第頁飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)主要組成與其功能概述目錄TOC\o"1-3"\h\u18389飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)主要組成與其功能概述 1245681.1綜述? 157211.2熱交換器 2272761.3空氣循環(huán)機(jī) 3278771.4流量控制活門? 6312821.5區(qū)域氣溫控制計(jì)算機(jī)（ZoneTemperatureController）? 886261.6壓力控制系統(tǒng) 8224451.6.1概述 882501.6.2客艙壓力控制器(CPC)? 10305361.6.3配平空氣壓力調(diào)節(jié)活門 11203351.6.4放氣活門? 111.1綜述?空調(diào)系統(tǒng)的構(gòu)成主含以下這四部分：一則區(qū)域氣溫把控，二是增壓，三是電子設(shè)備的通風(fēng)，四為后行李廂的加熱及通風(fēng)。它的冷卻構(gòu)件囊括了兩個(gè)級(jí)別的熱交換器，即是一級(jí)、二級(jí)熱交換器，空氣循環(huán)器，冷凝器，集水器，再熱器和沖壓空氣系統(tǒng)組件。控制閥組件主要包括：裝飾熱風(fēng)壓力調(diào)節(jié)閥，防冰閥，旁路閥，流量控制閥和三個(gè)裝飾風(fēng)門，分別對(duì)應(yīng)飛機(jī)的三個(gè)機(jī)艙：駕駛艙，前排乘客艙和后排乘客艙。區(qū)域操控器與兩個(gè)構(gòu)件操控器一同構(gòu)成了操控系統(tǒng)構(gòu)件。主要的氣溫傳感器為：壓縮機(jī)出口氣溫，壓縮機(jī)引氣太熱，構(gòu)件入口壓力，壓縮機(jī)太熱，組件出口氣溫，流速，組件氣溫，引氣氣溫，，混合傳感器歧管氣溫，三個(gè)機(jī)艙氣溫，管道氣溫，管道過熱。區(qū)域操控器參照氣溫開關(guān)輸入各個(gè)座艙氣溫感應(yīng)器監(jiān)測(cè)得到的實(shí)際數(shù)值相互對(duì)比，來調(diào)節(jié)座艙和座艙氣溫。經(jīng)過對(duì)各組件部位進(jìn)行調(diào)整，同時(shí)對(duì)組件出口氣溫加以調(diào)正將該操作完成。組件的出口氣溫是兩個(gè)組件操控器參考區(qū)域操控器的需要和組件上每個(gè)傳感器輸入數(shù)值的對(duì)比加以調(diào)節(jié)的，方法即是對(duì)沖壓進(jìn)氣閥部位、旁通閥及流量操控閥等調(diào)節(jié)。部位完成，其會(huì)呈現(xiàn)以下顯示狀態(tài)：其一為有故障部件與故障狀態(tài)顯示；還有一種就是故障狀態(tài)顯示，再就是系統(tǒng)狀態(tài)顯示。與電子集中型飛機(jī)監(jiān)控裝置的引氣頁面上呈現(xiàn)制冷構(gòu)件的每個(gè)參數(shù)值，囊括了組件出口氣溫，構(gòu)件旁通閥部位，組件流速、沖壓進(jìn)氣閥部位，組件控制閥門部位、構(gòu)件壓縮機(jī)出口氣溫;而于空調(diào)界面上呈現(xiàn)的空調(diào)區(qū)域數(shù)值囊括了區(qū)域管道氣溫，區(qū)域氣溫，區(qū)域內(nèi)飾空氣閥位置，機(jī)艙風(fēng)扇故障指示，熱空氣壓力調(diào)節(jié)閥，區(qū)域氣溫控制器故障指示等。剔除中部、下部對(duì)應(yīng)界面上呈現(xiàn)的故障提示之外，故障構(gòu)件的下部和上部都給出警示信息。