咨詢通告

中國(guó)民用航空局飛行標(biāo)準(zhǔn)司

編號(hào)：

ＡＣ－ＦＳ－１２１－２０１５－１２５

下發(fā)日期：年月日

２０１５９２８

航空承運(yùn)人運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)

管控系統(tǒng)實(shí)施指南

航空承運(yùn)人運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)實(shí)施指南

目的

１．

本咨詢通告為航空承運(yùn)人建設(shè)與實(shí)施以風(fēng)險(xiǎn)管理為核心的運(yùn)

行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)提供指南，為局方對(duì)航空承運(yùn)人的運(yùn)行控制

風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)的審定和監(jiān)察提供依據(jù)和指導(dǎo)。

適用范圍

２．

本咨詢通告適用于按照部實(shí)施運(yùn)行的航空承運(yùn)人。

ＣＣＡＲ１２１

航空承運(yùn)人應(yīng)按照本咨詢通告的政策、標(biāo)準(zhǔn)與指南，結(jié)合自身運(yùn)行

實(shí)際，建立運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)。部和部運(yùn)

ＣＣＡＲ１３５ＣＣＡＲ９１

營(yíng)人可參照本咨詢通告建立或?qū)嵤┻\(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)。

本咨詢通告附件中提供的運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)實(shí)施方法并

不是唯一的，航空承運(yùn)人可根據(jù)自身實(shí)際制定局方可接受的運(yùn)行

控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)。

依據(jù)

３．

《國(guó)際民用航空組織公約》附件《航空器運(yùn)行》；

ａ．６

《國(guó)際民用航空組織公約》附件《安全管理體系》；

ｂ．１９

國(guó)際民用航空組織《安全管理手冊(cè)》；

ｃ．Ｄｏｃ９８５９

《大型飛機(jī)公共航空運(yùn)輸承運(yùn)人運(yùn)行合格審

ｄ．ＣＣＡＲ－１２１－Ｒ４

定規(guī)則》；

《關(guān)于航空運(yùn)營(yíng)人安全管理體系

ｅ．ＡＣ－１２１／１３５－ＦＳ－２００８－２６

—１—

的要求》；

《航空承運(yùn)人運(yùn)行中心（）政策

ｆ．ＡＣ－１２１－ＦＳ－２０１１－００４Ｒ１ＡＯＣ

與標(biāo)準(zhǔn)》。

背景

４．

目前民航已進(jìn)入系統(tǒng)安全管理（）時(shí)代，開展系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)管

ＳＭＳ

理是安全管理的重要特征和手段。近年來(lái)，隨著國(guó)際民用航空公

約附件—《安全管理》的正式頒布，更是明確提出了風(fēng)險(xiǎn)管理是

１９

安全管理體系的核心。運(yùn)行控制在航空公司的整個(gè)運(yùn)行中處于核

心地位，運(yùn)控部門是航空公司安全的神經(jīng)中樞、是組織和實(shí)施飛行

的指揮中心、是協(xié)調(diào)控制飛行運(yùn)行的職能部門、是集中處理不正常

或應(yīng)急事件的決策和發(fā)布機(jī)構(gòu)，更是航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)管控的核

心和關(guān)鍵環(huán)節(jié)。因此，建立有效的運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)對(duì)于航

空公司的安全管理體系有十分重要的意義。

目前，航空公司的運(yùn)行控制涉及到機(jī)組、簽派、機(jī)務(wù)、乘務(wù)等多

個(gè)部門及人員，對(duì)內(nèi)需協(xié)調(diào)飛行、客艙、機(jī)務(wù)、地服、營(yíng)銷等部門，對(duì)

外需協(xié)調(diào)空管、機(jī)場(chǎng)等單位，工作協(xié)調(diào)難度大、信息處理復(fù)雜度高、

運(yùn)行管理綜合性強(qiáng)；同時(shí)，伴隨著中國(guó)民航航班量的高速增長(zhǎng)，運(yùn)

行風(fēng)險(xiǎn)在數(shù)量和復(fù)雜度上已呈幾何式增長(zhǎng)，為進(jìn)一步提升實(shí)際運(yùn)

行中風(fēng)險(xiǎn)的動(dòng)態(tài)評(píng)估與管控能力，航空公司應(yīng)充分利用信息化技

術(shù)改進(jìn)現(xiàn)有的風(fēng)險(xiǎn)控制手段，完善風(fēng)險(xiǎn)防范機(jī)制，并逐步實(shí)現(xiàn)運(yùn)行

控制風(fēng)險(xiǎn)管理由事件驅(qū)動(dòng)型向數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型的轉(zhuǎn)變，強(qiáng)化對(duì)運(yùn)行風(fēng)

險(xiǎn)的有效識(shí)別、監(jiān)控、預(yù)警、緩解和消除，充分發(fā)揮運(yùn)行控制在航空

—２—

公司風(fēng)險(xiǎn)管控中的核心作用，從而更好地適應(yīng)行業(yè)高速發(fā)展的安

全需求。

運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管理涵蓋航班運(yùn)行的各個(gè)階段，需要建立航班

運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制系統(tǒng)，從氣象、航路、機(jī)場(chǎng)、飛機(jī)、機(jī)組等方面對(duì)影響

航班運(yùn)行安全的危險(xiǎn)源進(jìn)行系統(tǒng)分析，并制定風(fēng)險(xiǎn)緩解方案，實(shí)現(xiàn)

風(fēng)險(xiǎn)的主動(dòng)管控，為相關(guān)運(yùn)行單位和人員提供有力決策支持。本

通告從管理政策、建設(shè)流程、風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分、審批等方面對(duì)運(yùn)控風(fēng)

險(xiǎn)管控系統(tǒng)的建設(shè)與實(shí)施提出了具體要求。

系統(tǒng)要求

５．

風(fēng)險(xiǎn)管控是涵蓋風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、風(fēng)險(xiǎn)控制、效果反饋、持續(xù)改進(jìn)的

