緒論1.1研究背景生產(chǎn)力的合理配置和規(guī)律性流動是由快速高效的現(xiàn)代物流系統(tǒng)決定的，社會資源的開發(fā)和利用受到直接的影響，因此對國家的宏觀和微觀經(jīng)濟(jì)的效益具有最直接的制約。隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，在生產(chǎn)過程中物流成本占比十分大，并且所產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)支出正在慢慢上漲?，F(xiàn)代物流是一種積極向上、超越性的管理和操作模式。因此，物流運(yùn)輸系統(tǒng)的效率是整個供應(yīng)鏈設(shè)計的成功關(guān)鍵，物流路徑的設(shè)計是否妥當(dāng)很大程度上決定了物流運(yùn)輸?shù)男?。基于此，物流企業(yè)的配送路徑優(yōu)化研究顯得極為必要，德邦物流作為一家中小型物流企業(yè)，它在配送車輛的選擇，配送路線的選擇上還有許多弊端與需要改進(jìn)的地方，本文就德邦物流現(xiàn)階段的配送現(xiàn)狀進(jìn)行分析，找出問題所在之處，為了實現(xiàn)德邦物流的效率化，采用節(jié)約行駛距離的方法來優(yōu)化行駛路徑。1.2研究目的和意義配送方式與配送路徑的選擇，于中小物流企業(yè)而言無疑是重點，更是整個物流活動方案當(dāng)中的核心，而各級的物流企業(yè)其目標(biāo)無疑是降低物流成本的同時，提升企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益，以期在激烈的市場環(huán)境當(dāng)中擁有一席之地。所以在本文中主要以節(jié)約里程法來研究中小型運(yùn)輸車行駛路線完善的問題，相對德邦物流來說，只有將當(dāng)前供就鏈體系當(dāng)中所存在的問題解決好，才能確保企業(yè)得以適應(yīng)當(dāng)前的物流狀態(tài)下的貨物配送特征，企業(yè)可以對配送資源進(jìn)行統(tǒng)一的規(guī)劃以及有效整合，在形成了大規(guī)模的活動之后，企業(yè)的運(yùn)輸成本可以降至最低，只有高水平的服務(wù)才能吸收到越來越多的客戶，交易達(dá)成之后才能獲取到更大的利潤。德邦物流在不同的環(huán)境之下所衍生的不同的運(yùn)輸模式，也對我國的物流業(yè)有著一定的指導(dǎo)意義。1.3研究的內(nèi)容、思路和主要方法基于物流成本理論，物流路徑配置，優(yōu)化，運(yùn)輸系統(tǒng)等理論，分析并總結(jié)了德邦物流路徑中問題的原因。其次，通過對德邦物流路徑計劃研究，進(jìn)行物流路線優(yōu)化模式構(gòu)建，優(yōu)化企業(yè)的物流路徑管理，系統(tǒng)化強(qiáng)化交通管理制度，增加運(yùn)輸評價和其他優(yōu)化策略，有效減少公司的運(yùn)輸費(fèi)用，提高公司的運(yùn)輸效率。（1）文獻(xiàn)研究與調(diào)查研究相結(jié)合根據(jù)大量文獻(xiàn)的咨詢，研究了國內(nèi)外的物流流通模式。如日本與美國物流配送已較為成熟，配送也將重點放在了綠色物流上，國內(nèi)企業(yè)物流普遍采用第三方物流與企業(yè)自建物流兩種方式。同時，對德邦物流的配送模式進(jìn)行調(diào)研，以獲得一手資料。（2）體系研究與實證研究相結(jié)合本文首先綜述了物流配送相關(guān)理論和國內(nèi)外電商物流模式，根據(jù)南通市德邦物流的現(xiàn)狀與需求，構(gòu)建社區(qū)物流配送體系；同時，本文以南通市德邦物流為研究對象，在保障措施實現(xiàn)前提下，體系具有可實施性和參考性。2理論基礎(chǔ)2.1物流配送優(yōu)化相關(guān)理論2.1.1物流配送體系物流管理中心、物流訂貨中心、物流采購中心、物流結(jié)算中心以及物流配送中心這五個機(jī)構(gòu)組成了物流配送體系。管理中心是總部，是物流運(yùn)輸系統(tǒng)的最高級別，主要負(fù)責(zé)物流管理系統(tǒng)整體的宏觀管理、業(yè)務(wù)管理、系統(tǒng)運(yùn)營分析管理。其中，宏觀管理是物流信息系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建，物流的宏觀控制，物流運(yùn)輸策略的制定，物流運(yùn)輸人員配置，職員培養(yǎng)等。主要業(yè)務(wù)管理包括物流信息、商品分類、項目批準(zhǔn)、物流業(yè)務(wù)談判、物流價格戰(zhàn)略的制定和中央和解的收集和分析。處理客戶訂單的部門就是訂貨中心，在物流運(yùn)輸中占重點。現(xiàn)在訂貨中心通常是根據(jù)門店和賣場的電子自動訂貨系統(tǒng)（EOS）依據(jù)商品的銷售情況自動將訂貨資料通過銷售店的電腦終端直接發(fā)送到物流配送的訂貨中心的過程。采購中心就是執(zhí)行根據(jù)采購制定的訂單任務(wù)向供應(yīng)商下達(dá)訂單負(fù)責(zé)購買的機(jī)構(gòu)，這也是整個物流運(yùn)輸體系中的進(jìn)貨渠道。物流結(jié)算中心隸屬于財務(wù)部門，負(fù)責(zé)在物流過程中進(jìn)行各項費(fèi)用的結(jié)算。物流配送中心是物流體系的存儲運(yùn)輸部門。貨物的驗收、儲存、管理、分揀、退貨以及與之相關(guān)區(qū)域的運(yùn)輸都是由該部門負(fù)責(zé)。