此時(shí)，能夠于多功能操控顯示構(gòu)件的集中式體現(xiàn)系統(tǒng)內(nèi)存在的故障數(shù)據(jù)，而且能夠找尋且打印故障，將需要的章節(jié)內(nèi)容排出。這個(gè)顯示構(gòu)件一般被叫做引擎警告顯示組件，系統(tǒng)顯示構(gòu)件的上部彰顯好比燃油量、主機(jī)參數(shù)，板條狀態(tài)以及襟翼等信息，而下部則為提醒區(qū)域。另外，其還給系統(tǒng)測(cè)試提供了相應(yīng)的測(cè)試能能力。1.2熱交換器飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)上的熱交換裝置參照它的功能可劃分成四個(gè)類別：一是蓄熱裝置、二是冷凝式再熱裝置，三維主熱交換裝置，主熱交換裝置。換熱器材料為硬度較高的普通金屬鋁和鋁合金。傳熱方式是板翅式。冷凝式再熱裝置的關(guān)鍵功能就是把大氣中的大部分水分除去，降低濕度，并防止腐蝕和潰瘍。圖1功能：來自飛機(jī)供氣系統(tǒng)的空氣通過一級(jí)和二級(jí)熱交換器轉(zhuǎn)變成工作氣體，一次作為客艙上需要的氣溫和壓力。運(yùn)行原理：1.飛機(jī)的空調(diào)系統(tǒng)在開啟依我看，輔助動(dòng)力設(shè)備或發(fā)動(dòng)機(jī)呈現(xiàn)的引氣到達(dá)主熱交換設(shè)備，打開旁通閥，將空氣引入其中再進(jìn)入到空氣循環(huán)機(jī)，并且然后驅(qū)動(dòng)空氣循環(huán)機(jī)，使空氣循環(huán)機(jī)中的渦輪運(yùn)轉(zhuǎn)。然后，渦輪驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇和壓縮機(jī)葉片旋轉(zhuǎn)。由渦輪機(jī)驅(qū)動(dòng)的風(fēng)扇加快了引氣在機(jī)艙外部的流動(dòng)，并在熱交換后將熱空氣排出機(jī)艙。1.空氣循環(huán)機(jī)打開以后，將旁通閥關(guān)上。輔助動(dòng)力設(shè)備或發(fā)動(dòng)機(jī)呈現(xiàn)的引氣到達(dá)主熱交換設(shè)備，然后進(jìn)入壓縮機(jī)葉片。壓縮空氣呈現(xiàn)高壓高溫氣體，其達(dá)到二級(jí)熱交換設(shè)備開展熱交換，隨后其氣溫則降低。飛機(jī)于地面上時(shí)候，二級(jí)熱交換設(shè)備從風(fēng)扇葉片呈現(xiàn)的沖壓空氣對(duì)空氣進(jìn)行冷卻處理。在飛機(jī)起飛之后，沖壓空氣的執(zhí)行設(shè)備將風(fēng)冷電源替代，風(fēng)扇呈現(xiàn)的風(fēng)量經(jīng)閥門將渦輪引入，以此把ACM驅(qū)動(dòng)。3.從二次的熱交換裝置冷卻的氣體再次達(dá)到再生器，和水分離設(shè)備和冷凝式再熱設(shè)備的冷空氣發(fā)生熱交換，之后再次冷卻處理。在冷去之后，其氣體再打到冷凝再熱裝置，同時(shí)和渦輪機(jī)的出口相連。與低溫氣體混合，同時(shí)深度冷卻引起。因?yàn)槔淠皆贌崞髦械臍鉁氐陀诼饵c(diǎn)，因此將對(duì)水進(jìn)行分析，并經(jīng)水分離設(shè)備把水與氣體分離開來。從水分離設(shè)備中獲得的誰打到?jīng)_頭入口，和風(fēng)扇吸入的空氣融合后，和二級(jí)熱交換裝置發(fā)生熱交換。4.引氣在分水設(shè)備的干燥處理后，達(dá)到再生器，且于冷凝熱交換器進(jìn)口位置和引起發(fā)生熱交換。