目錄引言 4第一章 道路交叉口概述及常見問題 51.1道路交叉口概述 51.2道路交叉口常見問題 61.3交通控制與組織 71.4交通環(huán)境 8第二章平面交叉口的安全改善設(shè)計(jì) 92.1改善原則 92.2改善方案 9第三章實(shí)例分析 143.1寶石花路交叉口改善圖 143.1.2改善方案： 153.2盤旋路交叉口改善 15參考文獻(xiàn) 16附表 17一、課程設(shè)計(jì)題目城市道路交叉口設(shè)計(jì)二、課程設(shè)計(jì)的目的通過此次課程設(shè)計(jì)，進(jìn)一步鞏固平面交叉口改善設(shè)計(jì)、立交設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)理論與方法。三、課程設(shè)計(jì)的主要內(nèi)容和要求（包括原始數(shù)據(jù)、技術(shù)參數(shù)、設(shè)計(jì)要求、工作量要求）1、在蘭州市選擇一個(gè)平面交叉口，用AutoCAD繪制出該平面交叉口現(xiàn)狀圖，并詳細(xì)描述此交叉口的現(xiàn)狀及存在的問題。2、運(yùn)用本門課程所學(xué)理論，用AutoCAD繪制該平面交叉口的改善設(shè)計(jì)方案，并給出相應(yīng)的設(shè)計(jì)說明（改善思路、方法及具體的改善方案等）。3、針對(duì)蘭州市盤旋路交叉口，設(shè)計(jì)一個(gè)遠(yuǎn)期改善方案（立交方案），并給出設(shè)計(jì)說明（設(shè)計(jì)思路、方法等）。四、工作進(jìn)度安排4月21—4月28日：完成第一個(gè)設(shè)計(jì)任務(wù)；4月29日—5月5日：完成第二個(gè)設(shè)計(jì)任務(wù)；5月6日—5月31日：完成第三個(gè)設(shè)計(jì)任務(wù)；五、主要參考文獻(xiàn)[1]沈建武,吳瑞麟.城市道路與交通.武漢：武漢大學(xué)出版社，2006[2]吳國(guó)雄,李方.互通式立體交叉設(shè)計(jì)范例.北京：人民交通出版社，2002[3]徐岳,胡大琳.道路立交的規(guī)劃與設(shè)計(jì).北京：人民交通出版社，1994[4]劉旭吾.互通式立交線形設(shè)計(jì)與施工.北京：人民交通出版社，1997[5]楊少偉.道路立體交叉規(guī)劃與設(shè)計(jì).北京：人民交通出版社，2000[6]高速公路叢書編委會(huì).高速公路立交工程.北京：人民交通出版社，2001[7]羅霞.高速公路立體交叉規(guī)劃與設(shè)計(jì).成都：成都出版社，1992審核批準(zhǔn)意見系主任（簽字）年月日引言作為道路交通系統(tǒng)的重要組成部分,交叉口是是道路網(wǎng)的節(jié)點(diǎn)和樞紐,是道路交通的咽喉。又因?yàn)榻徊婵谔貏e是城市平面交叉口往往是機(jī)動(dòng)車，非機(jī)動(dòng)車，行人混行實(shí)現(xiàn)各類交通匯合、轉(zhuǎn)換、通過，機(jī)動(dòng)車駕駛員在通過平面交叉口的時(shí)間內(nèi)完成讀取交通指示、遵循交通控制、實(shí)施轉(zhuǎn)向、避開行人和非機(jī)動(dòng)車等動(dòng)作，所以極易發(fā)生交通事故。據(jù)資料統(tǒng)計(jì),美國(guó)平面交叉口事故數(shù)占總事故數(shù)的36%左右;聯(lián)邦德國(guó)城市交通事故的60%～80%發(fā)生在平面交叉路口；日本發(fā)生在交叉路口及其附近的事故數(shù)占總事故數(shù)的42.2%；我國(guó)城市交通事故抽樣統(tǒng)計(jì)表明,發(fā)生在交叉路口的交通事故數(shù)約為30%。我國(guó)許多平面交叉路口缺乏考慮為行人及非機(jī)動(dòng)車駕駛員提供足夠的安全保護(hù)設(shè)施,是導(dǎo)致交通事故的重要原因。