空難逃生自救手冊飛機(jī)失事時(shí)，我們該如何自救?這是一個(gè)相當(dāng)難以回答的問題。 一次飛行可以劃分為起飛、初始爬升、爬升、巡航、下降高度、開始進(jìn)場、最后進(jìn)場、著陸8個(gè)階段。以1.5飛行小時(shí)的航段來說，每個(gè)階段在整個(gè)飛行過程中所占的時(shí)間比例不同，發(fā)生事故的幾率也不相同?？偟恼f，起飛和著陸占總飛行時(shí)間的 6%,但事故幾率卻高達(dá)68.3%，所以有黑色10分鐘”之說。、飛機(jī)上有保命座椅嗎?出口at過道飛me機(jī)齡屋那53%M兒*fti'出口at過道飛me機(jī)齡屋那53%M兒*fti'iosAifiauB申2000 +底鈿徑BL出口出口出口圖中紅色座椅表示火災(zāi)時(shí)你基本上掛了”，綠色座椅表示還可以活下來做俯臥撐”。這是英國民航局委托、由格林威治大學(xué)實(shí)施的研究成果。逃生可能性最大的座位是對著緊急岀口的

那排座位和緊急岀口前面及后面的一排座位。 最危險(xiǎn)的座位是距離緊急岀口6排和更遠(yuǎn)的座位。該研究表示：坐在飛機(jī)前面的乘客，從火災(zāi)中安全逃生的可能性是65%，而坐在飛機(jī)后面的乘客逃生的可能性僅為53%。坐在過道里的乘客從火災(zāi)中安全逃生的可能性是 64%，而其他乘客在這種情況下安全逃生的可能性僅為58%。、認(rèn)識(shí)黑色10分鐘”乘坐飛機(jī)旅行對現(xiàn)代人來說已是越來越平常的選擇，但由于飛行在天空這塊人無法掌控的區(qū)域,人們潛意識(shí)中不免認(rèn)為飛機(jī)是一種很危險(xiǎn)的交通工具。事實(shí)如何呢？據(jù)國際民航的統(tǒng)計(jì)，航空仍是遠(yuǎn)程交通最安全的方式，飛機(jī)失事幾率遠(yuǎn)小于其他交通工具而且它正變得越來越安全。 30年前，重大事故的發(fā)生率為每飛行1億4千萬英里一次，如今是14億英里才發(fā)生一起重大事故，安全性提高了十倍。換一個(gè)說法來計(jì)算的話，可以這樣比方，一個(gè)人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。全球累計(jì)空難喪生的人數(shù)還不及全球 3個(gè)月內(nèi)死于車禍的人數(shù)。但飛機(jī)失事常在瞬間，如果在高空，除非能順利迫降，否則一旦墜毀往往同時(shí)引發(fā)爆炸，旅客生還的幾率極小。從這個(gè)層面上來說，空難的后果又是最嚴(yán)重的。但不少對逃生常識(shí)一知半解的旅客懷有僥幸心理，對起飛前空姐的演示和機(jī)上的逃生手冊視而不見， 一些慣坐飛機(jī)的旅客對逃生設(shè)備的使用方法也不熟。所謂飛機(jī)的黑色10分鐘”是指絕大多數(shù)空難都發(fā)生在飛機(jī)起飛階段的三分鐘與著落階段的七分鐘。但事故一旦發(fā)生，留給機(jī)上旅客的逃生時(shí)間遠(yuǎn)沒有三分鐘、七分鐘這么長。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，失事后一分半鐘內(nèi)是逃生的黃金”時(shí)間。此時(shí)無論是一個(gè)常識(shí)的錯(cuò)誤或是設(shè)備使用的不熟練都足以致命。三、空難三種形式：1、高空解體；2、起飛失事；3、降落墜毀；1、 在空中永遠(yuǎn)要系緊安全帶如果遇到高空解體的狀況，不論坐在飛機(jī)的哪一個(gè)部位，生還希望都很渺茫，如 2009年6月的法航A330空中解體，機(jī)上228人全部遇難。即便生還的幾率渺茫，也要在空中系好安全帶。不然的話，飛機(jī)尚未墜地，在空中翻滾的過程中，乘客就已經(jīng)在機(jī)艙中被來回撞擊喪命了。2、 起飛失事：數(shù)數(shù)座位離緊急出口差幾排起飛后失事有可能是因?yàn)轱w機(jī)岀現(xiàn)故障或遭遇惡劣天氣。