(10)申請公布號CN120156497A(71)申請人重慶長安汽車股份有限公司地址400023重慶市江北區(qū)建新東路260號(72)發(fā)明人賀新翔聶相虹胡華麗胡顯力向光軍(74)專利代理機構北京同立鈞成知識產權代理有限公司11205專利代理師徐學良楊澤B60W10/26(2006.01)(54)發(fā)明名稱存儲介質及程序產品，具體涉及車輛控制技術領域。該方法包括：響應于檢測到車輛從第一驅動模式切換到第二驅動模式的指令，可以確定車輛當前時刻的電量值是否低于第一設定值，若低于第一設定值，在切換到第二驅動模式后，將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值。其中，第一設定值基于第二驅動模式的動力限制SOC默認值得到，通過在當前電量低于該值的情況下進行賦值，可以使車輛不會因切換模式而面臨觸發(fā)動力限制等性能受限的情況，確保車輛在響應于檢測到車輛從第一驅動模式切換到第二驅動模式的指令，確定車輛當前時刻的電量值是否低于第一設定值若低于第一設定值，在切換到第二驅動模式后，將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值2響應于檢測到車輛從第一驅動模式切換到第二驅動模式的指令，確定車輛當前時刻的電量值是否低于第一設定值，所述第一設定值是基于第二驅動模式的動力限制荷電狀態(tài)SOC的默認值確定的，所述第一驅動模式的動力限制SOC小于所述第二驅動模式的動力限制若低于第一設定值，在切換到第二驅動模式后，將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值，所述第二設定值大于或等于第一驅動模式的動力限制SOC的默認值，且所述第二設定值小于或等于當前時刻的電量值。2.根據(jù)權利要求1所述的車輛控制方法，其特征在于，在將第二驅動模式的動力限制在當前時刻的電量值達到所述第一設定值后，將第二驅動模式的動力限制SOC從所述第二設定值恢復為默認值。3.根據(jù)權利要求2所述的車輛控制方法，其特征在于，在將第二驅動模式的動力限制將第二驅動模式的目標SOC賦值為所述第一設定值，并在當前時刻的電量值達到所述第一設定值后將第二驅動模式的目標SOC從所述第一設定值恢復為默認值。4.根據(jù)權利要求1至3任一項所述的車輛控制方法，其特征在于，所述動力限制SOC包括動力限制初始SOC和動力限制截止SOC,所述將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設將第二驅動模式的動力限制初始SOC賦值為第一驅動模式的動力限制初始SOC的默認值，以及將第二驅動模式的動力限制截止SOC賦值為第一驅動模式的動力限制截止SOC的默認值。5.根據(jù)權利要求1至3任一項所述的車輛控制方法，其特征在于，還包括：基于車輛的車速變化，動態(tài)調整第二驅動模式的動力限制SOC的值。6.根據(jù)權利要求1至3任一項所述的車輛控制方法，其特征在于，所述第一驅動模式為強制純電模式，所述第二驅動模式為除強制純電模式之外的其他驅動模式；和/或，所述第二設定值為第一驅動模式的動力限制SOC的默認值。電量確定模塊，用于響應于檢測到車輛從第一驅動模式切換到第二驅動模式的指令，確定車輛當前時刻的電量值是否低于第一設定值，所述第一設定值是基于第二驅動模式的動力限制荷電狀態(tài)SOC的默認值確定的，所述第一驅動模式的動力限制SOC小于所述第二驅動模式的動力限制SOC;控制模塊，用于在當前時刻的電量值低于第一設定值的情況下，在切換到第二驅動模式后，將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值，所述第二設定值大于或等于第一驅動模式的動力限制SOC的默認值，且所述第二設定值小于或等于當前時刻的電量值。