1、電動(dòng)自行車成績(jī)單及主要量化指標(biāo)2013年全社會(huì)在用電動(dòng)自行車總量為1.846億輛，年行駛里程模型：2004年每周5天，每天20公里計(jì)算為5200公里/年·人，以后按GDP增長(zhǎng)率9%的50%計(jì)，年增長(zhǎng)為4.5%，到2013年為7728公里/年·人，2013年總行駛里程為14266億公里。道路交通安全主要成績(jī)1、億公里死亡率比摩托車低1.33，替代摩托車行駛14266億公里，減少死亡約1.9萬(wàn)人；2、包括電動(dòng)自行車的萬(wàn)車死亡率為1.35，不含電動(dòng)自行車的為2.34；3、電動(dòng)自行車駕乘人員每萬(wàn)人死亡率為0.34,全國(guó)平均水平為0.43；4、電動(dòng)自行車普及分流，促進(jìn)自行車及行人交通

2、死亡占百萬(wàn)人口的比例的下降，2004年為31.1ppm，2013年為13.7ppm，每百萬(wàn)人減少17.4人死亡，13億人口減少死亡22620人；2004年行人及自行車受傷占百萬(wàn)人口比為100.6ppm，2013年為33.3ppm，每百萬(wàn)人減少受傷67.3人，13億人口減少87490人。減少石油消耗1、若100%屬于摩托車被替代里程，百公里節(jié)油2.5升，14266億公里節(jié)油2568萬(wàn)噸，占2011年全國(guó)汽油消費(fèi)總量（7396萬(wàn)噸）的34.7%；2、若80%屬于摩托車被替代里程，20%屬于轎車被替代里程，14266億公里節(jié)油3903萬(wàn)噸，占2011年全國(guó)汽油消費(fèi)總量的52.8%。減少大氣污染物排放

3、1、若100%屬于摩托車被替代里程，14266億公里減少排放：一氧化碳285.4萬(wàn)噸，碳?xì)浠衔?14萬(wàn)噸，氮氧化合物21.4萬(wàn)噸；2、若80%屬于摩托車被替代里程，20%屬于轎車被替代里程，14266億公里減少排放：一氧化碳467.1萬(wàn)噸，氮氧化合物33.1萬(wàn)噸，碳?xì)浠衔锎笥?1.3萬(wàn)噸，有機(jī)化合物大于20.7萬(wàn)噸，PM10大于4565噸，PM2.5大于2283噸。減少二氧化碳排放1、若100%屬于摩托車被替代里程，14266億公里減少二氧化碳排放6491萬(wàn)噸，相當(dāng)于植樹(shù)35.5億棵；2、若80%屬于摩托車被替代里程，20%屬于轎車被替代里程，14266億公里減少二氧化碳排放10757萬(wàn)噸

4、，相當(dāng)于植樹(shù)54.6億棵。方便人民生活1、電動(dòng)自行車是1億以上進(jìn)城務(wù)工群體的首選交通工具；2、電動(dòng)自行車是超過(guò)6000萬(wàn)農(nóng)村留守中老年和女性的主要交通工具和小型運(yùn)輸工具；3、電動(dòng)自行車是城鄉(xiāng)快遞物流最方便廉價(jià)的交通工具，對(duì)創(chuàng)造有中國(guó)特色的電子商務(wù)作出貢獻(xiàn)；4、電動(dòng)自行車是中國(guó)居民接送子女上學(xué)入托最常用的交通工具；5、電動(dòng)自行車是每年600萬(wàn)以上新畢業(yè)大學(xué)生及其他城鎮(zhèn)就業(yè)群體常用的交通工具；6、電動(dòng)自行車是為數(shù)眾多的個(gè)體創(chuàng)業(yè)者不可或缺的好幫手。7、按我國(guó)標(biāo)準(zhǔn)，尚有8200萬(wàn)貧困人口，按國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)將達(dá)到2億，電動(dòng)自行車是很多貧困人口脫貧致富最需要的交通工具。增加人民收入1、電動(dòng)自行車每百公里的電費(fèi)和

5、電池折舊費(fèi)用合計(jì)約3.5元，每人每年行駛7728公里，約270元；摩托車按百公里油耗2.5升計(jì)算約為18.8元，每年行駛7728公里為1453元，以電代油，年節(jié)約1182元，1.846億群體節(jié)約近2200億元；2、國(guó)家減免的各種稅費(fèi)，每輛約400元，每年3500萬(wàn)輛為140億元，以電代油，2億輛減少人民支出超過(guò)2500億元，有效增加內(nèi)需，杠桿作用顯著。促進(jìn)新產(chǎn)業(yè)形成1、電動(dòng)自行車上下游聯(lián)動(dòng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模超1000億；2、電池更換服務(wù)產(chǎn)業(yè)規(guī)模超過(guò)350億；3、有效促進(jìn)動(dòng)力鋰離子電池、稀土永磁電機(jī)、物聯(lián)網(wǎng)智能交通以及光伏獨(dú)立系統(tǒng)等新產(chǎn)業(yè)的形成發(fā)展。電動(dòng)自行車成績(jī)單之一：道路交通安全一）、電動(dòng)自行車在萬(wàn)車

6、死亡率、萬(wàn)車受傷率、億公里死亡率、億公里受傷率、億公里輕微傷率5項(xiàng)指標(biāo)全面領(lǐng)先于其它交通方式，始終保持最優(yōu)。以2013年為例，電動(dòng)自行車保有量約1.846億輛，每人每年平均行駛7728公里，總里程達(dá)1.426萬(wàn)億公里，駕駛?cè)藛T死亡5752人，分擔(dān)“乘非機(jī)動(dòng)車”死亡1150人中的51.6%，為594人，合計(jì)死亡6346人，受傷33627人，受輕微傷95938人，由此可得，駕乘人員萬(wàn)車死亡率為0.34，萬(wàn)車受傷率為1.82；億公里死亡率為0.44，億公里受傷率為2.36，億公里輕微傷率為6.72。同年，摩托車保有量約為9561萬(wàn)輛（為電動(dòng)自行車的51.8%），每人每年平均行駛9271公里（假設(shè)比電

7、動(dòng)自行車高20%），總里程8875億公里（約為電動(dòng)自行車的62.2%），駕乘人員合計(jì)死亡15662人，受傷72475人，輕微傷156862人，分別為電動(dòng)自行車的2.5倍、2.2倍和1.6倍。由此可得摩托車萬(wàn)車死亡率為1.64，萬(wàn)車受傷率為7.57，分別為電動(dòng)自行車的4.8倍和4.2倍；億公里死亡率為1.76，億公里受傷率為8.17，億公里輕微傷率為17.67，分別為電動(dòng)自行車的4倍，3.5倍和2.6倍。自行車大幅度被電動(dòng)自行車替代，2013年自行車在用總量約為2975萬(wàn)輛（僅為電動(dòng)自行車的16.1%），平均日行駛距離小于10公里（僅為電動(dòng)自行車的47.2%），涉及自行車的駕駛?cè)藛T死亡3295人

8、，搭乘人員死亡340人，合計(jì)死亡3635人，為電動(dòng)自行車的57.3%，合計(jì)受傷10849人，輕微傷10280人。由此可得自行車萬(wàn)車死亡率為1.22，萬(wàn)車受傷率為3.65，分別為電動(dòng)自行車的3.6倍和2倍；億公里死亡率為3.35，億公里受傷率為9.99，億公里輕微傷率為9.47，分別為電動(dòng)自行車的7.6倍、4.2倍和1.4倍。自行車不含輕微傷的死傷比為0.34，含輕微傷的死傷比為0.17，分別是電動(dòng)自行車的1.8倍和3.4倍。輕微傷占總受傷人數(shù)的比例為49%，比電動(dòng)自行車低了25%。電動(dòng)自行車各項(xiàng)交通安全指標(biāo)均優(yōu)于自行車，用其替代自行車安全效益顯著。轎車2013年的保有量為7126萬(wàn)輛，假設(shè)年平

