(19)國家知識產(chǎn)權(quán)局(12)發(fā)明專利公司11245F01P5/02(2006.01)F02D41/00(2006.0用于在起動-停止事件期間發(fā)動機(jī)冷卻的系本公開提供了“用于在起動-停止事件期間發(fā)動機(jī)停止燃燒空氣和燃料的起動/停止事件下并且響應(yīng)于過熱發(fā)動機(jī)狀態(tài)降低所述發(fā)動機(jī)或所述發(fā)動機(jī)的單個或多個氣缸的溫度的方法和氣壓縮機(jī)以引導(dǎo)冷卻氣流通過所述發(fā)動機(jī)的第是是5末氣血冷卻究成否2在發(fā)動機(jī)不燃燒空氣和燃料的起動/停止事件期間啟動車輛發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口中的電動壓縮機(jī)，以引導(dǎo)氣流通過所述發(fā)動機(jī)的第一單個氣缸，以便在請求重新起動所述發(fā)動機(jī)之前將所述第一單個氣缸的溫度降低至期望溫度，其中降低所述第一單個氣缸的所述溫度響應(yīng)于指示所述第一單個氣缸過熱而發(fā)生；以及響應(yīng)于第二單個氣缸過熱的指示，選擇在所述起動/停止事件期間是順序地對所述第一單個氣缸和所述第二單個氣缸進(jìn)行冷卻，還是進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作，其中選擇是順序地對所述第一單個氣缸和所述第二單個氣缸進(jìn)行冷卻還是進(jìn)行所述一般發(fā)動機(jī)冷卻操作根據(jù)車載能量存儲裝置的荷電狀態(tài)而定，并且其中所述一般發(fā)動機(jī)冷卻操作涉及當(dāng)所述發(fā)動機(jī)經(jīng)由馬達(dá)未供給燃料而旋轉(zhuǎn)時，啟動所述電動壓縮機(jī)以引導(dǎo)另一氣流通過所述發(fā)動2.如權(quán)利要求1所述的方法，其還包括將所述第一單個氣缸定位成使所述第一單個氣缸的進(jìn)氣門和排氣門兩者都處于至少部分地打開配置，以引導(dǎo)所述氣流通過所述第一單個氣缸。3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中將所述第一單個氣缸定位成使所述進(jìn)氣門和所述排氣門兩者都處于所述至少部分地打開配置包括經(jīng)由控制機(jī)械地聯(lián)接到所述進(jìn)氣門的第一凸輪軸的旋轉(zhuǎn)和經(jīng)由控制機(jī)械地聯(lián)接到所述排氣門的第二凸輪軸的旋轉(zhuǎn)來調(diào)整打開所述進(jìn)氣門和所述排氣門的正時。4.如權(quán)利要求1所述的方法，其還包括恰好在所述發(fā)動機(jī)已經(jīng)停止燃燒空氣和燃料之后并且恰好在啟動所述電動壓縮機(jī)之前，將定位在所述發(fā)動機(jī)的所述進(jìn)氣口中的節(jié)氣門命令至完全打開位置。5.如權(quán)利要求1所述的方法，其中所述發(fā)動機(jī)包括定位在所述發(fā)動機(jī)的排氣系統(tǒng)中的渦輪，所述渦輪機(jī)械地聯(lián)接到在所述進(jìn)氣口中定位在所述電動壓縮機(jī)上游的壓縮機(jī)，并且其中所述排氣系統(tǒng)包括廢氣門通道，所述廢氣門通道被配置為當(dāng)定位在所述廢氣門通道中的廢氣門打開時導(dǎo)引流體在所述渦輪周圍流動；并且其中恰好在所述發(fā)動機(jī)已經(jīng)停止燃燒空氣和燃料之后并且恰好在啟動所述電動壓縮機(jī)之前，將所述廢氣門命令至完全打開位置。6.如權(quán)利要求1所述的方法，其中啟動所述電動壓縮機(jī)以引導(dǎo)所述氣流通過所述第一單個氣缸還包括預(yù)期或預(yù)測的所述起動/停止事件的持續(xù)時間足以在所述請求重新起動所述發(fā)動機(jī)之前將所述第一單個氣缸的所述溫度降低至所述期望溫度。7.如權(quán)利要求1所述的方法，其中啟動所述電動壓縮機(jī)還包括將所述電動壓縮機(jī)啟動至根據(jù)所述第一單個氣缸的所述溫度和/或環(huán)境溫度中的一者或多者而定的轉(zhuǎn)速或功率水平。8.一種用于混合動力車輛的系統(tǒng)，其包括：發(fā)動機(jī)，所述發(fā)動機(jī)包括進(jìn)氣口和排氣口；多個發(fā)動機(jī)氣缸，每個氣缸包括進(jìn)氣門和排氣門；電動空氣壓縮機(jī)，所述電動空氣壓縮機(jī)在增壓空氣冷卻器上游聯(lián)接到所述進(jìn)氣口，所述增壓空氣冷卻器位于進(jìn)氣節(jié)氣門的上游；第一執(zhí)行器，所述第一執(zhí)行器被配置為控制機(jī)械地聯(lián)接到所述多個發(fā)動機(jī)氣缸的所述3進(jìn)氣門的第一凸輪軸的旋轉(zhuǎn)；第二執(zhí)行器，所述第二執(zhí)行器被配置為控制機(jī)械地聯(lián)接到所述多個發(fā)動機(jī)氣缸的所述排氣門的第二凸輪軸的旋轉(zhuǎn)；起動/停止系統(tǒng)，所述起動/停止系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于滿足一組預(yù)定工況而使所述發(fā)動機(jī)自動地停止燃燒空氣和燃料；以及控制器，所述控制器將指令存儲在非暫態(tài)存儲器中，所述指令在被執(zhí)行時致使所述控在所述發(fā)動機(jī)停止燃燒空氣和燃料的起動/停止事件下啟動所述電動空氣壓縮機(jī)，以在其中單個氣缸的第一溫度高于第一閾值氣缸溫度，但其中所述發(fā)動機(jī)的第二溫度低于第一閾值發(fā)動機(jī)溫度的條件下使冷空氣流過所述發(fā)動機(jī)的所述單個氣缸；并且其中啟動所述電動空氣壓縮機(jī)以使冷空氣流過所述單個氣缸還包括命令將所述節(jié)氣門打開至完全打開位置，并且控制所述第一執(zhí)行器和所述第二執(zhí)行器以將所述單個氣缸的進(jìn)氣門和排氣門定位至至少部分地打開配置。9.如權(quán)利要求8所述的系統(tǒng)，其還包括：無線通信裝置；車載導(dǎo)航系統(tǒng)；其中所述控制器存儲另外的指令以：經(jīng)由所述無線通信裝置和/或所述車載導(dǎo)航系統(tǒng)檢索與所述起動/停止事件的預(yù)測持在所述起動/停止事件下，響應(yīng)于所述起動/停止事件的持續(xù)時間被預(yù)測大于被預(yù)測將所述單個氣缸的所述第一溫度降低至期望溫度的時間量，啟動所述電動空氣壓縮機(jī)以使冷空氣流過所述單個氣缸。定位在所述排氣口中的渦輪，所述渦輪機(jī)械地聯(lián)接到定位在所述電動空氣壓縮機(jī)上游的機(jī)械地驅(qū)動的壓縮機(jī)；包括可致動的廢氣門的廢氣門通道，所述廢氣門通道被配置為在當(dāng)所述可致動廢氣門打開時的條件下導(dǎo)引流體在所述渦輪周圍流動；并且其中所述控制器存儲另外的指令以在起動/停止事件下并恰好在啟動所述電動空氣壓縮機(jī)之前命令打開所述廢氣門。其中所述控制器存儲另外的指令以命令完全地打開所述節(jié)氣門，啟動所述電動空氣壓縮機(jī)，并且在其中所述發(fā)動機(jī)的所述第二溫度大于所述第一閾值發(fā)動機(jī)溫度的條件下，使所述發(fā)動機(jī)未供給燃料而旋轉(zhuǎn)，以在所述起動/停止事件下對所述多個發(fā)動機(jī)氣缸進(jìn)行冷卻，而不是使冷空氣流過所述單個氣缸。12.如權(quán)利要求11所述的系統(tǒng)，其還包一個或多個冷卻風(fēng)扇，所述一個或多個冷卻風(fēng)扇被配置為將冷空氣朝向所述發(fā)動機(jī)引其中所述控制器存儲另外的指令以在所述起動/停止事件之前采取緩解動作，所述緩4解動作包括在所述發(fā)動機(jī)的所述第二溫度大于所述第一閾值發(fā)動機(jī)溫度之后啟動所述一個或多個冷卻風(fēng)扇，并且以循環(huán)方式順序地停止向所述多個發(fā)動機(jī)氣缸中的每一個供燃料并且然后恢復(fù)向所述多個發(fā)動機(jī)氣缸中的每一個供燃料；并且其中所述緩解動作包括在所述起動/停止之前并且響應(yīng)于所述單個氣缸的所述第一溫度高于所述第一閾值氣缸溫度，但其中所述發(fā)動機(jī)的所述第二溫度低于所述第一閾值發(fā)動機(jī)溫度，啟動所述一個或多個冷卻風(fēng)扇和/或停止向所述單個氣缸噴射燃料。5用于在起動-停止事件期間發(fā)動機(jī)冷卻的系統(tǒng)和方法技術(shù)領(lǐng)域[0001]本說明書總體涉及用于控制車輛的電驅(qū)動進(jìn)氣壓縮機(jī)以冷卻過熱的車輛發(fā)動機(jī)的方法和系統(tǒng)。[0002]背景技術(shù)/發(fā)明內(nèi)容[0003]車輛可包括冷卻劑系統(tǒng)，所述冷卻劑系統(tǒng)被配置為通過將熱量傳遞至環(huán)境空氣來降低發(fā)動機(jī)過熱。其中，冷卻劑通過發(fā)動機(jī)缸體循環(huán)以移除來自熱發(fā)動機(jī)的熱量，并且熱的冷卻劑然后通過位于車輛前部附近的散熱器循環(huán)。熱的冷卻劑也可通過熱交換器循環(huán)以加熱乘客室。冷卻劑系統(tǒng)可包括各種部件，諸如各種閥、泵和一個或多個恒溫器。在由于部件發(fā)生故障(例如，水泵降級)或由于冷卻系統(tǒng)的冷卻劑損耗(例如，由于冷卻劑泄露)而使冷卻劑系統(tǒng)降級的情況下，發(fā)動機(jī)可能過熱。在由于增壓和更高負(fù)載而趨向于熱運行的渦輪增壓直噴發(fā)動機(jī)中，發(fā)動機(jī)過熱可能會加劇。[0004]已經(jīng)開發(fā)了各種方法來解決在冷卻劑系統(tǒng)降級的情況下發(fā)動機(jī)過熱。由Willard等人在美國專利號9,217,379中示出的一個示例方法通過交替地關(guān)閉到達(dá)一個或多個氣缸的燃料，同時利用供燃料的氣缸維持車輛扭矩需求來解決發(fā)動機(jī)過熱。當(dāng)冷的未燃燒空氣流過未供燃料的氣缸時，氣缸冷卻被實現(xiàn)。仍在其他方法中，可以組為基礎(chǔ)關(guān)閉氣缸燃料供應(yīng)以冷卻停用的組，而激活的組繼續(xù)生成扭矩用于車輛推進(jìn)。[0005]本文的發(fā)明人已經(jīng)意識到利用上述方法的潛在問題。作為一個示例，在配置有起動-停止(S/S)能力的發(fā)動機(jī)中，即使在所有氣缸停用的情況下，罩下溫度可能會繼續(xù)攀升。由于車輛靜止并且不進(jìn)行移動，即使另外的冷卻風(fēng)扇被啟動，怠速停止的發(fā)動機(jī)可繼續(xù)過熱。如果重新起動發(fā)動機(jī)來增加氣流，那么可能損害與起動/停止操作相關(guān)聯(lián)的燃料經(jīng)濟(jì)性益處。[0006]本文的發(fā)明人已經(jīng)開發(fā)了至少部分地解決上述問題的系統(tǒng)和方法。在一個示例中，一種方法包括：在發(fā)動機(jī)不燃燒空氣和燃料的起動/停止事件期間啟動車輛發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口中的電動壓縮機(jī)，以引導(dǎo)氣流通過所述發(fā)動機(jī)的第一單個氣缸，以便在請求重新起動所述發(fā)動機(jī)之前將所述第一單個氣缸的溫度降低至期望溫度。以此方式，在S/S事件下，可對被識別為過熱的單個氣缸采取緩解動作，這可防止或降低源自單個過熱氣缸的潛在發(fā)動機(jī)降級。