由此可見,平面交叉路口對(duì)整個(gè)道路交通系統(tǒng)的安全水平有著十分重要的影響。因此,合理進(jìn)行交叉口安全設(shè)施設(shè)計(jì),具有重要的作用和意義。然而，許多道路交叉口也成了城市交通的“堵點(diǎn)”,其主要原因包括交叉口的進(jìn)口道數(shù)量不足、車道分配不合理等。因此,正確設(shè)計(jì)交叉口并合理地組織交通,使延誤時(shí)間盡可能減少,對(duì)保證行車安全和提高交叉口的通行能力具有很重要的現(xiàn)實(shí)意義，而交叉口的改善設(shè)計(jì)是其中之重要環(huán)節(jié)。本文以蘭州市安寧區(qū)寶石花路與建寧東西路交叉口改善設(shè)計(jì)為例,通過對(duì)該交叉口運(yùn)行現(xiàn)狀的調(diào)查和分析,指出其中存在的問題,從多方面考慮后提出交叉口改善方案,通過采取交通設(shè)施改造、人車分離誘導(dǎo)、合理交通渠化等措施,探討城市交叉口改善的一般思路,并從延誤、環(huán)境、城市交通的人性化等方面對(duì)改善方案進(jìn)行了效果評(píng)價(jià)，并對(duì)蘭州市盤旋路交叉口做出現(xiàn)階段交通分析，根據(jù)現(xiàn)狀設(shè)計(jì)遠(yuǎn)期改善立交方案。道路交叉口概述及常見問題1.1道路交叉口概述道路與道路（或鐵路）相交的部位稱為道路交叉口。道路與道路在同一平面內(nèi)交叉形成的交叉口稱為平面交叉口，在不同平面交叉形成的交叉口稱為立體交叉口，簡(jiǎn)稱立交。平面交叉口德類型：十字形平面交叉口、X形平面交叉口、T形平面交叉口、Y形平面交叉口、錯(cuò)位平面交叉口、多路相交平面交叉口。城市道路平面交叉口按其交通管理控制方式劃分為:I類無(wú)控制平面交叉口；II類采取相交次要道路讓行（包括停車讓行和減速讓行）管理措施的次數(shù)讓行平面交叉口；III類采取相交主要道路優(yōu)先讓行的主路優(yōu)先燈控平面交叉口；IV類采取色燈周期變化控制管理的普通燈控平面交叉口；V類設(shè)置中心環(huán)島，由進(jìn)入交叉口的車輛自行控制進(jìn)出和繞環(huán)島逆時(shí)針行駛管理的自控式平面交叉口（簡(jiǎn)稱環(huán)交路口）；VI類設(shè)置交通島，增加進(jìn)口車道數(shù)，實(shí)行渠化展寬，并由色燈周期變化控制放行管理的渠化展寬燈控平面交叉口；VII類上跨式立交下（或下跨式立交上）的平面交叉；VIII類實(shí)施組織相交次要道路直行與左轉(zhuǎn)車遠(yuǎn)引迂回行駛管理措施的遠(yuǎn)引平面交叉口。城市道路平面交叉口按其平面圖形劃分為:A型簡(jiǎn)單平面交叉口；B型劃線式渠化展寬平面交叉口；C型蝶形交通式渠化展寬平面交叉口；D型環(huán)形交通島式展寬平面交叉口；E型主路設(shè)中央分隔帶的遠(yuǎn)引式平面交叉口；F型主路上跨式立交橋下（或主路下跨立交橋上）的平面交叉口。立交的分類：（1）按相交道路的跨越方式分為上跨式、下穿式和半上跨半下穿；（2）按交通功能分為分離式和互通式；（3）按相交道路的條數(shù)劃分為兩路立交、三路立交和多路立交；（4）按立交交叉的層數(shù)劃分為兩層式立交、三層式立交和四層式立交；（5）按立交的用途劃分為公路立交、城市道路立交、鐵路立交和人形立交；（6）案是否收費(fèi)分為收費(fèi)立交和不收費(fèi)立交。1.2道路交叉口常見問題我國(guó)城市道路網(wǎng)中,一是城市老城區(qū)中交叉口存在的不合理,如多岔交叉口、X型Y型等畸形交叉口、錯(cuò)位交叉口大量存在。二是一些新建的道路設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)交叉口的幾何設(shè)計(jì)考慮不甚合理,如進(jìn)出口車道設(shè)置不合理、交叉口面積過大、視距三角形得不到滿足、交叉道路線形不合理以及沒有預(yù)留建設(shè)用地等,造成交叉口交通擁擠或資源浪費(fèi)或車輛運(yùn)行秩序混亂,潛在很大的交通事故危險(xiǎn)性。