多個運(yùn)輸中心可以在物流配送系統(tǒng)中同時進(jìn)行，有利于擴(kuò)大物流配送范圍和提高物流配送效率。2.1.2物流配送模式分析配送以配送對象數(shù)量為基礎(chǔ)可分為以下三種配送模式，如下表2-1。表2-1以配送對象數(shù)量為基礎(chǔ)的三種配送模式以配送對象進(jìn)行分類具體含義配送方式一對一配送配送企業(yè)和客戶實行一一對應(yīng)的配送簡單線路配送一對多配送一個配送企業(yè)對眾多客戶群進(jìn)行配送共同配送多對多配送多個配送企業(yè)對應(yīng)多個客戶群進(jìn)行配送而常見的配送模式分類標(biāo)準(zhǔn)是根據(jù)提供配送服務(wù)主體的不同所進(jìn)行的，這主要包括自建中心配送模型、第三方物流配送、供應(yīng)商直接配送運(yùn)輸和協(xié)同運(yùn)輸?shù)确绞健?.2配送路線優(yōu)化的一般方案2.2.1物流配送路線的規(guī)劃路徑優(yōu)化基于最短路徑。雖然影響物流渠道選擇的因素很多，但是本文主要討論物流運(yùn)輸過程中運(yùn)輸路徑長短。與此同時，實際消耗的時間還有負(fù)載上的其他約束都需要考慮到，由此選擇出成本消耗最低的配送路線，路徑的優(yōu)化一直都是配送當(dāng)中不可忽視的問題，也是物流的必經(jīng)環(huán)節(jié)，那么這也成為了節(jié)約配送成本與運(yùn)營成本的有效方法之一。2.2.2節(jié)約里程法的介紹節(jié)約里程方法的中心思想是將運(yùn)輸路徑問題的兩個循環(huán)依次合并成一個循環(huán)，最大化各合并后的總分配距離的減少，達(dá)到一個車輛的負(fù)荷運(yùn)載極限后，優(yōu)化下一個車輛。使用用于確定分布式路徑的節(jié)約方法為主要出發(fā)點，基于運(yùn)輸點和運(yùn)輸效率、運(yùn)輸點到用戶的距離和送達(dá)用戶和下一用戶的距離進(jìn)行設(shè)定，設(shè)置出運(yùn)輸里程最小的方案。核心思想：如何減少里程的核心思想是將兩個運(yùn)輸流程合并成一個流程。合并后，總交通距離將最大縮小。基本想法：如何保存里程的基本想法是找到最適合的運(yùn)送途徑，以實現(xiàn)有效的分配，即最短距離、最短距離和最低成本。節(jié)約里程法的運(yùn)輸方式主要適用于分送式，其基本條件是所有的配送點貨物需求量之總和必須不大于配送工具的額定容積和重量。節(jié)約里程法是一種十分有效的優(yōu)化路徑的方法，可以合理地降低配送路線的距離節(jié)約配送成本和運(yùn)營成本。在圖2-1中，以B點作為運(yùn)送中心點，C和A兩點作為運(yùn)送到達(dá)點，其中a和b是B運(yùn)送中心到C和A的距離，兩個分布點之間的距離是c。B有兩種不同的配送方式，即B將商品送到C和A，B將商品同時送到C和A。兩個計劃的比較表明，計劃1的分配路徑是B-C-B-A-B，距離計算是L1＝2a+2b，計劃2的分布路徑是B-C-A-B，距離計算是L2＝A+B+C。顯然，計劃2比計劃1更快捷，J=a+b-c，J是節(jié)約的里程，這就是里程節(jié)約法大致的內(nèi)容。第一步：計算運(yùn)輸中心到下一運(yùn)輸點和運(yùn)輸點到下一運(yùn)輸點的最短路徑，繪制圖表。第二步：即節(jié)約里程表。使用里程節(jié)約法算出各個配送點直接的可節(jié)約路徑。繪制出表格，這也就是里程節(jié)約表。第三步：表格的作用是盡量使節(jié)約里程最多的點組合裝車配送，按從大到小排列。依據(jù)里程表中節(jié)約的里程多到少的順序，依次排序，編入序號制作表格，就里程節(jié)約順序表。第四步：通過大小排序節(jié)約的里程，得出最優(yōu)的配送路線圖2-1節(jié)約里程法理解圖2.3物流成本的相關(guān)理論論述2.3.1物流成本的構(gòu)成根據(jù)2000年美國統(tǒng)計局發(fā)布的運(yùn)輸報告，我們可以了解到美國的物流成本的組成。美國的物流成本分為運(yùn)輸、庫存和管理三個部分。首先，交通費(fèi)用包括公路交通和其他交通工具的成本和所有者的成本，其次是庫存成本。庫存費(fèi)用是指倉庫、損害、人事費(fèi)、保險費(fèi)及納稅費(fèi)、存貨所占資金的利息等物品的保存費(fèi)，第三是經(jīng)營成本。美國的物流管理成本是通過將專家所確定的固定比例與在美國實施的存貨成本和運(yùn)輸成本的總和相乘來計算的。目前，我國學(xué)術(shù)界也普遍認(rèn)同美國的物流成本組成以及計算方法。2.3.2物流企業(yè)成本的控制成本管理是指在前期計劃、過程指導(dǎo)、監(jiān)察和成本形成中對生產(chǎn)活動進(jìn)行的分析，在基于企業(yè)合法經(jīng)營、股東認(rèn)可、客戶認(rèn)同和法律允許的基礎(chǔ)上，為找到生產(chǎn)中最薄弱的部分，就必須從內(nèi)部對生產(chǎn)的環(huán)節(jié)進(jìn)行優(yōu)化處理。產(chǎn)品生產(chǎn)的全流程也別叫做成本控制，其中主要包括：原料供應(yīng)、品牌設(shè)計、生產(chǎn)制造、銷售和售后等流程。成本管理的目標(biāo)無疑是降低企業(yè)的生產(chǎn)成本，提升收益。對成本控制進(jìn)行科學(xué)的學(xué)習(xí)無疑是十分有必要的，可不僅有助于改善企業(yè)經(jīng)營者的管理理念，同時也可以使用科學(xué)合理的經(jīng)營模式來應(yīng)對市場競爭。成本控制也是成本管理的一項重點，在當(dāng)前階段上，企業(yè)管理者應(yīng)當(dāng)對成本控制重點關(guān)注，在不斷優(yōu)化后達(dá)到企業(yè)的要求。