[0007]在所述方法的一個示例中，所述方法還包括將所述第一單個氣缸定位成使所述第一單個氣缸的進(jìn)氣門和排氣門兩者都處于至少部分地打開配置，以引導(dǎo)所述氣流通過所述第一單個氣缸。通過如此定位第一單個氣缸，第一單個氣缸可在S/S事件期間有效地冷卻。[0008]從以下單獨或結(jié)合附圖進(jìn)行的具體實施方式，本說明書的上述優(yōu)點和其他優(yōu)點以及特征將是顯而易見的。[0009]應(yīng)當(dāng)理解的是，提供上述發(fā)明內(nèi)容是為了以簡易形式介紹在具體實施方式中進(jìn)一步描述的概念的選擇。這并不意味著標(biāo)識所要求保護(hù)的主題的關(guān)鍵或基本特征，該主題的范圍是由具體實施方式之后的權(quán)利要求唯一地限定。此外，所要求保護(hù)的主題并不局限于解決上文或本公開的任何部分中提到的任何缺點的實施方式。6附圖說明[0010]圖1示意性地示出包括發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的車輛系統(tǒng)。[0011]圖2示意性示出圖1的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的單個氣缸。[0012]圖3示出用于響應(yīng)于指示發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)，選擇進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作還是進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的高級示例性方法。[0013]圖4示出用于進(jìn)行圖3的一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的示例性方法。[0014]圖5示出用于進(jìn)行圖3的單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作的示例性方法。[0015]圖6描繪用于進(jìn)行在圖5處詳細(xì)描述的單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作的示例性時間線。[0016]圖7描繪用于進(jìn)行在圖4處詳細(xì)描述的一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的示例性時間線。具體實施方式[0017]下列描述涉及用于在其中發(fā)動機(jī)或單個或多個發(fā)動機(jī)氣缸被指示處于過熱狀態(tài)的條件下，降低發(fā)動機(jī)或單個或多個發(fā)動機(jī)氣缸的溫度的系統(tǒng)和方法。更特別地，所述系統(tǒng)和方法適用于在S/S事件下(其中發(fā)動機(jī)不燃燒空氣和燃料，但其中如果不采取防止這種情況發(fā)生的緩解動作，發(fā)動機(jī)溫度可能繼續(xù)上升),降低發(fā)動機(jī)或單個或多個氣缸溫度。因此，所述系統(tǒng)和方法適用于配備有S/S能力的車輛，諸如在圖1處描繪的車輛系統(tǒng)。此外，本文所論述的系統(tǒng)和方法涉及經(jīng)由如在圖1中所示在發(fā)動機(jī)系統(tǒng)中定位在發(fā)動機(jī)上游的電動增壓器(在本文也稱為電動壓縮機(jī)或電動空氣壓縮機(jī))冷卻發(fā)動機(jī)和/或氣缸。為了進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作，發(fā)動機(jī)可被控制，使得被選擇用于冷卻的氣缸可定位成使其進(jìn)氣門和排氣門至少部分地打開，使得來自電動增壓器的導(dǎo)引空氣可流過選擇的氣缸，但可被防止流過其余的發(fā)動機(jī)氣缸。相應(yīng)地，圖2描繪配備有可啟用這種方法的TiVCT(雙獨立可變凸輪正時)的氣缸的示意圖。圖3描繪用于取決于發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)是否獨立于單個氣缸或多個氣缸，或過熱狀態(tài)是否與作為一個整體的發(fā)動機(jī)系統(tǒng)有關(guān)，確定是進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作還是進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作的方法。相應(yīng)地，圖4描繪用于進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的示例性方法，其可包括使發(fā)動機(jī)未供燃料而旋轉(zhuǎn)并且經(jīng)由電動增壓器導(dǎo)引壓縮的空氣通過發(fā)動機(jī)來冷卻所述發(fā)動機(jī)?？商娲兀瑘D5是用于進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)冷卻操作的示例性方法，其如所述包括經(jīng)由電動增壓器導(dǎo)引壓縮的空氣通過被選擇用于冷卻的氣缸。圖6描繪根據(jù)圖5的方法，用于進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作的示例性時間線，并且圖7描繪根據(jù)圖4的方法，用于進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的示例性時間線。[0018]現(xiàn)轉(zhuǎn)向附圖，圖1示出車輛系統(tǒng)102的示意圖101,所述車輛系統(tǒng)102具有包括發(fā)動機(jī)10的示例性發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100.發(fā)動機(jī)10包括發(fā)動機(jī)進(jìn)氣系統(tǒng)162和發(fā)動機(jī)排氣系統(tǒng)163。在一個示例中，發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100可以是柴油發(fā)動機(jī)系統(tǒng)。在另一個示例中，發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100可以是汽油發(fā)動機(jī)系統(tǒng)。在描繪的實施例中，發(fā)動機(jī)10是聯(lián)接到渦輪增壓器的增壓發(fā)動機(jī)，所述渦輪增壓器包括由渦輪116驅(qū)動的壓縮機(jī)114.特別地，新鮮空氣經(jīng)由空氣凈化器112沿進(jìn)氣道42引入發(fā)動機(jī)10中并且流動至壓縮機(jī)114.壓縮機(jī)可以是任何合適的進(jìn)氣空氣壓縮機(jī)，諸如馬達(dá)驅(qū)動或驅(qū)動軸驅(qū)動的機(jī)械增壓器壓縮機(jī)。在發(fā)動機(jī)系統(tǒng)10中，壓縮機(jī)是經(jīng)由軸19機(jī)械地聯(lián)接到渦輪116的渦輪增壓器壓縮機(jī)，渦輪116通過使發(fā)動機(jī)排氣膨脹來驅(qū)動。[0019]如圖1所示，壓縮機(jī)114通過增壓空氣冷卻器(CAC)118聯(lián)接到節(jié)氣門20。節(jié)氣門20聯(lián)接到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管22。壓縮的空氣充氣從壓縮機(jī)流過增壓空氣冷卻器118和節(jié)氣門207至進(jìn)氣歧管22。在圖1中示出的實施例中，進(jìn)氣歧管22內(nèi)的空氣充氣的壓力由歧管空氣壓力(MAP)傳感器124感測。在一些示例中，進(jìn)氣歧管中的氣流可經(jīng)由質(zhì)量空氣流量(MAF)傳感器121感測。進(jìn)入進(jìn)氣道42的環(huán)境空氣的溫度可經(jīng)由進(jìn)氣溫度(IAT)傳感器51估算。[0020]發(fā)動機(jī)10可包括用于發(fā)動機(jī)溫度控制的發(fā)動機(jī)冷卻劑系統(tǒng)185,所述發(fā)動機(jī)冷卻劑系統(tǒng)185可包括各種部件，諸如散熱器186、一個或多個冷卻風(fēng)扇187、冷卻劑泵188、水泵189和冷卻劑貯存器(或油底殼)190。在一個示例中，CAC118可聯(lián)接到發(fā)動機(jī)冷卻劑系統(tǒng)185,其中來自發(fā)動機(jī)冷卻劑系統(tǒng)185的冷卻劑也可循環(huán)通過CAC118。[0021]發(fā)動機(jī)10可包括一個或多個發(fā)動機(jī)溫度傳感器181。在一個示例中，發(fā)動機(jī)溫度傳感器181可包括發(fā)動機(jī)冷卻劑溫度傳感器，其中根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻劑溫度推斷發(fā)動機(jī)溫度。在另一個示例中，發(fā)動機(jī)溫度傳感器181可另外或可替代地包括氣缸蓋溫度(CHT)傳感器，其中根據(jù)氣缸蓋溫度推斷發(fā)動機(jī)溫度。在其他示例中，發(fā)動機(jī)溫度傳感器181可另外或可替代地包括一個或多個缸內(nèi)溫度傳感器。例如，對于四氣缸發(fā)動機(jī)，四個氣缸中的每一個可包括缸內(nèi)溫度傳感器，或者四個氣缸中的任何一個可包括缸內(nèi)溫度傳感器。[0022]一個或多個傳感器可聯(lián)接到壓縮機(jī)114的入口。例如，溫度傳感器55可聯(lián)接到入口以便估算壓縮機(jī)入口溫度，并且壓力傳感器56可聯(lián)接到入口以便估算壓縮機(jī)入口壓力。作為另一個示例，環(huán)境濕度傳感器57可聯(lián)接到入口以便估算進(jìn)入進(jìn)氣歧管的空氣充氣的濕度。其他傳感器可例如包括空燃比傳感器等。在其他示例中，壓縮機(jī)入度、壓力等)中的一者或多者可基于發(fā)動機(jī)工況被推斷出。此外，當(dāng)排氣再循環(huán)(EGR)被啟用(在包括的情況下)時，傳感器可估算包括新鮮空氣、重復(fù)循環(huán)的壓縮空氣和在壓縮機(jī)入口處接收的殘余廢氣的空氣充氣混合物的溫度、壓力、濕度和空燃比。[0023]在一些示例中，發(fā)動機(jī)10可包括被配置為感測由發(fā)動機(jī)爆燃產(chǎn)生的不期望的或意料不到的脈沖的一個或多個爆震傳感器131。在一些示例中，從一個或多個爆震傳感器獲取的數(shù)據(jù)可被限制至特定正時窗口，這可實現(xiàn)確定發(fā)動機(jī)中哪個氣缸正在爆震。例如，在一些示例中，這種確定可用來推斷特定發(fā)動機(jī)氣缸是否過熱。[0024]廢氣門執(zhí)行器92可被致動以打開廢氣門91,以將至少一些排氣壓力經(jīng)由廢氣門91從渦輪的上游向外轉(zhuǎn)儲至渦輪下游的位置。通過減少渦輪上游的排氣壓力，渦輪轉(zhuǎn)速可減少，這進(jìn)而幫助減少壓縮機(jī)喘振。廢氣門91可定位在廢氣門通道90中。本文所論述的方法利用可致動成打開和關(guān)閉的廢氣門，然而在本文中認(rèn)識到，在一些示例中，彈簧加載的廢氣門可包括在車輛系統(tǒng)中。