1.2.1相交角度過小和畸形交叉口兩條道路相交時(shí),其交角應(yīng)該大于45度,過小的交角不僅在行車時(shí)容易造成對(duì)向沖突,而且司機(jī)也不容易判斷被交道路的距離和交通狀況?；投嗦方徊嫒鏧、Y型往往會(huì)給交通組織帶來(lái)麻煩,一般情況下采用環(huán)形交叉來(lái)解決。但是當(dāng)相交道路的角度、間距、等級(jí)組合不當(dāng)時(shí)也會(huì)帶來(lái)很大的問題,需要通過合理的交通組織和渠化來(lái)進(jìn)行改善。1.2.2視距不良非信號(hào)控制交叉口視距三角形內(nèi)如果存在廣告牌，灌木叢,或者很多中小城市一貫采用的交叉口四角黃金地段大型建筑物等障礙物,造成一定的盲區(qū),使前進(jìn)有盲區(qū)的司機(jī)駕車時(shí)沒有安全感,駕駛速度過快且交叉口較小時(shí)很容易與被交道路的車輛發(fā)生沖突,如果駕駛員遇緊急情況時(shí)來(lái)不及反應(yīng),采取應(yīng)急措施不當(dāng)而造成事故。速度過慢又會(huì)使得通行能力過低。這種類型的交叉口在支路與主線相交時(shí)特別容易出現(xiàn)。視距不良的改善。在不可能拆遷房屋的情況下,應(yīng)該在支路上設(shè)置停車讓行標(biāo)志,并且對(duì)交叉口附近機(jī)非分隔帶的灌木進(jìn)行削剪。1.2.3交叉口面積過大又缺少必要的渠化,交叉口沖突區(qū)域過大無(wú)渠化或渠化不清晰的大面積交叉口往往導(dǎo)致車輛行駛軌跡混亂,沖突點(diǎn)多,很容易發(fā)生事故。比如大面積的Y型交叉口渠化前的沖突區(qū)域?qū)⒈炔扇『玫那胧┖蟮臎_突面積大得多，渠化后能使駕駛員明確行駛軌跡,減少?zèng)_突區(qū)域,分散沖突點(diǎn)。1.2.4交叉口選位不合理平交路口選位的合理性將直接影響到該平交路口的交通安全性。如兩交叉口的距離或與交通接入點(diǎn)的距離過近，駕駛員沒有足夠的時(shí)間準(zhǔn)備進(jìn)入交叉口造成沖突；另外有些交叉口選位未考慮好臨近土地的利用情況；有些交叉口在選擇位置沒能考慮到受一些地形地物的限制而必須采用畸形或小角度相交等形式的交叉口，這無(wú)疑將對(duì)駕駛帶來(lái)大拐彎等不舒適性,也帶來(lái)很多沖突不安全因素。1.2.5缺乏對(duì)行人弱勢(shì)群體的保障設(shè)施。（1）一些平面交叉口面積大,行人多,車輛量也多，而且車速高。在不改變現(xiàn)有交叉口幾何設(shè)計(jì)的情況下，應(yīng)該設(shè)置必要的行人過街設(shè)施。但往往這樣的交叉口連人行橫道線都沒有設(shè)置，或者人行橫道線不明顯，駕駛員看見時(shí)來(lái)不及反應(yīng)。（2）道路較寬時(shí),缺乏路中行人駐足區(qū)。另外即使在綠燈期間通過,行人仍有可能同右轉(zhuǎn)車流甚至左轉(zhuǎn)車流沖突,使得行人過街時(shí)缺少安全感。這樣就造成一種心里暗示:既然綠燈、紅燈都不安全,那么就不一定非得等綠燈了,于是闖紅燈現(xiàn)象就屢見不群了,造成交通狀況更加混亂。（3）一些交叉口設(shè)計(jì)時(shí)未考慮行人過街等待區(qū)域,或設(shè)計(jì)的等待區(qū)域過小，導(dǎo)致一部分人不得不進(jìn)入道路邊緣區(qū)域等待過街，這勢(shì)必會(huì)造成和右轉(zhuǎn)車輛的沖突，使行人過街等待時(shí)缺乏安全感。（4）在路側(cè)渠化島而增設(shè)右轉(zhuǎn)專用車道缺乏使轉(zhuǎn)彎車減速的設(shè)施，對(duì)從路邊走到渠化島的行人構(gòu)成威脅。