所述存儲器存儲計算機執(zhí)行指令；所述處理器執(zhí)行所述存儲器存儲的計算機執(zhí)行指令，以實現(xiàn)如權利要求1至6中任一項所述的方法。2/2頁2/2頁39.一種計算機可讀存儲介質，其特征在于，所述計算機可讀存儲介質中存儲有計算機執(zhí)行指令，所述計算機執(zhí)行指令被處理器執(zhí)行時用于實現(xiàn)如權利要求1至6中任一項所述的方法。10.一種計算機程序產品，其特征在于，包括計算機程序，該計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)權利要求1至6中任一項所述的方法。4車輛控制方法、裝置、設備、存儲介質及程序產品技術領域[0001]本發(fā)明涉及車輛控制技術領域，具體涉及一種車輛控制方法、裝置、設備、存儲介質及程序產品。背景技術[0002]混合動力的新能源車輛通常具有多種驅動模式，例如純電模式和混動模式等。車輛通過切換不同模式可以選擇更符合當前狀態(tài)或用戶期望的驅動方式，實現(xiàn)能效與性能的[0003]然而，混合動力車輛在從一種模式切換到另一種模式時，常常存在動力突變、能耗波動等性能不穩(wěn)定的問題，不僅嚴重影響駕駛體驗，還有可能威脅到車輛安全。發(fā)明內容[0004]本發(fā)明的目的之一在于提供一種車輛控制方法、裝置、設備、存儲介質及程序產品，以解決混合動力車輛在模式切換時性能不穩(wěn)的問題。[0007]響應于檢測到車輛從第一驅動模式切換到第二驅動模式的指令，確定車輛當前時刻的電量值是否低于第一設定值，所述第一設定值是基于第二驅動模式的動力限制荷電狀態(tài)SOC的默認值確定的，所述第一驅動模式的動力限制SOC小于所述第二驅動模式的動力限制SOC;[0008]若低于第一設定值，在切換到第二驅動模式后，將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值，所述第二設定值大于或等于第一驅動模式的動力限制SOC的默認值，且所述第二設定值小于或等于當前時刻的電量值。[0009]進一步地，在將第二驅動模式的動力限制SOC賦[0010]在當前時刻的電量值達到所述第一設定值后，將第二驅動模式的動力限制SOC從所述第二設定值恢復為默認值。[0011]進一步地，在將第二驅動模式的動力限制SOC從所述第二設定值恢復為默認值之[0012]將第二驅動模式的目標SOC賦值為所述第一設定值，并在當前時刻的電量值達到所述第一設定值后將第二驅動模式的目標SOC從所述第一設定值恢復為默認值。[0013]進一步地，動力限制SOC包括動力限制初始SOC和動力限制截止SOC,所述將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值，包括：[0014]將第二驅動模式的動力限制初始SOC賦值為第一驅動模式的動力限制初始SOC的默認值，以及將第二驅動模式的動力限制截止SOC賦值為第一驅動模式的動力限制截止SOC的默認值。5[0016]基于車輛的車速變化，動態(tài)調整第二驅動模式的動力限制SOC的值。[0017]進一步地，第一驅動模式為強制純電模式，所述第二驅動模式為除強制純電模式之外的其他驅動模式；[0018]和/或，所述第二設定值為第一驅動模式的動[0020]電量確定模塊，用于響應于檢測到車輛從第一驅動模式切換到第二驅動模式的指令，確定車輛當前時刻的電量值是否低于第一設定值，所述第一設定值是基于第二驅動模式的動力限制荷電狀態(tài)SOC的默認值確定的，所述第一驅動模式的動力限制SOC小于所述第二驅動模式的動力限制SOC;[0021]控制模塊，用于在當前時刻的電量值低于第一設定值的情況下，在切換到第二驅動模式后，將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值，所述第二設定值大于或等于第一驅動模式的動力限制SOC的默認值，且所述第二設定值小于或等于當前時刻的電量值。