夠完善政策法規(guī)也是我國航運服務業(yè)發(fā)展的“短板”之一:一是與航運服務業(yè)發(fā)展相匹配的政策法規(guī)配套不夠完善,存在著管理體制的交叉和政策法規(guī)的空白;二是政策法規(guī)條文界定不明,理解和執(zhí)行的彈性較大,需要政府相關部門參與解釋或協(xié)調的內容較多;三是政策法規(guī)與國際慣例和國際準則接軌的程度較低;四是政策法規(guī)體現的部門意志較多,尚未完全按照市場經濟的要求制定政策法規(guī)。2.2、現階段中國海運的問題中國已成為海運大國，但還遠不是海運強國。海運強國是指海上運輸具有強大影響力的國家，通過國際競爭而產生。建設海運強國的目的是為了有效保障國民經濟發(fā)展，其宏觀目標可以概括為保障性、競爭性和引領性，保障性就是保障國家戰(zhàn)略物資及時運輸，競爭性可以通過海運服務貿易出口來體現，引領性具體體現為對世界海運發(fā)展做出顯著貢獻。要建立海運強國必須具有強大的國際海運船隊，擁有立足國內、面向全球的海運品牌。中國的海運企業(yè)雖然發(fā)展迅速，但還遠遠不能適應形勢發(fā)展的需要。中國已經成為世界第一大貿易國，但中國控制的海運船隊僅占世界第四位，其中五星紅旗船隊僅占世界第九位，遠不能滿足對外貿易的需求，與日本、德國等貿易和航運大國差距很大。特別是關系到國計民生的原油、鐵礦石、煤炭和糧食等戰(zhàn)略物資的運輸安全，按照國際慣例，海運進出口的40%以上應該由本國海運公司承運。例如日本能源和原材料海運進口份額中80%由日本航運公司承運，而我國海運企業(yè)承運我國進出口貨物的份額仍然較低，其中集裝箱僅占20%、散貨僅占30%，石油占40%。海運貿易逆差已經成為我國服務貿易中的最大逆差項目。2.2.1、航運企業(yè)的稅賦成本壓力過重目前國內航運企業(yè)的所得稅、租船的營業(yè)稅、船舶噸稅和沿海船員個人所得稅等，征收科目和稅率都明顯高于很多國家和地區(qū)，導致中外航運企業(yè)在稅負成本負擔相差較大，較大程度上制約了我國航運企業(yè)在國際航運市場中的競爭能力和發(fā)展空間。2.2.2、資源、能源性企業(yè)大力發(fā)展船隊，對專業(yè)船公司構成巨大壓力近年來，全球大型資源、能源企業(yè)紛紛組建自己的商船船隊，對海運業(yè)的沖擊日益凸顯。例如，巴西礦業(yè)巨頭淡水河谷船隊規(guī)模不斷膨脹，并申請在中國建立礦石分銷中心，意圖壟斷巴西到中國的鐵礦石采購、物流供應鏈，必將對我國海運業(yè)造成巨大沖擊，嚴重威脅到國家能源物資運輸安全。同時，國內已有多家貨主企業(yè)單獨組建自己的船公司，船隊規(guī)模越來越大，使得本來已經運力過剩，競爭激烈的航運市場環(huán)境日趨惡化，對專業(yè)航運公司帶來的競爭壓力越來越大。2.2.3、航運市場運力供大于求的壓力將長期存在 預計“十二五”期間世界海運量將保持約3%的增長速度，中國外貿海運需求年均約增長6%，依然將是主導力量。但由于前期航運市場高峰引發(fā)一輪船舶訂造高潮，船隊運力快速增長，使得運力供求關系難于恢復到金融危機前的水平。航運業(yè)發(fā)展長期處于微利狀態(tài)，當前更是極為艱難。在這種形勢下，我國海運業(yè)如何實現可持續(xù)發(fā)展是未來面臨的挑戰(zhàn)。在經歷了2010年海運需求大幅攀升的恢復期后，2011年的海運量有望保持較為平穩(wěn)的增長勢頭，但船隊規(guī)模的擴張也不遑多讓。