1.3交通控制與組織1.3.1交叉口信號(hào)相位方案或配時(shí)不合理。（1）相位數(shù)和相序不合理。在有些地處城鄉(xiāng)結(jié)合部的交叉口，面積大，非機(jī)動(dòng)車和行人多，機(jī)動(dòng)車流量大，但在這種情況下卻采用了兩相位信號(hào)，對(duì)行人和非機(jī)動(dòng)車的保護(hù)措施遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，機(jī)動(dòng)車之間也存在嚴(yán)重的交通沖突。對(duì)另一些交叉口交通量不大，卻采用了多相位信號(hào)，帶來(lái)了不必要的交通延誤。（2）清場(chǎng)時(shí)間設(shè)置太短。在很多大型交叉口,黃燈時(shí)間設(shè)置過短和不設(shè)置全紅燈時(shí)間的現(xiàn)象普遍存在。一般通過公路交叉口的車速是50km/h，根據(jù)《清場(chǎng)時(shí)間標(biāo)準(zhǔn)值表》可知，這個(gè)速度下所需的黃燈時(shí)間通常為4s，全紅燈時(shí)間為2s或3s。實(shí)際情況是，大部分交叉口設(shè)定的黃燈時(shí)間是2s或者3s，而且在這種情況下并沒有設(shè)置全紅燈時(shí)間，使很多車輛在交叉口內(nèi)遇到紅燈，與側(cè)向駛出的車輛造成直角沖突，極易引發(fā)交通事故。1.3.2信號(hào)燈可見性較差等問題某些信號(hào)燈位置設(shè)置不合理，如部分面積過大的交叉口和畸形交叉口，信號(hào)燈設(shè)置在對(duì)面幾百米處，強(qiáng)光照射時(shí)駕駛員根本無(wú)法看清交通燈的顏色，或者因?yàn)樾盘?hào)燈亮度差,高度和尺寸不合理，導(dǎo)致可見性差，造成駕駛員突然剎車或沖出停車線的現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，存在嚴(yán)重的交通安全隱患。1.3.3缺乏明確的停讓控制標(biāo)志或交通語(yǔ)言在一些主干支路交叉口處缺乏必要的讓行控制標(biāo)志，使得支路的左進(jìn)左出交通和主線交通沖突嚴(yán)重，在一些沒設(shè)有專用左轉(zhuǎn)相位的交叉口，左轉(zhuǎn)車輛和對(duì)象直行車輛的優(yōu)先權(quán)問題，缺乏警告標(biāo)志，使得某些左轉(zhuǎn)車輛基本上以和對(duì)象直行車輛同樣的優(yōu)先權(quán)在通過，往往造成對(duì)象直行車的緊急剎車或沖撞。1.3.4在上下班高峰期,沒有配備必要警力對(duì)繁忙交叉口進(jìn)行控制。在上下班高峰期,沒有配備必要警力對(duì)繁忙交叉口進(jìn)行控制，往往造成一些駕駛員為了爭(zhēng)取時(shí)間，采取一些比較冒險(xiǎn)的行為，比如在黃燈時(shí)間沖出停車線，很容易造成交通事故或者駛出停車線后阻礙垂直向直行車流的運(yùn)行造成交通阻塞。1.3.5交叉口交通組織和渠化結(jié)合不當(dāng)交叉口渠化導(dǎo)流組織的重點(diǎn)是分離沖突,是非常重要的一種安全措施。但是,我國(guó)很多路交叉口交通組織和渠化結(jié)合不當(dāng),缺乏對(duì)左轉(zhuǎn)車輛的有效控制和組織。目前我國(guó)大量交叉口沒有進(jìn)行導(dǎo)流化,或?qū)Я鳂?biāo)志、標(biāo)線破損而沒有修復(fù),或交通標(biāo)志不統(tǒng)一,或?qū)Я骰胧┎煌晟?。?dǎo)流線和導(dǎo)流島與車輛的行駛軌跡不吻合，與車流方向和交通量不相適應(yīng)的導(dǎo)流化方案,也會(huì)擾亂交通秩序,導(dǎo)致交通事故增加。