[0023]所述存儲器存儲計算機執(zhí)行指令；[0024]所述處理器執(zhí)行所述存儲器存儲的計算機執(zhí)行指令，以實現(xiàn)如以上任一項所述的車輛控制方法。[0025]一種計算機可讀存儲介質，包括：所述計算機可讀存儲介質中存儲有計算機執(zhí)行指令，所述計算機執(zhí)行指令被處理器執(zhí)行時用于實現(xiàn)如以上任一項所述的車輛控制方法。[0026]一種計算機程序產品，包括計算機程序，該計算機程序被處理器執(zhí)行時實現(xiàn)如以上任一項所述的車輛控制方法。[0027]本發(fā)明的有益效果：通過在當前電量低于設定值的情況下按照切換后模式的動力限制SOC和當前電量進行賦值，可以使車輛不會因切換模式而面臨觸發(fā)動力限制等性能受附圖說明[0028]圖1為本發(fā)明示例性實施例提供的一種車輛控制方法的流程示意圖一；[0029]圖2為本發(fā)明示例性實施例提供的一種車輛控制方法的流程示意圖二；[0030]圖3為本發(fā)明示例性實施例提供的一種車輛控制流程示意圖；[0031]圖4為本發(fā)明示例性實施例提供的一種車輛控制裝置的結構示意圖；[0032]圖5為本發(fā)明示例性實施例提供的一種電子設備的結構示意圖。[0033]通過上述附圖，已示出本發(fā)明的明確的實施例，后文中將有更詳細的描述。這些附圖和文字描述并不是為了通過任何方式限制本發(fā)明構思的范圍，而是通過參考特定實施例為本領域技術人員說明本發(fā)明的概念。具體實施方式[0034]以下將參照附圖和優(yōu)選實施例來說明本發(fā)明的實施方式，本領域技術人員可由本說明書中所揭露的內容輕易地了解本發(fā)明的其他優(yōu)點與功效。本發(fā)明還可以通過另外不同的具體實施方式加以實施或應用，本說明書中的各項細節(jié)也可以基于不同觀點與應用，在沒有背離本發(fā)明的精神下進行各種修飾或改變。應當理解，優(yōu)選實施例僅為了說明本發(fā)明，6而不是為了限制本發(fā)明的保護范圍。[0035]需要說明的是，以下實施例中所提供的圖示僅以示意方式說明本發(fā)明的基本構想，遂圖式中僅顯示與本發(fā)明中有關的組件而非按照實際實施時的組件數(shù)目、形狀及尺寸繪制，其實際實施時各組件的型態(tài)、數(shù)量及比例可為一種隨意的改變，且其組件布局型態(tài)也可能更為復雜。[0036]這里將詳細地對示例性實施例進行說明，其示例表示在附圖中。下面的描述涉及附圖時，除非另有表示，不同附圖中的相同數(shù)字表示相同或相似的要素。以下示例性實施例中所描述的實施方式并不代表與本發(fā)明相一致的所有實施方式。相反，它們僅是與如所附權利要求書中所詳述的、本發(fā)明的一些方面相一致的裝置和方法的例子。括一系列要素的過程、方法、產品或者設備不僅包括那些要素，而且還包括沒有明確列出的其它要素，或者是還包括為這種過程、方法、產品或者設備所固有的要素。在沒有更多限制的情況下，并不排除在包括所述要素的過程、方法、產品或者設備中還存在另外的相同或等同要素。例如若使用到第一，第二等詞語用來表示[0038]隨著新能源汽車的快速發(fā)展，混合動力車輛通過多模式驅動系統(tǒng)實現(xiàn)了能效與性能的平衡。在不同工況下，車輛可以根據(jù)駕駛需求動態(tài)切換驅動模式(如純電模式、混合動力模式等),并通過動力分配策略協(xié)調電機與發(fā)動機的運行。[0039]然而，在實際行駛過程中，當混合動力車輛從一種模式切換到另一種模式時，車輛的性能并不能保持穩(wěn)定。例如，當車輛從強制純電模式下退出并切換到其他模式時，常常出現(xiàn)動力受限等性能惡化的情形，嚴重影響駕駛體驗，甚至在某些情況下會對行車安全產生威脅，如在高速行駛中若動力不足會增加被追尾的風險。[0040]發(fā)明人經研究發(fā)現(xiàn)，上述問題的原因在于，混合動力車輛具有多種動力驅動模式，不同驅動模式各有一套獨立的SOC(StateOfCharge,荷電狀態(tài))設置，導致車輛在切換動力驅動模式時可能面臨控制策略的突變。