充電樁運營環(huán)節(jié)市場分析

1.充電樁運營模式分析：充電樁利用率是盈利關(guān)鍵

.新能源汽車滲透率逐年提升，推動充電樁市場發(fā)展

新能源汽車銷量快速攀升。盡管曾受到疫情、芯片短缺、原材料價格

上漲等因素的影響，中國新能源汽車市場在政策加持及產(chǎn)品不斷迭代

的影響下，實現(xiàn)了銷量快速攀升。2023年1-7月，中國新能源汽車

實現(xiàn)銷量452.5萬輛，同比增長為42.1%,滲透率為292%。

新能源汽車保有量近五年來顯著提高。根據(jù)公安部的數(shù)據(jù)，2018年

至2022年期間，我國新能源汽車保有量顯著增加，分別為261.381.

492、784、1310萬輛,占總汽車保有量比例分別為1.09%、1.46%、

1.75%、2.6%、4.1%o2023年上半年，我國新能源汽車保有量繼續(xù)

增加，達(dá)到1620萬輒新能源汽車占總汽車保有量比例達(dá)到4.9%o

可以預(yù)見的是，隨著新能源汽車數(shù)量的不斷提升，充電樁的數(shù)量也會

隨之提升，以滿足用戶的充電需求。

充電樁數(shù)量大幅增加，車樁比逐漸下降。隨著新能源汽車市場不斷擴(kuò)

大，與之配套的充電設(shè)施也不斷發(fā)展和完善。截至2023年7月，中

國充電樁數(shù)量達(dá)到692.8萬臺，同比增長74.1%。在2023年新增的

171.9萬臺充電樁中，公共充電樁數(shù)量為41.4萬臺，私人充電樁數(shù)

量為130.5萬臺。當(dāng)前車樁比為2.4:1,從歷史情況來看呈現(xiàn)下降趨

勢。

圖4：充電樁保有量逐年增加

1.2.充電樁運營業(yè)務(wù)介紹：產(chǎn)業(yè)鏈及運營方

按照服務(wù)對象劃分，充電樁可分為公共樁和私人樁。充電樁運營方提

供的即為社會車輛服務(wù)的公共充電樁，按照充電類型劃分，充電樁可

分為交流慢充樁和直流快充樁。

充電樁運營業(yè)務(wù)位于產(chǎn)業(yè)中游。充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)鏈可以分為上游充

電樁制造商，中游運營服務(wù)商，及下游用戶端。其中，上游充電樁制

造商是為中游運營商及下游用戶提供充電沒施的企業(yè)，其主要負(fù)責(zé)研

發(fā)和生產(chǎn)充電樁和配電設(shè)施。中游運營商通過向下游用戶提供服務(wù)獲

得利洞，主要負(fù)責(zé)投資、建設(shè)、安裝充電樁：以及運營和維護(hù)充電場。

下游則是新能源汽車用戶，可分為公共交通用戶和私人用戶等。

運營模式可分為三大類，現(xiàn)階段以傳統(tǒng)運營模式為主。按投資和管理

形式來劃分，充電樁運營模式可分為傳統(tǒng)運營模式、混合運營模式、

共享運營模式三類。其中，傳統(tǒng)運營模式按主體、服務(wù)提供方可細(xì)分

為政府/電網(wǎng)企一業(yè)、汽車廠商、運營商、和用戶四大類。

政府/電網(wǎng)企業(yè)主導(dǎo)：該模式模式由當(dāng)?shù)氐某峭丁⒔煌?、產(chǎn)投或電網(wǎng)

企業(yè)為投資主體，直接參與充電站的規(guī)劃和建設(shè)。優(yōu)點是能因地制宜

實現(xiàn)政策的有效落地，同時可在規(guī)劃過程中充分考慮電網(wǎng)系統(tǒng)要求。

潛在缺點包括市場需求覆蓋不全、缺乏終端銷售網(wǎng)絡(luò)和運營經(jīng)驗導(dǎo)致

充電樁利用率難以提高等。汽車廠商主導(dǎo)：該模式由汽車廠商作為投

資主體，為用戶提供商業(yè)化的充電服務(wù)。該模式適用于有充電服務(wù)經(jīng)