[0025]為了輔助渦輪增壓器15,另外的進(jìn)氣空氣壓縮機(jī)(在本文也稱為電動增壓器155)可并入車輛推進(jìn)系統(tǒng)中。電動增壓器155可經(jīng)由車載能量存儲裝置151供能，所述車載能量存儲裝置151可包括電池、電容器、超級電容器等。電動增壓器可包括由電動馬達(dá)182驅(qū)動的壓縮機(jī)。電動增壓器的操作轉(zhuǎn)速可包括調(diào)整電動馬達(dá)的操作轉(zhuǎn)速，電動馬達(dá)經(jīng)由車載能量存儲裝置151操作。[0026]能量存儲裝置151可以周期性地從車輛外部(例如，不是車輛的一部分)的電源191接收電能，如箭頭192所示。作為非限制性示例，車輛系統(tǒng)102可被配置為插電式混合動力電動車輛(HEV),其中電能可經(jīng)由電能傳輸電纜193從電源191供應(yīng)到能量存儲裝置151。在從電源191給能量存儲裝置151再充電的操作期間，電傳輸電纜193可電聯(lián)接能量存儲裝置151和電源191。當(dāng)運行車輛推進(jìn)系統(tǒng)來推進(jìn)車輛時，電傳輸電纜193可以斷開電源191與能量存8儲裝置151之間的連接?？刂葡到y(tǒng)14可識別和/或控制存儲在能量存儲裝置處的電能的量，所述電能的量可稱為荷電狀態(tài)(stateofcharge,SOC)。如所指出的那樣，在一些示例中，牽引電池58還可從電源191獲得電能。此外，在一些示例中，牽引電池58和能量存儲裝置151可包括相同的能量存儲裝置。[0027]在其他示例中，可以省略電傳輸電纜193,其中可在能量存儲裝置151處從電源191無線接收電能。例如，能量存儲裝置151可經(jīng)由電磁感應(yīng)、無線電波和電磁諧振中的一者或多者來從電源191接收電能。因此，應(yīng)當(dāng)理解，可使用任何合適的方法來從并不構(gòu)成車輛一部分的電源給能量存儲裝置151再充電。[0028]在一個示例中，電動增壓器155可響應(yīng)于對增加的車輪扭矩的需求而被致動，以便當(dāng)渦輪增壓器渦輪加速時向發(fā)動機(jī)快速地提供期望的增壓空氣。因此，增加的扭矩可在無需引發(fā)渦輪遲滯的情況下被滿足，否則如果來自電動增壓器的輔助不可用，那么可能已發(fā)生所述渦輪遲滯。在這種示例中，響應(yīng)于渦輪增壓器加速至閾值轉(zhuǎn)速(例如，70,000rpm),電動增壓器155可被停止致動或停用。更特別地，電動增壓器155的操作控制可基于從車輛控制器(例如，控制器12)接收的命令信號(例如，占空比或脈沖寬度信號)來實現(xiàn)。例如，控制器可向電動增壓器執(zhí)行器155b發(fā)送信號，所述電動增壓器執(zhí)行器155b可使電動增壓器致動。在另一個示例中，控制器可向電動增壓器執(zhí)行器155b發(fā)送信號，所述電動增壓器執(zhí)行器155b可使電動增壓器停止致動。在一個示例中，電動增壓器執(zhí)行器可包括驅(qū)動壓縮空氣的電動馬達(dá)。[0029]電動增壓器155可定位在第一電動增壓器導(dǎo)管159a與第二電動增壓器導(dǎo)管159b之間。第一電動增壓器導(dǎo)管159a可在電動增壓器旁通閥161上游將進(jìn)氣道42流體聯(lián)接到電動增壓器155.第二電動增壓器導(dǎo)管159b可在電動增壓器旁通閥161下游將電動增壓器155流體聯(lián)接到進(jìn)氣道42。作為示例，空氣可在電動增壓器旁通閥161上游經(jīng)由第一電動增壓器導(dǎo)管159a被吸入電動增壓器155中，并且壓縮的空氣可離開電動增壓器155并且在電動增壓器旁通閥161下游經(jīng)由第二電動增壓器導(dǎo)管導(dǎo)引至進(jìn)氣道42。以此方式，壓縮的空氣可導(dǎo)引至發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口22。[0030]在電動增壓器155被激活以比如果僅僅依賴于渦輪增壓器15更快地提供增壓的情況下，可理解電動增壓器旁通閥161可在電動增壓器155被激活時被命令關(guān)閉。以此方式，進(jìn)氣空氣可流過渦輪增壓器15并且通過電動增壓器155。一旦渦輪增壓器達(dá)到閾值轉(zhuǎn)速，電動增壓器155可斷開，并且電動增壓器旁通閥161可被命令打開。[0031]進(jìn)氣歧管22通過一系列進(jìn)氣門(未示出)聯(lián)接到一系列燃燒室30。燃燒室經(jīng)由一系列排氣門(未示出)進(jìn)一步聯(lián)接到排氣歧管36。在所描繪的實施例中，示出單個排氣歧管36。然而，在其他實施例中，排氣歧管可包括多個排氣歧管區(qū)段。具有多個排氣歧管區(qū)段的配置可使得來自不同燃燒室的流出物能夠被引導(dǎo)至發(fā)動機(jī)系統(tǒng)中的不同位置。[0032]在一個實施例中，排氣門和進(jìn)氣門中的每一個可為電子致動或控制的。在另一個實施例中，排氣門和進(jìn)氣門中的每一個可為凸輪致動或控制的。無論是以電子的方式致動還是凸輪致動，排氣門和進(jìn)氣門打開和關(guān)閉的定時都可根據(jù)需要針對期望的燃燒和排放控制性能進(jìn)行調(diào)整。雖然在這個示例性示意圖中未示出凸輪軸，但是一個或多個凸輪軸位置傳感器199可包括在車輛推進(jìn)系統(tǒng)中。此外，曲軸174可包括曲軸位置傳感器197。在一些示例中，曲軸位置傳感器197和/或凸輪軸位置傳感器199中的一者或兩者可用于推斷聯(lián)接到9燃燒室30的一個或多個活塞的位置。[0033]燃燒室30可經(jīng)由噴射器66被供應(yīng)一種或多種燃料，諸如汽油、乙醇燃料共混物、柴組合供應(yīng)至燃燒室。在燃燒室中，可經(jīng)由點火火花和/或壓縮點火來發(fā)起燃燒。[0034]如圖1所示，可將來自一個或多個排氣歧管區(qū)段的排氣引導(dǎo)至渦輪116以驅(qū)動渦輪。來自渦輪和廢氣門的組合流然后流過排放控制裝置170。在一個示例中，排放控制裝置170可以是起燃催化劑。通常，排氣后處理裝置170被配置為催化地處理排氣流，并且從而減少排氣流中一種或多種物質(zhì)的量。例如，排氣后處理裝置170可被配置為當(dāng)排氣流稀時截留來自排氣流的NO,并且當(dāng)排氣流濃時減少截留的NO。在其他示例中，排氣后處理裝置170可被配置為借助于還原劑使NO不成比例或選擇性地減少NO。在其他示例中，排氣后處理裝置170可被配置為氧化排氣流中殘余的碳?xì)浠衔锖?或一氧化碳。具有任何這種功能的不同排氣后處理催化劑可在排氣后處理階段中單獨地或一起布置在載體涂料(washcoat)或其他地方中。在一些實施例中，排氣后處理階段可包括被配置為截留和氧化排氣流中的碳煙微粒的可再生煙粒過濾器。[0035]在一些示例中，發(fā)動機(jī)排氣系統(tǒng)163還可包括汽油微粒過濾器(GPF)164。GPF164可包括微粒過濾器、碳?xì)浠衔锊都?、催化式載體涂料或其組合。在一些示例中，在操作發(fā)動機(jī)10期間，GPF164可通過在特定空燃比內(nèi)操作發(fā)動機(jī)的至少一個氣缸來定期地再生以增加GPF164的溫度，使得所保留的碳?xì)浠衔锖蜔熈？杀谎趸0036]在一些示例中，溫度傳感器166可定位在GPF217的入口的上游，并且溫度傳感器167可定位在GPF164的下游。例如，溫度傳感器166和167可用來估計GPF164的溫度用于再生目的。另外，排氣系統(tǒng)中的壓力可由壓力傳感器165估計。例如，壓力傳感器165可以是定位在GPF164的上游(更靠近排氣歧管)和下游(更遠(yuǎn)離排氣歧管)的差壓傳感器。壓力傳感器165可用來確定GPF164入口處的壓力，以便估計用于引入至GPF164的入口的空氣的工況以用于再生。此外，在一些示例中，煙粒傳感器可定位在GPF164的下游，以估計從GPF164釋放的煙粒的水平。[0037]在一些示例中，排氣再循環(huán)(EGR)輸送道180可在渦輪116上游聯(lián)接到排氣道104以進(jìn)氣道42的接合部處聯(lián)接到EGR通道180.EGR閥152可打開以準(zhǔn)許控制量的排氣進(jìn)入壓縮機(jī)出口以用于實現(xiàn)令人期望的燃燒和排放控制性能。EGR閥152可被配置為連續(xù)可變閥或開/關(guān)閥。在另外的實施例中，發(fā)動機(jī)系統(tǒng)可包括低壓EGR(LP-EGR)流動路徑，其中排氣從渦輪116的下游吸入并且在壓縮機(jī)114上游重復(fù)循環(huán)至發(fā)動機(jī)進(jìn)氣歧管。[0038]一個或多個傳感器可聯(lián)接到EGR通道180以用于提供關(guān)于EGR的成分和條件的細(xì)節(jié)。例如，溫度傳感器168可被提供用于確定EGR的溫度，壓力傳感器169可被提供用于確定EGR的壓力，濕度傳感器(未示出)可被提供用于確定EGR的濕度或水含量，并且空燃比傳感器(未示出)可被提供用于估算EGR的空燃比?？商娲兀珽GR狀態(tài)可由聯(lián)接到壓縮機(jī)入口的一個或多個溫度傳感器、壓力傳感器、濕度傳感器和空燃比傳感器推斷出。[0039]許多傳感器(包括排氣溫度傳感器128、排氣氧傳感器(例如，126)、排氣流量傳感器和排氣壓力傳感器129)可聯(lián)接到主排氣道104。氧傳感器可以是線性氧傳感器或UEGO(通[0040]發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100還可包括控制系統(tǒng)14.控制系統(tǒng)14被示出為從多個傳感器16(其各種示例在本文中被描述)接收信息并且向多個執(zhí)行器18(其各種示例在本文中被描述)發(fā)送控制信號。作為一個示例，傳感器16可包括位于渦輪116上游的排氣傳感器126、MAP傳感器124、排氣溫度傳感器128、排氣壓力傳感器129、壓縮機(jī)入口溫度傳感器55、傳感器(諸如另外的壓力、溫度、空/燃比和組合物傳感器)可聯(lián)接到發(fā)動機(jī)系統(tǒng)100中的各種位置。此外，聯(lián)接到車輛系統(tǒng)的外部的傳感器(諸如雨水傳感器(擋風(fēng)玻璃傳感器)130)可用來估算環(huán)境濕度。[0041]執(zhí)行器18可例如包括電動增壓器旁通閥161、節(jié)氣門20、電動增壓器執(zhí)行器155b、EGR閥152、廢氣門92、節(jié)氣門20和燃料噴射器66?？刂葡到y(tǒng)14可包括控制器12?？刂破?2可基于編程在其中的對應(yīng)于一個或多個例程的指令或代碼從各種傳感器接收輸入數(shù)據(jù)，處理輸入數(shù)據(jù)并且響應(yīng)于處理的輸入數(shù)據(jù)觸發(fā)各種執(zhí)行器。[0042]控制器12可聯(lián)接到無線通信裝置156以用于使車輛102與網(wǎng)絡(luò)云160直接通信。經(jīng)由裝置156使用無線通信150,車輛102可從網(wǎng)絡(luò)云160檢索關(guān)于當(dāng)前和/或即將到來的環(huán)境條件(諸如環(huán)境濕度、溫度、壓力等)的數(shù)據(jù)。在完成駕駛循環(huán)時，控制器12內(nèi)的數(shù)據(jù)庫13可利用包括駕駛員行為數(shù)據(jù)、發(fā)動機(jī)工況、日期和時間信息和交通信息的導(dǎo)引信息更新。