9、均行駛1萬(wàn)公里（非高速公路里程），總行駛里程為7126億公里（約為電動(dòng)自行車的50%），駕乘人員交通事故死亡人數(shù)（扣除高速公路事故）為6366人，受傷26358人。由此可得其萬(wàn)車死亡率為0.89，萬(wàn)車受傷率為3.70，分別為電動(dòng)自行車的2.6倍和2倍；億公里死亡率為0.89，億公里受傷率為3.7，分別為電動(dòng)自行車的2倍和1.6倍。二）、電動(dòng)自行車的推廣普及對(duì)降低機(jī)械化出行整體的安全代價(jià)作出巨大貢獻(xiàn)，其總量已接近2億輛，年總出行里程達(dá)到1.4萬(wàn)億公里，如果將其包括在“車”的概念之中，則用以刻畫機(jī)械化交通安全代價(jià)的“萬(wàn)車死亡率”將大幅度修正。2013年，我國(guó)擁有各種汽車15481萬(wàn)輛，摩托車956

10、1萬(wàn)輛，電動(dòng)自行車18461萬(wàn)輛，合計(jì)為43503萬(wàn)輛，按此口徑計(jì)算的萬(wàn)車死亡率為1.35,2012年美國(guó)為1.26，僅比美國(guó)高7%；2004年各種汽車為4029萬(wàn)輛，摩托車約為17299萬(wàn)輛，電動(dòng)自行車約為1969萬(wàn)輛，交通總死亡人數(shù)為107077人，萬(wàn)車死亡率為4.6，是美國(guó)（1.8）的2.6倍。顯然，10年間隨著電動(dòng)自行車和汽車占比的快速上升，我國(guó)萬(wàn)車死亡率呈現(xiàn)大幅下降，照此趨勢(shì)發(fā)展，在23年內(nèi)優(yōu)于美國(guó)是完全可能的。官方口徑的萬(wàn)車死亡率，未核實(shí)真實(shí)的摩托車數(shù)量，也沒(méi)有將數(shù)量龐大的具備機(jī)械化交通能力的電動(dòng)自行車包括在內(nèi)，不能真實(shí)反映我國(guó)在降低交通安全代價(jià)方面取得的重大成果，應(yīng)該予以修正。美

11、國(guó)2007年整體交通億公里死亡率為0.85，我國(guó)電動(dòng)自行車億公里死亡率為0.44，僅為美國(guó)平均的51.8%，這樣比較，我國(guó)電動(dòng)自行車的安全指標(biāo)已達(dá)到國(guó)際先進(jìn)水平。三）、電動(dòng)自行車的推廣普及對(duì)降低行人及自行車交通死亡占總?cè)丝诘谋壤鞒鼍薮筘暙I(xiàn)。2013年我國(guó)行人及自行車交通死亡占總?cè)丝诘谋壤呀?jīng)低于美國(guó)，而在2004年，這項(xiàng)指標(biāo)為美國(guó)的1.6倍。電動(dòng)自行車自重的增加和速度的微量增加（近30Km/h）會(huì)不會(huì)對(duì)行人及自行車構(gòu)成安全威脅？這是合理的安全關(guān)切。為此，參考國(guó)際通行的“Nonoccupants”（行人和自行車兩種弱勢(shì)交通）交通死亡占百萬(wàn)人口的比例，考核電動(dòng)自行車推廣普及對(duì)行人及自行車安全造成

12、的影響。從死亡人數(shù)看，我國(guó)行人及自行車合計(jì)死亡人數(shù)占總?cè)丝诘谋壤?004年為31.1ppm（百萬(wàn)分之一），2013年為13.7ppm，美國(guó)該項(xiàng)指標(biāo)最低為金融危機(jī)后的2009年，為15.9ppm，顯而易見(jiàn)，我國(guó)此項(xiàng)指標(biāo)從2004年高于美國(guó)1.6倍，下降到2013年低于美國(guó)歷史最好水平14%，取得了根本性的進(jìn)步。其中，自行車從10.5ppm下降到2.4ppm（美國(guó)2012年為2.3ppm），降幅最為明顯，行人從18.7ppm下降為11.2ppm，低于美國(guó)2012年15.1ppm約25.8%，成效顯著。從受傷人數(shù)看，由于中美兩國(guó)關(guān)于交通受傷的統(tǒng)計(jì)口徑有差異，數(shù)據(jù)無(wú)法直接對(duì)比，但僅從自身數(shù)據(jù)變化的角

13、度看也可以得出明確結(jié)論。行人和自行車受傷人數(shù)占人口比例到2013年降為33.3ppm，僅為2004年的33.1%，其中20052008年的降幅最大，這也有力地證明了電動(dòng)自行車的快速增長(zhǎng)有效地分流了行人和自行車群體，其正能量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于“可能傷害”的負(fù)能量。提高電動(dòng)自行車的功能，如續(xù)行里程、爬坡能力，降低電動(dòng)自行車的價(jià)格，可促進(jìn)分流，利大于弊。從行人及自行車的輕微傷數(shù)量來(lái)看，這項(xiàng)統(tǒng)計(jì)自2010年開(kāi)始，行人保持在30003500之間，只有2.4ppm；自行車保持在800011000之間，約8ppm。2013年，行人及自行車受傷人員和輕微傷合計(jì)為58680人，占總?cè)丝诒壤秊?5.1ppm；美國(guó)2007年

14、受傷人數(shù)為12400，占人口比例為41ppm，中美兩國(guó)差距不大，而在2004年，兩者的差距在2倍以上。綜上所述，在電動(dòng)自行車快速增長(zhǎng)的背景下，有效的交通安全管理可以提高行人及自行車等弱勢(shì)交通的安全性。四）、電動(dòng)自行車的推廣普及，也未對(duì)各類汽車，特別是轎車的交通構(gòu)成負(fù)面的安全影響。10年來(lái)，涉及汽車駕乘人員的萬(wàn)車死亡率、萬(wàn)車受傷率以及相應(yīng)的億公里安全代價(jià)指標(biāo)都呈現(xiàn)快速優(yōu)化的態(tài)勢(shì)。近2億輛電動(dòng)自行車和7千多萬(wàn)輛轎車和諧并存的局面已經(jīng)初步形成。從“駕駛汽車”和“乘汽車”所涉及死亡和受傷人數(shù)看，2006年為25039人和242558人，同年汽車登記量為4985萬(wàn)輛，萬(wàn)車死亡率和受傷率為5.02和48.