驗、商業(yè)程度較高的企業(yè)。汽車廠商主導(dǎo)模式的優(yōu)點是能提升充電的

服務(wù)水平和市場化程度，企業(yè)也能向車主提供免費或低價服務(wù)以提升

品牌價值。其缺點是所需資金較多、利潤受電價波動影響較大、充電

樁數(shù)量相對較少，難以在需求量較大時提供充足的電力和有效的技術(shù)

支持等。

運營商主導(dǎo)：該模式由專業(yè)運營方作為投資主體，為用戶提供更系統(tǒng)

的商業(yè)化充電服務(wù)。該類企業(yè)負(fù)責(zé)運營和維護(hù)充電樁，部分情況下不

直接參與充電樁的建設(shè)。該模式發(fā)展較為成熟，且能有效整合市場資

源，并一定程度加速充電樁的推廣。其優(yōu)點是能滿足用戶需求和提供

差異化服務(wù)、提升單樁利用率.、企業(yè)能獲得穩(wěn)定收益。其缺點是部分

車樁的互聯(lián)互通不夠順暢等。用戶主導(dǎo)：該模式意味著用戶將自行安

裝、使用和維護(hù)充電樁，解決了車主在固定地點和時間段的充電需求,

其缺點包括用戶需要擁有充電場地、后續(xù)的管理和維護(hù)難度較大且成

本較高、充電時間慢等。

圖10:夜間與下午為分時電價相對低點（元/kWh）

絕大部分用戶充電有計劃性。根據(jù)白皮書的數(shù)據(jù)，62%的用戶關(guān)注車

輛剩余電量，為避免在低電量時無法找到可用充電站的情況，傾向在

車輛電量低于30%時主動充電。此外高達(dá)91%的用戶會在電量達(dá)到

80%-100%時停止充電，43%的用戶會選擇直接將電量充滿。僅有

16%的用戶選擇“隨充隨停，隨走隨拔”的充電方式。

2.1.2.用戶對充電時長敏感，大多選擇快充

近96%的公共充電樁用戶偏愛快充。使用公用充電樁的絕大多數(shù)用

戶對充電時長較為敏感，使用公用快充的用戶占比達(dá)96%,慢充僅

為4%。

用戶使用快充更頻繁。從單次充電特征來看，直流快充可在最短時間

內(nèi)充最多的電量，且單價與交流樁相比差距不大，因此周使用頻率最

高，可達(dá)4.51次，交流慢充僅1.81次。

慢充高峰時段與用戶作息有關(guān)。用戶在選擇充電設(shè)備和時間時受到生

活習(xí)慣、充電成本及充電速度等多種因素的影響。根據(jù)白皮書，用戶

使用慢充的集中時段在0-6點;，使用快充的集中時段在12-18點:。

2.1.3.用戶普遍選擇不同的運營商和充電站進(jìn)行服務(wù)