這時(shí)，熱交換之后氣溫會(huì)呈現(xiàn)上升狀態(tài)，能夠?qū)⑺蛛x裝置出口處的空氣中的殘留水分去除。蒸發(fā)并再次干燥。5.通過再生器對(duì)高壓氣體進(jìn)行干燥后達(dá)到渦輪，對(duì)全ACM旋轉(zhuǎn)予以驅(qū)動(dòng)，把勢(shì)能轉(zhuǎn)變做動(dòng)能，且于渦輪出口發(fā)生膨脹。勢(shì)能下降，氣體的氣溫隨之下降，最后呈現(xiàn)出空調(diào)需要的冷空氣。1.3空氣循環(huán)機(jī)空氣循環(huán)機(jī)（ACM）是空調(diào)系統(tǒng)的核心組件，主要由壓縮機(jī)，渦輪機(jī)和風(fēng)扇組成。源自發(fā)動(dòng)機(jī)的高壓高溫引起通過二級(jí)換熱裝備內(nèi)的一次換熱后，把空氣進(jìn)行初步冷去后送至空氣循環(huán)機(jī)的壓縮機(jī)，從而對(duì)氣流進(jìn)行加壓和加熱，然后然后通過二級(jí)熱交換器中的二次熱。交換器在再次冷卻后進(jìn)入渦輪機(jī)，從而降低壓力和氣溫以滿足飛機(jī)空調(diào)的要求，并且壓縮機(jī)和風(fēng)扇同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)。為了提高波音737NG飛機(jī)空調(diào)系統(tǒng)的可靠性，以下分析了空氣循環(huán)機(jī)的原理及其常見故障，為線路維護(hù)和配件維修提供指導(dǎo)?？諝庋h(huán)機(jī)的工作原理：空氣循環(huán)機(jī)的動(dòng)力是高溫高壓的發(fā)動(dòng)機(jī)/APU引氣，空氣經(jīng)過壓縮機(jī)后由渦輪膨脹冷卻。釋放的部分機(jī)械能驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)進(jìn)一步對(duì)引氣加壓以提高系統(tǒng)效率，另一部分驅(qū)動(dòng)風(fēng)扇。如圖1所示：風(fēng)扇端連接到熱交換器的冷回路。在地面上工作時(shí)，空氣循環(huán)機(jī)的風(fēng)扇用作動(dòng)力源，將空氣從機(jī)器外部吸入熱交換器的冷回路中，冷卻熱空氣，穿過風(fēng)扇葉輪，然后直接排出到機(jī)器外部的氣氛。在飛行過程中，沖壓空氣自動(dòng)通過熱交換器，并且第一級(jí)整流器腔體中的風(fēng)扇旁通單向閥被打開。大部分沖壓空氣直接排出，從而減輕了風(fēng)扇的負(fù)荷。第一級(jí)熱交換器分別冷卻進(jìn)入渦輪的引氣和高壓空氣，最后在冷卻渦輪中膨脹和冷卻，以驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)工作。冷空氣的氣溫和壓力在渦輪機(jī)的出口處大大降低，然后以一定比例與熱空氣混合，然后進(jìn)入機(jī)艙。空氣循環(huán)機(jī)的正常運(yùn)行對(duì)空調(diào)系統(tǒng)的冷卻效果有非常重要的影響?？諝庋h(huán)機(jī)的常見故障分析：空氣循環(huán)機(jī)的故障是多種多樣的，例如氣動(dòng)系統(tǒng)的原因，異物損壞的原因或組件本身的內(nèi)部組件等。下文是經(jīng)常呈現(xiàn)的故障分析。風(fēng)扇故障：空氣循環(huán)機(jī)中風(fēng)扇為其負(fù)載構(gòu)件，消耗了渦輪機(jī)功率的負(fù)載，同時(shí)又從空調(diào)組件的熱交換器的冷回路中抽出空氣。