閉環(huán)管理過(guò)程，表現(xiàn)形式為手冊(cè)、團(tuán)隊(duì)、指標(biāo)體系等。運(yùn)行控制風(fēng)

險(xiǎn)管控系統(tǒng)具體應(yīng)包括風(fēng)險(xiǎn)管控的政策、手冊(cè)、危險(xiǎn)源庫(kù)、運(yùn)行團(tuán)

隊(duì)、工具等，同時(shí)應(yīng)注重相關(guān)人員在風(fēng)險(xiǎn)管理理論和實(shí)踐方面的培

訓(xùn)。對(duì)于航空承運(yùn)人的具體要求包括但不限于以下內(nèi)容：

）建立運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控政策，包括目標(biāo)、組織機(jī)構(gòu)及職責(zé)、

１

風(fēng)險(xiǎn)管理和安全保證的流程及程序、人員配備、系統(tǒng)改進(jìn)方法等。

）建立并持續(xù)運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控手冊(cè)，手冊(cè)可單獨(dú)編制，也

２

可寫入公司運(yùn)行手冊(cè)。主要內(nèi)容包括：

）風(fēng)險(xiǎn)管控政策；

ａ

）風(fēng)險(xiǎn)管控目標(biāo)；

ｂ

）風(fēng)險(xiǎn)管控的要求；

ｃ

）風(fēng)險(xiǎn)管控的程序和過(guò)程；

ｄ

—３—

）與風(fēng)險(xiǎn)管控程序和過(guò)程相關(guān)的職責(zé)及權(quán)限；

ｅ

）風(fēng)險(xiǎn)管控程序和過(guò)程間的相互作用或接口。

ｆ

）航空公司應(yīng)具有風(fēng)險(xiǎn)管控專家團(tuán)隊(duì)，負(fù)責(zé)制定風(fēng)險(xiǎn)管控實(shí)

３

施計(jì)劃、進(jìn)行危險(xiǎn)源識(shí)別和風(fēng)險(xiǎn)分析、評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)管控效果，組織安

全培訓(xùn)、保存記錄和文件，完成與航空公司安全管理體系的對(duì)接。

風(fēng)險(xiǎn)管控專家團(tuán)隊(duì)負(fù)責(zé)人應(yīng)由運(yùn)行副總、總監(jiān)或承擔(dān)相應(yīng)職

ＡＯＣ

責(zé)的管理人員擔(dān)任，成員應(yīng)包括飛行、簽派、性能、情報(bào)、氣象、機(jī)

務(wù)、客艙、地服、安監(jiān)、市場(chǎng)、貨運(yùn)等技術(shù)領(lǐng)域的專家，并能夠承擔(dān)和

投入到風(fēng)險(xiǎn)管控工作中，同時(shí)還應(yīng)建立專家團(tuán)隊(duì)的進(jìn)入和退出機(jī)

制。專家團(tuán)隊(duì)日常管理機(jī)構(gòu)通常設(shè)置在運(yùn)行控制部門。

）建立運(yùn)行控制危險(xiǎn)源庫(kù)。風(fēng)險(xiǎn)管控專家團(tuán)隊(duì)在進(jìn)行危險(xiǎn)

４

源識(shí)別時(shí)，應(yīng)充分考慮運(yùn)控工作涉及的硬件、軟件、人員、環(huán)境等相

互間的影響，可借助運(yùn)營(yíng)人的手冊(cè)、檢查單、組織結(jié)構(gòu)圖和人員崗

位說(shuō)明等，在公司原有危險(xiǎn)源數(shù)據(jù)庫(kù)的基礎(chǔ)上，詳細(xì)識(shí)別可能涉及

的危險(xiǎn)源，并進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)分析；目前管理者、檢查人員和一線員工共

同參與的頭腦風(fēng)暴會(huì)議通常是較為有效的方法。危險(xiǎn)源庫(kù)建立后

應(yīng)持續(xù)更新和補(bǔ)充，以防范因運(yùn)行規(guī)模、機(jī)型、機(jī)場(chǎng)、航線等運(yùn)行條

件的變化帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

）建立風(fēng)險(xiǎn)管控專家團(tuán)隊(duì)及運(yùn)行控制人員在風(fēng)險(xiǎn)管理理論

５

和實(shí)踐方面的培訓(xùn)機(jī)制。培訓(xùn)通常可分為初訓(xùn)、復(fù)訓(xùn)等，一方面包

括安全理論知識(shí)，另一方面也應(yīng)加強(qiáng)對(duì)運(yùn)行控制工作整體性、前瞻

性的實(shí)踐訓(xùn)練，尤其需關(guān)注崗位與崗位工作內(nèi)容和工作權(quán)責(zé)接口

—４—

部分，使運(yùn)行人員對(duì)運(yùn)行控制工作及風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)的流程和程序

更為清晰。

）系統(tǒng)功能要求。風(fēng)險(xiǎn)管理由系統(tǒng)和工作分析、危險(xiǎn)源識(shí)

６

別、風(fēng)險(xiǎn)分析、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)控制組成；風(fēng)險(xiǎn)管理過(guò)程處于提供

產(chǎn)品或服務(wù)的過(guò)程中，不是一個(gè)獨(dú)立的或特殊的過(guò)程。運(yùn)行控制

風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)是與運(yùn)控系統(tǒng)有數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)的、非獨(dú)立的系統(tǒng)，應(yīng)充分

整合并應(yīng)用運(yùn)行控制相關(guān)數(shù)據(jù)信息，使其具備科學(xué)、準(zhǔn)確和完善的

運(yùn)控風(fēng)險(xiǎn)管控輔助決策功能，同時(shí)又能為運(yùn)控系統(tǒng)提供相應(yīng)的數(shù)