另外，在一些示例中，控制器可與從具有遠(yuǎn)程起動按鈕的密鑰卡接收無線信號的遠(yuǎn)程發(fā)動機(jī)起動接收器(或收發(fā)器)通信，遠(yuǎn)程起動按鈕由來自遠(yuǎn)離車輛位置的位置的車輛駕駛員致動。在其他示例(未示出)中，遠(yuǎn)程發(fā)動機(jī)起動可經(jīng)由蜂窩電話或基于智能電話的系統(tǒng)來發(fā)起，其中用戶的蜂窩電話向服務(wù)器發(fā)送數(shù)據(jù)并且服務(wù)器與車輛通信以起動發(fā)動機(jī)。[0043]控制器12可使用如本領(lǐng)域已知的適當(dāng)?shù)耐ㄐ偶夹g(shù)可通信地聯(lián)接到其他車輛或基礎(chǔ)設(shè)施。例如，控制系統(tǒng)14可經(jīng)由無線網(wǎng)絡(luò)150聯(lián)接到其他車輛或基礎(chǔ)設(shè)施，無線通信150可包括Wi-Fi、藍(lán)牙、一種類型的蜂窩服務(wù)、無線數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議等?？刂葡到y(tǒng)14可經(jīng)由車輛對車輛(V2V)、車輛對基礎(chǔ)設(shè)施對車輛(V2I2V)和/或車輛對基礎(chǔ)設(shè)施(V2I或V2X)技術(shù)來廣播(和接收)關(guān)于車輛數(shù)據(jù)、車輛診斷、交通狀況、車輛位置信息、車輛操作和/或基礎(chǔ)設(shè)施之間交換的通信和信息可在車輛/基礎(chǔ)設(shè)施之間引導(dǎo)或可以是多點跳躍。在里。在再一些其他示例中，車輛控制系統(tǒng)14可經(jīng)由網(wǎng)絡(luò)云160和互聯(lián)網(wǎng)與其他車輛或基礎(chǔ)設(shè)施無線通信150。[0044]車輛系統(tǒng)102還可以包括車輛駕駛員可以與之交互的車載導(dǎo)航系統(tǒng)184(例如，全球定位系統(tǒng))。導(dǎo)航系統(tǒng)184可以包括一個或多個位置傳感器，用于幫助估計車速、車輛高度、車輛位置/地點等。該信息可用于推斷發(fā)動機(jī)運行參數(shù)，例如當(dāng)?shù)氐拇髿鈮毫?。如上所述，控制系統(tǒng)14可以進(jìn)一步被配置為經(jīng)由互聯(lián)網(wǎng)或其他通信網(wǎng)絡(luò)接收信息。從GPS接收的信息可以與可經(jīng)由互聯(lián)網(wǎng)獲得的信息交互參照以確定局部氣候條件、局部車輛法規(guī)等。在一些示例中，來自GPS的信息可使得車輛位置信息、交通信息等能夠通過車輛收集。[0045]在一些示例中，控制器可被置于減小功率模式或睡眠模式，其中控制器僅維持基本功能，并且與在對應(yīng)的喚醒模式中相比以更低的電池消耗進(jìn)行操作。例如，控制器可在車輛關(guān)閉事件之后被置于睡眠模式，以便在車輛關(guān)閉事件之后的一定持續(xù)時間執(zhí)行診斷例程?？刂破骺删哂袉拘演斎?，其允許控制器基于從一個或多個傳感器接收的輸入返回到喚11醒模式。例如，車門的打開可觸發(fā)到喚醒模式的返回，或者遠(yuǎn)程起動事件可觸發(fā)到喚醒模式的返回。[0046]在一些示例中，車輛102可以是具有對一個或多個車輪171可用的多個扭矩源的混合動力車輛。在示出的示例中，車輛102包括發(fā)動機(jī)10和電機(jī)52。電機(jī)52可以是馬達(dá)或馬達(dá)/發(fā)電機(jī)。當(dāng)一個或多個離合器172接合時，發(fā)動機(jī)10的曲軸174和電機(jī)52經(jīng)由變速器54連接到車輪171。在所描繪的示例中，第一離合器設(shè)置在曲軸174和電機(jī)52之間，并且第二離合器設(shè)置在電機(jī)52和變速器54之間?？刂破?2可將信號發(fā)送至每個離合器172的執(zhí)行器以接合離合器或使離合器脫離接合，以便連接曲軸或使曲軸從電機(jī)52和連接到其的部件斷開連接，和/或連接電機(jī)52或使電機(jī)52與變速器54和連接到其的部件斷開連接。變速器54可以是變速箱、行星齒輪系統(tǒng)或其他類型的變速器。動力傳動系統(tǒng)可以各種方式配置，這些方式包括并聯(lián)、串聯(lián)或混聯(lián)式混合動力車輛。[0047]電機(jī)52從牽引電池58接收電力以向車輪171提供扭矩。電機(jī)52也可作為發(fā)電機(jī)操作以例如在制動操作期間提供電力以便給牽引電池58充電。在一些示例中，牽引電池58可包括與車載能量存儲裝置151相同的能量存儲裝置。[0048]在一些示例中，燃料經(jīng)濟(jì)性儀表194可指示燃料效率，以指示由于車輛系統(tǒng)的降級(例如，廢氣門卡在打開處)而導(dǎo)致燃料效率是否降低。[0049]發(fā)動機(jī)10可被配置有可通信地聯(lián)接到控制系統(tǒng)14的S/S特征件183(在本文也稱為S/S系統(tǒng)),其中如果選擇的怠速-停止條件被滿足，那么控制系統(tǒng)14可在不接收駕駛員輸入來關(guān)閉發(fā)動機(jī)的情況下自動地關(guān)閉內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10(使內(nèi)燃發(fā)動機(jī)10怠速-停止)。這些選擇的怠速-停止條件可例如包括扭矩需求小于閾值、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速小于閾值發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(如例如經(jīng)由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器132監(jiān)測)、車輛轉(zhuǎn)速低于閾值車輛轉(zhuǎn)速(例如，5mph)、車載能量存儲裝置被充分地充電、沒有請求被接收用于空氣調(diào)節(jié)等。同樣，能量可響應(yīng)于扭矩需求高于閾值、電池請求充電、空氣調(diào)節(jié)壓縮機(jī)請求操作等而自動地重新起動。在一個示例中，發(fā)動機(jī)可響應(yīng)于駕駛員在停止一定持續(xù)時間之后(例如，在交通信號處)應(yīng)用加速踏板而被重新起動。發(fā)動機(jī)可經(jīng)由聯(lián)接到發(fā)動機(jī)曲軸的馬達(dá)或電機(jī)而被未供燃料地轉(zhuǎn)動起動，直到達(dá)到期望的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速，在此之后馬達(dá)或電機(jī)可被禁用并且發(fā)動機(jī)燃料供應(yīng)被恢復(fù)。此后，發(fā)動機(jī)燃燒可以能夠支持發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)。由于自動起動/停止，可以減少燃料耗量和排氣排放。[0050]此外，在一些示例中，進(jìn)氣歧管22可選擇性地以流體方式聯(lián)接到蒸發(fā)排放系統(tǒng)178,所述蒸發(fā)排放系統(tǒng)178選擇性地以流體方式聯(lián)接到燃料系統(tǒng)(未示出)。更特別地，濾罐抽取閥179可將進(jìn)氣歧管以流體方式聯(lián)接到蒸發(fā)排放系統(tǒng)。例如，蒸發(fā)排放系統(tǒng)可包括用來捕獲并存儲來自燃料系統(tǒng)的燃料蒸氣的燃料蒸氣存儲濾罐，所述燃料蒸氣然后可在選擇發(fā)動機(jī)工況下經(jīng)由命令打開濾罐抽取閥被抽取至發(fā)動機(jī)。[0051]圖2描繪可包括在圖1中描繪的發(fā)動機(jī)10中的燃燒室或氣缸的示例性實施例。氣缸(即，燃燒室)30可包括燃燒室壁236,活塞238定位在燃燒室壁236中?；钊?38可包括一個或多個活塞環(huán)268。例如，一個或多個活塞環(huán)268可起作用來密封氣缸30,以輔助活塞進(jìn)行熱傳遞并且調(diào)節(jié)耗油量。活塞238可聯(lián)接到曲軸174,使得活塞的往復(fù)運動得以轉(zhuǎn)換成曲軸的旋轉(zhuǎn)運動。曲軸174可以經(jīng)由傳動系統(tǒng)而聯(lián)接到乘用車輛的至少一個驅(qū)動輪。此外，起動機(jī)馬達(dá)(例如，52)可經(jīng)由飛輪聯(lián)接到曲軸174,以實現(xiàn)發(fā)動機(jī)10的起動操作和/或以在未供燃料模式下使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)。[0052]氣缸30可經(jīng)由進(jìn)氣道244(例如，22)接收進(jìn)氣，所述進(jìn)氣道244可以是聯(lián)接到氣缸30的多個進(jìn)氣道中的一個。進(jìn)氣道244可以與發(fā)動機(jī)10的除了氣缸30之外的其他氣缸連通。在一些實施例中，一個或多個進(jìn)氣道可以包括增壓裝置，諸如渦輪增壓器或機(jī)械增壓器。排氣道248(例如，36)可從氣缸30以及從發(fā)動機(jī)10的其他氣缸接收排氣。[0053]發(fā)動機(jī)10的每個氣缸可以包括一個或多個進(jìn)氣門和一個或多個排氣門。例如，氣缸30被示出為包括位于氣缸30的上部區(qū)域處的至少一個進(jìn)氣提升閥256和至少一個排氣提升閥250。在一些實施例中，發(fā)動機(jī)10的每個氣缸，包括氣缸30,可以包括位于所述氣缸的上部區(qū)處的至少兩個進(jìn)氣提升閥和至少兩個排氣提升閥。[0054]進(jìn)氣門256可由控制器經(jīng)由執(zhí)行器252控制。類似地，排氣門250可由控制器經(jīng)由執(zhí)行器254控制。在一些條件期間，控制器可使提供給執(zhí)行器252和254的信號發(fā)生變化，以控制相應(yīng)的進(jìn)氣門和排氣門打開和關(guān)閉。進(jìn)氣門256和排氣門250的位置可分別由相應(yīng)的位置傳感器199a和199b確定。氣門執(zhí)行器可以是電動氣門致動型或凸輪致動型，或其組合?？赏瑫r控制進(jìn)氣門正時和排氣門正時，或者可使用可變進(jìn)氣凸輪正時、可變排氣凸輪正時、雙獨立可變凸輪正時(TiVCT)、或固定凸輪正時的任何可能性。每個凸輪致動系統(tǒng)可包括一個或多個凸輪(例如，執(zhí)行器252和/或254),并且可利用可由控制器操作以改變氣門操作的凸輪變氣門正時(variablevalvetiming,VVT)和/或可變氣門升程(variablevalvelift,VVL)系統(tǒng)中的一者或多者。例如，氣缸30可選地包括經(jīng)由電動氣門致動控制的進(jìn)氣門和經(jīng)由包括CPS和/或VCT的凸輪致動控制的排氣門。在其他實施例中，進(jìn)氣門和排氣門可由共同的氣門執(zhí)行器(或致動系統(tǒng))或可變氣門正時執(zhí)行器(或致動系統(tǒng))來控制。[0055]出于說明性目的，在圖2中示出的是TiVCT的示例。特別地，示出了進(jìn)氣凸輪軸281和排氣凸輪軸282。應(yīng)當(dāng)理解，這種配置可啟用使進(jìn)氣凸輪軸281和排氣凸輪軸282兩者的正時獨立地提前或滯后的能力。