1.4交通環(huán)境交通環(huán)境涉及的內(nèi)容很多,如氣候條件(雨、霧、能見度)、照明、路面平整度和抗滑性、路表排水、沿路街道及植被、人的交通意識(shí)、社會(huì)經(jīng)濟(jì)狀況、交通立法、醫(yī)療條件、交通安全緊急救援通信工具、智能運(yùn)輸系統(tǒng)等。環(huán)境對(duì)交叉口的安全也不容忽視。在交叉口處的四周建筑密集、商店林立、攤點(diǎn)凌亂、各種霓虹燈、廣告牌、音樂聲、叫賣聲,使人心煩意亂,這樣的環(huán)境分散駕駛員的注意力,影響正確的判斷,導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。第二章平面交叉口的安全改善設(shè)計(jì)2.1改善原則從具體實(shí)施效果來(lái)講原則是（1）減少?zèng)_突點(diǎn)數(shù)量。（2）分散沖突點(diǎn)，減少單塊沖突區(qū)域面積（3）主次車流的優(yōu)先權(quán)分明（4）保證視距三角形內(nèi)可見性。從宏觀方面來(lái)說是根據(jù)城市規(guī)劃條件,了解相交道路的主要功能和作用，通過調(diào)查分析,對(duì)交叉口進(jìn)行安全診斷,分析各種交通安全影響因素,找出交叉口安全問題改善對(duì)策的實(shí)施順序。同時(shí)力求交叉口的改造單純、明確、簡(jiǎn)單，且注意要重視環(huán)保并節(jié)約投資。2.2改善方案2.2.1 渠化明確分隔交通流,分離交通沖突區(qū)域。采用各種渠化交通措施如路面標(biāo)線、設(shè)置分隔帶和導(dǎo)流島等措施,將對(duì)向車流、直行和左右轉(zhuǎn)車流、機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車流、車流和人流等分隔開,使之各行其道,互不干擾,確保了主要交通流的優(yōu)先通行權(quán)，避免了不同交通流之間的一些不必要沖突,提高車輛、行人的安全性。（1）大型交叉口設(shè)置渠化島縮短行人主過街段的距離如圖1為十字形平面交叉口，路口范圍設(shè)置四個(gè)安全島，將右轉(zhuǎn)車道分離，通過安全島連成四條人行道，使得行人主過街段的距離大大減少，減少了每次行人在車道上的暴露時(shí)間，提高了行人的安全，同時(shí)提高了行人的心理安全。圖1十字交叉口渠化對(duì)比圖(2)縮小交叉口沖突范圍或減少交叉點(diǎn)提高安全性如下圖2，交叉口為一廣大平面，在設(shè)置分隔島之前駕駛員具有很大的自由度，無(wú)所適從，易發(fā)生沖突，在設(shè)置標(biāo)線或交通島后，沖突范圍減少，沖突點(diǎn)減少.圖2交叉點(diǎn)渠化圖（3）交叉口相交角度較小又有穿越車流設(shè)置渠化島，使得穿越車流基本上使得以90度或近似90度相交（如圖3）。能達(dá)到的安全改善效果有：1）減少交通沖突范圍和交叉點(diǎn)；2）減少對(duì)向車流交叉的時(shí)間；3）即使發(fā)生事故，也由于減低相對(duì)速度減少?zèng)_擊力；4）使駕駛員可選擇有利的條件以判斷安全通過的時(shí)間。圖3(4)為了車輛錯(cuò)誤的轉(zhuǎn)向帶來(lái)的安全問題如圖4所示，東西向?yàn)闁|行的單行道，交叉口處設(shè)置導(dǎo)向島強(qiáng)制使南進(jìn)口道處車輛不至于錯(cuò)誤右轉(zhuǎn)造成交通事故。圖4導(dǎo)向島設(shè)置圖（5）設(shè)置右進(jìn)右出渠化島。為了減少平面交叉口處的沖突點(diǎn)并減輕沖突程度,在正常交通流不利用的區(qū)域設(shè)置適當(dāng)?shù)挠疫M(jìn)右出渠化島,規(guī)定車輛的行駛位置,誘導(dǎo)車輛按正常方向行駛,為行人提供避車場(chǎng)所，但必須考慮到和過街行人的安全性和交叉口大小等因素對(duì)轉(zhuǎn)彎半徑的約束。