風(fēng)扇，渦輪和壓力葉輪在同一軸上工作。風(fēng)扇使得的空氣循環(huán)機(jī)發(fā)生故障幾率是60%。于空氣循環(huán)機(jī)的運(yùn)作期間，轉(zhuǎn)子構(gòu)件的正常工作時(shí)速是53,700rpm，其作為高速旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。為此，轉(zhuǎn)子構(gòu)件對(duì)于環(huán)境上的要求極高。輕微的異物撞擊后使轉(zhuǎn)子的穩(wěn)定系統(tǒng)發(fā)生變化，進(jìn)而使轉(zhuǎn)子的平衡力系統(tǒng)改變。動(dòng)態(tài)平衡會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)子活動(dòng)，進(jìn)而導(dǎo)致軸向運(yùn)動(dòng)或者偏航。反而言之，空氣軸承上的壓力值變大，致使局部出現(xiàn)磨損。同時(shí)，磨損導(dǎo)致熱量積聚在局部區(qū)域，并且積聚的熱量將燒毀空氣軸承和風(fēng)扇軸的接觸面。隨著磨損和燃燒的加劇，轉(zhuǎn)子最終將失去平衡并大幅跳動(dòng)，從而導(dǎo)致風(fēng)扇葉輪的葉片與風(fēng)扇導(dǎo)風(fēng)罩強(qiáng)烈碰撞，從而導(dǎo)致空氣循環(huán)機(jī)故障。在系統(tǒng)運(yùn)行中，空氣循環(huán)機(jī)冷通道中最常見的異物是被風(fēng)蝕的熱交換器冷通道葉片或環(huán)氧樹脂膠等，它們被空氣直接吸入空氣循環(huán)機(jī)中。高速旋轉(zhuǎn)風(fēng)扇。顆粒較小的異物會(huì)導(dǎo)致葉片銹蝕，而顆粒較大的異物會(huì)導(dǎo)致空氣循環(huán)機(jī)突然故障。如果空氣循環(huán)機(jī)的轉(zhuǎn)子受到大量異物的撞擊，轉(zhuǎn)子的動(dòng)平衡力系統(tǒng)將發(fā)生變化。該影響等效于在風(fēng)扇葉輪端施加矢量力，該矢量力可分解為徑向力和軸向力。根據(jù)杠桿原理，以風(fēng)扇軸承腔為支撐點(diǎn)，風(fēng)扇端的額外徑向力使轉(zhuǎn)子繞支撐點(diǎn)偏轉(zhuǎn)，從而使推力軸與空氣軸承之間的接觸壓力突然增加，加劇磨損。產(chǎn)生局部熱量積聚，燒毀推力軸的表面；另一個(gè)額外的軸向力會(huì)導(dǎo)致轉(zhuǎn)子產(chǎn)生軸向運(yùn)動(dòng)，這會(huì)導(dǎo)致渦輪機(jī)和噴嘴組件之間的間隙變小，從而導(dǎo)致刮擦。另外，該空氣循環(huán)機(jī)在長期運(yùn)行期間容易受到空氣侵蝕，從而導(dǎo)致葉片的尖端磨損。根據(jù)波音737NG的AMM21-51-04尺寸檢查要求，邊緣部分的長度不應(yīng)短于0.38in。如果在現(xiàn)場(chǎng)檢查中發(fā)現(xiàn)空氣循環(huán)器葉片的鋒利邊緣磨損超出標(biāo)準(zhǔn)，則必須盡快更換空氣循環(huán)器，以免造成嚴(yán)重?fù)p壞。噴嘴組件的磨損：噴嘴組件由噴嘴環(huán)和噴嘴座組成。噴嘴環(huán)安裝在噴嘴底座上，以形成完整的噴嘴組件。噴嘴組件和渦輪一起工作以產(chǎn)生膨脹比，從而使空氣迅速冷卻。