這種能力可允許改進(jìn)的功率和扭矩，特別地在較低發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速(發(fā)動機(jī)RPM)下，以及改進(jìn)的燃料經(jīng)濟(jì)和減少的排放。這種能力可進(jìn)一步實現(xiàn)對進(jìn)氣門位置和排氣門位置的精確控制，在一些示例中這可包括將特定氣缸定位成使進(jìn)氣門和排氣門至少部分地打開。[0056]在示例中，第一油壓控制的執(zhí)行器283可在控制器的控制下調(diào)節(jié)進(jìn)氣凸輪軸281,并且第二油壓控制的執(zhí)行器284可調(diào)節(jié)第二凸輪軸282的旋轉(zhuǎn)。以此方式，第一油壓控制的執(zhí)行器和第二油壓控制的執(zhí)行器可基于工況控制凸輪軸來使發(fā)動機(jī)正時提前或滯后。例如，控制器可利用曲軸位置傳感器197和一個或多個位置傳感器199a和199b(例如，199)來確定發(fā)動機(jī)正時。[0057]雖然在本文中圖2處描繪的示例將凸輪軸的執(zhí)行器(例如，283和284)示出為油壓控制的，但是可能存在一些示例，在這些示例中替代油壓驅(qū)動凸輪定相，可采用凸輪扭矩致動(CTA),所述凸輪扭矩致動(CTA)可在氣門機(jī)構(gòu)中利用現(xiàn)有扭轉(zhuǎn)能量來使一個或多個凸輪軸旋轉(zhuǎn)，如通常在本領(lǐng)域中理解的那樣。并不包括在車輛系統(tǒng)中，因為滯后的排氣凸輪正時可實現(xiàn)與再循環(huán)排氣類似的結(jié)果。[0059]氣缸30可具有一定壓縮比，所述壓縮比是活塞238處于下止點(BDC)時的氣缸內(nèi)容積與處于上止點(TDC)時的氣缸內(nèi)容積之比。應(yīng)當(dāng)理解，如本文所述，BDC可包括活塞238的位置最接近曲軸174,而TDC可包括活塞238的位置處于距曲軸174最遠(yuǎn)的位置。此外，應(yīng)當(dāng)理在使用不同燃料的一些示例中，可以增大壓縮比。例如，當(dāng)使用辛烷值較高的燃料或具有較高汽化潛焓的燃料時，可能發(fā)生這種情況。如果直接噴射因其對發(fā)動機(jī)爆震的影響而被使[0060]在一些實施例中，發(fā)動機(jī)10的每個氣缸可包括用于發(fā)起燃燒的火花塞292。在選擇操作模式下，點火系統(tǒng)(未示出)可響應(yīng)于來自控制器的火花提前信號而經(jīng)由火花塞292向氣缸30提供點火火花。然而，在一些實施例中，例如在發(fā)動機(jī)10可以通過自動點火或者通過噴射燃料發(fā)起燃燒的情況下(一些柴油發(fā)動機(jī)可能為這種情況),可以省略火花塞292。[0061]在一些實施例中，發(fā)動機(jī)10的每個氣缸可被配置有一個或多個燃料噴射器以用于向其提供燃料。作為非限制性示例，氣缸30可包括兩個燃料噴射器(例如，進(jìn)氣道燃料噴射器和直接燃料噴射器)。燃料噴射器66被示出為直接聯(lián)接到氣缸30,以用于與經(jīng)由電子驅(qū)動器從控制器接收的信號的脈沖寬度成比例地將燃料直接噴射到其中。以此方式，燃料噴射器66提供所謂的燃料到氣缸30中的直接噴射(在下文中稱為“DI”)。雖然圖2將噴射器66示出為側(cè)噴射器，但所述噴射器還可以位于活塞的頂部，例如在火花塞292的位置附近。當(dāng)以醇基燃料使發(fā)動機(jī)操作時，由于一些醇基燃料的較低揮發(fā)性，這種位置可改善混合和燃燒?？商娲?，噴射器可位于進(jìn)氣門的頂上和附近以改善混合?？蓪⑷剂蠌陌ㄈ剂舷?、燃料泵和燃料軌等的高壓燃料系統(tǒng)輸送至燃料噴射器66。可替代地，可在低壓下通過單級燃料泵輸送燃料，在這種情況下，直接燃料噴射的正時可在壓縮沖程期間比如果使用高壓燃料系統(tǒng)更加受限。[0062]在氣缸的單個循環(huán)期間，燃料可被輸送到氣缸。如本文中所論述，單個發(fā)動機(jī)循環(huán)包括排氣沖程、進(jìn)氣沖程、壓縮沖程和做功沖程?？蛇M(jìn)一步理解，當(dāng)活塞在排氣沖程與進(jìn)氣沖程之間處于TDC的閾值內(nèi)(例如，在5°內(nèi))時，進(jìn)氣門和排氣門兩者都可至少部分地打開。直接噴射燃料可在進(jìn)氣沖程期間以及部分地在先前的排氣沖程期間輸送。此外，直接噴射燃料可作為單次噴射或多次噴射輸送。這些可包括在壓縮沖程期間的多次噴射，在進(jìn)氣沖程期間的多次噴射或在壓縮沖程期間的一些直接噴射和在進(jìn)氣沖程期間的一些直接噴射的組合。當(dāng)執(zhí)行多次直接噴射時，在進(jìn)氣沖程(直接)噴射與壓縮沖程(直接)噴射之間總直接噴射燃料的相對分布可稱為第二噴射比。例如，在進(jìn)氣沖程期間噴射更大量的直接噴射燃料用于燃燒事件可以是進(jìn)氣沖程直接噴射的更高第二比的示例，而在壓縮沖程期間噴射更大量的燃料用于燃燒事件可以是進(jìn)氣沖程直接噴射的更低第二比的示例。需注意，這些僅僅是不同噴射比的示例，并且可以使用各種其他噴射比。[0063]曲軸箱強制通風(fēng)(PCV)系統(tǒng)可聯(lián)接到發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口，使得曲軸箱262中的氣體可以控制的方式從曲軸箱排出。發(fā)動機(jī)10可包括曲軸箱通風(fēng)管258和PCV管線260,以便將氣體從閥264可以是電子控制閥(例如，動力傳動系統(tǒng)控制模塊(PCM)控制閥),其中控制器可命令信號將閥的位置從打開位置(或高流量位置)改變至關(guān)閉位置(或低流量位置),或反之亦[0064]如上所述，圖2僅示出了多缸發(fā)動機(jī)的一個氣缸。這樣，每個氣缸可類似地包括其[0065]因此，如本文所論述，上文關(guān)于圖1至圖2所描述的系統(tǒng)可實現(xiàn)用于混合動力車輛的系統(tǒng)，所述混合動力車輛包括發(fā)動機(jī)，所述發(fā)動機(jī)包括進(jìn)氣口和排氣口，以及多個發(fā)動機(jī)氣缸，每個氣缸包括進(jìn)氣門和排氣門。電動空氣壓縮機(jī)或電動增壓器可在增壓空氣冷卻器上游的位置處聯(lián)接到進(jìn)氣口，其中所述增壓空氣冷卻器位于進(jìn)氣節(jié)氣門的上游。所述系統(tǒng)可包括第一執(zhí)行器，所述第一執(zhí)行器被配置為控制機(jī)械地聯(lián)接到多個發(fā)動機(jī)氣缸的進(jìn)氣門的第一凸輪軸的旋轉(zhuǎn)；并且還包括第二執(zhí)行器，所述第二執(zhí)行器被配置為控制機(jī)械地聯(lián)接到多個發(fā)動機(jī)氣缸的排氣門的第二凸輪軸的旋轉(zhuǎn)。所述系統(tǒng)還可包括起動/停止系統(tǒng)，所述起動/停止系統(tǒng)被配置為響應(yīng)于滿足一組預(yù)定條件而使所述發(fā)動機(jī)自動地停止燃燒空氣和燃料。[0066]所述系統(tǒng)還可包括控制器，所述控制器將指令存儲在非暫態(tài)存儲器中，所述指令在被執(zhí)行時，致使控制器在起動/停止事件下在發(fā)動機(jī)停止燃燒空氣和燃料的情況下啟動電動空氣壓縮機(jī)，使冷空氣流過發(fā)動機(jī)的單個氣缸。這種動作可在其中單個氣缸的第一溫度高于第一閾值氣缸溫度，但其中發(fā)動機(jī)的第二溫度低于第一閾值發(fā)動機(jī)溫度的條件下進(jìn)行。在這種示例中，啟動所述電動空氣壓縮機(jī)以使冷空氣流過單個氣缸還可包括命令將節(jié)氣門打開至完全打開位置，并且控制第一執(zhí)行器和第二執(zhí)行器以將單個氣缸的進(jìn)氣門和排氣門定位至至少部分地打開配置。[0067]所述系統(tǒng)還可包括無線通信裝置和車載導(dǎo)航系統(tǒng)。因此，控制器可存儲另外的指令來經(jīng)由無線通信裝置和/或車載導(dǎo)航系統(tǒng)檢索與起動/停止事件的預(yù)測持續(xù)時間有關(guān)的信息。在所述起動/停止事件時，響應(yīng)于起動/停止事件的持續(xù)時間被預(yù)測大于被預(yù)測將單個氣缸的第一溫度降低至期望溫度的時間量，控制器可啟動電動空氣壓縮機(jī)以使冷空氣流過單個氣缸。[0068]所述系統(tǒng)還可包括定位在排氣口中的渦輪，所述渦輪機(jī)械地聯(lián)接到定位在電動空氣壓縮機(jī)上游的機(jī)械地驅(qū)動的壓縮機(jī)。所述系統(tǒng)還可包括廢氣門通道，所述廢氣門通道包括可致動的廢氣門，所述廢氣門通道被配置為在可致動廢氣門打開的條件下導(dǎo)引流體在所述渦輪周圍流動。因此，控制器可存儲另外的指令以在起動/停止事件時和恰好在啟動電動空氣壓縮機(jī)之前(例如，在5秒或更短時間內(nèi))命令打開廢氣門。[0069]所述系統(tǒng)還可包括馬達(dá)，所述馬達(dá)被配置為使發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)。在這種示例中，控制器可存儲另外的指令以啟動電動空氣壓縮機(jī)并且在發(fā)動機(jī)的第二溫度大于第一閾值發(fā)動機(jī)溫度的條件下，使發(fā)動機(jī)未供給燃料而旋轉(zhuǎn)以冷卻多個發(fā)動機(jī)氣缸，而不是使冷空氣流過單個氣缸。[0070]現(xiàn)轉(zhuǎn)向圖3,示出用于確定指示的發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)是否包括一般發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)的示例性方法300的高級流程圖，其中過熱并不限于單個氣缸，或其中指示的發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)包括單個氣缸過熱。所述方法包括響應(yīng)于確定一般發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)，調(diào)度一般發(fā)動機(jī)冷卻操作用于下一個S/S事件，并且響應(yīng)于單個氣缸過熱狀態(tài)，調(diào)度單個氣缸冷卻操作用于下一個S/S事件。這種方法分別關(guān)于圖4至圖5詳細(xì)描述。因此，當(dāng)其他發(fā)動機(jī)冷卻方法不足以將發(fā)動機(jī)溫度維持在期望范圍內(nèi)時，方法300能夠提供發(fā)動機(jī)冷卻。因此，采用方法300可降低由于過熱狀態(tài)引起的發(fā)動機(jī)降級的可能性和/或程度。方法300將參考本文描述的系統(tǒng)進(jìn)行描述并且在圖1至圖2中示出，但是應(yīng)當(dāng)理解，在不背離本公開的范圍的情況下，類似的方法可適用于其他系統(tǒng)。用于執(zhí)行方法300和包括在本文中的方法的其余部分的指令可基于存儲在非暫態(tài)存儲器中的指令并且結(jié)合從發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的傳感器(諸如圖1至圖2中描述的溫度傳感器、壓力傳感器和其他傳感器)接收的信號由控制系統(tǒng)(諸如圖1的控制系統(tǒng)14)執(zhí)[0071]方法300在302處開始并且可包括評估當(dāng)前車輛和發(fā)動機(jī)工況。