例如，各動力驅動模式通常都會設有動力限制SOC,動力限制SOC表示的是車輛控制策略發(fā)生變化的臨界點，當車輛的電量下降到該臨界點后，車輛會限制該驅動模式下的動力輸出。而不同驅動模式的SOC參數(shù)設置差異使得車輛在切換驅動模式后可能會面臨當前電量突然低于動力限制SOC的情況，在這種情況下，增程器工作轉速較高、扭矩較大且還會限制電池放電能力，直接影響切換后純電感、動力和能耗[0041]基于此，提出一種技術構思，在車輛從一種驅動模式切換到另一種驅動模式時，若切換到另一種驅動模式會導致車輛的動力等性能受限，則對切換后的驅動模式的SOC設置重新賦值，使重新賦值后的動力限制SOC低于當前電量。通過重新賦值，可以使車輛當前電量不會因切換模式而面臨觸發(fā)動力限制等性能受限的情況，確保車輛在切換驅動模式時的[0042]上述涉及的應用場景僅部分舉例，本領域技術人員可以具體需求及場景進行拓展應用，本申請實施例對此不作具體限制。下面參考圖1至圖3來描述根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的車輛控制方法。[0043]圖1為本發(fā)明示例性實施例提供的一種車輛控制方法的流程示意圖。如圖1所示，該方法可以包括：7[0044]步驟S101,響應于檢測到車輛從第一驅動模式切換到第二驅動模式的指令，確定車輛當前時刻的電量值是否低于第一設定值。[0045]其中，第一設定值是基于第二驅動模式的動力限制荷電狀態(tài)SOC的默認值確定的。第一驅動模式的動力限制SOC小于第二驅動模式的動力限制SOC.SOC是指電池的荷電狀態(tài)，可以表示電池的剩余電量，它可以用百分數(shù)來表示(即剩余電量占電池總容量的比值)。[0046]在本發(fā)明實施例中，可以直接將第二驅動模式的動力限制荷電狀態(tài)SOC的默認值作為第一設定值，也可以將第二驅動模式的動力限制荷電狀態(tài)SOC的默認值與一修正值進行運算后的結果作為第一設定值。[0047]例如，第二驅動模式下動力限制SOC的默認值為14%,可以直接將14%作為第一設定值，以車輛當前電量是否低于14%作為執(zhí)行后續(xù)步驟的判斷條件。在其他示例中，也可以在14%的基礎上增加一定的修正值，如增加2%,將16%作為第一設定值，這樣可以避免車輛的當前電量值在第二驅動模式下動力限制SOC的默認值附近，例如當前電量值為15%,雖然由于15%大于14%而不會導致切換驅動模式后直接觸發(fā)動力限制，但車輛若處于高速行駛等能耗較大的場景，電量值很快便會從15%降低到14%以下，即車輛在切換到第二驅動模式后可能會很快面臨動力受限的情況，通過在第二驅動模式的動力限制荷電狀態(tài)SOC的默認值的基礎上增加修正值，使當前電量低于修正后的第一設定值，可以避免車輛切換模式后出現(xiàn)快速面臨動力受限的問題。[0048]需要說明的是，第一驅動模式的動力限制SOC小于第二驅動模式的動力限制SOC,是指在第一驅動模式下動力限制SOC的默認值小于在第二驅動模式下動力限制SOC的默認值。例如，在第一驅動模式下動力限制SOC的默認值為默認值為14%。[0049]在本發(fā)明實施例中，驅動模式可以指混合動力車輛的動力控制模式，例如強制純電模式、強制混動模式和智能保電模式等。[0050]觸發(fā)檢測到車輛從第一驅動模式切換到第二驅動模式的指令的場景可以包括用戶主動下達切換指令、車輛下電或其他滿足驅動模式切換觸發(fā)條件的情況。[0051]可選地，第一驅動模式為強制純電模式，所述第二驅動模式為除強制純電模式之外的其他驅動模式。例如，第二驅動模式可以為車輛的主模式，主模式可以是指車輛默認驅動模式。[0052]步驟S102,若低于第一設定值，在切換到第二驅動模式后，將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值。