由于噴嘴組件的獨(dú)特設(shè)計(jì)，噴嘴孔細(xì)小，噴嘴孔之間的距離小，并且噴嘴受高速，高壓和高溫氣體的流動(dòng)的影響（入口氣體不過濾后，很容易包含沙子和灰塵等），很容易受到風(fēng)蝕，如圖3所示。隨著安裝時(shí)間的增加，風(fēng)蝕進(jìn)一步加劇，導(dǎo)致鋒利的邊緣脫落，碎屑進(jìn)入空氣循環(huán)機(jī)內(nèi)部，導(dǎo)致氣動(dòng)軸承磨損或卡住，最終導(dǎo)致空氣循環(huán)機(jī)卡住或整體性能下降。表1列出了2017年某航空公司送修的空氣循環(huán)機(jī)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，以及上次維護(hù)報(bào)告（其中有6架在上次維護(hù)中更換了噴嘴組件，而16架沒有更換噴嘴組件），進(jìn)行了比較分析發(fā)現(xiàn)最后一次維護(hù)已被更換噴嘴組件的可靠性明顯優(yōu)于未更換的組件，并且平均使用壽命增加了7000多個(gè)飛行小時(shí)。由噴嘴組件引起的空氣循環(huán)機(jī)的故障主要表現(xiàn)為冷卻系統(tǒng)的高溫。結(jié)合維護(hù)數(shù)據(jù)，可以知道空氣循環(huán)機(jī)的故障率為30％?？諝廨S承故障：空氣循環(huán)機(jī)中的空氣軸承分為推力軸承和徑向軸承。止推軸承負(fù)責(zé)旋轉(zhuǎn)組件的止推軸的軸向位移，而徑向軸承負(fù)責(zé)支撐旋轉(zhuǎn)軸（包括止推軸和風(fēng)扇軸）在徑向方向上的旋轉(zhuǎn)。于空氣循環(huán)機(jī)打開前，軸承和旋轉(zhuǎn)軸兩者間出現(xiàn)物理性接觸。在空氣循環(huán)機(jī)打開之時(shí)，軸承與軸之間移動(dòng)呈現(xiàn)氣壓。當(dāng)處于一定時(shí)速時(shí)，軸承版的楔形張開構(gòu)造會(huì)出現(xiàn)氣模，進(jìn)而讓軸處于懸吊狀態(tài)。和球軸承不一樣，空氣軸承沒有物理接觸點(diǎn)，因此不需要潤滑油，并且轉(zhuǎn)速高，因此可以顯著提高系統(tǒng)的效率。盡管空氣軸承的可靠性很高，但是由于空氣循環(huán)機(jī)的內(nèi)部空氣質(zhì)量不好（由風(fēng)蝕引起的碎屑）或由于啟動(dòng)而引起的工作面點(diǎn)蝕的增加，這將導(dǎo)致從點(diǎn)到線到表面的磨損。這也將導(dǎo)致空氣軸承逐漸磨損并最終失效。1.4流量控制活門?流量控制閥（以下簡稱FCV）主要由蝶閥，氣動(dòng)執(zhí)行器，電動(dòng)調(diào)節(jié)器，減壓器，轉(zhuǎn)矩馬達(dá)，電磁閥和下游壓力調(diào)節(jié)器組成。FCV為空調(diào)系統(tǒng)提供恒定的氣流，并限制氣流，并在必要或異常時(shí)可以完全切斷氣流。?工作原理：空氣流關(guān)閉：電磁閥通電以釋放氣動(dòng)運(yùn)動(dòng)腔中的壓力，因此閥盤關(guān)閉?？諝饬髁空{(diào)節(jié)：空調(diào)部件控制器（PC）參照經(jīng)文丘里管得出的流量對(duì)FCV操控。電氣調(diào)節(jié)通常是在扭矩電動(dòng)機(jī)和壓力調(diào)節(jié)器的作用下完成的。圓盤角度和流經(jīng)轉(zhuǎn)矩的電動(dòng)機(jī)電流直接聯(lián)系。流量調(diào)節(jié)：PC于文丘里喉管壓力（P2）及差壓傳感器檢測(cè)上游壓力（P1）兩者中間的壓差，且參照其壓差把控流經(jīng)扭矩電機(jī)的電流。