據(jù)分析和決策評(píng)估。本系統(tǒng)目前只作為一種風(fēng)險(xiǎn)控制手段，其核

心功能是為運(yùn)行控制相關(guān)人員履行職責(zé)提供決策參考，不能代替

人員做決策。

）建立系統(tǒng)實(shí)施程序。航空公司應(yīng)基于運(yùn)行控制工作流程，

７

制定以風(fēng)險(xiǎn)值為評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)的系統(tǒng)實(shí)施程序，明確將風(fēng)險(xiǎn)值作為簽

派放行和運(yùn)行監(jiān)控的主要參考因素之一。當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)值偏大時(shí)，應(yīng)采

取相應(yīng)的風(fēng)險(xiǎn)緩解措施，將風(fēng)險(xiǎn)值降低到可接受狀態(tài)。

）系統(tǒng)的持續(xù)改進(jìn)。航空公司應(yīng)定期審計(jì)和評(píng)估系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)

８

管控實(shí)際效果，結(jié)合不安全事件調(diào)查、內(nèi)部安全檢查、自愿報(bào)告系

統(tǒng)等對(duì)風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)持續(xù)改進(jìn)，保證系統(tǒng)能力持續(xù)滿足風(fēng)險(xiǎn)管控

要求，使運(yùn)控安全績(jī)效水平達(dá)到可接受程度。

）建立運(yùn)行控制體系安全文化。在風(fēng)險(xiǎn)管控中，最為高級(jí)的

９

一環(huán)是建立安全文化。航班運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)建設(shè)應(yīng)成為建

立運(yùn)行控制體系安全文化的抓手，最終目的是建立良好的安全文

—５—

化，將風(fēng)險(xiǎn)管理意識(shí)滲入到運(yùn)行各個(gè)環(huán)節(jié)，切實(shí)提高運(yùn)行控制能力。

系統(tǒng)建設(shè)流程

６．

）建立航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系

１

從預(yù)先準(zhǔn)備階段、直接準(zhǔn)備階段到實(shí)施階段，對(duì)運(yùn)行控制工作

進(jìn)行系統(tǒng)分析，匯總所有可能的危險(xiǎn)源。確定危險(xiǎn)源的層級(jí)，建立

航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)指標(biāo)體系，每個(gè)危險(xiǎn)源即為影響航班運(yùn)行的風(fēng)險(xiǎn)因素。

事故樹分析（）是建立指標(biāo)體系有效方法之一，從事故或

ＦＴＡ

事件（上層事件）開始，層層列出促發(fā)原因，直到找出事故的根本

原因（底層事件）為止。分析需從航班起飛前的簽派放行和起飛

后的運(yùn)行監(jiān)控兩方面進(jìn)行。對(duì)于簽派放行階段，需進(jìn)行分析的風(fēng)

險(xiǎn)因素包括起飛機(jī)場(chǎng)、著陸機(jī)場(chǎng)、備降機(jī)場(chǎng)、航路、航空器功能和機(jī)

組等方面信息；對(duì)于飛行監(jiān)控階段，需進(jìn)行分析的風(fēng)險(xiǎn)因素包括著

陸機(jī)場(chǎng)、備降機(jī)場(chǎng)、航路、航空器功能和機(jī)組等方面信息。

）建立航班運(yùn)行數(shù)據(jù)庫(kù)

２

根據(jù)指標(biāo)體系中的風(fēng)險(xiǎn)因素，提取飛行、簽派、性能、情報(bào)、氣

象、機(jī)務(wù)、客艙、地服、安監(jiān)、市場(chǎng)、貨運(yùn)等部門相關(guān)數(shù)據(jù)，并結(jié)合行

業(yè)與航空公司運(yùn)行控制相關(guān)的不安全事件數(shù)據(jù)，建立對(duì)應(yīng)風(fēng)險(xiǎn)因

素的航班運(yùn)行數(shù)據(jù)庫(kù)。

）量化各風(fēng)險(xiǎn)因素

３

根據(jù)民航規(guī)章、公司手冊(cè)、發(fā)動(dòng)機(jī)和飛機(jī)制造廠商、風(fēng)險(xiǎn)管理

專家的建議，并結(jié)合風(fēng)險(xiǎn)管理案例等，劃分風(fēng)險(xiǎn)因素等級(jí)，量

ＳＭＳ

化各風(fēng)險(xiǎn)因素的分類標(biāo)準(zhǔn)。

—６—

）建立評(píng)估模型

４

建立量化評(píng)估模型，從指標(biāo)體系底層的風(fēng)險(xiǎn)因素依次向上計(jì)

算，最終得出總體的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)值；并根據(jù)實(shí)際運(yùn)行案例對(duì)模型進(jìn)行

驗(yàn)證，保證評(píng)估模型的正確性。

本通告附件四算例中使用的方法是模糊隸屬函數(shù)與風(fēng)險(xiǎn)矩

陣，類似的方法還有灰色多層次分析法和綜合評(píng)價(jià)法等。

）系統(tǒng)開發(fā)與評(píng)估模型的調(diào)整

５

將評(píng)估模型轉(zhuǎn)換為計(jì)算機(jī)語(yǔ)言，并納入運(yùn)行控制系統(tǒng)中，實(shí)現(xiàn)

風(fēng)險(xiǎn)值的實(shí)時(shí)計(jì)算和顯示；同時(shí)將運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果與運(yùn)行后的

典型案例結(jié)果進(jìn)行定期對(duì)比，調(diào)整優(yōu)化模型中的賦值和閾值（臨

界值），提升評(píng)估模型的精確性。

風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)劃分

７．

本通告的運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估建立在滿足民航法規(guī)要求基礎(chǔ)之上。

航空公司的運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)可分為三個(gè)等級(jí)，即可接受風(fēng)險(xiǎn)、緩

解后可接受風(fēng)險(xiǎn)和不可接受風(fēng)險(xiǎn)。通?？捎玫娘L(fēng)險(xiǎn)數(shù)值來(lái)

１－１０

量化評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)的程度。例如，風(fēng)險(xiǎn)值介于到之間為“可接受