工況可以被估計、測量和/或推斷，并且可以包括諸如車輛速度、電池荷電狀態(tài)等一種或多種車輛狀況，諸如各種發(fā)動機(jī)狀況，諸如燃料水平、燃料類型、燃料溫度等各種燃料系統(tǒng)狀況，諸如燃料蒸氣濾罐負(fù)載、燃料箱壓力等各種蒸發(fā)排放系統(tǒng)狀況，以及諸如環(huán)境溫度、濕度、大氣壓力等各種環(huán)境狀況。[0072]在302處，估算、測量和/或推斷發(fā)動機(jī)溫度可經(jīng)由上文所論述的一個或多個發(fā)動機(jī)溫度傳感器(例如，181)進(jìn)行。例如，一般發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)可根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器和/或一個或多個CHT傳感器測量或推斷，并且單個氣缸過熱狀態(tài)可經(jīng)由一個或多個CHT傳感器和/或一個或多個缸內(nèi)溫度傳感器(在包括的情況下)估算、測量或推斷。[0073]在另一個示例中，可基于車載氣缸功率平衡測試來推斷關(guān)于單個發(fā)動機(jī)氣缸(或在一些示例中多于一個單個發(fā)動機(jī)氣缸)是否過熱。特別地，在一些示例中，任何特定發(fā)動機(jī)氣缸中的碳累積可導(dǎo)致所述氣缸中壓縮增加，這可因此指示所述氣缸過熱。更特別地，可監(jiān)測發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和曲軸轉(zhuǎn)角(例如，分別經(jīng)由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器132和曲軸位置傳感器197),并且確定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的突然或意料不到的加速可與加速發(fā)生的特定曲軸位置(例如，曲柄轉(zhuǎn)角)相關(guān)聯(lián)。因此，這種數(shù)據(jù)可實現(xiàn)確定哪個特定氣缸正產(chǎn)生增加的扭矩(例如，增加超過預(yù)期的或預(yù)測的扭矩),增加的扭矩可能是歸因于碳沉積的更高壓縮比的結(jié)果。如所論述的，這種指示可指示特定氣缸過熱。[0074]在另一個示例中，另外地或可替代地，基于從一個或多個爆震傳感器(例如，131)獲取的數(shù)據(jù)來推斷關(guān)于單個發(fā)動機(jī)氣缸(或在一些示例中多于一個單個發(fā)動機(jī)氣缸)是否過熱，其中這種數(shù)據(jù)可在特定正時窗口內(nèi)獲取，所述特定正時窗口可實現(xiàn)確定關(guān)于哪個特定氣缸正在爆震，這可實現(xiàn)推斷出這種特定氣缸是否正過熱。例如，正時窗口可特定于每個特定發(fā)動機(jī)氣缸的燃燒時間段。更特別地，對于四缸發(fā)動機(jī)，可能存在四個正時窗口，每個正時窗口對應(yīng)于每個特定氣缸的燃燒事件。[0075]因此，前進(jìn)至步驟306,方法300可包括指示是否識別到發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)。發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)可包括一般發(fā)動機(jī)過熱，或可包括單個發(fā)動機(jī)氣缸(一個或多個單個發(fā)動機(jī)氣缸)過熱。發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)可包括發(fā)動機(jī)溫度高于閾值發(fā)動機(jī)溫度，或單個氣缸或多個氣缸高于閾值氣缸溫度。如將在下文詳細(xì)論述，閾值發(fā)動機(jī)溫度可稱為第一閾值發(fā)動機(jī)溫度，并且閾值氣缸溫度可稱為第一閾值氣缸溫度。[0076]如果在306處，未識別到發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)，那么方法300可前進(jìn)至310,并且可包括維持當(dāng)前車輛工況。特別地，如果車輛正經(jīng)由發(fā)動機(jī)推進(jìn)，那么可根據(jù)駕駛員需求維持發(fā)動機(jī)操作。在另一個示例中，如果車輛正至少部分地經(jīng)由電機(jī)(例如，52)推進(jìn)，那么可維持這種條件。然后，方法300可結(jié)束。應(yīng)當(dāng)理解，在其中未識別到發(fā)動機(jī)過度可在整個當(dāng)前駕駛循環(huán)中繼續(xù)被監(jiān)測，使得發(fā)動機(jī)過熱可在當(dāng)前駕駛循環(huán)中的任意點處被識別。[0077]返回步驟306,如果識別到發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)，那么方法300可前進(jìn)至314。在步驟314處，方法300可包括指示是否識別到單個氣缸過熱狀態(tài)。如果未識別到單個發(fā)動機(jī)氣缸過熱狀態(tài)，那么方法300可前進(jìn)至318,其中可調(diào)度一般發(fā)動機(jī)冷卻操作用于下一個S/S事件。調(diào)度一般發(fā)動機(jī)冷卻操作可包括在控制器處設(shè)置標(biāo)記，使得響應(yīng)于在當(dāng)前駕駛循環(huán)期間滿足用于S/S事件的條件，可開始一般發(fā)動機(jī)冷卻操作。此外，在318處，可采取緩解動作來降低一般發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)的程度。緩解動作的示例可包括啟動一個或多個冷卻風(fēng)扇(例如，187)來朝向發(fā)動機(jī)引導(dǎo)冷空氣以嘗試使溫度下降。緩解動作的其他示例可包括停止向一個發(fā)動機(jī)氣缸進(jìn)行燃料噴射，同時發(fā)動機(jī)經(jīng)由仍然接收燃料的其余發(fā)動機(jī)氣缸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，然后恢復(fù)燃料供應(yīng)并且以循環(huán)方式停止向另一個發(fā)動機(jī)進(jìn)行燃料噴射，以此類推。更特別地，在發(fā)動機(jī)包括四缸發(fā)動機(jī)的示例中，第一氣缸可首先被切斷燃料供應(yīng)，然后可切斷第二氣缸，同時恢復(fù)向第一氣缸供應(yīng)燃料。接著，第三氣缸可被切斷燃料供應(yīng)，同時恢復(fù)向第二燃料供恢復(fù)燃料供應(yīng)。還應(yīng)當(dāng)理解，在這種示例中，當(dāng)單個氣缸被切斷燃料供應(yīng)時，氣門和排氣門可繼續(xù)操作，從而導(dǎo)致氣流通過被切斷燃料供應(yīng)的氣缸，這可在一些示例中用來降低發(fā)動機(jī)過熱的程度。[0078]通過在318處采取緩解動作和調(diào)度一般發(fā)動機(jī)冷卻操作，方法300可前進(jìn)至322。在322處，方法300可包括根據(jù)圖4處描繪的方法進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作。然后，方法300可結(jié)[0079]返回314,響應(yīng)于識別到單個氣缸過熱狀態(tài)，方法300可前進(jìn)至326。在326處，方法300可包括調(diào)度單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作用于下一個S/S事件。調(diào)度單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作可包括在控制器處設(shè)置標(biāo)記，使得響應(yīng)于在當(dāng)前駕駛循環(huán)期間滿足用于S/S事件的條件，可開始一般發(fā)動機(jī)冷卻操作。此外，在326處，可采取緩解動作來降低單個發(fā)動機(jī)氣缸過熱狀態(tài)的程度。緩解動作的示例可包括啟動一個或多個冷卻風(fēng)扇(例如，187)來朝向發(fā)動機(jī)引導(dǎo)冷空氣，以嘗試使過熱氣缸的溫度下降。類似于在方法300的318處所論述，緩解動作的其他示例可包括停止向被識別為過熱的單個發(fā)動機(jī)氣缸進(jìn)行燃料噴射。特別地，單個發(fā)動機(jī)氣缸可被切斷燃料供應(yīng)達(dá)預(yù)定持續(xù)時間，其中在經(jīng)過預(yù)定持續(xù)時間之后，可恢復(fù)燃料供應(yīng)。應(yīng)當(dāng)理解，雖然對單個發(fā)動機(jī)氣缸的燃料供應(yīng)被切斷，但是一個或多個進(jìn)氣門和排氣門可繼續(xù)操作，因此導(dǎo)致將空氣導(dǎo)引通過單個發(fā)動機(jī)氣缸，這可有助于冷卻氣缸。[0080]通過調(diào)度單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作，并且響應(yīng)于采取緩解動作，方法300可前進(jìn)至330。在330處，方法300可包括根據(jù)圖6進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作。然后，方法300可結(jié)[0081]返回至步驟314,在此應(yīng)認(rèn)識到，在一些示例中，多于一個單個氣缸可能正過熱，但是狀態(tài)可能不是使得一般發(fā)動機(jī)冷卻操作得以保證。例如，考慮八缸發(fā)動機(jī)，其中兩個發(fā)動機(jī)氣缸過熱。在這種情況下，在一些示例中，可能期望進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作，而在其他示例中，可能期望以順序的方式進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作，這將在下文更加詳細(xì)地論述。更特別地，如將在下文詳細(xì)描述，單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作和一般發(fā)動機(jī)冷卻操作兩者都可利用源自車載能量存儲裝置(例如，151)和/或牽引電池(例如，58)的能量。如所論述，在一些示例中，車載能量存儲裝置和牽引電池可包括相同的車載能量存儲裝置，并且因此在本文將稱為“車載能量存儲裝置”。與單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作相比，一般發(fā)動作可利用來自車載能量存儲裝置的更大量能量。因此，在一些示例中，在多于一個單個發(fā)動機(jī)氣缸被指示為過熱的情況下，控制器可確定車載能量存儲裝置的荷電狀態(tài)，以指示是期望進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻策略還是順序地進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)冷卻策略。