當(dāng)轉(zhuǎn)矩電機(jī)未通電時(shí)，止動(dòng)塊會(huì)受阻排氣孔，并且在操作室中感受到的壓力就是上游壓力。下游壓力制約：在下游壓力數(shù)值比預(yù)期設(shè)定值大時(shí)，增加下游壓力調(diào)節(jié)器上的筏板就能將氣動(dòng)室內(nèi)的壓力釋放，進(jìn)而將閥盤關(guān)閉。太熱保護(hù)：在壓縮機(jī)出口的氣溫十分熱時(shí)候，氣動(dòng)執(zhí)行裝置會(huì)從氣動(dòng)過熱檢測(cè)器（CPNOH）釋放FCU執(zhí)行器腔體中的壓力，并且閥門將關(guān)閉。1.5區(qū)域氣溫控制計(jì)算機(jī)（ZoneTemperatureController）?該計(jì)算機(jī)主要是在客艙和座艙應(yīng)用的氣溫控制計(jì)算設(shè)備，且對(duì)座艙氣溫把控的命令核心。其由管道或駕駛艙內(nèi)的空氣氣溫傳感裝備接受到消息，然后把它傳到區(qū)域氣溫把控計(jì)算裝置，以此計(jì)算方式獲得必要的所需信號(hào)，這樣就能使乘客艙與駕駛艙的設(shè)定氣溫達(dá)到。其向包裝控制裝置傳送需要信號(hào)。該計(jì)算機(jī)擁有兩個(gè)一樣的數(shù)字微處理器控制系，一個(gè)可正常運(yùn)作，而另一個(gè)于“熱備份”狀態(tài)下開展工作。這兩個(gè)通道能夠相互獨(dú)立運(yùn)作，且不會(huì)讓其性能損失。于正常操作上，一個(gè)通道作為主動(dòng)把控狀態(tài)，而剩下的一個(gè)則是熱備份狀態(tài)。若活動(dòng)把控渠道出現(xiàn)故障，那么區(qū)域控制計(jì)算機(jī)會(huì)指導(dǎo)另一個(gè)通道成為活動(dòng)把控渠道。1.6壓力控制系統(tǒng)1.6.1概述在一個(gè)典型的增壓系統(tǒng)艙室和座艙是一個(gè)氣密單調(diào)，允許艙室壓力高于外部大氣壓力。增壓空氣由座艙空氣分配系統(tǒng)送入座艙，座艙加熱后，通過排氣閥于發(fā)動(dòng)機(jī)排出。由于于全部高度比最大的設(shè)計(jì)高度要低，空調(diào)進(jìn)氣系統(tǒng)經(jīng)座艙空氣分布系統(tǒng)將是一個(gè)恒流的氣體進(jìn)入駕駛艙密封墊的座艙增壓法可以通過控制駕駛艙排氣法和排氣時(shí)的需要降低艙壓升高；假若所需加大艙室的壓力，需要把排水量減少。參照氣體節(jié)流機(jī)制，排氣閥所排氣體和駕駛艙例外和閥門開度的壓差直接聯(lián)系。為此，為對(duì)客艙壓板控制，需要以客艙內(nèi)外的壓差值控制，以此對(duì)排氣閥的開度進(jìn)行把控。于飛行期間，客艙的絕對(duì)壓力和排氣閥打開的大小有關(guān)。艙室壓力大小和閥門的開閉速率有關(guān)。假若自動(dòng)系統(tǒng)故障能夠因手動(dòng)系統(tǒng)操控。于客艙之后的壓艙內(nèi)安置2個(gè)安全閥，如此便可避免客艙的壓力波動(dòng)變化。正常的壓力操控系統(tǒng)選擇電子操控器作為操控構(gòu)件，其構(gòu)成囊括了最大剩余壓力限制器、壓力變化率限制器以及升壓程序發(fā)生器。壓力控制器能夠?qū)w機(jī)飛行以前的外部環(huán)境壓力參數(shù)、座艙內(nèi)壓力數(shù)值、著陸機(jī)場(chǎng)的高度參數(shù)以及巡航高度等。