[0053]其中，第二設定值大于或等于第一驅動模式的動力限制SOC的默認值，且所述第二設定值小于或等于當前時刻的電量值。[0054]以車輛從強制純電模式切換到主模式為例，由于主模式的動力限制SOC的默認值(假設該值為14%)高于強制純電模式的動力限制SOC的默認值(假設該值為7%),若車輛的當前電量為10%,則車輛在切換驅動模式前不會觸發(fā)動力限制，在切換到主動模式后則會觸發(fā)動力限制，針對這種情況可以將主模式的動力限制SOC從默認值(即14%)改為第二設定值。其中，第二設定值的取值范圍可以為[7%,10%]。這樣，主模式的動力限制SOC在修改后最大不會超過10%,也就不會在切換到主模式后觸發(fā)動力限制。而若是車輛當前時刻的電量值高于第一設定值(如14%),則即使切換模式也不會觸發(fā)動力限制，可以不進行賦值。8[0055]在一些可能的實現(xiàn)方式中，第二設定值為第一驅動模式的動力限制SOC的默認值。以車輛從強制純電模式切換到主模式為例，可以直接記憶在強制純電模式下的動力限制SOC的值，并在切換到主模式后賦值給主模式下的動力限制SOC。通過使用第一驅動模式的動力限制SOC的默認值作為第二設定值，可以進一步簡化控制參數(shù)和流程，直接記憶切換前的動力限制SOC賦值給切換后的動力限制SOC。[0056]上述實施例中，若檢測到車輛從第一驅動模式切換到第二驅動模式的指令，可以確定車輛當前時刻的電量值是否低于第一設定值，若低于第一設定值，在切換到第二驅動模式后，將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值。其中，第一設定值基于第二驅動模式的動力限制SOC默認值得到，通過在當前電量低于該值的情況下進行賦值，可以使車輛不會因切換模式而面臨觸發(fā)動力限制等性能受限的情況，確保車輛在切換驅動模式時的[0057]在一個實施例中，如圖2所示，在將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定[0058]步驟S201,在當前時刻的電量值達到第一設定值后，將第二驅動模式的動力限制SOC從第二設定值恢復為默認值。[0059]前述實施例中提出在車輛電量低于第一設定值的情況下對第二驅動模式的動力限制SOC進行賦值，使車輛在切換后的模式下的動力限制SOC從默認值變?yōu)榈诙O定值?？梢岳斫獾氖?，混合動力車輛在行駛過程中可以通過發(fā)動機發(fā)電向電池提供電能，混合動力車輛的各驅動模式除動力限制SOC外還可以設有目標SOC,目標SOC的作用是使車輛在當前電量值低于目標SOC的情況通過發(fā)動機發(fā)電等方式增加電量。[0060]本實施例進一步提出，在車輛的電量增加過程中，當電量值達到第一設定值后，可以將第二驅動模式的動力限制SOC從第二設定值恢復為默認值。例如，第二驅動模式的動力限制SOC的默認值為14%,在車輛從第一驅動模式切換到第二驅動模式且切換時電量值低于14%的情況下，將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為7%,切換到第二驅動模式后，車輛的電量在持續(xù)增加，當電量在增加至達到14%后，可以將第二驅動模式的動力限制SOC從7%恢復為14%。這樣可以使車輛所處驅動模式的相關SOC恢復默認值，避免車輛在非常規(guī)設置下行駛。[0061]在一些可能的實現(xiàn)方式中，車輛在將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值之后，可以通過周期性獲取當前時刻電量值并將其與第一設定值進行比較，若大于第一設定值，則恢復第二驅動模式的動力限制SOC的默認設置。[0062]在一些可能的實現(xiàn)方式中，車輛在將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值之后，還可以將第二驅動模式的目標SOC賦值為所述第一設定值，并在當前時刻的電量值達到所述第一設定值后將第二驅動模式的目標SOC從所述第一設定值恢復為默認值。