近9成的用戶選擇同時使用不同的充電站運營商。白皮書顯示，87%

的用戶選擇同時使用了不同運營商提供的充電服務(wù)，平均每個用戶使

用過5.66家運營商提供的充電服務(wù)。在跨運營商用戶中，30%的用

戶只使用了2至3家，33%的用戶使用過4至6家，18%的用戶使

用過7至9家，使用超過9家的占比19%。一方面說明了用戶對運

營商沒有很強的忠誠度，一方面體現(xiàn)了市場供應(yīng)端較分散，單一運營

商的服務(wù)難以完全滿足用戶的需求。

近半用戶使用了超過10個不同的充電站。跨站充電行為與新能源汽

車行駛半徑有關(guān)，車輛續(xù)航能力提升和充電設(shè)施逐漸完善會進(jìn)一步增

加跨站用戶的比例。目前93%的用戶使用過多個充電站，平均每個

用戶跨站15座。在跨站用戶中，29%的用戶跨站2-5座，24%的用

戶跨站6至10座，14%的用戶跨站11至15座，跨站超過15座的

占比33%o

2.2.商用車用戶的快充需求要大于私家車用戶

營運和作業(yè)屬性的用戶（出租車、網(wǎng)約車、商用車）因為中途補電需

求更高，充電頻次顯著高于私家車。

表5:帶有營運和作業(yè)屬性的用戶充電頻次更高

平均充電量平均時長平均金領(lǐng)周充電頻次

類型

（kWh）（分）（元）（次）

出租車26.6347.5924.955.08

網(wǎng)約車25.2350.1625.165.13

商用車25.5846.9824.675.28

私家車25.2251.825.822.99

網(wǎng)約車和商用車用戶使用快充比例更高。私家車用戶因為可以自由選

擇充電時段，且充電需求相對不那么急迫，所以使用慢充的占比相對

較高，為7%。出租車用戶則因為存在換班期，使用慢充比例也較高

為8%。而網(wǎng)約車和商用車由于長時間的連續(xù)用車需求，快充使用占

比較高。

不同類型的新能源汽車用戶存在分時充電差異。白皮書的數(shù)據(jù)顯示,

由于出租車用戶受到交班影響，相比于其他用戶在凌晨2-6點仍處于

充電高峰。網(wǎng)約車用戶則對充電價格敏感，因此充電時段與電價機(jī)制

和出行高峰兩個因素有關(guān)。商用車用戶的充電時段相對分散，私家車

用戶的充電規(guī)律則和工作及出行習(xí)慣相關(guān)。

2.3.快充成趨勢，運營商配套服務(wù)有待鋪開

2.3.1?新增公共充電樁中的大功率快充樁占比持續(xù)提升

從需求側(cè)來看，現(xiàn)有充電樁與用戶需求未能完全匹配。從各功率充電

樁的使用情況來看，高達(dá)74%的用戶選擇在120kW及以上的充電樁

進(jìn)行充電，但功率大于120kW的充電樁數(shù)量僅占比56%。其中

150kW及以上功率的充電樁使用占比均遠(yuǎn)高于其建設(shè)占比，表明用

戶對快充需求高于供給。與之相反的是，慢充的建設(shè)占比較大，但需

求偏弱,30kW以下的充電樁雖然建設(shè)占比達(dá)24%,但需求僅占2%。

2.3.2.沿海地區(qū)公共機(jī)構(gòu)和大型停車場的充電樁數(shù)量較多

按地域劃分廣東省充電樁數(shù)量最多。根據(jù)中國充電聯(lián)盟數(shù)據(jù)，全國充

電樁數(shù)量占比前十的地區(qū)分別是廣東省、江蘇省、浙江省、上海市、

北京市、湖北省、山東省?？偟膩砜?，東南沿海、華東、華中地區(qū)的

充電樁數(shù)量較多。

從充電樁建設(shè)場所來看，各城市的充電樁建設(shè)選擇和分布無顯著差異。

從規(guī)模來看，充電柱分布數(shù)量從高至低分別是：公共機(jī)構(gòu)（由政府設(shè)

置的公共停車場）、大型建筑配建停車場、居民區(qū)、企事業(yè)單位。

2.3.3充電站配套設(shè)施也是用戶選擇充電樁的重要考量因素

不同場所充電樁的建設(shè)占比與使用占比存在差異。公共機(jī)構(gòu)（由政府

設(shè)置的公共停車場）、大型建筑配套停車場、居民區(qū)的充電樁數(shù)量較

多，且車位相對充足。但部分場所如工業(yè)園區(qū)、交通樞紐（公共交通

站點附近的停車場）、大型文體設(shè)施、寫字樓、路邊停車位的充電樁

的使用占比均大于其建設(shè)占比，充電樁建設(shè)分布有完善空間。

按停車場收費類型劃分，限時免費停車場是車主充電的首選。同時考

慮停車便利性與費用，限時免費停車場的充電樁的建設(shè)數(shù)量與使用數(shù)