15、66；2010年，死亡人數(shù)和受傷人數(shù)下降為18125人和69444人，同年汽車登記量為9086萬(wàn)輛，萬(wàn)車死亡率和受傷率下降為1.99和7.64；2013年，死亡人數(shù)和受傷人數(shù)進(jìn)一步下降，分別為14134人和50163人，同年汽車登記量上升為13741萬(wàn)輛，萬(wàn)車死亡率和受傷率下降為1.04和3.65。單獨(dú)考察與電動(dòng)自行車關(guān)聯(lián)較為密切的“轎車”數(shù)據(jù)，由于道路交通事故統(tǒng)計(jì)年報(bào)未明確單列傷亡數(shù)據(jù)，經(jīng)過(guò)科學(xué)評(píng)估，計(jì)算值所反映的趨勢(shì)也是一致的，2006年駕乘轎車的萬(wàn)車死亡率和受傷率分別為7.97和45.54；2010年為2.05和9.27；到2013年下降為0.89和3.7。單從駕乘人員萬(wàn)車死亡率來(lái)看，2

16、007年，美國(guó)小型乘用車為1.2，輕卡為1.23。2013年，我國(guó)汽車下降為1.04（轎車0.89），均優(yōu)于美國(guó)水平，取得了了不起的成就！汽車（轎車）安全指標(biāo)的大幅度改善，主要得益于道路設(shè)施及管理的改善，車輛狀況的提高以及交通法規(guī)（如嚴(yán)查酒駕）的堅(jiān)決執(zhí)行等等。電動(dòng)自行車數(shù)量從不到2000萬(wàn)輛增加到近2億輛，可能會(huì)對(duì)汽車駕駛?cè)藛T產(chǎn)生一定“干擾”，引起較多的社會(huì)反應(yīng)，但從交通安全的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)上看，這種“干擾”并沒(méi)有阻礙汽車交通安全大局的良性發(fā)展，兩者和諧共存的基礎(chǔ)已經(jīng)形成，正確引導(dǎo)輿論，而不是激化矛盾，是避免沖突的關(guān)鍵，也有利于促進(jìn)汽車?yán)锍滔驘o(wú)污染的電動(dòng)自行車轉(zhuǎn)化，取得節(jié)能減排，控制霧霾的良好社會(huì)效

17、益。五）、動(dòng)力兩輪車是我國(guó)居民的重要出行方式。2013年電動(dòng)自行車總里程已接近1.5萬(wàn)億公里，是轎車總里程的2倍以上。由于電動(dòng)自行車的各項(xiàng)安全指標(biāo)遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于摩托車，隨著其比例的大幅度增加，動(dòng)力兩輪車整體的億公里死亡率和受傷率大幅度下降。單獨(dú)考核電動(dòng)自行車，其億公里死亡率已經(jīng)優(yōu)于美國(guó)乘用轎車，也優(yōu)于中國(guó)轎車，在大幅度實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排、零污染物排放和節(jié)省道路資源占用的同時(shí)，也表現(xiàn)出超低的安全代價(jià)。動(dòng)力兩輪交通是我國(guó)重要的交通特色，與美國(guó)相比，2013年我國(guó)車輛總數(shù)達(dá)2.8億輛，是美國(guó)2012年（845萬(wàn)輛）的33倍；年行駛總里程達(dá)23141億公里，是美國(guó)摩托車（342億公里）的67.7倍；駕乘人員死亡人

18、數(shù)合計(jì)約為22008人，為美國(guó)駕乘人員死亡（4957人）的4.4倍?？梢钥闯?，動(dòng)力兩輪車的安全指標(biāo)中國(guó)遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于美國(guó)，萬(wàn)車死亡率和億公里死亡率分別為0.79和0.95，為美國(guó)的13.5%和6.6%。從動(dòng)力兩輪車駕乘人員死亡占總?cè)丝诘谋壤齺?lái)看，2013年中國(guó)總?cè)丝跒?3.61億，動(dòng)力兩輪車駕乘人員死亡為22008人，百萬(wàn)人口死亡比例為16.17ppm；美國(guó)2012年摩托車死亡4957人，總?cè)丝?.14億，百萬(wàn)人口死亡比例為15.79ppm，中國(guó)僅比美國(guó)高出0.38ppm，約2.4%。如此龐大的交通群體，實(shí)現(xiàn)如此龐大的出行里程，但交通傷害占總?cè)丝诘谋壤齼H比美國(guó)高2.4%，這不能不說(shuō)是個(gè)重要成就。這項(xiàng)

19、成果的取得與我國(guó)動(dòng)力兩輪車結(jié)構(gòu)的調(diào)整密切相關(guān)。單獨(dú)對(duì)比摩托車和電動(dòng)自行車，2013年電動(dòng)自行車總量是摩托車的1.93倍，而駕乘人員死亡僅為摩托車的40%，但摩托車駕乘人員的萬(wàn)車死亡率和億公里死亡率分別是電動(dòng)自行車的4.8倍和4倍，因此，擴(kuò)大電動(dòng)自行車占動(dòng)力兩輪車的比例有助于降低整體的安全代價(jià)。2013年，中國(guó)電動(dòng)自行車萬(wàn)車死亡率和億公里死亡率分別為0.34和0.44；美國(guó)2007年轎車總數(shù)為13793萬(wàn)輛，車輛行駛里程為25015億公里，駕乘人員死亡為16614人，其萬(wàn)車死亡率和億公里死亡率分別為1.2和0.66。我國(guó)電動(dòng)自行車從駕乘人員安全代價(jià)的角度看已經(jīng)優(yōu)于美國(guó)轎車水平，這體現(xiàn)出我們新型動(dòng)

20、力兩輪車的重要安全成就，不能憑個(gè)人印象和媒體報(bào)道的個(gè)案武斷得出“電動(dòng)自行車不安全”的錯(cuò)誤結(jié)論。六）、有人認(rèn)為，沒(méi)有機(jī)械動(dòng)力的自行車比電動(dòng)自行車更安全，有些地區(qū)就依據(jù)這種認(rèn)識(shí)出臺(tái)了一系列針對(duì)電動(dòng)自行車的限制性前置條件，要求其向自行車看齊，限制續(xù)行里程和重量，強(qiáng)制要求安裝腳踏等等，甚至要求上升為國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的強(qiáng)制條款，這其實(shí)是一個(gè)嚴(yán)重的認(rèn)識(shí)誤區(qū)。事實(shí)證明，電動(dòng)自行車歷年的死傷比，輕微傷占受傷人員比例，以及萬(wàn)車死亡率，億公里死亡率等指標(biāo)都優(yōu)于普通自行車。死傷比，是用于刻畫交通事故惡性程度的關(guān)鍵指標(biāo)，在電動(dòng)自行車尚不普及的2004年，自行車大量存在，造成死亡和受傷分別為13655人和54286人，死傷比為

21、0.25，同年電動(dòng)自行車死亡和受傷分別為589人和5295人，死傷比為0.11；到2008年，電動(dòng)自行車總量突破1億，死亡和受傷分別為3107人和17307人，死傷比為0.18，而自行車死亡和受傷分別下降為6395人和28897人，死傷比為0.22，自行車仍高于電動(dòng)自行車；到2013年，電動(dòng)自行車使用率遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于自行車，死亡人數(shù)和受傷人數(shù)分別上升為5752人和29010人，死傷比為0.2，同年，自行車死亡和受傷分別為3295人和9360人，死傷比為0.35。從2010年開(kāi)始，道路交通事故統(tǒng)計(jì)中增加了簡(jiǎn)易事故“輕微傷”數(shù)據(jù)，如果把“輕微傷”也看成是受傷的一部分，則從2010年到2013年，涉及電動(dòng)

22、自行車駕乘人員的死傷比分別為6.5%，6.1%，5.1%和4.9%，涉及自行車的駕乘人員事故死傷比分別為18.4%，18.1%，18.1%和17.2%，兩者的差距更加明顯。電動(dòng)自行車事故的惡性程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于普通自行車，含輕微傷的死傷比，自行車是電動(dòng)自行車的3倍左右，四年里輕微傷占受傷人員的比例，電動(dòng)自行車分別為66%，69%，70%和74%，自行車分別為34%，44%，44%和49%，顯然，電動(dòng)自行車的受傷害人群中“輕微傷”占主要部分。以上數(shù)據(jù)可以得出結(jié)論，依靠機(jī)械動(dòng)力驅(qū)動(dòng)的低速兩輪車（電動(dòng)自行車）是比傳統(tǒng)自行車更安全的交通方式，要求電動(dòng)自行車更像自行車除了滿足人們心理邏輯之外沒(méi)有任何的實(shí)質(zhì)意義