１５

的”；風(fēng)險(xiǎn)值介于到之間為“緩解后風(fēng)險(xiǎn)可接受的”，風(fēng)險(xiǎn)值大

５８

于的即為“不可接受”。其中，“可接受狀態(tài)”表示運(yùn)行控制各影

８

響因素均符合民航法規(guī)和航空承運(yùn)人的運(yùn)行政策要求，并具有一

定安全裕度；“緩解后可接受”表示少數(shù)運(yùn)行條件處于標(biāo)準(zhǔn)邊緣或

不確定因素過(guò)多，通過(guò)制定相應(yīng)措施或隨著運(yùn)行條件變化可使之

轉(zhuǎn)變?yōu)榭山邮艿模谥贫ㄓ行У娘L(fēng)險(xiǎn)緩解措施之前，系統(tǒng)應(yīng)予以

—７—

警告；“不可接受狀態(tài)”表示綜合判斷各影響因素后表明運(yùn)行安全

受到威脅。

此外，系統(tǒng)還需對(duì)風(fēng)險(xiǎn)控制過(guò)程中產(chǎn)生的衍生性風(fēng)險(xiǎn)和組合

性風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行充分和有效的評(píng)估。衍生性風(fēng)險(xiǎn)是指在風(fēng)險(xiǎn)控制過(guò)程

中由于運(yùn)行條件變化而新增的風(fēng)險(xiǎn)，例如，新增特殊機(jī)場(chǎng)運(yùn)行會(huì)額

外增加機(jī)組、機(jī)場(chǎng)等方面的運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)；組合性風(fēng)險(xiǎn)是指當(dāng)某些

運(yùn)行條件同時(shí)存在時(shí)，風(fēng)險(xiǎn)會(huì)形成組合，從而形成新的風(fēng)險(xiǎn)，例如，

當(dāng)新機(jī)長(zhǎng)和低能見度同時(shí)發(fā)生時(shí)，其導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)當(dāng)單獨(dú)進(jìn)行評(píng)估。

審批要求

８．

航空承運(yùn)人應(yīng)將運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)在運(yùn)行規(guī)范條

Ａ００１５

款中進(jìn)行描述，并將系統(tǒng)總體政策和要求寫入運(yùn)行手冊(cè)中。條款

描述中應(yīng)包含但不限于以下內(nèi)容：

（）運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)的組成與功能；

ａ

（）關(guān)于運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控的政策和流程；

ｂ

（）運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控的職責(zé)劃分。

ｃ

局方監(jiān)察員在審批航空承運(yùn)人運(yùn)行規(guī)范條款時(shí)，應(yīng)依

Ａ００１５

據(jù)本通告，充分評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)對(duì)于航空承運(yùn)人運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)

防控的全面性和有效性。

過(guò)渡期

９．

本通告自發(fā)布之日起生效。各航空承運(yùn)人應(yīng)按照本咨詢通告

要求開展運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)的建設(shè)與實(shí)施工作，并于年

２０１７

月日前確保運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)滿足本咨詢通告要求。

１０３１

—８—

附件一：系統(tǒng)功能示范

運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)管控系統(tǒng)是航空公司安全管理體系（SMS）的有機(jī)

組成部分，系統(tǒng)應(yīng)以安全管理體系中風(fēng)險(xiǎn)管理為核心，將簽派放行和

運(yùn)行監(jiān)控過(guò)程中所有的影響因素通過(guò)評(píng)估系統(tǒng)進(jìn)行識(shí)別、分析、評(píng)價(jià)

和控制，正向評(píng)估實(shí)現(xiàn)對(duì)航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的定量計(jì)算、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)、風(fēng)險(xiǎn)

預(yù)警功能，并反向推理快速診斷最關(guān)鍵的風(fēng)險(xiǎn)因素，為航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)

管控提供實(shí)時(shí)輔助決策的支持，實(shí)現(xiàn)風(fēng)險(xiǎn)緩解和風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)監(jiān)控等功

能，避免因運(yùn)控人員資質(zhì)能力差異所導(dǎo)致的風(fēng)險(xiǎn)遺漏、變化或升級(jí)，

提高航空公司運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)控制的能力和效果，從而減少運(yùn)行控制中的人

為差錯(cuò)，提高運(yùn)行效率，保證運(yùn)行安全。

系統(tǒng)按照飛行運(yùn)行流程，分為飛行前風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、飛行中風(fēng)險(xiǎn)監(jiān)控、

飛行后品質(zhì)分析三大功能模塊。

1.飛行前風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要針對(duì)簽派放行工作，提取機(jī)組、航空器、

天氣、機(jī)場(chǎng)、航路、空管等放行涉及的因素，對(duì)運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)因素內(nèi)容進(jìn)

行分析，以確定閾值，同時(shí)對(duì)航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)的衍生性風(fēng)險(xiǎn)和組合性風(fēng)

險(xiǎn)進(jìn)行分析，最終計(jì)算得出飛行前風(fēng)險(xiǎn)值。

具體功能包括：

1）航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)值的顯示與查詢：在運(yùn)控系統(tǒng)簽派放行相關(guān)界

面中，可查詢未起飛航班的放行風(fēng)險(xiǎn)值。數(shù)值顯示應(yīng)清晰直接。對(duì)于

風(fēng)險(xiǎn)過(guò)大的航班，可同時(shí)使用紅橙等警示色增強(qiáng)標(biāo)識(shí)。

2）航班詳細(xì)風(fēng)險(xiǎn)信息的顯示與查詢：點(diǎn)擊某一航班，可查詢?cè)?/p>

航班的詳細(xì)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告，包括各類因素的風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)和風(fēng)險(xiǎn)值，以及

各因素風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的規(guī)章依據(jù)和具體原因。

3）航班風(fēng)險(xiǎn)值實(shí)時(shí)和手動(dòng)計(jì)算功能：當(dāng)天氣報(bào)文、通告、機(jī)組、

—9—

航空器等信息變化時(shí)，根據(jù)最新情報(bào)重新計(jì)算航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)值。當(dāng)簽