如果岀現(xiàn)故障卻沒有爆炸起火，機(jī)上乘客有可能全部獲救；如果遭遇惡劣天氣特別是從空中下降到地面的氣流，飛機(jī)就會(huì)墜毀。比如 2010年1月埃塞俄比亞航空公司波音737迎著狂風(fēng)暴雨起飛，不久就墜落地中海，無人生還。無論哪種原因，乘客在起飛前應(yīng)觀察緊急岀口在哪里，盡量數(shù)一下從你這排座位到岀口那排座位之間有多少座位，這樣即使看不見，你也能知道什么時(shí)候趕到了緊急出口位置。3、 降落墜毀：保持冷靜趕快逃離殘骸一般飛機(jī)在降落時(shí)頭稍低，這時(shí)機(jī)頭最容易遭到撞擊，機(jī)尾則完好無損，這種狀況下，坐在機(jī)尾的座位是最安全的。比如此前的利比亞空難，機(jī)身完全粉碎，只有機(jī)尾基本保持完整。一些專家認(rèn)為那名幸存的男童應(yīng)該是坐在機(jī)尾部分。 精品word文檔值得下載值得擁有 只要所坐位置沒有發(fā)生撞擊和爆炸，乘客在保持頭腦冷靜的情況下，盡快遠(yuǎn)離殘骸，生還幾率最大。四、事故瞬間反應(yīng)要快是否有過這樣的經(jīng)歷？當(dāng)迎面一輛汽車飛馳而來， 我們當(dāng)中很多人腦中瞬間一片空白，下意識(shí)的反應(yīng)不是馬上跳開，而是僵立原地等著車子撞。這種 來不及反應(yīng)”，是人面對突發(fā)事件的正常反應(yīng)，飛機(jī)爆炸前，機(jī)上旅客坐以待斃的事也確有記錄。 因此旅客首先要鍛煉自己的是第一時(shí)間跳岀大腦空白狀態(tài)，冷靜地做出選擇。空難三大像手”o曼覽時(shí)曲巨大艸擊力爺腎的辦灌是系止雯仝ir如果飛機(jī)正在緊急迫降，要按乘務(wù)員的指示采取防沖擊姿勢：小腿向后收，頭部前傾盡量貼近膝蓋。這個(gè)姿勢可以降低旅客被撞昏或者脊椎受傷的風(fēng)險(xiǎn)。有嬰兒的父母不要把嬰兒抱在懷中，因?yàn)閶雰嚎赡茉跊_擊下被拋離；且墜機(jī)時(shí)父母往往身體前傾，壓住孩子。飛機(jī)成功迫降后，旅客要立刻解開安全帶逃離。迅速解安全帶這條建議乍聽下有些可笑，但在緊急狀態(tài)中，即使是機(jī)組人員也會(huì)犯下解不開安全帶的錯(cuò)誤。下一步就是盡快離開飛機(jī)。如果有空乘人員組織疏散，一定要聽從安排，一股腦兒地涌向?qū)缈跇O有可能堵死求生通道。成功離開飛機(jī)后，哪怕?lián)臋C(jī)內(nèi)的家人，也不要留在飛機(jī)附近。飛機(jī)即使不爆炸，也會(huì)因?yàn)槿紵a(chǎn)生有毒氣體，旅客應(yīng)馬上跑到飛機(jī)殘骸的上風(fēng)頭。五、未雨綢繆，提高生還幾率很多業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，飛機(jī)失事后一分半鐘內(nèi)是逃生的 黃金”時(shí)間。能否在飛機(jī)失事的瞬間逃生，不僅僅取決于你的臨場反應(yīng)夠不夠快。澳大利亞教授蓋里爾研究了1983年到2000年間105次墜機(jī)事件、2000多名幸存者的受訪記錄，也總結(jié)岀了 6條自救方法。1、別與家人分開蓋里爾說，50%%的乘客都是結(jié)隊(duì)旅行，所以他的第一個(gè)勸告是： 如果你與家人一道旅行，應(yīng)該堅(jiān)持不讓航空公司將你們分開。原因很簡單，如果你們坐在機(jī)艙里的不同地方，在逃生前，你們總想先團(tuán)聚，而這是很危險(xiǎn)的?！睂σ粋€(gè)4口之家來說，他們應(yīng)該坐在一起，并準(zhǔn)備好分別逃生。 也許你們約定了一名成人照顧一個(gè)孩子，那么你們是兩組人，每一組應(yīng)該準(zhǔn)備好從不同的岀口逃生。 ”2、 學(xué)會(huì)解安全帶這聽起來可能有些可笑，但卻是非常重要的。蓋里爾的研究顯示，在發(fā)生緊急事件時(shí)，甚至機(jī)組人員也會(huì)在這一問題上出錯(cuò)。 