量均最高。限時免費的特性使得新能源車主在完成充電后及時將車輛

挪走，確保了空閑充電車位的相對充足，并最終形成良性循環(huán)。

擁有配套設(shè)施的充電站更受歡迎，運營商存在增收空間。有配套設(shè)施

的充電站使用占比明顯高于沒有配套設(shè)施的充電站，比例約為2：1,

而建設(shè)占比則恰恰相反，僅有27.3%的充電場站配備了衛(wèi)生間、餐飲、

休息室、便利店等配套設(shè)施，表明客戶對配套設(shè)施存在潛在需求,其

中配有餐飲、便利店、休息室的充電場站最受歡迎，使用率分別為

43%、44%、45%o配套設(shè)施有效滿足了用戶的部分其他需求并緩解

了用戶充電時的“等待焦慮”，是運營商進(jìn)一步增收的潛在方向。

表7:近7成用戶選擇前往擁有配套設(shè)施的充電站

是否擁有配套設(shè)施建設(shè)占比交易用戶占比

有27.3%66.85%

無72.7%33.15%

*杰設(shè)施的建設(shè)占比建設(shè)占比交易用戶占比

餐飲15%43%

雨棚2%13%

共享充電寶3%10%

便利店18%44%

自動售貨機(jī)2%9%

飲用水2%14%

洗車4%16%

休息室12%45%

2.4,從用戶滿意度看，充電樁運營存在較大改善空間

用戶對場站管理和費用合理性滿意度較低。白皮書對用戶進(jìn)行了公共

充電樁的滿意度調(diào)查，結(jié)果顯示，用戶對充電APP的信息顯示及充

電安全與穩(wěn)定性的滿意度相對較高，但用戶對充電站管理情況與充電

收費合理性滿意度偏低。

車輛占位和設(shè)施缺乏維護(hù)是用戶最主要的不滿因素。展開用戶對充電

站管理情況不滿因素來看：64.4%的用戶認(rèn)為油車和充滿電車占位嚴(yán)

重影響了正常充電需求；59.8%的用戶認(rèn)為場站設(shè)備存在磨損、老舊

等維護(hù)問題；其次場站無人值守、故障反饋響應(yīng)慢、插隊搶位等問題

凸顯，極端天氣缺乏應(yīng)急保障、充電槍未放回原位等其他場站管理問

題也逐步顯現(xiàn)。

各場景下，高速公路不滿意度最高。市區(qū)公共場所及社區(qū)公用充電樁

的用戶滿意度較高，而高速公路上分充電場站不滿意率較高，達(dá)

26.39%O

高速公路充電不滿問題反映了對快充的需求。高速公路充電的問題主

要集中在充電樁數(shù)量和排隊時長上，反映了用戶對直流快充樁的強烈

需求，運營改善空間較大。

3.政策補貼+運營革新，降本增效空間廣闊

3.1.利好政策頻頻出臺，充電樁相關(guān)業(yè)務(wù)或?qū)⒈l(fā)