派員手工對(duì)航路航線、備降機(jī)場(chǎng)、跑道號(hào)等信息進(jìn)行更改時(shí)，重新計(jì)

算風(fēng)險(xiǎn)值。

4）航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)預(yù)測(cè)功能：分析風(fēng)險(xiǎn)因素相互作用，統(tǒng)計(jì)

后續(xù)演化情況，推測(cè)未來(lái)該風(fēng)險(xiǎn)變化趨勢(shì)，并根據(jù)預(yù)測(cè)結(jié)果生成預(yù)測(cè)

報(bào)告。通過(guò)對(duì)已知風(fēng)險(xiǎn)因素狀態(tài)，評(píng)估得到航班運(yùn)行過(guò)程中的其他風(fēng)

險(xiǎn)因素出現(xiàn)的可能性，給出關(guān)鍵風(fēng)險(xiǎn)要素排序清單，并提供針對(duì)性的

風(fēng)險(xiǎn)排查、風(fēng)險(xiǎn)緩解方法，詳見圖1。

安全分析基準(zhǔn)確定

（時(shí)間/單位）

可接受的安全

風(fēng)險(xiǎn)水平

安全分析時(shí)間確定應(yīng)用

安全風(fēng)險(xiǎn)數(shù)列

段

安全風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)安全風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)

數(shù)列分析結(jié)果

安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估應(yīng)用（靜態(tài)）安全建立

模型風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)模型

結(jié)果包括：趨

（動(dòng)態(tài)）安全勢(shì)走勢(shì)圖、數(shù)

風(fēng)險(xiǎn)趨勢(shì)分析字、文字說(shuō)明

模型和顏色。

指標(biāo)體系/基元

數(shù)據(jù)

圖1

運(yùn)行控制風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測(cè)流程圖

5）風(fēng)險(xiǎn)告警提示：當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)因素變化后，使得航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)

由低風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域向高風(fēng)險(xiǎn)區(qū)域變化時(shí)，系統(tǒng)可彈出對(duì)話框提示簽派員。

6）基于專家意見的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)緩解方案查詢功能：對(duì)于風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)

和風(fēng)險(xiǎn)值高的運(yùn)行影響因素，可對(duì)應(yīng)查詢風(fēng)險(xiǎn)緩解方案。緩解方案應(yīng)

基于行業(yè)和公司運(yùn)行專家認(rèn)可的建議措施，代表了公司風(fēng)險(xiǎn)管控手段

—10—

和方法。

2.飛行中風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估主要針對(duì)運(yùn)行監(jiān)控工作，監(jiān)控航空器、天氣、

機(jī)場(chǎng)、航路、空管等飛行中可能涉及的安全影響因素，計(jì)算得出飛行

中的風(fēng)險(xiǎn)值。

具體功能同上。

3.飛行后品質(zhì)分析主要根據(jù)航后實(shí)際運(yùn)行數(shù)據(jù)以及相關(guān)運(yùn)行人

員的意見和建議，對(duì)飛行前和飛行中的運(yùn)行控制工作進(jìn)行反饋，當(dāng)出

現(xiàn)未能預(yù)期的長(zhǎng)時(shí)間延誤、返航或備降等不正常情況，統(tǒng)計(jì)實(shí)際影響

因素的準(zhǔn)確數(shù)據(jù)，與系統(tǒng)前期設(shè)定的值進(jìn)行對(duì)比分析，必要時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)

庫(kù)中風(fēng)險(xiǎn)因素閾值或權(quán)重值進(jìn)行修改。

具體功能包括：

1）運(yùn)控人員風(fēng)險(xiǎn)緩解措施記錄：當(dāng)風(fēng)險(xiǎn)值在“緩解后可接受”

和“不可接受”范圍內(nèi)，運(yùn)控人員實(shí)施風(fēng)險(xiǎn)緩解措施后，系統(tǒng)記錄風(fēng)

險(xiǎn)緩解措施記錄，同時(shí)記錄緩解措施前后的風(fēng)險(xiǎn)值。

2）歷史數(shù)據(jù)記錄及定期對(duì)比：系統(tǒng)能夠記錄歷史航班的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)

價(jià)值及其相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)要素得分，使得合格證持有人能夠根據(jù)歷史數(shù)據(jù)

和實(shí)際運(yùn)行中相關(guān)運(yùn)行人員的意見和建議，對(duì)系統(tǒng)前期設(shè)定的值進(jìn)行

對(duì)比分析，必要時(shí)對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)中風(fēng)險(xiǎn)因素閾值或權(quán)重值進(jìn)行修改。

3）風(fēng)險(xiǎn)因素閾值或權(quán)重值人工修改：設(shè)置管理員賬戶，可手工

對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)中風(fēng)險(xiǎn)因素閾值或權(quán)重值進(jìn)行修改。

—11—

附件二：航班運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)因素分析樣例

1．飛行前風(fēng)險(xiǎn)要素與分析

飛行前風(fēng)險(xiǎn)要素主要從人、機(jī)、環(huán)三方面分析，具體如下：

1.1“人”機(jī)組風(fēng)險(xiǎn)要素(C)

機(jī)組風(fēng)險(xiǎn)要素涉及方面眾多，航空器承運(yùn)人應(yīng)結(jié)合機(jī)組風(fēng)險(xiǎn)管理

和機(jī)組資源管理的成果進(jìn)行確定。機(jī)組風(fēng)險(xiǎn)要素(C)通?？煞譃闄C(jī)組

配合程度(C1)、機(jī)組經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰?C2)、機(jī)組壓力程度(C3)三個(gè)方面。

1.1.1機(jī)組配合程度(C1)

機(jī)組間配合的默契度影響著機(jī)組工作的效率和質(zhì)量，配合好的機(jī)

組可以有條不紊地完成各項(xiàng)飛行任務(wù)，而默契度不高的機(jī)組會(huì)給航班

的飛行帶來(lái)安全隱患。機(jī)組配合程度(C1)主要受機(jī)組間搭配程度

(C4)、機(jī)組技術(shù)級(jí)別配合(C5)影響，若有外籍飛行員或執(zhí)行要求英語(yǔ)