更特別地，在多于一個單個發(fā)動機(jī)氣缸被指示為過熱的條件下，如果SOC被指示低于閾值SOC,那么可以順序的方式進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)冷卻操作方法，這可減少經(jīng)由車載能量存儲裝置利用的能量?？商娲?，如果SOC被指示大于閾值SOC,那么可進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作。閾值SOC可以根據(jù)被指示過熱的發(fā)動機(jī)氣缸數(shù)量而定，并且可進(jìn)一步根據(jù)發(fā)動機(jī)氣缸過熱的程度(例如，每個氣缸高于第一閾值氣缸溫度的程度)而定。例如，如果八個發(fā)動機(jī)氣缸中的三個是過熱的，并且SOC大于閾值，那么可能期望進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻策略來降低執(zhí)行順序單個發(fā)動機(jī)冷卻操作的復(fù)[0082]現(xiàn)轉(zhuǎn)向圖4,示出用于響應(yīng)于根據(jù)方法300的步驟318調(diào)度一般冷卻操作，進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的示例性方法400的高級流程圖。更特別地，在圖4處進(jìn)行一般冷卻操作可包括在S/S事件下使車輛發(fā)動機(jī)未供燃料而旋轉(zhuǎn)，并且在發(fā)動機(jī)進(jìn)氣口中啟動定位在發(fā)動機(jī)上游的電動增壓器。以此方式，在S/S事件中可能加劇發(fā)動機(jī)過熱的條件下，在車輛發(fā)動機(jī)罩下的溫度可能繼續(xù)上升的情況下，發(fā)動機(jī)過熱的這種可能的加劇可以被降低，并且在一些情況下被完全避免。[0083]方法400將參考本文描述的系統(tǒng)進(jìn)行描述并且在圖1至圖2中示出，但是應(yīng)當(dāng)理解，在不背離本公開的范圍的情況下，類似的方法可適用于其他系統(tǒng)。用于執(zhí)行方法400和包括在本文中的方法的其余部分的指令可基于存儲在非暫態(tài)存儲器中的指令并且結(jié)合從發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的傳感器(諸如圖1至圖2中描述的溫度傳感器、壓力傳感器和其他傳感器)接收的信號由控制系統(tǒng)(諸如圖1的控制系統(tǒng)14)執(zhí)行。根據(jù)本文描述的方法，控制器可采用執(zhí)行器，[0084]在402處，方法400可包括指示是否滿足用于進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的條件。在402處滿足條件可包括S/S事件，其例如在與指示發(fā)動機(jī)過熱的駕駛循環(huán)相同的駕駛循環(huán)中發(fā)生。在402處滿足條件還可包括發(fā)動機(jī)的溫度仍構(gòu)成過熱的發(fā)動機(jī)狀態(tài)的指示。換句話講，如上文在方法300的步驟318處所論述，可采用緩解動作以嘗試在S/S事件之前降低發(fā)動機(jī)溫度。如果這種緩解動作成功降低發(fā)動機(jī)溫度，使得不再指示過熱的發(fā)動機(jī)狀態(tài)，那么可滿足用于進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的條件。換句話講，如果發(fā)動機(jī)溫度在駕駛循環(huán)期間已經(jīng)被充分地降低，那么可通過避免進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作來節(jié)省能量。[0085]如果在402處未指示滿足用于進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的條件，那么方法400可前進(jìn)至406。在406處，方法400可以包括維持當(dāng)前車輛工況。例如，發(fā)動機(jī)可針對S/S事件維持關(guān)閉。然而，發(fā)動機(jī)溫度可在406處繼續(xù)監(jiān)測，并且在發(fā)動機(jī)溫度上升至指示發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)的點的情況下，可指示用于進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的條件。[0086]響應(yīng)于滿足用于進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的條件，方法400可前進(jìn)至410。在410處，方法400可包括使發(fā)動機(jī)未加燃料而旋轉(zhuǎn)。使發(fā)動機(jī)未加燃料而旋轉(zhuǎn)可包括控制器命令電機(jī)(例如，58)或起動機(jī)馬達(dá)旋轉(zhuǎn)發(fā)動機(jī)，而不提供燃料供應(yīng)?？煽刂瓢l(fā)動機(jī)在正向或默認(rèn)方向上未供燃料而旋轉(zhuǎn)，其中正向或默認(rèn)方向包括與當(dāng)發(fā)動機(jī)燃燒空氣或燃料時相同的旋轉(zhuǎn)方向。發(fā)動機(jī)可以預(yù)定轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，或者可控制至取決于發(fā)動機(jī)過熱程度的轉(zhuǎn)速。預(yù)定轉(zhuǎn)速可包括使發(fā)動機(jī)未供燃料而旋轉(zhuǎn)不會不利地影響冷卻操作的轉(zhuǎn)速。換句話講，可控制轉(zhuǎn)速來最小化經(jīng)由使發(fā)動機(jī)未供燃料而旋轉(zhuǎn)生成的熱量，同時對于給定轉(zhuǎn)速，使最大量的氣流通過發(fā)動機(jī)。[0087]雖然未明確示出，但若干其他動作可在步驟410處進(jìn)行。特別地，進(jìn)氣節(jié)氣門(例如，20)可經(jīng)由控制器被命令至完全打開位置，EGR閥(例如，152)(在包括的情況下)可經(jīng)由控制器被命令至完全關(guān)閉位置，并且濾罐抽取閥(例如，179)可經(jīng)由控制器被命令至完全關(guān)至完全打開位置。通過命令打開廢氣門，與當(dāng)廢氣門處于完全關(guān)閉配置中相比，導(dǎo)引通過發(fā)動機(jī)的空氣(在下文詳細(xì)論述)可經(jīng)受更少的阻力。更特別地，在廢氣門打開的情況下，氣流可在更具限制性的渦輪(例如，116)周圍導(dǎo)引，因此促使更多的氣流通過發(fā)動機(jī)。在廢氣門包括彈簧加載的廢氣門的情況下，廢氣門可在操作期間維持關(guān)閉，與廢氣門能夠被命令打開的情況相比，這可能基本上不會影響冷卻操作。例如，在一些示例氣門可恰好發(fā)生在使發(fā)動機(jī)未供燃料而旋轉(zhuǎn)之前(例如，小于30秒內(nèi))。[0088]前進(jìn)至414,方法400可包括啟動電動增壓器(例如，155)來將空氣引導(dǎo)通過CAC并且通過發(fā)動機(jī)。在發(fā)動機(jī)未供燃料而旋轉(zhuǎn)的情況下，當(dāng)發(fā)動機(jī)前進(jìn)通過許多發(fā)動機(jī)循環(huán)時，隨著發(fā)動機(jī)氣缸氣門(進(jìn)氣門和排氣門)中的每一個打開和關(guān)閉，引導(dǎo)通過發(fā)動機(jī)的冷空氣可用來冷卻發(fā)動機(jī)氣缸中的每一個。電動增壓器可在預(yù)定轉(zhuǎn)速或預(yù)定功率水平下啟動。在一些示例中，可將電動增壓器控制至根據(jù)發(fā)動機(jī)溫度而定的轉(zhuǎn)速和/或功率水平。例如，當(dāng)發(fā)動機(jī)溫度升高時，電動增壓器可控制至更高轉(zhuǎn)速和/或功率水平以冷卻發(fā)動機(jī)。[0089]在414處啟動了電動增壓器的情況下，方法400可前進(jìn)至418。在418處，方法400可包括繼續(xù)監(jiān)測發(fā)動機(jī)溫度，并且響應(yīng)于發(fā)動機(jī)溫度降低至低于閾值發(fā)動機(jī)溫度，可終止冷卻操作。更特別地，如上文所論述，指示發(fā)動機(jī)過熱狀態(tài)的溫度可包括第一閾值發(fā)動機(jī)溫度。因此，在418處，可終止冷卻操作的閾值發(fā)動機(jī)溫度可包括第二閾值發(fā)動機(jī)溫度可比第一閾值發(fā)動機(jī)溫度更低(更冷)。換句話講，如果冷卻操作僅僅將發(fā)動機(jī)溫度降低至第一閾值溫度，那么發(fā)動機(jī)過熱的可能性高度可能在短時間幀中發(fā)生。然而，在一些示例中，通過將發(fā)動機(jī)溫度降低至低于第一閾值的第二閾值，發(fā)動機(jī)溫度可維持低于第一閾值溫度達(dá)更長持續(xù)時間并且可能地達(dá)其余駕駛循環(huán)。[0090]如果在418處未指示發(fā)動機(jī)溫度降低至第二閾值發(fā)動機(jī)溫度或其以下，那么方法400可前進(jìn)至422。在422處，方法400可包括維持電動增壓器激活并且發(fā)動機(jī)可繼續(xù)未供燃料而旋轉(zhuǎn)。[0091]響應(yīng)于發(fā)動機(jī)溫度降低至第二閾值發(fā)動機(jī)溫度或其以下，方法400可前進(jìn)至426。在426處，方法400可包括終止一般發(fā)動機(jī)冷卻操作。更特別地，終止一般發(fā)動機(jī)冷卻操作可包括控制器將信號發(fā)送至電動增壓器，從而使其停止致動。此外，控制器可將信號發(fā)送至電機(jī)或馬達(dá)，命令電機(jī)或馬達(dá)使發(fā)動機(jī)未供燃料而停止旋轉(zhuǎn)，此時發(fā)動機(jī)可旋轉(zhuǎn)至靜止。此外，終止發(fā)動機(jī)冷卻操作可包括控制器將信號發(fā)送至廢氣門，從而使其致動至完全關(guān)閉位置，只要是所述廢氣門被命令打開以進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作。此外，在一些示例中，如果閾值持續(xù)時間已經(jīng)過去，其中發(fā)動機(jī)溫度尚未達(dá)到第二閾值發(fā)動機(jī)溫度，或如果電池SOC下降至低于預(yù)定值，那么可終止發(fā)動機(jī)冷卻。[0092]前進(jìn)至430,方法400可包括繼續(xù)監(jiān)測發(fā)動機(jī)溫度S/S事件的持續(xù)時間。在發(fā)動機(jī)溫度上升至第一閾值發(fā)動機(jī)溫度的情況下，那么方法400可包括返回至步驟402,其中可再次進(jìn)行一般冷卻操作，以便將發(fā)動機(jī)溫度降低至第二閾值發(fā)動機(jī)溫度，只要是條件滿足那樣做。[0093]繼續(xù)至434,方法400可包括指示是否滿足條件以用于自動地重新起動發(fā)動機(jī)以燃燒空氣和燃料。更特別地，車輛駕駛員可踩下加速踏板，請求車輪扭矩。所請求的車輪扭矩大于閾值車輪扭矩或加速踏板位置大于閾值加速踏板位置可指示自動地重新起動發(fā)動機(jī)的請求。如果在434處，未指示滿足自動重新起動條件，那么方法400可前進(jìn)至438,并且可包括使發(fā)動機(jī)維持停止。