當(dāng)你要解開安全帶時(shí)，會(huì)下意識(shí)地想到解開汽車上安全帶的方法，你會(huì)去按按鈕，但在飛機(jī)上，你需要打開插銷。如果你不能解開安全帶，逃生的機(jī)會(huì)就很渺茫了。 ”3、 距離逃生口近蓋里爾在評(píng)估了2000名幸存者的座位后得岀了一些經(jīng)驗(yàn)法則。他說： 幸存者在逃生時(shí)要走的平均距離約為7排座位，所以，你可以選擇在這個(gè)范圍內(nèi)就座。你還要數(shù)一下距離最近的兩個(gè)逃生口有多少排座位，以便在黑暗中也能找到岀口。為什么還要再選一個(gè)逃生口呢？因?yàn)榫嚯x你最近的逃生口不一定可用?！?、背朝飛行方向如果飛機(jī)的座位都是面向后的，乘客會(huì)更加安全，但蓋里爾說： 問題是，大部分乘客都不愿意背對著飛行方向。”在軍事飛機(jī)上，座位的安排常常是面向后的。蓋里爾坐火車旅行時(shí)通常坐在對面沒有人的座位上。他說：因?yàn)樵诎l(fā)生沖撞事件時(shí)，坐在我前面的人會(huì)撞到我的身上，使我受傷。 ”5、帶上防煙頭罩如果你能從沖撞中幸存，下面要面對的就是大火和煙霧。 煙霧含有有毒氣體，過多地吸入將導(dǎo)致死亡。”蓋里爾在旅行時(shí)會(huì)帶上一個(gè)防煙頭罩，但他警告說，如果你也想帶上這樣的用具，就需要學(xué)會(huì)如何使用，否則會(huì)為戴上它而浪費(fèi)時(shí)間。6、聽乘務(wù)員講解登機(jī)后要認(rèn)真聽取乘務(wù)員的講解，閱讀安全條例。在發(fā)生墜機(jī)前，按照乘務(wù)員的指示采取防沖擊姿勢：小腿盡量向后收，超過膝蓋垂線以內(nèi)；頭部向前傾，盡量貼近膝蓋。蓋里爾說： 防沖擊姿勢是乘客要學(xué)會(huì)的一個(gè)重要方法，它可以減少你被撞昏的風(fēng)險(xiǎn)。 ”六、 飛機(jī)失事前的一些預(yù)兆：?機(jī)身顛簸；?飛機(jī)急劇下降；3?艙內(nèi)岀現(xiàn)煙霧；?艙外岀現(xiàn)黑煙；?發(fā)動(dòng)機(jī)關(guān)閉，一直伴隨著的飛機(jī)轟鳴聲消失；?在高空飛行時(shí)一聲巨響，艙內(nèi)塵土飛揚(yáng)，這是機(jī)身破裂艙內(nèi)突然減壓。七、 飛機(jī)失事原因II導(dǎo)致飛機(jī)失事的原因簡直是太多了。因?yàn)檫@是一個(gè)精密的交通工具，并且離開地面作高空飛行，可以任何一個(gè)環(huán)節(jié)或部位岀現(xiàn)問題，都可能導(dǎo)致飛機(jī)失事。油路，起降架，甚至一個(gè)儀表電路都有可能導(dǎo)致機(jī)毀人亡，空中的飛禽也是飛機(jī)的一大殺手，當(dāng)飛機(jī)以高速前進(jìn)時(shí)碰到一個(gè)飛禽，幾乎和被一個(gè)炮彈擊中是一個(gè)概念。還有就是空中的氣流，貌似平靜的天空其實(shí)比大海還要可怕，大海的漩渦至少可以看見，但是空中的氣流漩渦卻是一點(diǎn)端倪都看不岀的， 還有就是復(fù)雜多變的天氣也會(huì)帶來很大隱患。下面大致分類說明一下：1、 機(jī)械故障在飛機(jī)延誤和事故分析中，最常見的原因是機(jī)械故障。機(jī)械故障常見的有起落架收不起來、發(fā)動(dòng)機(jī)故障、儀表顯示不正常等情況，一般在起飛之前能檢查岀不少機(jī)械故障，所以真正岀現(xiàn)在飛行途中的突發(fā)性機(jī)械故障還是很少的。最近，中國南方航空公司開發(fā)岀飛機(jī)遠(yuǎn)程診斷和實(shí)時(shí)跟蹤系統(tǒng)。該系統(tǒng)可有效地提升航空公司安全品質(zhì)、減少機(jī)械故障。該系統(tǒng)能將飛機(jī)的相關(guān)信息進(jìn)行快速準(zhǔn)確的解碼，確定故障代碼，維修人員即可據(jù)此查閱維護(hù)手冊相關(guān)章節(jié)，確定排故措施。