通話的國(guó)內(nèi)及國(guó)際航路，機(jī)組的英文程度(C6)也會(huì)影響其配合度。

（1）機(jī)組間搭配程度(C4)

將機(jī)組間搭配程度風(fēng)險(xiǎn)(C4)分為機(jī)組協(xié)作程度(C11)和機(jī)組技術(shù)

經(jīng)驗(yàn)搭配(C12)兩項(xiàng)。

機(jī)組協(xié)作程度(C11)：分工及協(xié)作的情況直接影響了飛行工作質(zhì)

量，需要引起足夠重視。

機(jī)組技術(shù)經(jīng)驗(yàn)搭配(C12)：公司應(yīng)對(duì)機(jī)組進(jìn)行技術(shù)經(jīng)驗(yàn)搭配，使

得互相取長(zhǎng)補(bǔ)短，更好協(xié)作。對(duì)于不同技術(shù)搭配的機(jī)組，應(yīng)逐一對(duì)其

合作程度做出風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。

—12—

（2）機(jī)組技術(shù)級(jí)別配合(C5)

教員、機(jī)長(zhǎng)、新機(jī)長(zhǎng)、副駕駛之間的搭配不僅應(yīng)滿足規(guī)章與公司

手冊(cè)要求，也應(yīng)針對(duì)不同的搭配進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)判定。值得注意的是，

兩位資深的飛行員進(jìn)行搭配不一定能起到正面作用，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛各

負(fù)其責(zé)、交叉檢查是有效降低風(fēng)險(xiǎn)的理想狀態(tài)。

（3）機(jī)組英文程度(C6)

若有外籍飛行員或執(zhí)行要求英語(yǔ)通話的國(guó)內(nèi)及國(guó)際航路時(shí)，英語(yǔ)

通話能力顯得十分重要，可使用ICAO英語(yǔ)等級(jí)確定風(fēng)險(xiǎn)程度。

1.1.2機(jī)組經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰?C2)

經(jīng)驗(yàn)豐富的機(jī)組不僅能高效完成飛行任務(wù)，面對(duì)突發(fā)的緊急情況

也可以相對(duì)從容地應(yīng)對(duì)。機(jī)組經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰︼L(fēng)險(xiǎn)(C2)可分為機(jī)長(zhǎng)經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰?/p>

(C7)與機(jī)組其他成員飛行經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰?C8)，而各機(jī)組的經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰τ职?/p>

飛行經(jīng)驗(yàn)(C13，C15)和對(duì)機(jī)場(chǎng)的熟悉程度(C14，C16)。

（1）機(jī)長(zhǎng)經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰?C7)

a.機(jī)長(zhǎng)的飛行經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰?C13)

機(jī)長(zhǎng)的飛行經(jīng)驗(yàn)風(fēng)險(xiǎn)是嚴(yán)重影響飛行安全的因素之一，應(yīng)根據(jù)

CCAR-61等規(guī)章和公司飛行訓(xùn)練要求，從技術(shù)級(jí)別、飛行經(jīng)歷等方面

對(duì)機(jī)長(zhǎng)的經(jīng)驗(yàn)程度進(jìn)行分級(jí)和評(píng)估。

b.機(jī)場(chǎng)熟悉程度(C14)

機(jī)場(chǎng)熟悉程度是飛行安全的重要影響因素之一，尤其在起降機(jī)場(chǎng)

為特殊機(jī)場(chǎng)時(shí)，需要對(duì)機(jī)長(zhǎng)進(jìn)行嚴(yán)格的訓(xùn)練和檢查要求。機(jī)場(chǎng)熟悉程

度是可從飛行該機(jī)場(chǎng)次數(shù)、距離最近一次飛行該機(jī)場(chǎng)的間隔等方面進(jìn)

行評(píng)估。

（2）其他機(jī)組成員經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰?C8)

—13—

a.其他機(jī)組成員的飛行經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰?C15)

對(duì)于其他機(jī)組成員飛行經(jīng)驗(yàn)中的技術(shù)級(jí)別風(fēng)險(xiǎn)(C32)，主要考慮

副駕駛的技術(shù)級(jí)別。根據(jù)民航局的咨詢通告AC-121-FS-2012-36R1，

對(duì)于在最大起飛全重13600千克以下的飛機(jī)擔(dān)任副駕駛的駕駛員總

駕駛時(shí)間不得少于500小時(shí)。副駕駛級(jí)別風(fēng)險(xiǎn)程度可用其總駕駛時(shí)間

來(lái)判斷。

b.其他機(jī)組成員的機(jī)場(chǎng)熟悉程度(C16)

其他機(jī)組成員的機(jī)場(chǎng)熟悉程度風(fēng)險(xiǎn)的層次和分析與前述一致。

1.1.3機(jī)組壓力程度(C3)

過(guò)大的工作壓力會(huì)使機(jī)組身心疲憊，工作效率降低，容易產(chǎn)生

工作疏忽與差錯(cuò)，影響航空安全。機(jī)組的壓力程度(C3)可分為機(jī)組疲

勞程度(C9)和精神壓力(C10)兩方面。

（1）機(jī)組疲勞程度(C9)

機(jī)組疲勞程度風(fēng)險(xiǎn)(C9)又可分為短暫性疲勞(C17)和累積性疲勞

(C18)兩方面。

a.短暫性疲勞(C17)

短暫性疲勞指因短時(shí)間內(nèi)工作量大或者休息程度差而產(chǎn)生的，經(jīng)

過(guò)適當(dāng)?shù)男菹⒄{(diào)整可以消除的疲勞。可根據(jù)CCAR-121部對(duì)飛行時(shí)間、

執(zhí)勤時(shí)間、休息時(shí)間的規(guī)定，結(jié)合機(jī)組工作量、機(jī)組年齡等進(jìn)行評(píng)估。

b.累積性疲勞(C18)