23、，以此為決策出發(fā)點(diǎn)是不可取的。電動(dòng)自行車成績(jī)單之二：綜合有中國(guó)特色的電動(dòng)自行車，從孕育到大規(guī)模地走進(jìn)千家萬(wàn)戶，只不過(guò)短短十幾年歷史。2013年全國(guó)在用總量近2億輛，服務(wù)于占人口近20%的中國(guó)普通居民家庭，按年均行駛7728公里（日均21.2公里）的估計(jì)模型，年總行駛里程已達(dá)14266億公里，并創(chuàng)造了駕乘人員萬(wàn)車死亡率、受傷率，億公里死亡率、受傷率最低的安全記錄。有關(guān)電動(dòng)自行車對(duì)道路交通安全的影響已另文專論。本文主要討論電動(dòng)自行車在減少石油消耗，減少大氣污染物排放，減少溫室氣體排放，方便人民生活、提高人民收入和促進(jìn)新產(chǎn)業(yè)形成6個(gè)方面的積極意義。一）、減少石油消耗自從發(fā)明了內(nèi)燃機(jī)，道路交通就與石油

24、消耗發(fā)生了關(guān)聯(lián)。隨著不斷步入汽車社會(huì)，看似很豐富的石油資源也呈現(xiàn)出日益稀缺的局面。石油安全，節(jié)油戰(zhàn)略紛紛成為世界各國(guó)關(guān)注的重要戰(zhàn)略性課題。我國(guó)是正在崛起的發(fā)展中大國(guó)，也已成為全球第二大石油進(jìn)口國(guó)。雖然近年來(lái)的汽車保有量大幅度上升，個(gè)別特大城市和部分大城市已經(jīng)接近發(fā)達(dá)國(guó)家水平，但從全國(guó)平均水平看，2013年全國(guó)汽車總量為13741萬(wàn)輛，總?cè)丝?3.61億，平均每千人的汽車保有量只有100.96輛，還不到美國(guó)1922年111.53輛的水平，僅為美國(guó)2007年844.41輛的12%，還有巨大的上升空間。我國(guó)人均汽車保有量穩(wěn)定上升是必然的，石油消耗增加的壓力將長(zhǎng)期存在。破解矛盾的理性選擇應(yīng)該是“擁有汽

25、車，但少用汽車”。其中，以各種不消耗石油的電動(dòng)自行車替代部分出行里程應(yīng)該是一個(gè)重要選項(xiàng)。評(píng)估電動(dòng)自行車的節(jié)油價(jià)值與設(shè)定的替代模型有關(guān)。燃油摩托車的經(jīng)濟(jì)油耗為百公里2.5升，轎車平均油耗為百公里9升，假設(shè)100%屬替代摩托車?yán)锍?，電?dòng)自行車2013年總里程為14266億公里，節(jié)油值為356.7億升，即2567.9萬(wàn)噸成品汽油；假設(shè)80%屬于摩托車替代里程，20%屬于轎車替代里程，加權(quán)平均百公里節(jié)油上升為3.8升，全年電動(dòng)自行車總里程14266億公里所蘊(yùn)含的節(jié)油效益為542.11億升，即3903.2萬(wàn)噸成品汽油，相當(dāng)于2011年全國(guó)汽油消耗量（7396萬(wàn)噸）的52.8%。有專家稱，近年來(lái)，長(zhǎng)期處于

26、全球第一大石油進(jìn)口國(guó)的美國(guó)在“巖頁(yè)氣革命”方面取得了出乎意料的成功，為其實(shí)現(xiàn)“能源獨(dú)立”提供了可能性和廣闊前景。2013年美國(guó)一次能源自給率達(dá)到83.7%。這種格局無(wú)疑給我國(guó)的石油安全增加挑戰(zhàn)，按此勢(shì)頭發(fā)展下去，我國(guó)超越美國(guó)成為第一大石油進(jìn)口國(guó)已成定局，優(yōu)化能源消費(fèi)結(jié)構(gòu)，減少石油消耗，勢(shì)在必行。從這個(gè)角度看，以電代油，低碳出行，大力發(fā)展電動(dòng)自行車，具有十分重大的戰(zhàn)略價(jià)值。二）、減少大氣污染物排放科學(xué)分析表明，燃油車輛尾氣中含有上百種不同的污染物，包括一氧化碳（CO），氮氧化合物（NOx），碳?xì)浠衔铮℉C），有機(jī)化合物（VOC），固體懸浮微粒（PM10、PM2.5）等。英國(guó)空氣潔凈和環(huán)境保護(hù)協(xié)

27、會(huì)曾發(fā)表研究報(bào)告稱,與交通事故遇難者相比,英國(guó)每年死于空氣污染的人要多出10倍。1 一氧化碳（CO）一氧化碳是烴類燃料燃燒的中間產(chǎn)物，主要在局部缺氧或低溫條件下，由于烴不能完全燃燒而產(chǎn)生，混在內(nèi)燃機(jī)廢氣中排出。當(dāng)汽車負(fù)重過(guò)大、慢速行駛時(shí)或空擋運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，燃料不能充分燃燒，廢氣中一氧化碳含量會(huì)明顯增加。一氧化碳由呼吸道進(jìn)入人體的血液后，和血液里的紅血蛋白Hb結(jié)合形成碳氧血紅蛋白，導(dǎo)致攜氧能力下降，使人體出現(xiàn)反應(yīng)，如聽(tīng)力會(huì)因?yàn)槎鷥?nèi)的耳蝸神經(jīng)細(xì)胞缺氧而受損害等。雖然對(duì)人體無(wú)副作用的一氧化碳的危害閾值尚未確定，但長(zhǎng)期吸收一氧化碳威脅著城市居民的身體健康。2氮氧化合物（NOx）汽車尾氣中的氮氧化合物含量較少

28、，但毒性很大，其毒性是含硫氧化物的3倍。氮氧化合物在內(nèi)燃機(jī)氣缸內(nèi)生成，其排放量取決于燃燒溫度、時(shí)間和空燃比等因素。機(jī)動(dòng)車尾氣排放的NO在空氣中氧化后形成二次污染物NO2，因白天的氣溫較高，更有利于NO的轉(zhuǎn)化，所以NO2的濃度在晝間較高。NO2是一種紅棕色呼吸道刺激性氣體，較低的溶解度使NO2不易為上呼吸道吸收而深入下呼吸道和肺部，引發(fā)支氣管炎、肺水腫等疾病，對(duì)人體健康的影響甚大。對(duì)于NOX世界衛(wèi)生組織環(huán)境健康評(píng)價(jià)組做出這樣的結(jié)論：二氧化氮濃度0.94mg/O3是短期暴露引起有害影響的最低水平，0.190.32mg/O3最長(zhǎng)1小時(shí)，一個(gè)月不能出現(xiàn)多于兩次才能確保公共健康。3碳?xì)浠衔铮℉C）汽車

29、尾氣中碳?xì)浠衔锏姆N類多達(dá)200多種，包含飽和烴、不飽和烴及大部分含氫化合物，以及3,4-苯并芘等致癌物質(zhì)。當(dāng)苯并芘在空氣中的濃度達(dá)到0.012ug/O3時(shí)，居民中得肺癌的人數(shù)會(huì)明顯增加。在光照條件下，較高濃度的碳?xì)浠衔锱cNOx反應(yīng)會(huì)產(chǎn)生O3，并且在O3濃度較高情況下，O3 會(huì)進(jìn)一步與NOx 進(jìn)行光化學(xué)反應(yīng)，形成二次污染物，導(dǎo)致光化學(xué)煙霧。4有機(jī)化合物（VOC）有機(jī)化合物是一種在常溫常壓下，具有高蒸氣壓和易蒸發(fā)性能的有機(jī)化學(xué)物質(zhì)，多屬于逸散性排放，倘若被散發(fā)于環(huán)境中逸散至大氣后經(jīng)陽(yáng)光照射會(huì)與氮氧化物產(chǎn)生臭氧濃度上升及光化學(xué)煙霧等環(huán)境污染問(wèn)題，便會(huì)對(duì)人體健康造成潛在的威脅，包括刺激眼睛和呼吸管