盡管2010年以來，為了消化日趨膨脹的過剩運力，班輪公司采取了大規(guī)模的加船減速措施，在很大程度上緩解了供需失衡帶來的影響，但隨著大量閑置運力的釋放，供需平衡再度被打破。各航線有效運力的配置將成為左右運價走勢的關鍵因素。從船型來看，2011年超巴拿馬型集裝箱船舶交付量巨大，而其適航的東西向主干航線運量增長有限，供需不平衡可能再次擴大。另一方面，盡管新興市場的崛起促進了其他次干航線和南北航線的運量增長，但如果船公司為了減緩主干航線運力過剩的壓力，繼續(xù)更撤部分運力投入其他航線，將可能會抵消其運量上升所帶來的利好，從而導致全球范圍的運力過剩進一步加劇。2.2.4、人民幣升值壓力加大，營運成本剛性上升當前人民幣處于升值通道。對我國大部分出口貿易加工企業(yè)而言，人民幣升值對于本來微薄的利潤是雪上加霜，將直接影響對外貿易和海運需求。對航運企業(yè)而言，一方面貨源減少，另一方面，占航運企業(yè)營運成本最大的燃油價格剛性上漲，船員隊伍不穩(wěn)定，流失嚴重，費用上升，企業(yè)利潤被直接吞噬。2.2.5、環(huán)保方面的壓力航運雖然是最節(jié)能環(huán)保的運輸方式，但由于運輸總量大，排放量也占到世界二氧化碳總排放量的3%左右。部分國際組織和國家政府已經在醞釀要求航運業(yè)訂立減排目標。歐盟已對船用燃油的含硫量進行了限制。航運企業(yè)面臨的環(huán)保成本和經營壓力將不斷增大。3、我國航運發(fā)展對策3.1、提升航運服務業(yè)的管理意識要提升航運服務業(yè)的管理意識,可以從3個方面入手:一是建立企業(yè)與政府之間良好的溝通平臺。在2008年金融危機中,國內受沖擊最大的行業(yè)無疑是航運業(yè),但國務院出臺的10大產業(yè)振興計劃中并沒有航運業(yè),這直接反映出航運業(yè)訴求渠道和速度均存在不足。二是在國家層面的法律法規(guī)作調整有困難時,可以考慮先由交通運輸部聯合其他部委出臺具可操作性的航運服務業(yè)扶持政策。商務部在出口遭遇困境時就曾出臺延長部分出口產品退稅的政策,交通運輸部可以借鑒這一做法。例如,針對航運業(yè)目前存在的國際營業(yè)收入全額納稅(內地規(guī)定營業(yè)稅稅率為營業(yè)額的3%)問題,可以在交通運輸部與財政部聯合調研的基礎上探討只就本地發(fā)生的業(yè)務收入納稅的可行性。三是調整行業(yè)主管部門的管理意識,按照市場經濟的要求轉變管理內容,實現由被動監(jiān)管到主動服務的轉變。3.2調整航運結構，增強競爭力。首先應推進航運結構調整，加快船舶的更新改造，貨船向大型化，專業(yè)化，現代化方向發(fā)展，與此同時，要有效限制老舊、小噸位、低航速、污染大、消耗大的船舶營運。并且要加大對基礎設施的投入，積極加大港口航道建設的力度，改造和建設碼頭、泊位、建設多功能港口。其次，要推動航運行業(yè)技術全面進步，提升中國航運業(yè)的科技創(chuàng)新能力、市場競爭能力、抵御風險能力。要以現代綜合物流技術為核心，大力推進航運業(yè)的運輸智能化、電子信息化、高新技術化的進程，努力提升發(fā)展航運的信息和科技含量，建立高效的運輸系統(tǒng)，完善支持保障、強化行業(yè)管理。同時，要加快航運企業(yè)現代化的進程，進一步轉變經營機制，建立現代企業(yè)制度，提高經濟效益，增強科技創(chuàng)新能力和自我發(fā)展能力。