累積性疲勞指因長(zhǎng)時(shí)間處于休息不足或工作壓力大狀態(tài)，不能在

短時(shí)間內(nèi)恢復(fù)的疲勞。將機(jī)組的累積性疲勞風(fēng)險(xiǎn)可從累積工作量、休

息程度和機(jī)組年齡等方面進(jìn)行評(píng)估。

（2）精神壓力（C10）

—14—

精神壓力（C10）可從人員導(dǎo)致（C19）、設(shè)備導(dǎo)致（C20）、環(huán)境

導(dǎo)致（C21）三方面分析。其中，人員導(dǎo)致（C19）可分為有特殊旅客

（C22）和飛行檢查(C23)，設(shè)備導(dǎo)致（C20）可從MEL項(xiàng)(C24)的情況

進(jìn)行分類和判斷，環(huán)境導(dǎo)致（C21）可分為航班延誤等不正常情況

(C25)、有臨時(shí)更改航路(C26)、危險(xiǎn)天氣（C27）。機(jī)組精神壓力增大，

工作中易產(chǎn)生緊張情緒，不利于航空運(yùn)輸?shù)陌踩藭r(shí)需引起簽派員

足夠的重視。

1.2“環(huán)”運(yùn)行環(huán)境要素分析(E)

運(yùn)行環(huán)境要素分析(E)主要分為機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)要素(E1)和航路風(fēng)險(xiǎn)要

素(E2)兩大類。

1.2.1機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)要素(E1)

飛機(jī)運(yùn)行過(guò)程中，最容易出現(xiàn)危險(xiǎn)的是在機(jī)場(chǎng)的起飛和降落階

段，機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)要素對(duì)航班安全有著至關(guān)重要的影響。機(jī)場(chǎng)分為起飛機(jī)

場(chǎng)，目的地機(jī)場(chǎng)和備降機(jī)場(chǎng)，其風(fēng)險(xiǎn)要素可分為與空管配合情況

(E3)、飛行條件復(fù)雜程度(E4)、和氣象條件(E5)三個(gè)方面。

（1）與空管配合情況(E3)

國(guó)內(nèi)繁忙機(jī)場(chǎng)，進(jìn)近和塔臺(tái)管制員的工作壓力大，加上高峰時(shí)刻

的流量的劇增等因素，機(jī)場(chǎng)繁忙程度(E8)也成為了簽派員放行需要考

慮的風(fēng)險(xiǎn)因素。機(jī)場(chǎng)繁忙程度(E8)可分為目的地機(jī)場(chǎng)繁忙程度機(jī)場(chǎng)繁

忙程度(E18)和備降機(jī)場(chǎng)繁忙程度(E19)。

如果有外籍飛行員、或執(zhí)行要求英語(yǔ)通話的國(guó)內(nèi)及國(guó)際航路時(shí)，

機(jī)長(zhǎng)、其他機(jī)組和管制員的英語(yǔ)流利程度(E9)也是影響機(jī)組與空管配

合的重要風(fēng)險(xiǎn)因素，可用其ICAO英語(yǔ)等級(jí)評(píng)估風(fēng)險(xiǎn)程度。

—15—

（2）飛行條件復(fù)雜程度(E4)

著陸機(jī)場(chǎng)的飛行條件的越復(fù)雜，飛行員進(jìn)近著陸的工作壓力越

大，航班安全也會(huì)受到很大威脅。飛行條件復(fù)雜程度風(fēng)險(xiǎn)(E4)分為著

陸復(fù)雜程度(E10)，進(jìn)近復(fù)雜程度(E11)和周邊環(huán)境復(fù)雜程度(E12)三

方面。

根據(jù)統(tǒng)計(jì)70%以上的飛行事故發(fā)生在著陸過(guò)程中，因此著陸復(fù)雜

程度是影響飛行安全的重要因素，可從設(shè)備設(shè)施條件(E20)、跑道長(zhǎng)

度坡度等條件(E21)和是否有限制性通告(E22)等方面進(jìn)行分析。

當(dāng)著陸機(jī)場(chǎng)的地形復(fù)雜，有高大障礙物時(shí)，飛機(jī)的進(jìn)近會(huì)面臨更

多的要求與限制，機(jī)長(zhǎng)的操作難度也會(huì)增大，此時(shí)要考慮為高風(fēng)險(xiǎn)因

素。進(jìn)近復(fù)雜程度風(fēng)險(xiǎn)可從地形/障礙物(E23)和特殊氣候(E24)等方

面進(jìn)行分析。

（3）機(jī)場(chǎng)氣象條件(E5)

天氣是不斷變化的一種大氣狀態(tài)，對(duì)于航空運(yùn)行至關(guān)重要。而起

飛、目的地和備降機(jī)場(chǎng)的氣象條件對(duì)飛機(jī)的起飛著陸有重要影響，簽

派員必須在運(yùn)行控制過(guò)程中時(shí)刻關(guān)注各機(jī)場(chǎng)的氣象條件變化。將機(jī)場(chǎng)

氣象條件風(fēng)險(xiǎn)(E5)分為天氣現(xiàn)象(E13)、摩擦效應(yīng)(E14)和起落標(biāo)準(zhǔn)

(E15)三個(gè)方面，分別對(duì)起飛機(jī)場(chǎng)、著陸機(jī)場(chǎng)和備降機(jī)場(chǎng)進(jìn)行評(píng)估。

1.2.2航路風(fēng)險(xiǎn)要素(E2)

航路條件影響著飛機(jī)的巡航，也是簽派員放行和監(jiān)控飛機(jī)的重

要指標(biāo)之一。航路風(fēng)險(xiǎn)要素(E2)包括航路更改(E6)和駕駛相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)因

素(E7)兩方面。

（1）航路更改(E6)