中央及各地方政府頻頻出臺充電樁強刺激政策。國家層面提出了充電

樁適度超前建設(shè)的總方針，各省市相應(yīng)的對充電樁數(shù)量、投入資金與

優(yōu)惠補貼標(biāo)準(zhǔn)做了明確規(guī)劃，為充電樁運營成本的降低提供了助力，

充電樁投建熱情大幅提升。

3.2?運營模式革新，協(xié)助充電樁運營降本提質(zhì)增效

3.2.1,軟硬件加持帶來服務(wù)升級，運營模式創(chuàng)新擴(kuò)大收益

分體式充電堆逐步取代一體式充電樁。當(dāng)前充電樁多為120kW或

180kW的雙槍一體式規(guī)格，服務(wù)車輛類型較為單一，且功率利用率

通常不高。而新一代分體式充電堆系統(tǒng)可根據(jù)需求選擇360kW、

720kW等不同功率規(guī)格，并搭配任意數(shù)量充電槍，因此可服務(wù)車輛

類型繁多的充電場景。針對相同的充電場景，充電堆可以靈活調(diào)用模

塊?？梢蕴岣吖β世寐?，而且可以提高翻臺率，進(jìn)一步提高系統(tǒng)利

用率。

“互聯(lián)網(wǎng)+充電”模式讓“人找樁樁找人”的現(xiàn)象一去不復(fù)返。通過線上平

臺結(jié)合線下資源的形式可有效解決充電樁利用率低的問題，既可增加

運營商充電業(yè)務(wù)收入的同時也帶動了非電業(yè)務(wù)。一方面，運營商可以

基于線上平臺的流量為用戶提供全方位的生活服務(wù)，形成增值收入。

另一方面，運營商可以利用大數(shù)據(jù)，為車企等公司提供信息服務(wù)（例

如用戶偏好、車型筆）。此外，運營商可以為用戶車輛提供安全檢測、

實現(xiàn)與電網(wǎng)的高效交互等服務(wù)，降低用戶的用車成本，增加用戶粘性

等。

“儲能+充電”模式有效緩解用電需求波峰壓力?！皟δ?充電”充電站是

指通過儲能設(shè)施將用電低谷期富余的電能儲存起來，在用戶使用高峰

時再通過充電樁釋放的一種模式。該模式能實現(xiàn)錯峰用電、提高電能

利用率，幫助運營商賺取谷峰電差價以進(jìn)一步提升盈利能力。“光伏+

儲能+充電”模式進(jìn)一步降低運營商的成木。光儲充一體式充電站不僅

可以利用儲能調(diào)節(jié)用電波峰、賺取峰谷電價差，還可以利用閑置車棚

資源進(jìn)一步降低能源成本。在短暫的停電場景下，光儲充系統(tǒng)也能保

障一定程度的正常運作。

共享運營模式合理分配有限資源，推動行業(yè)發(fā)展。共享運營模式以募

集者或運營方為主體，通過與資源方合作，共同參與充電樁的建設(shè)環(huán)

節(jié)，并通過運營實現(xiàn)利潤分配。該模式能有效盤活閑置資產(chǎn)或提升充

電樁的利用率和盈利能力。

S27:“共享+充電”模式充分利用各方資源

3.2.2.從分時調(diào)價到車網(wǎng)互動：充電未來的發(fā)展方向

中國新能源汽車的車網(wǎng)互動處于被動有序充電階段。新能源汽車用電

需求對電網(wǎng)系統(tǒng)的沖擊等影響一直是關(guān)注的焦點之一。《我國V2G

發(fā)展路線、頂層設(shè)計的思考及未來展望》一文提出，車網(wǎng)互動將經(jīng)歷

無序充電、被動有序充電、主動有序充電、雙向充放電

(Vehicle-to-Grid,V2G)。其中，無序發(fā)展階段是指新能源車主采用

即到即充或簡單排隊的方式進(jìn)行充電。被動有序充電階段是指用戶在

運營商或電網(wǎng)的管理下進(jìn)行有序充電。主動有序充電階段是指電網(wǎng)具

備主動協(xié)同調(diào)度能力，已經(jīng)可以利用車網(wǎng)互動系統(tǒng)提升運行效率。

V2G階段則是指電能可以在電網(wǎng)和新能源汽車之間雙向流動并進(jìn)行

分配，自動化水平高且機(jī)制完善。當(dāng)前'中國主要通過電價控制和功

率控制調(diào)節(jié)充電需求。

V2G是新能源汽車充電未來重要的發(fā)展方向。V2G是有序充電模式

的進(jìn)一步擴(kuò)展，在理想場景中，V2G能實現(xiàn)在用戶沒有用車需求時，

將電池中的電能售賣給電網(wǎng)公司，在實現(xiàn)電能互通的同時幫助電網(wǎng)

“削峰填谷”、提供調(diào)頻和備用等服務(wù)。V2G模式下，運營商將實現(xiàn)新

的盈利增長。V2G會將充電樁運營商轉(zhuǎn)變?yōu)榫哂须娔芙灰坠δ艿牡?/p>

儲能中間商，從而實現(xiàn)盈利模式的多樣化c首先，運營商通過鏈接用

戶至電網(wǎng)收取電費和服務(wù)費，并通過輔助服務(wù)收取額外收益。其次用

戶的充電費會有所降低，運營商進(jìn)一步增加用戶粘性。

3.3.單樁利用率提升，盈利水平有望改善

公共充電基礎(chǔ)設(shè)施充電電量增速可觀，平均單樁充電量呈現(xiàn)上漲趨勢。

公共充電基礎(chǔ)設(shè)施平均單樁充電量，自2018年初的0.05萬度顯著

提升至2023年中的0.15萬度，單樁利用效率明顯提升。

平均樁數(shù)利用率、平均時間利用率、平均周轉(zhuǎn)率均有所提升。單樁利

用效率是影響充電樁運營效益的關(guān)鍵因素，單樁利用效率越高，充電

運營盈利水平就越高。參考《2022年中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)