30、道、頭疼等，而且，當(dāng)中某些化學(xué)品如苯、甲苯、三氯苯、鹵化碳鹵代烯烴（三氯乙烯、二氯乙烯）等已被懷疑或確定為致癌物質(zhì)。5 固體懸浮顆粒污染（PM10、PM2.5）機(jī)動(dòng)車尾氣中的顆粒污染主要是燃料不完全燃燒生成的碳煙和油微粒等，其中就包括著名的PM2.5。碳煙粒徑通常在0.1 10m 之間，由于其多孔隙性和吸附活性，能攜帶有害物質(zhì)進(jìn)入人體。芳香烴，如苯并芘等強(qiáng)致癌物質(zhì)也在常常存在于碳煙中。機(jī)動(dòng)車尾氣造成的顆粒污染可占整個(gè)城市大氣污染的60%，最高可達(dá)90%。（注：以上污染物類別及危害資料摘自“中國(guó)環(huán)境保護(hù)產(chǎn)業(yè)協(xié)會(huì)”網(wǎng)站）我國(guó)摩托車排放限值為：每公里排放一氧化碳2g，碳?xì)浠衔?.8g，氮氧化合物0

31、.15g，按此數(shù)值，每?jī)|公里燃油摩托車?yán)锍趟鶎?duì)應(yīng)的排放強(qiáng)度為一氧化碳200噸，碳?xì)浠衔?0噸，氮氧化合物15噸。假設(shè)一個(gè)城市有電動(dòng)自行車100萬(wàn)輛，年行駛7728公里，總里程即為77.28億公里，如果全部由燃油摩托車完成等量里程，其增加的主要污染物排放總量就會(huì)是：一氧化碳15456噸，碳?xì)浠衔?182.4噸，氮氧化合物1159.2噸。這是非常大的一項(xiàng)污染，尾氣中的其它污染物，如PM10、PM2.5以及VOC未計(jì)算。轎車每?jī)|公里的污染物排放總量比摩托車更大。參考美國(guó)環(huán)保署資料，2005年全美汽油動(dòng)力的“輕型車輛及摩托車”排放一氧化碳合計(jì)2194萬(wàn)噸，查閱轎車和摩托車在2005年的總行駛里程為

32、26184億公里，兩者相除，美國(guó)轎車每?jī)|公里的一氧化碳排放強(qiáng)度達(dá)到837噸。以同樣的方法，參考美國(guó)環(huán)保署的數(shù)據(jù)，2005年汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的輕型車輛及摩托車其他污染物總排放為：氮氧化合物147.9萬(wàn)噸，有機(jī)化合物190萬(wàn)噸，PM10總量41722噸，PM2.5總量20861噸，由此得出的轎車每?jī)|公里污染物排放強(qiáng)度為：一氧化碳837噸，氮氧化合物56.4噸，有機(jī)化合物72.7噸，PM10為1.6噸，PM2.5為0.8噸。評(píng)估電動(dòng)自行車對(duì)減少大氣污染物排放的貢獻(xiàn)，同樣與設(shè)定的替代模型有關(guān)。假設(shè)100%屬替代摩托車?yán)锍?，則14266億公里所對(duì)應(yīng)的摩托車污染物排放總量即為減排總量：一氧化碳285.4萬(wàn)噸，碳

33、氫化合物114萬(wàn)噸，氮氧化合物21.4萬(wàn)噸；假設(shè)80%屬替代摩托車?yán)锍蹋?0%屬替代轎車?yán)锍?，則摩托車被替代部分為11413億公里，所對(duì)應(yīng)的污染物減排效益為：減排一氧化碳228.3萬(wàn)噸，碳?xì)浠衔?1.3萬(wàn)噸，氮氧化合物17.1萬(wàn)噸；轎車被替代部分為2853億公里，參照美國(guó)水平，所對(duì)應(yīng)的污染物減排效益為：減排一氧化碳238.8萬(wàn)噸，氮氧化合物16萬(wàn)噸，有機(jī)化合物20.7萬(wàn)噸，PM10為4565噸，PM2.5為2282.4噸。兩項(xiàng)合并，主要污染物減排總量為：一氧化碳467.1萬(wàn)噸，氮氧化合物33.1萬(wàn)噸，碳?xì)浠衔锎笥?1.3萬(wàn)噸，有機(jī)化合物大于20.7萬(wàn)噸，PM10大于4565噸，PM2.5大

34、于2283噸。近幾年，霧霾是每年“兩會(huì)”期間出現(xiàn)頻率最高的一個(gè)單詞，抗擊霧霾，被稱為“心肺工程”，特別是北京，時(shí)常出現(xiàn)的霧霾天氣，不僅嚴(yán)重影響人民健康，也極大地傷害了國(guó)際化大都市的形象。機(jī)動(dòng)車尾氣毫無(wú)疑問(wèn)是造成霧霾的主要原因之一。有專家認(rèn)為機(jī)動(dòng)車直接排放的PM10、PM2.5也許只是造成霧霾的一小部分，機(jī)動(dòng)車尾氣中大量的氮氧化合物（NOx）和PM1以下的微小顆粒物長(zhǎng)期漂浮于空中，是持續(xù)造成光化學(xué)煙霧的重要原因，也有的專家認(rèn)為由于我國(guó)存在較嚴(yán)重的氨污染，它與大量存在的燃煤及機(jī)動(dòng)車尾氣中的硫及氮氧化合物二次反應(yīng)形成嚴(yán)重的霧霾。總之，機(jī)動(dòng)車尾氣中總量巨大的氮氧化合物已經(jīng)多次出現(xiàn)在專家學(xué)者對(duì)霧霾的分析

35、描述中，控制氮氧化合物以及可以與氮氧化合物發(fā)生化學(xué)反應(yīng)的揮發(fā)性有機(jī)化合物（VOC）都被認(rèn)為是控制霧霾的有效手段，僅僅管制油品質(zhì)量，對(duì)遏制霧霾貢獻(xiàn)不大。目前，北京約有500萬(wàn)輛轎車，日均出行里程高于全國(guó)平均水平，按每月1000公里計(jì)算，年總里程達(dá)到600億公里。按每?jī)|公里氮氧化合物56.4噸和揮發(fā)性有機(jī)化合物72.7噸計(jì)算，年總排放分別達(dá)到3.4萬(wàn)噸和4.4萬(wàn)噸水平，平均每天排放93.1噸和120.5噸，霧霾形勢(shì)極為嚴(yán)峻。依本文觀點(diǎn)，北京應(yīng)該十分重視電動(dòng)自行車的發(fā)展，可惜這沒(méi)有引起足夠的重視。2002年北京甚至錯(cuò)誤地提出“不發(fā)展電動(dòng)自行車”，2006年北京稍有改變，同意電動(dòng)自行車上牌上路，但支持

36、的力度不大?？傮w上看，電動(dòng)自行車在北京的保有量遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于全國(guó)平均水平，有專家估計(jì)，北京常住人口和流動(dòng)人口的總量已近3000萬(wàn)，按全國(guó)2億輛平均，北京應(yīng)該有電動(dòng)自行車462萬(wàn)輛，事實(shí)上，北京總保有量大約只有100萬(wàn)輛左右，這與北京交管部門不支持“大容量，長(zhǎng)里程，無(wú)腳踏功能”的所謂“超標(biāo)”電動(dòng)自行車合法使用的管理導(dǎo)向有關(guān)。假設(shè)這樣的管理思路發(fā)生改變，各種電動(dòng)自行車在北京都予以大力推廣，支持各種可以長(zhǎng)距離行駛的電動(dòng)自行車替代機(jī)動(dòng)車出行，若其總量達(dá)到800萬(wàn)輛，年平均行駛里程超過(guò)7728公里，則可構(gòu)成年618億公里的零排放里程，與此同時(shí)，若替代出行十分普遍，汽車?yán)锍叹蜁?huì)有效下降，如果能減少50%，減少3