換句話講，可維持當(dāng)前車輛和發(fā)動機(jī)工況并且可繼續(xù)監(jiān)測發(fā)動機(jī)溫度。法400可包括執(zhí)行自動重新起動。使發(fā)動機(jī)重新起動可包括控制器命令起動機(jī)馬達(dá)或電機(jī)轉(zhuǎn)動起動發(fā)動機(jī)，直到達(dá)到閾值發(fā)動機(jī)起動轉(zhuǎn)速，并且然后提供燃料供應(yīng)和火花以便使發(fā)動機(jī)燃燒空氣和燃料。在一個示例中，發(fā)動機(jī)可被供燃料以提供限定的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速曲線和目標(biāo)發(fā)動機(jī)扭矩。方法400然后可結(jié)束。[0095]雖然未明確示出，但是應(yīng)當(dāng)理解，可能存在其中開始一般發(fā)動機(jī)冷卻操作，但其中在發(fā)動機(jī)冷卻至第二閾值發(fā)動機(jī)溫度之前，請求發(fā)動機(jī)重新起動的情況。在一些示例中，這種情況可能是不可避免的，然而，可能期望盡可能減少這種情況，因為當(dāng)這種情況發(fā)生時，能量可能在進(jìn)行一部分冷卻操作時，但在發(fā)動機(jī)溫度并未降低至第二閾值發(fā)動機(jī)溫度的情況下被浪費。例如，這種浪費的能量使用可負(fù)面地影響燃料經(jīng)濟(jì)性。[0096]為了避免這種情況，在一些示例中，在402處滿足的用于進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的條件可包括特定S/S事件可能或預(yù)測其持續(xù)時間大于一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的預(yù)期持續(xù)時間的指示。例如，一般冷卻操作的持續(xù)時間可根據(jù)發(fā)動機(jī)溫度、環(huán)境溫度、在先前駕駛循環(huán)中總計的通過發(fā)動機(jī)的質(zhì)量空氣流量等而定。作為一個示例，查找表可存儲在控制器處，這可在S/S事件中查詢，在所述S/S事件中調(diào)度一般發(fā)動機(jī)冷卻操作以便獲得對預(yù)期進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的持續(xù)時間的估算。此外，如上文所論述，關(guān)于駕駛循環(huán)的導(dǎo)引信息可被記錄在控制器處，所述導(dǎo)引信息可構(gòu)成習(xí)知的導(dǎo)引信息。因此，基于習(xí)知的導(dǎo)引，可確定特定這種確定可涉及經(jīng)由控制器無線地獲取的交通信息。以此方式，可預(yù)測/估算特定S/S事件可持續(xù)多久。配備有這種信息，車輛控制器可確定是否進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作。更特別地，如果一般發(fā)動機(jī)冷卻操作預(yù)期進(jìn)行長于預(yù)測的或習(xí)知的停止持續(xù)時間的持續(xù)時間，那么冷卻操作可能不會開始，這可避免不期望的能量使用?？商娲兀绻话憷鋮s操作預(yù)期進(jìn)行短于預(yù)測的或習(xí)知的停止持續(xù)時間的持續(xù)時間，那么可能開始冷卻操作。換句話講，在這種示例中，可滿足用于進(jìn)行一般發(fā)動機(jī)冷卻操作的條件。[0097]雖然上文描述涉及一般發(fā)動機(jī)冷卻操作，但是應(yīng)當(dāng)理解這種描述同樣適用于進(jìn)一步在下文詳細(xì)描述的單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作。[0098]現(xiàn)轉(zhuǎn)向圖5,示出用于響應(yīng)于根據(jù)方法300的步驟326調(diào)度單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作，進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作的示例性方法500的高級流程圖。更特別地，在圖5處進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作可包括使在氣缸的進(jìn)氣口和排氣口至少部分地打開的情況下被指示為過熱的所述氣缸駐停，并且然后經(jīng)由致動電動增壓器(例如，155)使空氣流過所述氣缸。以此方式，可在S/S事件期間有效地冷卻被指示為過熱的單個發(fā)動機(jī)氣缸，否則如果其中不采取這種動作，那么氣缸溫度可繼續(xù)上升，這可有助于導(dǎo)致不期望的發(fā)動機(jī)降級。[0099]方法500將參考本文描述的系統(tǒng)進(jìn)行描述并且在圖1至圖2中示出，但是應(yīng)當(dāng)理解，在不背離本公開的范圍的情況下，類似的方法可適用于其他系統(tǒng)。用于執(zhí)行方法500和包括在本文中的方法的其余部分的指令可基于存儲在非暫態(tài)存儲器中的指令并且結(jié)合從發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的傳感器(諸如圖1至圖2中描述的溫度傳感器、壓力傳感器和其他傳感器)接收的信號由控制系統(tǒng)(諸如圖1的控制系統(tǒng)14)執(zhí)行。根據(jù)本文描述的方法，控制器可采用執(zhí)行器，(例如，152)(如果包括的話)、第一油壓控制的執(zhí)行器(例如，283)、第二油壓控制的執(zhí)行器[0100]方法500在502處開始并且可包括指示是否滿足用于進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作的條件。在502處滿足條件可包括S/S事件，其在與指示單個氣缸過熱狀態(tài)(參見圖3處的步驟314)的駕駛循環(huán)相同的駕駛循環(huán)中發(fā)生。在502處滿足條件還可包括單個氣缸(或多個氣缸)的溫度仍處于過熱狀態(tài)中的指示。換句話講，即使可采取緩解動作(參見方法300的步驟326)來減少單個氣缸或多個氣缸的過熱狀態(tài)，但是在一些示例中緩解動作可能不足以降低單個氣缸或多個氣缸的溫度，使得不再指示過熱狀態(tài)。更特別地，如上文所論述，單個氣缸過熱狀態(tài)可包括單個氣缸溫度高于第一閾值氣缸溫度。因此，如果所述一個氣缸或多個氣缸的溫度高于第一閾值氣缸溫度，那么可指示滿足用于進(jìn)行單個氣缸冷卻操作的條件。[0101]仍在其他示例中，如上文所述，在502處滿足條件可包括特定S/S事件可能或預(yù)測其持續(xù)時間大于單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作的預(yù)期持續(xù)時間的指示。單個氣缸冷卻操作的持續(xù)時間可根據(jù)發(fā)動機(jī)溫度、環(huán)境溫度、在先前駕駛循環(huán)中總計的通過發(fā)動機(jī)的質(zhì)量空氣流量等而定。例如，存儲在控制器處的查找表可包括對期望完成單個氣缸冷卻操作的持續(xù)時間的估算。此外，關(guān)于駕駛循環(huán)的導(dǎo)引信息可被存儲在控制器處，從而構(gòu)成習(xí)知的導(dǎo)引信并且可涉及經(jīng)由控制器無線地獲取的交通信息。以此方式，可預(yù)測/估算特定S/S事件可持續(xù)多久。配備有這種信息，車輛控制器可確定是否進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作。更特別地，如果單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作預(yù)測進(jìn)行長于預(yù)測的或習(xí)知的停止持續(xù)時間的持續(xù)時間，那么冷卻操作可能不會開始，這可避免不期望的能量使用。這種指示在調(diào)度多于一個氣缸用于單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作的示例中可特別有用?？商娲兀绻麊蝹€發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作預(yù)期進(jìn)行小于預(yù)測的或習(xí)知的停止持續(xù)時間的持續(xù)時間，那么可開始冷卻操作。[0102]如本文中所論述，進(jìn)行“單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作”可涉及冷卻一個氣缸，或可涉及冷卻多于一個氣缸，其中當(dāng)冷卻操作涉及冷卻多于一個氣缸時，在一次僅冷卻一個氣缸冷卻一個特定氣缸，即使可能存在請求冷卻多于一個氣缸的情況。[0103]在502處滿足條件還可包括車載能量存儲裝置SOC高于足以進(jìn)行單個氣缸冷卻操作的預(yù)定水平，而不會不利地影響利用來自車載能量存儲裝置或電池的能量的下游應(yīng)用[0104]如果在502處未指示滿足用于進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作的條件，那么方法500但其中并未滿足用于進(jìn)行冷卻操作的條件，那么車輛發(fā)動機(jī)可維持關(guān)閉，并且電動增壓器維持關(guān)閉等。如果車輛在發(fā)動機(jī)燃燒空氣和燃料的情況下操作，那么可維持這種條件。在車輛正至少部分地經(jīng)由電力被推進(jìn)的情況下，可維持這種操作。[0105]返回至502,響應(yīng)于滿足用于進(jìn)行單個發(fā)動機(jī)氣缸冷卻操作的條件，方法500可前進(jìn)至510。在510處，方法500可包括使過熱的氣缸在進(jìn)氣門和排氣門至少部分地打開的情況下駐停。在調(diào)度僅一個氣缸用于冷卻操作的情況下，可使所述特定氣缸在其進(jìn)氣門和排氣門至少部分地打開的情況下駐停。在調(diào)度多于一個氣缸用于冷卻操作的情況下，可首先使僅一個氣缸在其進(jìn)氣門和排氣門至少部分地打開的情況下駐停。在其中調(diào)度多于一個氣缸用于冷卻操作的一些示例中，控制器可確定哪個氣缸被過熱至最大程度，并且可首先將所述氣缸在進(jìn)氣門和排氣門至少部分地打開的情況下駐停。以此方式，可對過熱至最大程度的氣缸采取緩解動作，之后對其他一個或多個氣缸采取緩解動作。[0106]在配置有TiVCT的車輛中，這種步驟可包括用于進(jìn)氣凸輪軸的第一油壓控制的執(zhí)行器(例如，283)經(jīng)由控制器控制，并且還可包括用于排氣凸輪軸的第二油壓控制的執(zhí)行器(例如，284)經(jīng)由控制器控制，以確保用于選擇的氣缸的進(jìn)氣門和用于選擇的氣缸的排氣門至少部分地打開。應(yīng)當(dāng)理解，控制進(jìn)氣門和排氣門至少部分地打開可包括在給定發(fā)動機(jī)系統(tǒng)的固有約束的情況下，盡可能控制進(jìn)氣門和排氣門打開。以此方式，可最大化通過氣缸的冷卻氣流，如將在下文進(jìn)一步詳述。[0107]在一些示例中，將進(jìn)氣門和排氣門控制至至少部分地打開位置可包括控制器命令電機(jī)(例如，52)控制或輔助發(fā)動機(jī)旋轉(zhuǎn)，使得進(jìn)氣門和排氣門至少部分地打開。[0108]應(yīng)當(dāng)理解，使