企業(yè)成本要求的滿足可以通過滿足顧客需求，還有企業(yè)的經(jīng)營管理者、法律法規(guī)等方面上的實現(xiàn)。成本控制可以對成本的發(fā)生過程進(jìn)行有效的管理，其中包含有企業(yè)的采購、生產(chǎn)課以及設(shè)計等工作，在這些工作當(dāng)中不可避免的會有成本發(fā)生，那么將其控制在合理的范圍當(dāng)中，就已經(jīng)達(dá)到了企業(yè)控制成本的要求。在企業(yè)的管理中，控制物流的成本是十分重要的一點，在廣義上，本文中物流控制成本是指物流服務(wù)形成的全過程為對象，通過物流服務(wù)中的各個流程的不同點，對物流成本進(jìn)行管控，在時間上，分為事前、事中和事后，在成本的角度上看，全過程的物流管控成本是形成反饋控制的管控系統(tǒng)。從控制的程序看，形成事前、事中、事后成本控制于一體的綜合物流成本控制系統(tǒng)。如圖2-2所示。圖2-2全過程物流成本控制3德邦物流配送路徑的管理現(xiàn)狀及問題分析3.1德邦物流概述3.1.1德邦物流介紹德邦物流有限公司成立于1996年德邦物流有限公司注冊成立于2004年，正式成為目前德邦物流有限公司，這是國家AAAAA級綜合服務(wù)型物流企業(yè)。民營企業(yè)在國內(nèi)零擔(dān)物流運(yùn)輸中排名第一。產(chǎn)品服務(wù)包括陸路貨運(yùn)；企業(yè)信息咨詢；裝卸服務(wù)；國內(nèi)快遞；倉儲家具安裝；并承接國際貨運(yùn)代理服務(wù)。德邦物流公司配送具體流程，如圖3-1所示：圖3-1配送作業(yè)圖3.1.2配送中心運(yùn)營結(jié)構(gòu)德邦物流公司總配送中心地處上海市北部，交通條件便利，區(qū)域位置優(yōu)越，總配送中心的主要功能有：（1）統(tǒng)一組織策劃采購、儲存公司配送產(chǎn)品的方案；（2）統(tǒng)一調(diào)度公司配送車隊；（3）及時收集整理分配送中心的貨物信息，并進(jìn)行補(bǔ)貨，滿足各個分配送中心貨物需求。公司有5個分配送中心，其根據(jù)需求網(wǎng)點的分布建在相應(yīng)的區(qū)域內(nèi)。分配送中心主要功能如下：（1）反饋所屬各需求網(wǎng)點的貨物信息，向總配送中心匯總；（2）配送貨物的裝卸搬運(yùn)和短期存儲；（3）對配送貨物進(jìn)行分揀加工，完成條形碼的粘貼工作。德邦物流配送中心結(jié)構(gòu)如下：圖3-2德邦物流配送結(jié)構(gòu)圖3.1.3德邦物流配送信息系統(tǒng)德邦物流采用9種操作系統(tǒng)進(jìn)行配送規(guī)劃，如下圖所示：表3-1德邦物流操作系統(tǒng)配送功能信息操作系統(tǒng)功能積極意義TIS物流管理信息系統(tǒng)網(wǎng)上實時查詢貨物追蹤路線整體服務(wù)水平得到提升車載GPS系統(tǒng)大部分地區(qū)使用GPS進(jìn)行車隊的調(diào)度使用，從而對車況進(jìn)行實時監(jiān)控，提升了安全性，加強(qiáng)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對車輛可以實時進(jìn)行調(diào)度，了解車況，加強(qiáng)使用。金蝶EAS財務(wù)及HR系統(tǒng)財務(wù)和人資方面的工作能郭效率的得到提升標(biāo)志著企業(yè)的規(guī)范化，制度化條碼掃描和射頻識別技術(shù)加快了工作效率，避免手動輸入錯誤的出現(xiàn)降低企業(yè)的運(yùn)作成本車輛調(diào)度系統(tǒng)可實時了解車況，對車輛可以進(jìn)行實時調(diào)度物流的安全得到了保障OA網(wǎng)絡(luò)智能辦公系統(tǒng)辦公更加方便工作效率提升EDI電子數(shù)據(jù)交換平臺方便信息傳輸，數(shù)據(jù)信息溝通交流更順暢有效地減少交易過程中的紙面單證，節(jié)約了成本ERP企業(yè)信息平臺整合公司的人資成本，人資使用得到提升，最大化公司的資源實現(xiàn)企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的最大化網(wǎng)上營業(yè)廳以及與電子商務(wù)平臺便于客戶及時查詢信息間接提高了企業(yè)知名度3.1.4德邦物流配送車輛調(diào)度和配載概況德邦物流安排了專人管理和調(diào)度車輛，但是，主要依賴于人為操作的車輛管理不能總是達(dá)到最優(yōu)，并且受到管理者的主觀意識和技能水平的限制。目前，由于南通市的城市發(fā)展，曾經(jīng)位于城市中心的物流園區(qū)已經(jīng)擴(kuò)展到城市邊緣，出現(xiàn)了不規(guī)則的問題。各個網(wǎng)點的功能重疊，路線重疊，導(dǎo)致德邦物流公司對流運(yùn)輸和環(huán)島運(yùn)輸?shù)目蛰d和空置率仍然時有發(fā)生，不合理，不及時的調(diào)度方案也很普遍。3.1.5德邦物流網(wǎng)點布局目前，德邦物流業(yè)務(wù)操作模式采用了第三物流與自營物流相結(jié)合。其中，第三方物流擁有600多輛車（高峰在1500多輛），自建物流中心有500多輛車。第三方的公司直接面向客戶的，接受商品交付業(yè)務(wù)。這種模式的特點是具有小批量和多樣性的；自己制作的物流有責(zé)任進(jìn)行商品的分配業(yè)務(wù)和非期間的商品配送業(yè)務(wù)。同時，它將面臨主要和次要的市場和商店，以德邦物流的名義承擔(dān)外部業(yè)務(wù)。