37、00億公里汽車?yán)锍?，則可以每年減少北京的氮氧化合物排放1.7萬(wàn)噸，揮發(fā)性有機(jī)化合物2.2萬(wàn)噸。北京也許就可以告別霧霾和嚴(yán)重的擁堵，重塑綠色節(jié)能的大都市形象。也許有人不同意這種說(shuō)法，認(rèn)為大力發(fā)展公共交通才是解決交通擁堵和治理大氣污染的根本道路。最近，北京發(fā)改委向全社會(huì)公布了北京軌道交通和地面公交的總成本，前者按15公里運(yùn)距達(dá)到8.56元，后者按8公里運(yùn)距達(dá)到3.46元，僅考察地面公交的成本，每人百公里成本已高達(dá)43.25元，如果按80%為能源成本框算，折合百公里油費(fèi)34.6元，相當(dāng)于4.6升汽油，已高于摩托車能耗水平，10倍于電動(dòng)自行車，失去了低碳低污染的屬性，也許嚴(yán)重的交通擁堵和較高的覆蓋范圍

38、要求給北京地面公交帶來(lái)了沉重的壓力。從年客運(yùn)總量上看，地面公交年客運(yùn)量48.4億人次，平均每人次里程8公里，總?cè)?#183;里程為387億人·公里，增加800萬(wàn)輛電動(dòng)自行車，年平均行駛可達(dá)618億公里，為2013年地面公交總?cè)?#183;里程的1.6倍。800萬(wàn)輛電動(dòng)自行車會(huì)不會(huì)給北京道路造成擁堵？北京中心城區(qū)道路約5000公里，雙向1萬(wàn)公里，800萬(wàn)輛電動(dòng)自行車的物理長(zhǎng)度約為1.6萬(wàn)公里，并行3輛，同時(shí)上路的總長(zhǎng)度為5333公里，平均時(shí)速若保持在24公里，完成日出行21.2公里的時(shí)間為53分鐘，停車區(qū)面積約為1600萬(wàn)平方米，完全可以承受?？傊?，只要合理管好非機(jī)動(dòng)車道，并提供方便的

39、充電停車條件，若能實(shí)現(xiàn)汽車?yán)锍虦p少50%的戰(zhàn)略目標(biāo)，巨量的高性能電動(dòng)自行車可以為北京解決交通擁堵和治理霧霾作出重大貢獻(xiàn)。三）、減少碳排放減少污染物排放主要涉及保護(hù)本國(guó)本地區(qū)人民的健康環(huán)境，而減少碳排放，或者稱減少二氧化碳（CO2）排放，是全球應(yīng)對(duì)氣候變化的一致行動(dòng)，各國(guó)都需為此作出不懈努力，以維護(hù)共同的地球家園。機(jī)動(dòng)化交通的碳排放十分巨大，以美國(guó)為例，美國(guó)能源部（US.DOE）公布，2005年全美總的二氧化碳排放為59.82億噸，當(dāng)年總?cè)丝跒?.96億，人均排放為20.2噸，而全美平均的轎車年排放為5.62噸，也就是說(shuō)，一輛轎車的每年二氧化碳排放占人均排放的27.8%。我國(guó)2005年總碳排放為

40、53.23億噸，總?cè)丝?3.08億，人均碳排放僅為4.07噸，美國(guó)一輛轎車的年排放量已經(jīng)大于2005年我國(guó)的人均排放。8年過(guò)去了，作為最大的發(fā)展中國(guó)家，我們繼成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體之后，又成為全球最大的碳排放國(guó)。據(jù)媒體報(bào)道，近期的紐約氣候峰會(huì)提出中國(guó)人均碳排放首次超過(guò)歐盟，按“全球碳計(jì)劃”估計(jì)，中國(guó)2013年人均二氧化碳排放已達(dá)7.2噸，首次超過(guò)歐盟的6.8噸，而按總量估計(jì)，目前中國(guó)的碳排放總量已經(jīng)超過(guò)歐盟和美國(guó)的總和，占全球總排放的28%，美國(guó)和歐洲分別為14%和10%。中國(guó)新增排放量占2013年全球新增排放量的50%以上。機(jī)動(dòng)化交通領(lǐng)域的減排任務(wù)與其他領(lǐng)域一樣，汽車總量的增加不可避免。但如果

41、一味學(xué)習(xí)美國(guó)式的生活方式，高強(qiáng)度地使用汽車，要完成節(jié)能減排的目標(biāo)就會(huì)相當(dāng)困難。電動(dòng)自行車為交通領(lǐng)域的減排創(chuàng)造了一個(gè)新的途徑，這主要源于其優(yōu)秀的低碳特性：電動(dòng)自行車實(shí)際使用的平均能效指標(biāo)大約為每百公里耗電1.5Kwh，在我國(guó)煤電尚居較大比重，2011年，我國(guó)火力發(fā)電量為38337.0億度，電煤消耗175578.5萬(wàn)噸，折合每度耗煤0.457Kg，每Kg電煤的CO2排放2.2Kg，則每度火電排放約1Kg，按80%煤電綜合，我國(guó)每度電的平均排放強(qiáng)度為0.8Kg二氧化碳，電動(dòng)自行車百公里二氧化碳排放即為1.2Kg，億公里排放1200噸。摩托車百公里油耗為2.5升，汽油的碳排放系數(shù)為每升2.3Kg，摩托

42、車百公里排放為5.75Kg，億公里排放5750噸，與電動(dòng)自行車的差異為每?jī)|公里4550噸。轎車百公里油耗約為9升，百公里碳排放為20.7Kg，與電動(dòng)自行車的差異為每?jī)|公里19500噸。電動(dòng)自行車的碳排放強(qiáng)度也低于地面公共交通，按科技部手冊(cè)，公共交通的百公里碳排放約為轎車的1/5，即百公里4.14Kg,與電動(dòng)自行車的差距為每?jī)|公里2940噸。評(píng)估電動(dòng)自行車對(duì)減少碳排放的貢獻(xiàn)，同樣與設(shè)定的模型有關(guān)。按100%替代摩托車計(jì)算，2013年電動(dòng)自行車總里程14266億公里所對(duì)應(yīng)的減排總量為6491萬(wàn)噸；假設(shè)80%屬替代摩托車?yán)锍蹋?0%屬替代轎車?yán)锍蹋瑒t摩托車被替代部分的減排量為5192.8萬(wàn)噸；轎車被

43、替代部分的減排量為5563.7萬(wàn)噸，兩者合計(jì)達(dá)到10756.5萬(wàn)噸。減排1億噸或者6491萬(wàn)噸，是巨大貢獻(xiàn)還是微不足道？按照科技部編寫的全民減排手冊(cè)，選擇一些人們熟悉的項(xiàng)目。例如，空調(diào)節(jié)電，在夏季如果全國(guó)每臺(tái)空調(diào)在國(guó)家提倡的26度的基礎(chǔ)上上調(diào)一度，每年可節(jié)電22度，減排17.6Kg，全國(guó)1.5億臺(tái)空調(diào)都這樣做，可以減排264萬(wàn)噸。現(xiàn)實(shí)的電動(dòng)自行車的減排效果比這個(gè)尚未實(shí)現(xiàn)的全國(guó)行動(dòng)的效果高出38倍或25倍。再例如，全民植樹(shù)，1棵樹(shù)1年可吸收二氧化碳18.3Kg，相當(dāng)于減少了等量的二氧化碳排放。如果全國(guó)3.9億戶家庭每年栽樹(shù)一棵，可以多吸收二氧化碳734萬(wàn)噸，減排1億噸就等同于栽樹(shù)54.6億棵樹(shù)，