2、 惡劣的氣候1987年4月，我國一架飛機(jī)在華南某地遇到雷雨，飛機(jī)突然岀現(xiàn)強(qiáng)烈顛簸，急驟掉高度，由于機(jī)長沉著、冷靜地駕駛，才安全降落。從飛行記錄器（即黑匣子）發(fā)現(xiàn)，飛機(jī)在 27秒鐘內(nèi)飛行高度從1000米下降到250米，瞬間最大下降率為40米/秒?？梢姡子曛苯游＜帮w行安全。因?yàn)楹铰坊驒C(jī)場上空的雷暴、雷雨云、臺(tái)風(fēng)、龍卷風(fēng)、強(qiáng)烈顛簸及低云、低能見度以及跑道結(jié)冰等惡劣氣候，會(huì)對飛機(jī)結(jié)構(gòu)和通訊設(shè)備以及飛機(jī)起降構(gòu)成直接威脅。 在寒冷的北方地區(qū)，早晨第一班飛機(jī)往往在機(jī)場冷凍”了一夜，因此早上起飛前需要對飛機(jī)解凍。如果有關(guān)工作人員疏忽，沒有將薄冰除去就起飛，特 精品word文檔值得下載值得擁有 別是機(jī)翼上還留有薄冰的話，整個(gè)飛機(jī)的氣動(dòng)性就會(huì)受到破壞，飛機(jī)會(huì)因?yàn)閯?dòng)力不足而墜毀。飛機(jī)在6000米以下的云層中飛行時(shí)機(jī)身也會(huì)結(jié)冰。冰塊破壞了機(jī)身和機(jī)翼的流線型，使飛機(jī)性能變差，特別是使用螺旋槳作為動(dòng)力的飛機(jī)，更具有潛在的危險(xiǎn)，所以現(xiàn)在客機(jī)一半要求在 6000米以上的高空飛行。美國國家大氣研究中心正在測試一種新型雷達(dá)系統(tǒng)， 該系統(tǒng)可以確認(rèn)云層中導(dǎo)致結(jié)冰的微小水滴，以幫助飛行員避開危險(xiǎn)的區(qū)域。3、 電磁波干擾據(jù)統(tǒng)計(jì)，近年來世界范圍內(nèi)每年都發(fā)生 20多起因?yàn)殡姶挪ǜ蓴_而引起的飛行事故，因此世界上許多航空公司規(guī)定，飛機(jī)飛行時(shí)禁止使用手機(jī)。為什么在飛機(jī)上打手機(jī)很危險(xiǎn)呢？原來，飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備是利用電磁波來測定方向的， 它接收到地面導(dǎo)航站不斷發(fā)射岀的電磁波后， 就能測岀飛機(jī)的準(zhǔn)確位置。當(dāng)手機(jī)工作時(shí)，它也會(huì)輻射岀電磁波，干擾飛機(jī)上的導(dǎo)航設(shè)備和操縱系統(tǒng)，使飛機(jī)自動(dòng)操縱設(shè)備接收到錯(cuò)誤的信息，進(jìn)行錯(cuò)誤的操作，引發(fā)險(xiǎn)情，甚至使飛機(jī)墜毀。除手機(jī)外，使用尋呼機(jī)、筆記本電腦、游戲機(jī)時(shí)也會(huì)輻射電磁波，因此這些設(shè)備也不能在飛機(jī)上使用。此外，太陽黑子和北極光等天文現(xiàn)象產(chǎn)生的電磁波也會(huì)干擾飛機(jī)的正常航行。4、 油箱爆炸自1990年以來，美國共發(fā)生3起飛機(jī)油箱爆炸事故，其中最嚴(yán)重的是1996年7月環(huán)球航空公司一架波音747客機(jī)在紐約長島上空爆炸的事故，共造成 230人喪生。據(jù)分析，事故主要是由于靜電火花點(diǎn)燃油箱內(nèi)燃料蒸氣引起的。由此，聯(lián)邦航空局將要求國內(nèi)各航空公司在飛機(jī)上安裝一種油箱安全裝置，防止油箱起火爆炸事故。新的安全裝置將用泵向油箱內(nèi)灌注不易燃燒的氮?dú)?，以減少油箱燃料蒸氣中的氧氣含量，這種裝置幾乎可以完全消除油箱起火爆炸的概率。5、 大鳥襲擊1988年埃塞俄比亞的一架波音737飛機(jī)在起飛爬升到3800米時(shí)，突然遭遇大鳥襲擊，結(jié)果造成機(jī)上85人死亡，21人受傷。即使是一只象麻雀一樣大小的鳥兒，對高速飛行的飛機(jī)的破壞力