如圖3-3所示是德邦物流事業(yè)的網(wǎng)絡(luò)布局。圖3-3德邦物流配送業(yè)務(wù)網(wǎng)絡(luò)布局3.2德邦物流配送路徑問題分析3.2.1物流配送車輛具體行車線路無規(guī)劃在直接配送和分散式配送中，德邦物流的運(yùn)輸負(fù)責(zé)人只對運(yùn)輸司機(jī)進(jìn)行安排并且配送車輛的特定路線完全由他們自己喜歡的司機(jī)來選擇。由于這種選擇的主體性和隨機(jī)性強(qiáng)，運(yùn)輸車輛的特定行駛路線計劃不足，并且司機(jī)直接影響了交通效率，同時，由于與道路狀況不同的親切感，導(dǎo)致了復(fù)雜的運(yùn)輸。分發(fā)服務(wù)不統(tǒng)一。3.2.2物流配送車輛的調(diào)度方案不合理德邦物流業(yè)務(wù)根據(jù)購買者創(chuàng)建的轉(zhuǎn)運(yùn)順序，由車輛派遣人員人工進(jìn)行指定車輛、司機(jī)及其他程序完成傳送命令的確認(rèn)和發(fā)送的操作。直接配送具有很強(qiáng)的隨機(jī)性，沒有規(guī)劃的分撥，在實施物流工作時，物流經(jīng)營者依靠商品、車輛、人員的親和力，判斷車輛和司機(jī)，根據(jù)經(jīng)驗判斷受到限制。經(jīng)常會有調(diào)度不正當(dāng)和配送不合理的讓車輛閑置下來了。根據(jù)運(yùn)輸管理系統(tǒng)，德邦物流業(yè)務(wù)按照“同一配送地、同一天、同一天”的原則事先安排。在預(yù)調(diào)度處理中，當(dāng)車輛負(fù)荷超過標(biāo)準(zhǔn)時，車輛發(fā)送者可以人工拆分銷售順序，進(jìn)行預(yù)調(diào)度。在交通管理系統(tǒng)中，無論運(yùn)輸中物流的預(yù)調(diào)度是否成功，還是通過人工進(jìn)行訂單的拆分在進(jìn)行分配，都需要通過物流分配人員進(jìn)行選單?；貍鳌⒛M裝車、分配車輛和司機(jī)的流程。為了完成銷售命令的確認(rèn)和發(fā)送。分散分發(fā)是基于靜態(tài)銷售順序數(shù)據(jù)。輸送管理系統(tǒng)執(zhí)行預(yù)先調(diào)度，但由于車輛和司機(jī)的指派都是根據(jù)工作人員分配的。同時根據(jù)物流經(jīng)營者的經(jīng)驗判斷進(jìn)行物流的調(diào)度。3.2.3德邦物流運(yùn)輸配送及運(yùn)輸管理系統(tǒng)問題（1）不支持對物流配送車輛的實時可視化跟蹤分布式物流管理系統(tǒng)的監(jiān)視/管理功能是監(jiān)視運(yùn)單的狀態(tài)。監(jiān)視管理接口顯示訂單編號、訂單種類、運(yùn)營商名稱、狀態(tài)、位置、進(jìn)度情況的信息。在狀態(tài)欄中，圖標(biāo)通常被用來表示執(zhí)行、正常執(zhí)行、異常執(zhí)行、異常接受和異常結(jié)束的位置欄，暫時沒有顯示對象進(jìn)度信息欄中的訂單順序、商品的收集、排序、搬運(yùn)、使用表示配送的圖標(biāo)?；谶\(yùn)單的變化狀態(tài)輸送管理系統(tǒng)的監(jiān)視管理接口僅依賴于屬于延遲信息反饋云單數(shù)據(jù)的傳輸，只支持各個節(jié)點處分派的運(yùn)單狀態(tài)的標(biāo)記。由于全球定位系統(tǒng)的技術(shù)的缺乏，現(xiàn)在的運(yùn)輸管理體不支持分布車輛的特定位置信息的顯示。另外，無法實現(xiàn)車輛顯示器的配送路線和實時狀態(tài)的視覺監(jiān)視。（2）不支持第三方物流公司間運(yùn)能的實時調(diào)配隨著德邦物流規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大和業(yè)務(wù)量的增加，運(yùn)送地區(qū)唯一指定的第三方物流公司，運(yùn)輸能力往往不足。雖然運(yùn)輸管理系統(tǒng)可以進(jìn)行運(yùn)輸調(diào)配，但是同一天在系統(tǒng)中開始的調(diào)配指令不能馬上發(fā)揮效果，只能在第二天發(fā)揮效果。第三方物流公司由于對第三方公司不支持，所以在同一天，第三方物流公司實施不了配送區(qū)域的運(yùn)輸任務(wù)，只有延緩客戶的物流服務(wù)。這限制了流通中心的商品配送的實時性。因此，本研究使用了發(fā)現(xiàn)算法的節(jié)約里程算法來優(yōu)化直接配送車輛的調(diào)度，該調(diào)度是基于德邦物流自構(gòu)建物流事業(yè)，利用積分化模型對直接配送路徑進(jìn)行優(yōu)化。實際為德邦物流系統(tǒng)解決了配送路線沒規(guī)劃和調(diào)度發(fā)生死板的問題。4配送體系的管理優(yōu)化4.1配送線路優(yōu)化的選擇4.1.1德邦物流車輛路徑組成要素在交通管理系統(tǒng)中，有N輛車，1物流中心，客戶M個。物流車輛，行車路線，行車時間需要整合安排。在被給予的限制下，顧客所需要的商品將從分配中心發(fā)送給顧客。結(jié)果，目標(biāo)被優(yōu)化。利用Dentzing和Ramser在1959年首次提出的車輛路徑選取問題，研究了亞特蘭大煉油廠對加油站的汽油輸送路徑優(yōu)化問題。車輛路徑選擇問題是物流系統(tǒng)優(yōu)化的重要環(huán)節(jié)，一般可以表示為：“在一定貨物要求、配送量、交貨時間和載重的前提下，其中的目的是為了路程最短，耗費(fèi)的成本最少，在一系列的裝卸貨地點，使用合理的行駛規(guī)劃路線，讓車輛達(dá)到這一目的。”