通過這種方式，可以利用車輛自身會充電到目標SOC的機制，通過將第二驅動模式下的目標需周期性獲取當前電量值并反復與第一設定值進行比較，可以節(jié)省車輛計算資源，且在電量達到第一設定值后將目標SOC恢復為默認值，也不會影響車輛正常充電任務。[0063]在一個實施例中，動力限制SOC包括動力限制初始SOC和動力限制截止SOC,所述將9[0064]將第二驅動模式的動力限制初始SOC賦值為第一驅動模式的動力限制初始SOC的默認值，以及將第二驅動模式的動力限制截止SOC賦值為第一驅動模式的動力限制截止SOC的默認值。[0065]在一個實施例中，還包括：基于車輛的車速變化，動態(tài)調整第二驅動模式的動力限制SOC的值。[0066]在本發(fā)明實施例中，還可以考慮車輛的行駛場景，根據(jù)車速變化動態(tài)調整切換模式后的動力限制SOC的值。例如，車輛當前電量值為14%,切換到第二驅動模式后，動力限制SOC原本被賦值為13%,若車輛處于高速行駛場景中，需要頻繁加速，則可以在賦值基礎上進行降低，如可以將動力限制SOC從13%調整為10%,避免車輛因加速導致能耗急劇增加而使車輛電量快速跌倒動力限制SOC以下，進而避免出現(xiàn)車輛動力受限的情況。[0067]圖3為本發(fā)明示例性實施例提供的一種車輛控制流程示意圖。在圖3所示的示例中，第一驅動模式為強制純電模式，第二驅動模式為主模式，主模式可以為智能保電模式等除強制純電模式以外的任一驅動模式。[0069]第一步，判斷當前模式是否為強制純電模式；車輛控制器可通過對當前驅動模式進行檢查判定；若判定車輛當前在強制純電模式中，則進入下一步。[0070]第二步，判斷當前模式是否從強制純電模式退出；控制器可針對當前模式與前一時刻做對比來判定，若前一時刻為強制純電模式且當前時刻為主模式，則進入下一步。[0071]第三步，判斷此時電量是否低于第一設定值；若電量高于第一設定值(該設定值可以表征切換到主模式后整車純電感、能耗、動力等性能變化的臨界點，取值可以參考車輛在主模式下的動力限制初始SOC),則控制器設定的增程器轉速、扭矩均較優(yōu)，且不會對電池放電能力進行限制，切換后車輛性能變化不明顯，故高于第一設定值則無需進入此邏輯，可直接結束；若電量低于第一設定值，則從強制純電模式退出后的增程器轉速、扭矩較大，且可于查表可得當前環(huán)境溫度、電池溫度、強制純電模式下的動力限制初始SOC、動力限制截止SOC值，再作為主模式下的動力限制初始SOC、動力限制截止SOC進行賦值。[0073]第五步，判斷此時電量是否高于第一設定值；若當前電池電量高于第一設定值，則主模式默認的動力限制初始SOC和動力限制截止SOC不會使車輛性能惡化，則進入第六步。[0074]第六步，將動力限制初始SOC、動力限制截止SOC賦值為當前主模式下默認值；具體可以基于查表可得當前環(huán)境溫度、電池溫度、當前主模式下默認設置的動力限制初始SOC、動力限制截止SOC值，再作為最終的動力限制初始SOC、動力限制截止SOC輸出，使車輛在主模式下的動力限制初始SOC和動力限制截止SOC回歸該模式下的默認值；結束此邏輯。[0075]車輛在強制純電模式下的動力限制初始SOC和動力限制截止SOC通常會低于主模式，若車輛在當前電量高于強制純電模式下的動力限制初始SOC時退出強制純電模式，則可能面臨退出后電量低于主模式動力限制初始SOC甚至低于主模式動力限制截止SOC的情形，導致車輛在切換到主模式后性能突然惡化。為解決該問題，上述實施例應用本發(fā)明提供的車輛控制方法，當判斷車輛從強制純電模式退出時，進一步判斷當前電量是否低于第一設定值(例如第一設定值可以是主模式的動力限制初始SOC的默認值),在低于第一設定值的情況下繼續(xù)使用強制純電模式的默認值作為切換后的動力限制初始SOC和動力限制截止SOC,避免出現(xiàn)性能惡化的情形，并可以在電量高于第一設定值后將動力限制初始SOC和動力限制截止SOC改回主模式的默認值，保證車輛正常驅動邏輯。