2.2.2 交叉口合理選位平面交叉口與鄰近的交叉口或交通接入點(diǎn)保持一定的距離,保證交通流能平穩(wěn)到達(dá),確保駕駛員有足夠的時(shí)間準(zhǔn)備進(jìn)入該平交路口；充分考慮交叉口選位與鄰近的土地利用關(guān)系；避開在那些由于地物等因素限制而必須采用畸形或小角度相交等形式交叉口的地方設(shè)置交叉口，選擇錯(cuò)位相交減少相交口數(shù)量和直角相交為宜。2.2.3 加強(qiáng)對(duì)弱勢(shì)群體的保護(hù)（1）流和人流群體均達(dá)到一定水平的路口設(shè)置人行橫道線，如果路面又較寬，設(shè)置行人二次過街的駐足區(qū)，有條件的可以利用中間分隔帶設(shè)置駐足區(qū)。（2）已有人行橫道線改善，用比較鮮艷的材料來(lái)鋪面,增加駕駛員對(duì)人行橫道線的敏感性。把人行橫道線及停車線前的區(qū)域做成有凸紋的地表,使進(jìn)入交叉口的車輛強(qiáng)制減速,減少車流制動(dòng)的距離。交叉口區(qū)域可以用彩色、強(qiáng)度高的磚鋪砌。（3）查或預(yù)測(cè)的行人交通量，對(duì)過街行人等待區(qū)域大小進(jìn)行合理規(guī)劃。（4）進(jìn)入交叉口前降低車輛速度。在行人較多且利用渠化島設(shè)置的右轉(zhuǎn)專用車道上游設(shè)置必要的提示讓行減速信息。另外還可以在進(jìn)入交叉口前的一定區(qū)域內(nèi)采用振動(dòng)線，用塑性路面標(biāo)線涂料在停車線前按照一定的距離間隔設(shè)置垂直車道的菱形線條,使其有一定凸起，當(dāng)行駛車輛碾壓其上時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)感,以示警戒。（5）自行車采用二次過街的方式或者在自行車數(shù)較多的交叉口設(shè)置超前的自行車左轉(zhuǎn)專用待轉(zhuǎn)區(qū)域，既能保證相對(duì)汽車處于弱勢(shì)地位的自行車安全性，又能提高交叉口的通行能力。（6）城市交通動(dòng)脈交叉口可以考慮設(shè)置過街天橋或者地下人行過街地道。（7）在人行橫道以外的人行道邊設(shè)置防護(hù)欄或低木植樹帶,規(guī)范行人穿越交叉路口的軌跡。（8）在交叉口出口道一側(cè),盡可能設(shè)置公共汽車安全島,防止公共汽車占據(jù)一條車道,造成行車排隊(duì)等。2.2.4合理配置交叉口信號(hào)進(jìn)行相位相序和配時(shí)優(yōu)化設(shè)計(jì)設(shè)計(jì)，相位過多會(huì)造成過多的交通延誤，但相位過少又不能很好地起到減少?zèng)_突，所以有必要綜合考慮決定相位和相序，可以利用交通仿真軟件如VISSIM進(jìn)行配時(shí)和各種交通效益指標(biāo)的分析，最后根據(jù)限制條件和所需達(dá)到的服務(wù)水平不斷優(yōu)化信號(hào)方案。另外在配時(shí)時(shí)要考慮好清場(chǎng)用的全紅時(shí)間等特殊配時(shí)。2.2.5 提高信號(hào)燈可見性選擇合適的信號(hào)燈位置，并且在安裝使用前進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)，不斷調(diào)整信號(hào)燈的尺寸，位置，高度等，使信號(hào)燈能見性達(dá)到一定的標(biāo)準(zhǔn)。也可以充分利用光學(xué)理論，如信號(hào)板，強(qiáng)光照射下、信號(hào)板與光線垂直的時(shí)候,信號(hào)燈的可視性就比較差，故采用波長(zhǎng)較長(zhǎng)、可視距離遠(yuǎn)的且鮮艷顯眼的黃色，能很好地提醒駕駛員，降低事故的發(fā)生率。2.2.6改善交通控制標(biāo)志標(biāo)示傳達(dá)交通語(yǔ)言交叉口道路標(biāo)志及時(shí)提醒道路使用者必須遵守的交通規(guī)則、單行道限制、車行方向以及潛在安全隱患等,完善警告、禁令、指示、指路標(biāo)志及各種道路劃線，在一定程度上可起到規(guī)范交通、減少交通事故。