這也是德邦物流配送過程中主要的問題。（1）車輛路徑問題的主要構(gòu)成要素如圖4-1所示，配送中心、車輛、客戶和商品等因素組成了德邦物流運(yùn)輸時出現(xiàn)的路線問題。圖4-1車輛路徑問題的主要構(gòu)成要素（2）配送中心德邦物流的運(yùn)輸中心被分為四類：區(qū)域運(yùn)輸中心、分部運(yùn)輸中心、線下門店和城市的配送點。在配送中心對客戶下的訂單進(jìn)行分揀裝配運(yùn)輸，同時，也是物流路線的出發(fā)點。（3）商品德邦物流其流通的對象是商品，每個顧客所要求的商品都會成為商品的批次。每一次的商品包含有產(chǎn)品的名稱、體積還有重量等，根據(jù)批貨還有其他的屬性來進(jìn)行分析，再根據(jù)商品的種類以及包裝等完成車輛的配送。并判斷是否可以配送到與其他商品相同的車輛。超過貨物的最大載重及容積時，使用多個車輛。根據(jù)配送時間和商品的位置，也可以指定車輛的行駛時間和特定的流通路徑。（4）配送車輛原則上，德邦物流的配送車輛必須回到本地分發(fā)中心。作為運(yùn)送商品的手段，配送車輛的主要屬性有車輛的種類、裝載量、最大行駛距離、每小時的最大速度、損耗費(fèi)等。停車場前的要求一般分為三個部分：必須回到出發(fā)地，必須回到停車場，必須回到任務(wù)停車場，可以在任意停車場、物流中心或客人的位置停車。（5）客戶德邦的物流客戶還是十分廣泛的，涵蓋有需求客戶、終端客戶以及店鋪顧客等等，而這些客戶的需求當(dāng)中更是包含有商品的量與時間還有滿足度等等。另一方面，在分配過程中，顧客所需物品的量比分配車輛的最大載重量大或少，所有顧客的總需求，可能比所有分配車的總負(fù)荷高或低。有限制和無限制是兩種運(yùn)輸?shù)臅r間要求，商品的滿意程度可以分為三個部份：完全滿意，部分滿意，但不滿意，不滿足時會受到懲罰。4.1.2車輛調(diào)度（1）車輛動態(tài)調(diào)度的條件動態(tài)展開的前提是跟蹤和管理車輛。德邦物流公司可以將衛(wèi)星導(dǎo)航和定位（GPS）、電子地圖（GIS）和移動通信結(jié)合起來，追蹤整個運(yùn)輸車輛的活動流程。在運(yùn)輸中，需要通過跟蹤管理來整合車輛的控制室、行駛中的車輛和道路環(huán)境?；贕PS,GIS和GS，建立了德邦物流的運(yùn)輸跟蹤模型。車輛追蹤功能達(dá)到后，通過車輛的實時數(shù)據(jù)：車輛位置、司機(jī)狀況、道路情況等，系統(tǒng)進(jìn)行動態(tài)的信息整合分析，提供相關(guān)數(shù)據(jù)幫助車輛運(yùn)行。為了實現(xiàn)車輛的動態(tài)調(diào)度，有必要引入利用信息技術(shù)的車輛跟蹤系統(tǒng)。首先，對各車輛設(shè)置車載監(jiān)控系統(tǒng)，記錄車輛運(yùn)輸?shù)恼麄€過程，便于查看。德邦物流公司配備有特別的手機(jī)號碼和每個司機(jī)和護(hù)送員手機(jī)的GPS終端，德邦可根據(jù)電腦對商品的最后位置進(jìn)行定位追蹤，通過根據(jù)GPS和手機(jī)系統(tǒng)進(jìn)行定位分析，然后在電子地圖上構(gòu)建運(yùn)輸車行駛路線。移動通信傳輸可以實時對車況進(jìn)行分析，了解車況，并做出對應(yīng)的指令，可以對車輛進(jìn)行實時調(diào)度。車輛行駛受許多因素的影響，有的會對現(xiàn)有的配送路線產(chǎn)生干擾，有的配送計劃不能滿足現(xiàn)有的需求，所以需要進(jìn)行統(tǒng)一安排調(diào)度，制定新的合適方案。（2）車輛動態(tài)調(diào)度方法為了適應(yīng)新的需求環(huán)境，車輛的動態(tài)調(diào)配變更原有的運(yùn)輸路線，為保證客戶和公司的權(quán)益，在最短的時間中，達(dá)到最滿意的服務(wù)，一般是有兩種方案，一是直接取消，重新制定。開發(fā)新的分配計劃，以滿足新的要求。然而，這種情況僅適用于具有相對少數(shù)影響因素的路徑改變。如果經(jīng)常出現(xiàn)不確定的因素，這種調(diào)度方法是不可能的。這種方法形式很長時間，因為多種原因的影響，在車輛調(diào)度中不能按原有方案進(jìn)行調(diào)度。還有一種調(diào)試的方法則是對分配計劃進(jìn)行調(diào)整與修改，為適應(yīng)有特殊情況時帶來的需求，通過實時數(shù)據(jù)來完成局部優(yōu)化工作。此種調(diào)試所獲得的方案與重新調(diào)試獲得的方案并不一致，被認(rèn)為是“次優(yōu)方案”。不過，國灰這是區(qū)域性的一次調(diào)整，在處理問題上要更加迅速一些，更少的時間消費(fèi)，隨著實際需求的分配會更多，而且更實用。在局部調(diào)整法中不能忽視人為因素。有時候，電腦不能直接處理要結(jié)合人類的主觀主導(dǎo)來解決。在一些方面，電腦是跟人們的經(jīng)驗和直覺無法相比的。人們可以根據(jù)經(jīng)驗來判斷一些復(fù)雜的問題。為車輛運(yùn)輸?shù)倪^程中保證其調(diào)度的正常運(yùn)行，通過人和電腦的結(jié)合使用，對最終的方案確定。4.1.3配送籌劃在進(jìn)行路線方案之前，先要進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃，而后選取最佳的線路安排。（1）地理位置較為接近的門店，盡可能的安排至同一天送貨。(2)距離物流中心最遠(yuǎn)的門店需要最先運(yùn)行，以便區(qū)分物流中心的存儲集群區(qū)域，配置滿足存儲區(qū)域需求的可移動性的配送車，選擇由最接近核心商店的店鋪形成的存儲集群區(qū)域。