44、相當(dāng)于全國(guó)3.9億戶家庭栽樹(shù)14棵。電動(dòng)自行車可以達(dá)成的減排效果還可以進(jìn)一步擴(kuò)大，關(guān)鍵在于社會(huì)各界能否真心對(duì)待，積極示范。最理想的格局是不影響汽車總量適度上升的前提下，大力促成電動(dòng)自行車替代部分汽車出行里程，這不僅可以產(chǎn)生更為巨大的減排成果，也可以大幅度地減少各種污染物排放，控制PM2.5，改善空氣質(zhì)量。同時(shí)，減少汽車出行率對(duì)緩解已經(jīng)十分嚴(yán)重的道路擁堵也十分有利，一舉多得，利在當(dāng)代，功在千秋。從2010年開(kāi)始，我國(guó)轎車的新增保有量均在1000萬(wàn)輛以上，到2020年，轎車總量達(dá)到1.5億輛是完全現(xiàn)實(shí)的，按每車年均行駛1萬(wàn)公里的保守估計(jì)，2020年轎車總里程將達(dá)到1.5萬(wàn)億公里。如果為電動(dòng)自行車營(yíng)

45、造良好的使用環(huán)境，促使每個(gè)轎車家庭配置2-3輛不同類型的電動(dòng)自行車，有運(yùn)動(dòng)健身的，有適合中距離出行購(gòu)物的，有可折疊存放于轎車后備箱的，那么，人們面對(duì)日益擁堵的汽車道路，也許就會(huì)有人更多地選擇各種電動(dòng)自行車出行，從而減少轎車出行里程。理想情況，減少70%的汽車出行里程，約1萬(wàn)億公里由各種電動(dòng)自行車替代，每?jī)|公里可減排19500噸，1萬(wàn)億公里則可減排近2億噸，轎車?yán)锍瘫豢刂圃?500億公里，比現(xiàn)在還有所減少。同時(shí)也大大緩解道路擁堵和空氣污染的壓力，居民能源費(fèi)用的支出也大幅度降低。如此格局，將同時(shí)促進(jìn)汽車和電動(dòng)自行車產(chǎn)業(yè)的共同成長(zhǎng)，大小結(jié)合，簡(jiǎn)捷有效，創(chuàng)造出一種能源代價(jià)、安全代價(jià)、道路資源代價(jià)、環(huán)境

46、代價(jià)最低的理想綠色交通模式，遠(yuǎn)遠(yuǎn)優(yōu)于西方已經(jīng)形成的“汽車一元化”高能源、高污染模式，可以成為發(fā)展中國(guó)家的典范?？偠灾?，在保持GDP增加的同時(shí)，有效減少碳排放，實(shí)現(xiàn)萬(wàn)元GDP能耗下降4050%的國(guó)家目標(biāo)，電動(dòng)自行車可以發(fā)揮十分積極的作用。四）、方便人民生活隨著城市的擴(kuò)大，功能分區(qū)距離加大，交通出行量相應(yīng)增加，電動(dòng)自行車成為我國(guó)普通市民選擇最多的個(gè)人交通工具。15年來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程十分迅猛，大部分家庭都或多或少地涉及住房變動(dòng)的選題，有一種可以支持超過(guò)50公里日常交通距離，且容易置辦的交通工具可以選擇，極大地支撐了各種遠(yuǎn)郊、經(jīng)濟(jì)型住宅的實(shí)用性，也為各種就業(yè)選擇提供了交通支持。從某種意義上看，各種

47、大容量電動(dòng)自行車的續(xù)行里程決定了城市的范圍。隨著大量農(nóng)村勞動(dòng)力進(jìn)城務(wù)工，電動(dòng)自行車是他們的首選，在幾乎所有工廠停車棚，數(shù)量最多的肯定是電動(dòng)自行車。我國(guó)大約有1億以上的農(nóng)村務(wù)工者離開(kāi)農(nóng)村進(jìn)入城市，不可能立即購(gòu)買汽車，乘公交的慢節(jié)奏和時(shí)間限制也不太適應(yīng)他們的需求，自行車在中長(zhǎng)距離體能消耗太大，電動(dòng)自行車成為最常見(jiàn)的選擇。隨著農(nóng)村道路的改造，以及青年勞力進(jìn)城務(wù)工，留在農(nóng)村的中老年和女性擔(dān)負(fù)起主要的農(nóng)業(yè)生產(chǎn)，駕駛與充電方便，能夠帶人帶物的電動(dòng)自行車成為幾乎每家每戶必備的交通工具兼小型運(yùn)輸工具，廣泛出現(xiàn)在田間地頭，山地丘陵。這個(gè)群體至少有6000萬(wàn)，庭院就可停車，停車就可充電，電費(fèi)極低，速度適中，帶孩子

48、或者老伴方便，幾乎絕大多數(shù)農(nóng)村中老年人都會(huì)選擇大容量的電動(dòng)自行車，盡管被指責(zé)為“超標(biāo)”，卻符合了人民心中的標(biāo)準(zhǔn)。隨著電子商務(wù)的興起，電動(dòng)自行車已成為城鄉(xiāng)快遞物流最方便廉價(jià)的交通工具，支撐出全球最大的居民購(gòu)物平臺(tái)?！鞍]”是網(wǎng)上購(gòu)物者非常熟悉和喜愛(ài)的一個(gè)單詞，低廉的物流費(fèi)用是我國(guó)電子商務(wù)產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展的最重要催化劑。電動(dòng)自行車在物品送達(dá)的“最后一公里”發(fā)揮著十分重要的作用，大幅度降低了電商成本，有中國(guó)特色的電動(dòng)自行車對(duì)創(chuàng)造有中國(guó)特色的電子商務(wù)作出了重大貢獻(xiàn)。另外，電動(dòng)自行車也是家長(zhǎng)們接送子女上下學(xué)最常見(jiàn)的交通工具，也是大多數(shù)剛畢業(yè)的大學(xué)生首選，更是大多數(shù)小型個(gè)人創(chuàng)業(yè)者，小餐館，小店鋪，農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)的攤

49、主，在奮斗路上，艱苦前行的好幫手?？傊?，十多年來(lái)，電動(dòng)自行車從幾個(gè)城市發(fā)芽，到遍及全國(guó)，從幾萬(wàn)輛起步，到年銷量超過(guò)3500萬(wàn)輛，社會(huì)總量超過(guò)2億輛，其群眾基礎(chǔ)穩(wěn)固扎實(shí)。民生問(wèn)題是一塊試金石，對(duì)社會(huì)精英而言，并不需要有多么淵博的知識(shí)，多么精準(zhǔn)的專業(yè)理論，面對(duì)城市上下班如潮涌動(dòng)的電動(dòng)自行車車流，兩種精英，態(tài)度截然不同。大氣的精英，看到的是“民生”，他們會(huì)感謝電動(dòng)自行車為方便人民生活作出了重大貢獻(xiàn)；小氣的精英，看到的是“混亂”，他們會(huì)抱怨電動(dòng)自行車擾亂了豪華氣派的城市，妨礙了開(kāi)車的心情。社會(huì)精英，若有心懷天下，濟(jì)世惠民的情懷，自然會(huì)走群眾路線，關(guān)懷民生乃執(zhí)政根本，有了這樣的感情基礎(chǔ)才能深入調(diào)查研究，