[0076]圖4為本發(fā)明示例性實施例提供的一種車輛控制裝置的結構示意圖。如圖4所示，該車輛控制裝置400可以包括：[0077]電量確定模塊401,用于響應于檢測到車輛從第一驅動模式切換到第二驅動模式的指令，確定車輛當前時刻的電量值是否低于第一設定值，所述第一設定值是基于第二驅動模式的動力限制荷電狀態(tài)SOC的默認值確定的，所述第一驅動模式的動力限制SOC小于所述第二驅動模式的動力限制SOC;[0078]控制模塊402,用于在當前時刻的電量值低于第一設定值的情況下，在切換到第二驅動模式后，將第二驅動模式的動力限制SOC賦值為第二設定值，所述第二設定值大于或等于第一驅動模式的動力限制SOC的默認值，且所述第二設定值小于或等于當前時刻的電量[0079]在一個實施例中，控制模塊402還用于：在當前時刻的電量值達到所述第一設定值后，將第二驅動模式的動力限制SOC從所述第二設定值恢復為默認值。[0080]在一個實施例中，控制模塊402還用于：將第二驅動模式的目標SOC賦值為所述第一設定值，并在當前時刻的電量值達到所述第一設定值后將第二驅動模式的目標SOC從所述第一設定值恢復為默認值。[0081]在一個實施例中，控制模塊402還用于：將第二驅動模式的動力限制初始SOC賦值為第一驅動模式的動力限制初始SOC的默認值，以及將第二驅動模式的動力限制截止SOC賦值為第一驅動模式的動力限制截止SOC的默認值。[0082]在一個實施例中，控制模塊402還用于：基于車輛的車速變化，動態(tài)調整第二驅動[0083]本實施例提供的車輛控制裝置，用于執(zhí)行前述任一方法實施例中的技術方案，其實現(xiàn)原理和技術效果類似，在此不再贅述。[0084]應該理解，上述的裝置實施例僅是示意性的，本發(fā)明的裝置還可通過其它的方式實現(xiàn)。例如，上述實施例中單元/模塊的劃分，僅僅為一些特征可以忽略或不執(zhí)行。[0085]另外，若無特別說明，在本發(fā)明各個實施例中的各功能單元/模塊可以集成在一個單元/模塊中，也可以是各個單元/模塊單獨物理存在，也可以兩個或兩個以上單元/模塊集成在一起。上述集成的單元/模塊既可以采用硬件的形式實現(xiàn)，也可以采用軟件程序模塊的形式實現(xiàn)。[0086]圖5為本發(fā)明示例性實施例提供的一種電子設備的結構示意圖。如圖5所示，該電子設備50包括：[0087]處理器51,存儲器52,以及通信接口53;[0088]所述存儲器52用于存儲所述處理器51的可執(zhí)行指令；所述可執(zhí)行指令可以為計算機執(zhí)行指令；[0089]其中，所述處理器51配置為經由執(zhí)行所述可執(zhí)行指令來執(zhí)行前述任一方法實施例11中的技術方案。[0091]可選的，當所述存儲器52是獨立于處理器51之外的器件時，所述電子設備50還可以包括：[0092]總線54,存儲器52和通信接口53通過總線54與處理器51連接并完成相互間的通信，通信接口53用于和其他設備進行通信。[0093]可選的，通信接口53具體可以通過收發(fā)器實現(xiàn)。通信接口用于實現(xiàn)數(shù)據(jù)庫訪問裝置與其他設備(例如客戶端、讀寫庫和只讀庫)之間的通信。存儲器可能包含隨機存取存儲器(randomaccessmemory,RAM),也可能還包括非易失性存儲器(non-volatilememory),例如至少一個磁盤存儲器。[0094]總線54可以是外設部件互連標準(peripheralcomponentinterconnect,PCI)總線或擴展工業(yè)標準結構(extendedindustrystandardarchitecture,EISA)總線等?？偩€僅有一根總線或一種類型的總線。[0095]上述的處理器可以是