在涉及相關(guān)航路更改時(shí)，可能導(dǎo)致簽派員和飛行機(jī)組的準(zhǔn)備不

—16—

足，以及對(duì)更改后航路的熟悉程度低，也會(huì)給其工作帶來(lái)一定安全隱

患。航路更改風(fēng)險(xiǎn)以是否有航路更改來(lái)判斷風(fēng)險(xiǎn)值。

（2）駕駛相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)要素(E7)

駕駛相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)(E7)分為重要天氣(E16)和特殊旅客或貨物(E17)

兩方面。

影響航路飛行安全的還有各種不利的和具有潛在危險(xiǎn)的天氣情

況，如雷雨、臺(tái)風(fēng)、顛簸、風(fēng)切變等重要天氣在簽派放行時(shí)必須給予

足夠的重視。

特殊旅客是指在旅客運(yùn)輸過(guò)程中需要被給予特別禮遇或特殊照

顧的旅客，多次飛行事故調(diào)查結(jié)果涉及了特殊旅客對(duì)飛行的干擾和影

響。特殊貨物是指在收運(yùn)、儲(chǔ)存、報(bào)關(guān)、運(yùn)輸及交付過(guò)程中，因貨物

本身的性質(zhì)、價(jià)值、體積或者重量等條件需要特別處理的貨物。有特

殊旅客或貨物，給飛機(jī)的航路飛行帶了限制和潛在風(fēng)險(xiǎn)。

1.3“機(jī)”航空器狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)要素(A)

航空器是航空運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)，任何零件與系統(tǒng)的故障都可能帶來(lái)不

可估量的嚴(yán)重后果，簽派員在簽派放行時(shí)要確保飛機(jī)完好的功能和適

航狀態(tài)。將航空器狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)要素(A)可分為MEL項(xiàng)(A1)、航空器自身

狀態(tài)及使用情況(A2)、航空器屬性(A3)三方面。

1.3.1MEL項(xiàng)(A1)

MEL可從著陸進(jìn)近涉及MEL(A3)和其他MEL項(xiàng)(A4)兩方面來(lái)考慮。

當(dāng)飛機(jī)的著陸進(jìn)近階段涉及MEL項(xiàng)目時(shí)，可能會(huì)對(duì)飛機(jī)的性能產(chǎn)生很

大影響，給飛行安全帶來(lái)威脅。著陸進(jìn)近涉及MEL項(xiàng)風(fēng)險(xiǎn)以是否存在

MEL項(xiàng)目及影響程度來(lái)判斷風(fēng)險(xiǎn)程度。其他MEL項(xiàng)也需由航空器承運(yùn)

—17—

人來(lái)確定關(guān)聯(lián)影響后的風(fēng)險(xiǎn)程度。

1.3.2航空器自身狀態(tài)及使用情況(A2)

不同型號(hào)的航空器故障率(A6)有一定差異，此因素需要進(jìn)行考

量。尤其是，近年故障率和頻發(fā)故障需要重點(diǎn)考慮；另外，航空公司

對(duì)該航空器使用的日均飛行時(shí)間(A7)等與故障率的曲線關(guān)系，距離定

檢的時(shí)間(A8)等均可作為評(píng)估航空器功能的風(fēng)險(xiǎn)因素。

1.3.3航空器屬性(A3)

航空器承運(yùn)人在使用某一航空器執(zhí)行航線任務(wù)時(shí)，PBN能力

(A9)、通訊導(dǎo)航設(shè)備(A10)和導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)(A11)限制了可選航線和可

用程序，是影響飛行安全的重要因素，應(yīng)根據(jù)航班任務(wù)確定其風(fēng)險(xiǎn)程

度。

—18—

飛行前運(yùn)行控制總風(fēng)險(xiǎn)

“人”機(jī)組風(fēng)險(xiǎn)要素（C）“環(huán)”運(yùn)行環(huán)境要素（E）“機(jī)”航空器狀態(tài)風(fēng)險(xiǎn)要素（A）

航空器自身狀態(tài)

機(jī)組配合程度機(jī)組經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰C(jī)組壓力程度機(jī)場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)要素航路風(fēng)險(xiǎn)要素航空器屬性

（C1）（C2）（C3）MEL項(xiàng)（A1）及使用情況

（E1）（E2）（A3）

（A2）

其他機(jī)組成員飛行經(jīng)驗(yàn)?zāi)芎娇掌魇褂玫娜站w行時(shí)

機(jī)組間搭配程度（機(jī)組技術(shù)級(jí)別配合（機(jī)組的英文程度（與空管配合情況（飛行條件復(fù)雜程度（駕駛相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)因素（著陸進(jìn)近涉及不同型號(hào)航空器故障率距離定檢的時(shí)間（

機(jī)長(zhǎng)經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰ΓC(jī)組疲勞程度（通訊導(dǎo)航設(shè)備（導(dǎo)航數(shù)據(jù)庫(kù)（

精神壓力（氣象條件（航路更改（其他

P

B

力（間（能力（N

M（

E

L

項(xiàng)（A

6

C）A

）8）7

M

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9

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A

L

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56）

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79

A

CCE

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463

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CE

）））4）

7

）5）4））

機(jī)組間協(xié)作程度（機(jī)組技術(shù)經(jīng)驗(yàn)搭配（機(jī)長(zhǎng)飛行經(jīng)驗(yàn)?zāi)芰Γㄆ渌麢C(jī)組成員飛行經(jīng)驗(yàn)?zāi)芷渌麢C(jī)組成員機(jī)場(chǎng)熟悉程其他機(jī)組和管制員英語(yǔ)流周邊環(huán)境復(fù)雜程度（特殊旅客或貨物（

機(jī)場(chǎng)熟悉程度（機(jī)場(chǎng)繁忙程度（著陸復(fù)雜程度（進(jìn)近復(fù)雜程度（

短暫性疲勞（累積性疲勞（人員導(dǎo)致（設(shè)備導(dǎo)致（環(huán)境導(dǎo)致（天氣現(xiàn)象（摩擦效應(yīng)（起落標(biāo)準(zhǔn)（重要天氣（

利程度（