如（1）在易發(fā)生交通事故的交叉口前方設(shè)置警告減速標(biāo)志或者把直右合用的外側(cè)車道在交叉口范圍內(nèi)設(shè)置渠化標(biāo)線,提醒等候過街的行人、非機(jī)動(dòng)車輛注意直行車道的范圍。（2）用簡(jiǎn)單、明了的語(yǔ)言在路面上提示駕駛員交叉口流向,避免不要的錯(cuò)誤走向造成交通事故。（3)在人行橫道上為行人提供注意右轉(zhuǎn)彎車輛的提示信息。（4）消除綠化、廣告牌、宣傳牌等對(duì)信號(hào)燈、交通指示牌的影響。另外還需對(duì)標(biāo)志進(jìn)行定期維護(hù)、檢查和更新,避免新舊標(biāo)志同時(shí)出現(xiàn)，修正不正確的標(biāo)志和標(biāo)線。2.2.7 適當(dāng)?shù)木刂聘叻鍟r(shí)段在一些大流量的交叉口配置一定的交警或者交通協(xié)管員，制止一些機(jī)動(dòng)車的冒險(xiǎn)行為，疏導(dǎo)機(jī)動(dòng)車交通，尤其是制止行人和非機(jī)動(dòng)車的闖紅燈行為，能很好地維持交通秩序，增加交通安全。2.2.8 改善交通環(huán)境通過認(rèn)為的工程設(shè)置“障礙”來(lái)達(dá)到寧?kù)o交通的效果，規(guī)范交叉口周邊的商業(yè)行為。保證夜間照明，交叉口排水通暢、提高交叉口路面平整型、抗滑性，在保證視距的前提下適度綠化提高環(huán)境友好性。另外是人文環(huán)境的改善，加強(qiáng)社會(huì)的交通教育，從交通意識(shí)上提高市民的遵守交通規(guī)則的自覺性。2.2.9 建立完善的安全管理系統(tǒng)完善的安全管理系統(tǒng)應(yīng)包括（1）安全效果的評(píng)價(jià)系統(tǒng)。從交通事故頻率、事故率、事故嚴(yán)重程度等方面入手,對(duì)道路的安全性能進(jìn)行長(zhǎng)期的監(jiān)控并根據(jù)具體的情況建立一套客觀的安全效果評(píng)價(jià)系統(tǒng)，對(duì)交叉口安全效果進(jìn)行橫向比較。（2）實(shí)時(shí)準(zhǔn)確的交通事故數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng)。由各地區(qū)道路管理部門聯(lián)合交警和企事業(yè)單位收集、分析區(qū)域內(nèi)所有道路的交通事故資料，包括所有交通事故記錄的數(shù)據(jù)庫(kù)并對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)進(jìn)行總結(jié)分類，保證交通事故及時(shí)被收錄到數(shù)據(jù)庫(kù)中。（3）空間分析系統(tǒng)與分析工具。結(jié)合交通事故數(shù)據(jù)庫(kù)建立事故空間分析系統(tǒng)來(lái)提高道路事故分析效率與直觀性，提高事故分析效率,進(jìn)而提出改進(jìn)措施。第三章實(shí)例分析3.1寶石花路交叉口改善圖3.1.1交叉口存在的問題：eq\o\ac(○,1)各向交通流沖突，交織情況嚴(yán)重，非機(jī)動(dòng)車過街混亂；eq\o\ac(○,2)交叉口通行能力不樂觀，車道數(shù)不足，進(jìn)口道有著長(zhǎng)時(shí)間的停車延誤和排隊(duì)，交通流量分布不均勻；eq\o\ac(○,3)缺乏對(duì)行人弱勢(shì)群體的保障設(shè)施；eq\o\ac(○,4)缺乏明確的停讓控制標(biāo)志或交通語(yǔ)言；eq\o\ac(○,5)在上下班高峰期,沒有配備必要警力對(duì)繁忙交叉口進(jìn)行控制；eq\o\ac(○,6)交叉口信號(hào)相位方案或配時(shí)不合理；