50、了解電動(dòng)自行車對(duì)交通安全，環(huán)境保護(hù)，節(jié)能減排的各種貢獻(xiàn)，揚(yáng)長(zhǎng)避短，切實(shí)出臺(tái)一系列促使電動(dòng)自行車更健康發(fā)展的惠民措施，人民滿意，安全有序，各種矛盾迎刃而解。沒(méi)有這樣的感情基礎(chǔ)，糾結(jié)于個(gè)別電動(dòng)自行車駕駛者亂闖紅燈、違章逆行引發(fā)交通事故的個(gè)案，就不會(huì)有深入調(diào)查，認(rèn)真研究的動(dòng)力。10多年來(lái)，各地各種十分荒謬的禁止、限制等政策的出臺(tái)，其最深層次的原因就是對(duì)民生的冷淡，對(duì)科學(xué)的無(wú)知?；闹嚨墓芾?，往往有一套看似“正義”的邏輯。例如，“稱重”上牌，號(hào)稱幾公斤的質(zhì)量也會(huì)導(dǎo)致惡性撞擊的發(fā)生，但又無(wú)法說(shuō)出其量化值；又如，“必須安裝腳踏”，號(hào)稱也是為了安全，但又無(wú)法證明腳踏與交通安全的關(guān)系；還有的規(guī)定電動(dòng)自行車輪胎寬

51、度不得超過(guò)2.125英寸，電池電壓不得超過(guò)36V等等，全無(wú)科學(xué)邏輯，僅憑管理者好惡，嚴(yán)重偏離了執(zhí)政為民，科學(xué)決策的軌道，應(yīng)該予以糾正。五）、提高人民收入以經(jīng)濟(jì)學(xué)的觀點(diǎn)看，電動(dòng)自行車也許就不是一個(gè)簡(jiǎn)單的消費(fèi)品，而是一種提高人民收入，增進(jìn)經(jīng)濟(jì)效率，擴(kuò)大內(nèi)需的有力杠桿。一個(gè)普通鐘點(diǎn)工的故事可以說(shuō)明這個(gè)道理，過(guò)去她只能騎自行車或擠公交服務(wù)于幾個(gè)客戶，途中花費(fèi)了大量時(shí)間和體力，后來(lái)，她購(gòu)買了一輛電動(dòng)自行車，又省力又快捷，總能準(zhǔn)時(shí)到達(dá)，精力充沛地完成工作，感到時(shí)間充裕，她又接了幾家距離較遠(yuǎn)的客戶，收入比過(guò)去增加了一倍，每到月底，除了日常必需的開(kāi)支還能有不少結(jié)余，于是她開(kāi)始騎著電動(dòng)自行車去她過(guò)去很少去的商場(chǎng)

52、逛逛，多買了幾件衣服，幾個(gè)月后，也可能為自己的臥室安裝了空調(diào)，更換了新的智能手機(jī)等等。這個(gè)故事的脈絡(luò)可以串聯(lián)起來(lái)，機(jī)動(dòng)快捷的交通方式，帶來(lái)了工作效率的提高和收入的增加，收入的增加又能引發(fā)消費(fèi)的增加。牽引經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三大引擎，一是出口，二是投資，三是內(nèi)需消費(fèi)。長(zhǎng)期以來(lái)，主要依靠投資和出口拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的模式在錯(cuò)綜復(fù)雜的世界經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下顯得后勁不足。增進(jìn)內(nèi)需，擴(kuò)大消費(fèi)，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，扎實(shí)培育本土經(jīng)濟(jì)體的內(nèi)生動(dòng)力是我國(guó)成為全球第二大經(jīng)濟(jì)體之后應(yīng)該面對(duì)的新常態(tài)。簡(jiǎn)單量化電動(dòng)自行車提高收入，擴(kuò)大消費(fèi)的功效。以每工作小時(shí)15元計(jì)算，鐘點(diǎn)工每天多干1-2家也許可以為她帶來(lái)每月增加500元收入；高級(jí)焊工因?yàn)橛辛穗妱?dòng)自行

53、車可以不用擔(dān)心趕不上回家的班車而更多的加班，每月增加的加班費(fèi)也許超過(guò)500元；郊區(qū)的農(nóng)民，因?yàn)橛辛穗妱?dòng)自行車，可以經(jīng)常地把新鮮的蔬菜及時(shí)送進(jìn)城，而每月增加收入500元，等等。假設(shè)因?yàn)椴捎昧丝旖菔×η页杀镜土慕煌üぞ?，每月增?00元收入，全年就意味著6000元，2億群體的總增量就會(huì)達(dá)到1.2萬(wàn)億，連續(xù)4年，將是4.8萬(wàn)億，這與國(guó)家在基礎(chǔ)建設(shè)上投資4萬(wàn)億的拉動(dòng)效果是類似的，提高就業(yè)創(chuàng)業(yè)群體的活力，增進(jìn)工作效率而產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)拉動(dòng)將更加持久、健康，勞動(dòng)者在工作中取得的進(jìn)步還更有利于其自身達(dá)到一個(gè)新的境界。除了提高工作效率的因素，電動(dòng)自行車本身的低廉使用成本和國(guó)家免除消費(fèi)稅，購(gòu)置稅和牌證費(fèi)用也會(huì)間接增

54、加這個(gè)群體的幸福感，增進(jìn)其消費(fèi)能力。從日常使用成本看，電動(dòng)自行車每百公里的電費(fèi)和電池折舊費(fèi)用合計(jì)約3.5元，每年行駛7728公里，約270元。與地面公交比，我國(guó)公交車輛燃油費(fèi)用約為0.14元/人·公里，7728公里為1043元。乘公交的年支出根據(jù)每個(gè)城市財(cái)政補(bǔ)貼不同會(huì)有所差別。總體來(lái)看，隨著運(yùn)營(yíng)時(shí)間的延長(zhǎng)，空調(diào)車的日益普及，以地面公交為主要出行方式的個(gè)人年支出水平應(yīng)該超過(guò)1000元，騎電動(dòng)自行車比乘公交節(jié)省約730元，2億群體總節(jié)省1460億元。與摩托車比，電動(dòng)自行車群體的節(jié)省包括兩個(gè)部分，一是個(gè)人直接燃油費(fèi)用的節(jié)約，按百公里油耗2.5升計(jì)算約為18.8元，電動(dòng)自行車比摩托車百公里節(jié)

55、約15.3元，7728公里節(jié)約1182元，2億群體節(jié)約2364億元；二是國(guó)家減免的費(fèi)用，10%的購(gòu)置稅和3%的消費(fèi)稅對(duì)電動(dòng)自行車都沒(méi)有征收，按平均價(jià)格2300元計(jì)算，國(guó)家讓利約300元，加上免除的各種上牌費(fèi)和保險(xiǎn)費(fèi)，讓利于民的總幅度約400元，2億群體總收益達(dá)800億元，每年新增3500萬(wàn)輛電動(dòng)自行車，國(guó)家讓利約140億。兩部分合并，2億群體每年減少的費(fèi)用超過(guò)2500億元。從經(jīng)濟(jì)學(xué)的角度看，國(guó)家支持電動(dòng)自行車使用，盡管會(huì)因?yàn)闇p免稅費(fèi)而損失財(cái)政收入140億元，但讓利于民，可以帶來(lái)至少2500億元的燃油消費(fèi)節(jié)約。從節(jié)油、環(huán)保、減排等戰(zhàn)略角度看，燃油消費(fèi)又屬于不應(yīng)支持的“有害無(wú)效消費(fèi)”，節(jié)約其消費(fèi)，恰好有利于促進(jìn)居民在其它有效內(nèi)需領(lǐng)域的支出，減稅