航運企業(yè)應按照國際市場供求關系組織生產和經營，全面提高決策和從業(yè)人員的管理能力以及經營水平，用現代化的經營理念和方式切實提高自身競爭力，擴大國內外航運市場的占有份額，以適應新形勢發(fā)展需要，形成現代化的航運布局與生產特征。3.3推進航運服務業(yè)的結構調整航運服務業(yè)供求關系的不平衡使短期航運政策的制定面臨較大的考驗:既要兼顧中低端服務業(yè)的生存和發(fā)展,還要考慮行業(yè)長期競爭力的提升。從這個角度看,航運服務業(yè)扶持政策的制定可以借鑒國內鋼鐵行業(yè)等產能過剩比較嚴重的行業(yè)的發(fā)展思路。首先,通過出臺有針對性的行業(yè)政策,以市場化的手段推動過剩較為嚴重的航運服務業(yè)領域的改革,淘汰低水平造船產能,優(yōu)化造船工藝,提高關鍵性技術或設備的研發(fā)能力,加快對老舊船的處置,優(yōu)化現有船隊的結構;其次,在深化改革的基礎上,夯實國內初具優(yōu)勢的中端航運服務業(yè)基礎,從稅收、金融、人才等方面提升行業(yè)的國際競爭力;最后,從長遠看,我國由航運大國走向航運強國需要高端服務業(yè)的支持,要逐步建立并完善與航運金融、航運保險、海事法律、海事仲裁、船舶交易等高端業(yè)務發(fā)展相適應的市場機制和準則。3.4推進航運高端服務業(yè)有序發(fā)展航運金融、保險等業(yè)務的開展可以從以下3個方面推進:第一,由行業(yè)主管部委牽頭,與大型銀行或保險公司建立全面的戰(zhàn)略合作關系,促其建立類似于房地產貸款事業(yè)部的航運保險事業(yè)部,由既懂金融又懂航運的專業(yè)人士主導經營;第二,推動產業(yè)基金、私募基金、信托資金和保險資金等進入船舶融資、船舶租賃和船舶交易領域;第三,借助上海建立國際航運中心和浦東新區(qū)改革試點“先行先試”的政策優(yōu)勢,大膽推動海事仲裁服務等領域與國際接軌,吸引更多的境外專業(yè)服務機構落戶上海,提高流程的透明性、公正性、專業(yè)性和及時性。3.5培養(yǎng)和引進高端人才，是發(fā)展航運業(yè)的關鍵航運人才是航運服務業(yè)發(fā)展的重要基礎。如何培養(yǎng)航運人才也是制定航運服務業(yè)政策時需要考慮的重要內容。航運人才的培養(yǎng)可以參照航運服務業(yè)的分類分為高、中、低3檔。當前政策的重點首先是擴大航運人才規(guī)模,其次是提高航運人才素質,最后是航運人才的國際化。要提高國內航運人才素質可從以下幾方面入手:改變依賴海事類高校的局面,通過海事中專和技校培養(yǎng)更多的專業(yè)人才;通過與境外海事專業(yè)院校的合作,培養(yǎng)適合國際航運中心需要的人才;3、學習馬士基學院的做法,由航運企業(yè)成立專業(yè)學院進行人才培養(yǎng);4、借鑒目前一些航空公司的做法,向全社會招募人才;5、加強海洋和航海知識宣傳,改變國人傳統(tǒng)上對航海的恐懼心理。航運人才的國際化包括兩個層面的意思:一是從國外吸引更多的高層次航運和金融人才落地,二是向國外船公司、造船企業(yè)等航運業(yè)相關企業(yè)輸送國內的優(yōu)秀人才,從人才層面推動航運領域的“中國制造”,在增加國內船員收入的同時,更好地學習和借鑒國外的管理經驗和核心技術。前者是提升高端服務業(yè)水平的有效途徑,后者是我國走向航運強國的保證。3.6加強航線合作與聯盟，化解經營風險航運企業(yè)要在適當的時候，積極尋找兼并對象，通過業(yè)務上的先期合作以及文化上的相互融合，最終達到收購兼并的目標。