于飛機(jī)起落開關(guān)的控制下提供非自動(dòng)和自動(dòng)增壓操作；這個(gè)系統(tǒng)的執(zhí)行層面是電機(jī)驅(qū)動(dòng)的排氣部位，電機(jī)接收到的控制感將座艙壓力狀態(tài)實(shí)現(xiàn)?，F(xiàn)代化的飛機(jī)通常囊括1或2個(gè)排氣閥，其作為1個(gè)雙排氣閥飛機(jī)，囊括；前排氣閥和后排氣閥。而且其涵蓋了兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)，其一為直流電機(jī)，其二為交流電機(jī)。系統(tǒng)在手動(dòng)交流模式、手動(dòng)直流狀態(tài)、直流電機(jī)排氣閥待機(jī)狀態(tài)、交流電機(jī)驅(qū)動(dòng)排氣閥狀態(tài)以及自動(dòng)模式之間運(yùn)作。在每一個(gè)電機(jī)運(yùn)作時(shí)候，則另一個(gè)電機(jī)的排氣閥和離合器脫離。操作期間后排氣閥收到控制信息。表盤一直為調(diào)節(jié)模式，主要是對(duì)座艙中的氣壓進(jìn)行調(diào)節(jié)。在飛機(jī)巡航時(shí)候，氣門的開度相對(duì)較小，為此就可和發(fā)動(dòng)機(jī)的經(jīng)濟(jì)需求相符。壓力計(jì)劃于特定速率制約內(nèi)運(yùn)作，以此保證飛行期間乘客的安全性和舒適性。滑行期機(jī)艙高度比跑道高度低得多。這樣的起飛和著陸以前，機(jī)艙的壓力都要比機(jī)艙預(yù)加壓要高，其被叫做機(jī)場(chǎng)壓力加壓法。主要即是避免因?yàn)轱w機(jī)姿態(tài)的猛然變化而使得駕駛艙呈現(xiàn)波動(dòng)壓力變化。在外部大氣壓比要和預(yù)定巡航高度的氣壓更高些，飛機(jī)在上升至巡航高度以前，座艙的增壓系統(tǒng)盡早的進(jìn)入壓力把控區(qū)域，飛機(jī)不停爬升一直到預(yù)定的高度。此時(shí)轉(zhuǎn)行壓力即是為了避免飛機(jī)在巡航期間因?yàn)轭嶔ざ沟脵C(jī)艙壓力呈現(xiàn)波動(dòng)變化后喪失高度，避免駕駛艙壓力控制系統(tǒng)不停變化。在駕駛艙的殘留壓力再一次呈現(xiàn)比預(yù)定數(shù)值高時(shí)，那么飛機(jī)的增壓控制則會(huì)向下降程序轉(zhuǎn)移。于巡航飛行期間，座艙殘留的壓力處于正常狀態(tài)。在飛機(jī)爬行到高空階段，駕駛艙的剩余壓力會(huì)一下子上升。在壓力值處于最大的剩余壓力之時(shí)，艙室的高度會(huì)在飛行高度的提升下提升。于飛機(jī)爬升期間，座艙的高度變化是因?yàn)樽摰母叨雀淖儾▌?dòng)限制器操控，以此確保座艙高度變化處于一定范疇。在飛機(jī)下落過程中，座艙的高度變化也是由其高度的變化而不停變化，同時(shí)保證其變化率處于一定范疇內(nèi)容。于此之時(shí)，把著陸地點(diǎn)的座艙高度設(shè)定值要比著陸高度低些，這樣主要是避免著陸之時(shí)的沖擊力，再就是因?yàn)轱w機(jī)的伸展和壓縮行程而呈現(xiàn)的波動(dòng)性壓力。1.6.2客艙壓力控制器(CPC)?機(jī)艙壓力控制器安裝在主設(shè)備機(jī)架90VU的機(jī)架95VU和96VU上。它具有以下功能：自動(dòng)駕駛室壓力控制，用于手動(dòng)控制的備用指示，報(bào)警功能，自動(dòng)監(jiān)視和故障指示。?CPC內(nèi)的機(jī)艙壓力傳感器一般是振動(dòng)缸類型。其原理為，于恒定不變的條件之下，物理外殼會(huì)因它本身頻率平穩(wěn)的振動(dòng)