找到離其他店的分配中心最遠(yuǎn)的店。（3）一輛配送車輛順次途徑各門店的路線要形成淚滴狀，盡量避免車輛運(yùn)行路線發(fā)生叉。根據(jù)經(jīng)驗，如果行車路線沒有交叉，基本上通過店的順序是合理的，見圖4-2。（a）不合理的路線規(guī)劃（b）合理的路線規(guī)劃圖4-2—輛配送車輛順次途徑各門店的路線規(guī)劃示意圖4.1.4優(yōu)化方案的設(shè)計德邦物流配送路徑設(shè)計問題最大的問題還是出在TSP問題上。在設(shè)計時通過物流中心同時給多名顧客配送，一輛車的最大負(fù)荷不小于顧客需求的總和，在該車中裝配著所有顧客的產(chǎn)品，根據(jù)預(yù)先設(shè)計規(guī)劃好的最佳路徑進(jìn)行運(yùn)輸，把貨物都送到各個客戶的手中，既能節(jié)約行駛的距離、縮短配送時間成本和準(zhǔn)時交貨，同時還能緩解交通壓力。本文使用到的是啟發(fā)式算法對配送作業(yè)車輛路徑優(yōu)化設(shè)計進(jìn)行數(shù)據(jù)計算。由于各門店每天的需求不同，因此配送中心每次的配送任務(wù)也有所不同?，F(xiàn)選取某一次的配送任務(wù)作為研究對象，使用現(xiàn)有的2t和4t貨車，其9個門店的信息及各個門店的需求量見下表。用P0表示德邦物流配送中心，Pm（m=l，2，9）表示各門店。各個門店的需求量為Qj(j=l，2，9)。表4-1A企業(yè)各連鎖門店配送需求量（單位：t）序號門店（P）需求量（Qj）1P10.72P21.53P31.54P41.25P50.86P60.47P70.58P80.69P91.410合計8根據(jù)百度地圖的查詢功能以及司機(jī)在實際配送過程中車輛行駛的實際數(shù)據(jù)，對配送中心到9個店鋪間的距離進(jìn)行了統(tǒng)計，得到配送中心到各店鋪間實際可通行的最短距離。如下表4-2所示。從配送中心到門店的距離為D0，m(m=l，2，9)km。表4-2配送中心到各門店距離（單位：km）序號門店（P）與配送中心最近路線（D0）1P14.02P22.43P35.14P43.85P53.46P62.07P71.88P81.29P95.5通過查閱資料以及計算對各個店鋪之間的距離進(jìn)行統(tǒng)計并將各點之間的距離數(shù)據(jù)整理填入下表。各門店之間的距離為Di，j(i=1，2，9；j=1，2，9)km。如下表4-3所示。表4-3各門店之間的距離（單位：km）第一步，計算節(jié)約行程。各門店之間節(jié)約量，結(jié)果見表4-4。表4-4配送路線節(jié)約行程表第二步排序如表4-5。表4-5節(jié)約行程排序表序號連接點節(jié)約行程1P3-P46.92P1-P96.13P1-P34.34P2-P34.25P5-P63.86P2-P43.77P3-P93.28P6-P73.19P5-P73.110P3-P72.811P3-P52.612P1-P42.513P1-P22.414P7-P82.415P2-P62.316P5-P82.317P6-P82.218P2-P51.919P2-P71.820P2-P81.721P3-P61.622P3-P81.523P4-P51.524P4-P61.425P1-P71.326P4-P91.227P2-P91.128P5-P91.129P6-P95.030P1-P62.031P1-P51.0第三步，按節(jié)約行程排序表設(shè)計配送路線（1）初始方案從物流配送中心P0向各門店分別進(jìn)行運(yùn)送，總距離58.4km，所需車輛為9輛2t貨車，如下圖4-3所示。圖4-3配送路線初始方案（2）第一次調(diào)整方案P3-P4按照節(jié)約里程法的順序連接，形成對應(yīng)的路程圖，P0-P3路線和P0-P4路線所以被取消。此時，有8條流通路徑，總行駛距離51.5km，需7輛2t卡車。連接P3-P4，運(yùn)輸線A如圖4-4所示，由2.7T貨物和10.9km的行駛距離構(gòu)成。圖4-4配送路線第一次調(diào)整（3）第二次調(diào)整方案P1到P9可以按照旅行保存的順序連接到A路線。但是，由于車輛的額定負(fù)荷的限制，P1～P9不能連接A路線。因此，P1～P9形成B路線，負(fù)載重量為2.1T，行駛距離為12.9km。同時，取消P0-P1路線與P0-P9路線。在這個時候，45.4km是現(xiàn)在總共行駛的路程，總共有七條路線。如圖4-5所示，需要5輛2t卡車和2輛4t卡車。圖4-5配送路線第二次調(diào)整（4）第三次調(diào)整方案按照節(jié)約里程對P2-P3路線和P1-P3路線進(jìn)行順序連接。P1和P3分別是在A和B路線。由于車輛額定負(fù)荷的限制，P2-P3和P1-P3不能連接。接著，以P5～P6為線C，負(fù)載重量1.2T，行駛距離7.0km。同時，取消行P0～P6及P0～P5。在這個時候，41.6km為行駛總里程。如圖4-6所示，共需要2輛4t和2輛4T卡車。圖4-6配送路線第三次調(diào)整（5）第四次調(diào)整方案按節(jié)約里程P2-P4路線，P3-P9路線，P6-P7路線進(jìn)行順序連接。P3、P4、P9分別是在AB路線中。因為車輛載重的限制，P2-P4路線和P3-P9路線不能連接。P6-P7路線可以連到C路線，同時P0-P6路線和P0-P7路線可以取消。在這個時候，一共有五條路線。C路線的載重為1.7t，行駛距離為7.5km，行駛最大距離為38.5km。如圖4-7所示，需要3輛2T和2輛4T卡車。