航運企業(yè)之間，航運企業(yè)與有需求的有關企業(yè)之間加強合作，在國際經濟和航運形勢好的時期可以獲得雙贏，在經濟危機時期可以降低成本，分散風險，提高競爭力。另外，航運企業(yè)開展多元化經營是規(guī)避風險的必要措施，航運企業(yè)在確保運輸核心業(yè)務發(fā)展的同時，通過收購、兼并、參股等多種方式，開發(fā)、參與多種商品或勞務的生產與營銷，增強在“供應鏈”上的競爭優(yōu)勢，鞏固航運主業(yè)的地位。合作聯盟將成為未來航運市場的一大主流。加強航運合作，可以降低成本，分散世界經濟帶來的行業(yè)系統(tǒng)性風險，提高競爭力。目前，在世界前20大班輪公司中，除了排名最靠前的三家保持以獨立經營為主，其它各家?guī)缀醵荚谌髺|西主干航線開展了大規(guī)模的聯盟活動。航運企業(yè)與上游供應商、服務提供商、本行業(yè)企業(yè)以及下游大型客戶之間通過戰(zhàn)略合作協(xié)議、合資合營等方式建立長期穩(wěn)定的聯盟合作關系，可以提高企業(yè)對市場競爭的反應力，更加有效的配置資源，大大提高企業(yè)的核心競爭力。3.7與客戶共贏，滿足客戶的需求承運人與托運人合作，可以幫助合作雙方共同管理快速增長的成本。比如漢堡南美與客戶之間建立了更為緊密的合作關系—理解他們的需求并且在能源以及多式聯運價格飛漲的時期與他們一起控制共有的成本，這樣合作雙方在全球市場中便都能保持競爭力。馬士基物流主要依靠其三個業(yè)務戰(zhàn)略來打造全球網絡——提供最好的客戶建議；卓越的營運和成本管理；吸引并開發(fā)最好的人才，而這一切都是為滿足客戶現在和將來的需求而設計的。特別是在目前嚴重的金融危機下，貨源是關系到航運公司命運的重要因素，因此航運公司要充分考慮貨主的利益，與貨主公司進行合作，在滿足貨主利益的同時，保證本公司的貨物來源。合理的出讓一部分利益給貨主或許是航運企業(yè)目前比較好的手段，雙方加強合作，共同面對危機，實現雙贏。3.8加快現代化海運建設堅持在發(fā)展中推進海運結構調整，促進海運技術全面進步，加快實現航運現代化，以有效提升中國海運業(yè)的科技創(chuàng)新能力、市場競爭能力、抵御風險能力。以現代化綜合物流技術為核心，搭理推進航運業(yè)的運輸智能化、電子信息化、高新技術化的進程，努力提升發(fā)展航運的信息和科技含量，建立高效的運輸系統(tǒng)，完善支持保障、強化行業(yè)管理。1、綜合物流化航運產業(yè)鏈將進一步延伸。建立現代物流服務體系將成為航運企業(yè)經營發(fā)展戰(zhàn)略上的一個主攻方向，這既是世界經濟貿易發(fā)展和市場需求推動的結果，也是航運企業(yè)自身發(fā)展的需要。首先，從市場需求方面看，集中發(fā)展主業(yè)，運輸、配送、倉儲、簡單加工、包裝等業(yè)務外包已成為現代企業(yè)的重要發(fā)展趨勢，大型貨主企業(yè)迫切要求提高物流效率，降低物流成本，減少中轉損耗，并且在傳統(tǒng)的物流運輸服務的基礎上，愈來愈多地提出了增值服務的要求。另外，航運企業(yè)自身具有發(fā)展物流服務的優(yōu)勢和條件：（1）航運企業(yè)經過長期經營，已經在沿海、沿江和內陸城市具有相對完善的航運代理網絡優(yōu)勢，具備了開展物流服務的基本硬件條件；（2）相對于其它物流服務提供商而言，航運企業(yè)有較雄厚的資金實力和經營管理水平，在經營過程中已經培植了自己的品