測報告》中的數(shù)據(jù)，用充電站內(nèi)提供充電服務(wù)的樁數(shù)與公共樁總量的

比值度量平均樁數(shù)利用率，用充電站內(nèi)所有公用樁的充電工作時長與

一天內(nèi)可提供服務(wù)總時長的比值度量平均時間利用率，用充電站全日

實際服務(wù)的車輛總數(shù)與公共樁總數(shù)的比值度量平均周轉(zhuǎn)率，可以看出

2022年主要城市充電樁平均樁數(shù)利用率、平均時間利用率、平均周

轉(zhuǎn)率均有不同程度的提升，對充電樁運營盈利性形成有力支撐。

4.馬太效應(yīng)顯著，市場競爭格局清晰

4.1充電樁運營商的行業(yè)壁壘較高

資金壁壘：前期投入大，回報周期長。充電站建設(shè)初期需要大量資金

支持，即便是充電站成功建成，后期的運營和維護(hù)也需求長期且穩(wěn)定

的資金投入。回報周期方面，充電站運營的盈利模式主要靠電力差價、

服務(wù)費和其他增值服務(wù)。在行業(yè)發(fā)展過程中，迅速擴(kuò)大充電樁的建設(shè)

規(guī)模和提升建設(shè)速度是首要目標(biāo)，然而這也可能導(dǎo)致供給階段性過剩

和區(qū)域性供需結(jié)構(gòu)不匹配問題。因此運營商面臨了較不穩(wěn)定的盈利環(huán)

境。少部分利用率較高的場站可在兩到三內(nèi)回收成本，但大部分充電

場站面臨盈利難的困境。地理壁壘：先到先得，高利用率地段有限。

充電站的建設(shè)受到位置限制，一方面，可建設(shè)充電站的場地需要滿足

交通安全、電力增容、消防規(guī)定等要求，另一方面，車流量較高且充

電需求高的場地有限。從《2022年中國主要城市充電基礎(chǔ)設(shè)施監(jiān)測

報告》披露的數(shù)據(jù)來看，多數(shù)城市中心城區(qū)的充電樁覆蓋率超過60%,

其中上海、深圳、西安、天津、廣州、長沙覆蓋率均超過90%。

數(shù)據(jù)壁壘：優(yōu)化運營的核心手段。通過收集用戶行為數(shù)據(jù)（常去站點、

時段等）、車輛數(shù)據(jù)（車型、電池容量等）、充電數(shù)據(jù)（頻率、時長、

功率等）、故障數(shù)據(jù)（運行情況、維護(hù)狀態(tài)等）、反饋/評價等，充

電樁運營商可以基于大數(shù)據(jù)分析優(yōu)化充電站的布局、運營時間和充電

樁數(shù)量，從而更好地滿足用戶需求、提高服務(wù)質(zhì)量，增加用戶忠誠度。

4.2充電樁運營環(huán)節(jié)頭部集中度較高

2022年前五運營商市占率達(dá)70%。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，2022

年運營商按充電樁數(shù)量排名，前五名分別為特來電(20.2%)、星星充

電(19.1%)、云快充(14.4%)、國家電網(wǎng)(10.9%)、小桔充電

(5.2%),集中度較高。

圖35：2022年特來電充電樁數(shù)量為37萬臺

特來電

星星充電

云快充

國家電網(wǎng)

小桔充電

蔚景云

深圳車電網(wǎng)

南方電網(wǎng)