圖4-7配送路線第四次調(diào)整（6）最優(yōu)方案按照節(jié)約里程P5-P7路線、P3-P5路線和P1P4路線進(jìn)行順序連接。由于這些連接包括在A、B和C路線中，所以它們不能形成新的線。之后，連接P1點和P7-P8路線，分別以P1和P7-P8為線標(biāo)記，對P0-P1路線取消。在P0-P2、P1至P7及P1至P8路線的時候，3條運(yùn)送路線、B路線的載重3.6噸，行走距離15.3km，C路線的載重2.3t，行走距離7.5km，總行駛距離33.7km，需要3輛4t貨車。如圖所示，此次配送任務(wù)分配的最佳方案如下：A路線：P0-P3-P4-P0；B路線：P0-P9-P1-P2-P0；C路線：P0-P5-P6-P7-P8-P0圖4-8最優(yōu)方案4.1.5方案評價物流配送中心在南通市內(nèi)的配送路線方案（圖4-8）中，配送中心和門店構(gòu)成的三個配送回路，各回路呈淚滴狀（線路A：P0-P3-P4-P0；線路B：P0-P9-P1-P2-P0；線路C：P0-P5-P6-P7-P8-P0）沒有區(qū)域交疊，而且各回路中自身沒有線路交叉，說明圖4-7的最終方案是配送中心在本市區(qū)域內(nèi)的可行的配送路徑方案。10.9Km、15.3Km和7.5Km是三個運(yùn)輸路線的總距離，總配送里程為33.7Km，最終配送路線方案是幾個方案中配送里程最短的方案?？梢钥闯?，采用節(jié)約里程法對該配送中心的配送路線進(jìn)行優(yōu)化后，比初始配送方案節(jié)約了24.7Km，即節(jié)約里程42%。本方案經(jīng)過實踐后，經(jīng)營業(yè)務(wù)有所增長，并且配送任務(wù)在有所增加的情況下，可以很好的完成此次配送任務(wù)，不需要外租車輛，也不需要再購買新的車輛，配送專有資產(chǎn)的利用率得到了很大提升，現(xiàn)有配送力也得到了充分利用。在配送運(yùn)營線路的不斷實踐當(dāng)中，最終的設(shè)計方案得以制定，這也反映出了配送的準(zhǔn)時性還是非常高的，而之前的幾次配送準(zhǔn)時性差的活動，主要成因在于配送之外的配送活動環(huán)節(jié)出了問題，配送對配送活動的準(zhǔn)時性影響并不大。那么在運(yùn)用配送路線方案當(dāng)中，業(yè)務(wù)量有所增加，而新增配送車輛的駕駛員較少，配送的駕駛員以及相關(guān)的工人員其勞動時間也并沒有增加，那么總的勞動消耗也并不會因為業(yè)務(wù)量的快速增加而增加。4.2基于表上作業(yè)法的物流運(yùn)輸配送體系的構(gòu)建對于運(yùn)費(fèi)的處理也非常重要。使用表上作業(yè)法能有效的節(jié)約運(yùn)費(fèi)，實現(xiàn)利潤最大化?，F(xiàn)其中有三個門店，分別為A1，A2，A3，各店鋪中擁有的貨物量為al=5t，a2=9t，A3=7t?，F(xiàn)將物資調(diào)運(yùn)到客戶B1，B2，B3，B4，各客戶的需求量分別為b1=3t，b2=6t，b3=5t，b4=7t。經(jīng)調(diào)研Ai(i=1，2，3)，Bj（j=1，2，3）單位運(yùn)價表如右端所示，現(xiàn)要求總運(yùn)費(fèi)最低。圖4-9左端是最小元素法求得初始調(diào)運(yùn)方案，此時總運(yùn)價C1=5×3+3×l+5×5+l×8+l×10+6×12=133元。圖4-9初始調(diào)運(yùn)表第二步檢驗該方案是否是最優(yōu)方案，計算如下：γ11=2-l+8-12+10-3-4圖4-10x11閉回路圖由閉回路求檢驗數(shù)得γ33為負(fù)值，則X33為入基變量，取值為min（5，6）一5，其變動情況如圖4-11所示，調(diào)整后的方案如圖4-12所示。圖4-11變動圖圖4-12調(diào)整表檢驗數(shù)為：γ11=2-3+10-12+8-10=4；γ13=4-3+10-7=4；γ14=6-12+10-3=lγ22=11-8+12-10=3；γ23=5-8+2-7=2；γ31=13-12+8-l=8綜上，該方案為門店節(jié)約了10元成本是本次派送任務(wù)的最佳方案。4.3配送管控的管理優(yōu)化4.3.1組織構(gòu)建（1）管理運(yùn)營部門的主要職責(zé)德邦最重要的部門就是管理運(yùn)營部門，各種運(yùn)輸和倉庫中的行政類事件都是歸運(yùn)營管理部門負(fù)責(zé)，需要做好以下幾點，才能提升公司的業(yè)務(wù)質(zhì)量和加快工作效率。1）在公司的業(yè)務(wù)情況下，設(shè)置業(yè)務(wù)的流程，保證公司正常運(yùn)行；2）對于基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)信息十分看重，通過對數(shù)據(jù)信息的解析，保障公司的自動化運(yùn)行，也便于清查貨物信息；3）對運(yùn)輸搬運(yùn)等成本進(jìn)行管控；4）對員工的考核和招聘制定相關(guān)的體系制度，進(jìn)行對應(yīng)的評比；5）對于管理制作對應(yīng)的數(shù)據(jù)報表，加強(qiáng)管理，每周統(tǒng)計一次；（2）倉儲主管倉庫管理員需要完成有關(guān)于倉庫相關(guān)的一系列工作，而管理中心則需要完成倉庫的各種事務(wù)。那么在倉庫的管理工作當(dāng)中，除了實時監(jiān)督潛在的安全隱患之外，還需要制定各項應(yīng)急計劃，避免突發(fā)情況的發(fā)生，在最短的時間之內(nèi)解決問題。除此之外，庫存報告也需要有完善的管理措施，合理的去分配管理中心當(dāng)中的庫存，不必要的廢棄物可以定期清理。