(萬010203040

頭部運營商地位難以撼動。按不同服務(wù)對象劃分，公共充電樁中，星

星充電占比最高，為20.8%；專用充電樁中，特來電占比最高，為

37.4%。按充電樁類型劃分，直流樁中，特來電占比最高，為28.4%；

交流樁中，星星充電占比最高，為22.6%。從充電樁功率和充電電量

兩個重要的盈利指標(biāo)來看，特來電均位居第一，占總功率的23.2%,

占總充電量的24.5%。各領(lǐng)域的主要玩家相同，格局相對穩(wěn)定。

4.3充電樁運營相關(guān)公司

4.3.1特來電

特來電是特銳德控段子公司。公司于2014年創(chuàng)立，率先進(jìn)入電動汽

車充電領(lǐng)域，構(gòu)建了充電網(wǎng)■微電網(wǎng)■儲能網(wǎng)■數(shù)據(jù)網(wǎng)“四網(wǎng)融合”的新能

源和新交通雙向交互的全新產(chǎn)業(yè)。公司的主要產(chǎn)品包括群充產(chǎn)品、小

功率產(chǎn)品、自動充電產(chǎn)品、單樁產(chǎn)品等，其應(yīng)用場景包括高速公路服

務(wù)區(qū)、公共停車場、企事業(yè)園區(qū)等。

公司已部署的充電樁數(shù)量多、覆蓋面廣。目前，公司的公共充電樁數(shù)

量約有37萬臺、充電站數(shù)量為22706座，均排全國第一。公司充電

網(wǎng)絡(luò)布局相對完善，考慮到充電站的建設(shè)有地理位置資源的限制，公

司市場地位在短期內(nèi)難以撼動。

自產(chǎn)充電設(shè)備產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。特銳德的充電業(yè)務(wù)板塊包括了研發(fā)、生

產(chǎn)、銷售充電設(shè)備，一定程度上實現(xiàn)了成本控制。此外，公司研發(fā)實

力強大，其開發(fā)的智能群充產(chǎn)品，在滿足用戶充電需求的同時可減少

建設(shè)投資、節(jié)約占地、減少維護(hù)，成功實現(xiàn)功率共享、智能運維、主

動防護(hù)、電網(wǎng)互動等功能。合作擴(kuò)大業(yè)務(wù)規(guī)模及競爭力。2022年，

公司在全國范圍內(nèi)成立的獨資或合資公司已經(jīng)超過200家，其中包

含超過100家由國有企'也作為合資方的公司。此外，公司與超過70

家車企展開充電權(quán)益、共建品牌站等多種形式合作，從而進(jìn)一步擴(kuò)大

品牌影響力、提升市占率，同時一定程度上減輕了獨自建設(shè)充電站所

帶來的重資產(chǎn)問題。充電網(wǎng)絡(luò)能源管理領(lǐng)導(dǎo)者。公司在能源管理方面

的優(yōu)勢持續(xù)累積，公司實現(xiàn)了對充電量、價、費、損的全面監(jiān)控和分

析。此外，公司已成功和多個調(diào)控中心對接互通，做到了在充電側(cè)精

準(zhǔn)響應(yīng)電網(wǎng)側(cè)的需求，成功接入了國內(nèi)首家虛擬電廠管理中心。公司

目前虛擬電廠可調(diào)度資源容量約為200萬kW,是車網(wǎng)互通的探索先

鋒。

4.3.2萬馬股份

國內(nèi)領(lǐng)先的新材料企業(yè)，入局打造“愛充”服務(wù)品牌。公司成立于1997

年，主營業(yè)務(wù)包括電線電纜、高分子材料、通信產(chǎn)品、充電設(shè)備的研

發(fā)生產(chǎn)和充電場站運營。在新能源領(lǐng)域，公司通過多年的充電站投資

和建設(shè)積累了豐富的經(jīng)驗，掌握了場站級、城市級系統(tǒng)的解決方案以

及方案落地能力，搭建了完整高效的運營服務(wù)體系和運維支持體系。

充電設(shè)備品類齊全，產(chǎn)業(yè)協(xié)同優(yōu)勢明顯。公司擁有從7kW