良好的倉庫管理有助于公司加強(qiáng)競爭力，降低營業(yè)成本。4.3.2安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查制度（1）德邦的物流中心最重要的就是做好車輛的檢查，檢測是否有故障問題，車輛的安全隱患是非常重要的。（2）對車輛要做到定期維護(hù)和保養(yǎng)，正常使用，不超載。（3）疲勞駕駛會影響司機(jī)的狀態(tài)進(jìn)而影響行車安全，所以要杜絕疲勞駕駛。（4）對司機(jī)進(jìn)行定期培訓(xùn)安全教育。4.2.3其他規(guī)章制度完善公司其他規(guī)章制度：（1）公司人員要做到人人嚴(yán)于律己，各項規(guī)章制度進(jìn)行遵守。（2）公司人員要積極維護(hù)公司的形象。（3）激發(fā)員工的積極性，讓他們?nèi)谌氲焦ぷ髦腥?。?）為公司的員工提供學(xué)習(xí)機(jī)會和條件，實行獎勵機(jī)制，鼓勵員工向上進(jìn)取，為公司的發(fā)展培養(yǎng)人才。（5）公司多勞多得，按績效考核員工，對優(yōu)秀的員工進(jìn)行資金鼓勵。4.3.3完善信息化管理系統(tǒng)電子商務(wù)環(huán)境下，德邦物流的產(chǎn)品配送主要為按訂單配送，如圖4-13所示。圖4-13策略層協(xié)同措施在當(dāng)前這個電子商務(wù)時代里，德邦物流的配送業(yè)務(wù)，不僅配送范圍方，同時也要兼顧客戶個性化要求的特點。那么德邦物流與企業(yè)之間以滿足客戶需求為目標(biāo)，不斷加強(qiáng)溝通協(xié)作的同時，也在努力制定可實施的協(xié)作計劃，在整合當(dāng)前的資源之下，完成物流配送的快速反應(yīng)，提升物流配送的市場競爭力。于德邦物流以及其他的配送企業(yè)而言，雙方都需要有一定的保障措施，由此完成雙方的信息共享與資源整合。那么與德邦物流所合作的物流配送企業(yè)，除了要擁有自己的內(nèi)部物流信息系統(tǒng)之外，不干擾到物流企業(yè)的本身使用，還得開設(shè)有屬于自己的獨(dú)立賬號，只歡迎德邦物流企業(yè)內(nèi)部完成信息查看，以及信息導(dǎo)出等操作。這樣德邦物流的物流配置及運(yùn)輸?shù)男畔⒖梢缘玫奖Ｕ?，實時知悉。德邦物流在實期階段，可以根據(jù)多家物流配送企業(yè)的信息完成手工分析，在投入技術(shù)分析后，多條信息可以反饋到德邦的的內(nèi)部系統(tǒng)上，公司各個部門可以去查個人回復(fù)相關(guān)的物流信息。5結(jié)論和展望5.1結(jié)論作為一個高度的組織和經(jīng)營理念，現(xiàn)代的物流得到了廣泛的評價，并迅速由全世界的政府、企業(yè)、研究機(jī)構(gòu)開發(fā)。現(xiàn)代物流理論與實踐的研究也將進(jìn)一步加深。基于物流行業(yè)的研究，這也是從基礎(chǔ)上解決在世界中物流行業(yè)發(fā)展的難題，為適應(yīng)經(jīng)濟(jì)全球化發(fā)展的洪流，突破物流行業(yè)發(fā)展的“瓶頸”。讓物流這一產(chǎn)業(yè)在競爭中成長，并且不斷完善自身。本文基于德邦物流在南通市市區(qū)域內(nèi)的路徑優(yōu)化為案例進(jìn)行研究總結(jié)，由此得出解決的方案。先利用物流管理的相關(guān)理論進(jìn)行研究，在充分了解了德邦物流配送體系的基礎(chǔ)之后，再特別研究該公司配送中心在南通域內(nèi)的配送路徑方案，并對方案在實際運(yùn)營中的車輛行程進(jìn)行分析，其中包含有載重行程以及空車行程。對設(shè)計好的配送路徑方案其行程利用系數(shù)進(jìn)行計算，最后再分析配送成本、里程還有配送能力利用的情況。在經(jīng)過計算之后，就可以設(shè)計出科學(xué)合理的高效配送路徑方案，爭取為德邦物流建立起高效科學(xué)的現(xiàn)代物流配送系統(tǒng)。5.2展望本文研究內(nèi)容主要基于德邦物流在南通市內(nèi)的案例，其具體的路徑優(yōu)化只能對于該地區(qū)有效，對于其他區(qū)域的配送研究有一定的參考價值，另外，本文的研究方法不是最好的，如果要對路徑優(yōu)化進(jìn)行深入分析研究，需要使用遺傳算法、蟻群算法等更高深的方法，而本文僅僅只使用了節(jié)約里程法以及提到了一點點表上作業(yè)法也是本文中的缺陷。隨著科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步，社會不斷發(fā)展更多的科學(xué)方法會逐漸展現(xiàn)出來，本文所優(yōu)化的路線在今后還要不斷的進(jìn)行優(yōu)化。參考文獻(xiàn)[1]康凱，韓杰，普瑋，馬艷芳.生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流低碳配送路徑優(yōu)化研究[J].計算機(jī)工程與應(yīng)用，2019,55(02):259-265.[2]李魁梅，鄭波.考慮綜合運(yùn)輸成本的多式聯(lián)運(yùn)路徑優(yōu)化問題[J].工業(yè)工程，2020(10).[3]魏遠(yuǎn)晗等.城市大件物流運(yùn)輸車輛路徑優(yōu)化問題研究[J].\t"/kns8/defaultresult/_blank"廣西質(zhì)量監(jiān)督導(dǎo)報，2020,v.37;No.301(01):144-151.[4]李偉，楊延梅，劉漢英等.城市末端物流配送路徑優(yōu)化研究[J].鐵道貨運(yùn)，2019,37(03):9-14.[5]