PAGE軌道交通論文題目：城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃相關(guān)問(wèn)題的討論專(zhuān)業(yè)：交通運(yùn)輸目錄摘要 IAbstract II第1章緒論 1第2章線網(wǎng)規(guī)劃概述 22.1軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目的 22.2線網(wǎng)規(guī)模的確定 22.2.1定性的確定 22.2.2定量的分析 32.3規(guī)劃研究的方法 4第3章國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題分析 53.1建設(shè)現(xiàn)狀 53.2線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問(wèn)題 63.2.1忽視城市總體規(guī)劃 63.2.2忽視可實(shí)施規(guī)劃研究 63.2.3研究對(duì)象界定不明確 63.2.4客流預(yù)測(cè)工作中的問(wèn)題 73.2.5用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃 83.2.6重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理 83.2.7一些有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題 83.3制約因素 10第4章線網(wǎng)規(guī)劃的制定 124.1制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則 124.2線網(wǎng)的規(guī)劃 144.3對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì) 144.4多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系 154.5對(duì)最佳方案進(jìn)行作進(jìn)一步的分析 154.6最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃的研究 16結(jié)論 17致謝 18軌道交通論文摘要城市軌道交通線網(wǎng)是城市總體規(guī)劃的重要支持系統(tǒng)；是穩(wěn)定城市骨架，擴(kuò)展城市空間和提升城市功能，充分發(fā)揮土地效益，引導(dǎo)城市發(fā)展的重要支持條件；是合理配置資源，發(fā)揮多種客運(yùn)方式綜合效應(yīng)，避免交通阻塞和迂回或引發(fā)大拆大建，建立節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的重要環(huán)節(jié)。編制線網(wǎng)規(guī)劃的目的，就是要實(shí)行規(guī)劃控制，以確保軌道交通建設(shè)按規(guī)劃實(shí)施，確保土地開(kāi)發(fā)和城市建設(shè)有序進(jìn)行，確保引導(dǎo)和改造城市發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。規(guī)劃重點(diǎn)解決的問(wèn)題是軌道交通在城市交通中的地位與作用。只有采用科學(xué)的客流預(yù)測(cè)和線路分析方法才能使線路規(guī)劃最優(yōu)。未來(lái)二十年，我國(guó)的城市軌道交通建設(shè)將處于規(guī)?？涨暗陌l(fā)展期，編制科學(xué)合理的、適合中國(guó)國(guó)情的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃，對(duì)正確引導(dǎo)城市軌道交通健康有序地發(fā)展，意義非常重大。關(guān)鍵詞城市軌道交通；線網(wǎng)規(guī)劃；科學(xué)規(guī)劃

AbstractThecitytracktransportationwireisthecityoverallplanimportantsupportprogram；Isthestablecityskeleton,expandsthecityspaceandpromotesthecityfunction,fullydisplaysthelandbenefit,guidestheurbandevelopmenttheimportantsupportcondition；Isthereasonabledispositionresources,thedisplaymanykindsofpassengertransportationwaycombinedeffect,avoidstrafficjamwithbeingcircuitousortheinitiationgreatlyopensthelunarmonthwiththirtydays,establishmenteconomy,theenvironmentfriendlysociety'simportantlink.Theestablishmentwireplangoal,ismustimplementtheplancontrol,guaranteesthetracktransportationconstructionaccordingtotheplanimplementation,guaranteesthelanddevelopmentandthecityconstructsisequippedwiththeforewordtocarryon,guaranteesguidesandtransformstheurbandevelopmentplangoaltherealization.Plansthekeysolutionquestionisthetracktransportationinthemunicipaltransportationstatusandthefunction.Onlyusesthesciencethepassengerflowtoforecastandthelineanalysismethodcancausethelineplantobemostsuperior.Future20years,ourcountrycitytracktransportationconstructionwillbeinthescaleunprecedentedtosendtheexhibitionperiodreasonably,theestablishmentscience,suittheChinesenationalconditionthecitytracktransportationwireplan,willhavetheforeworddevelopmenttothecorrectguidancecitytracktransportationhealth,thesignificanceareextremelysignificant.Keyword：citytracktransportation；wireplan；scienceplan軌道交通論文第19頁(yè)第1章緒論隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，如何合理地解決城市迅速增長(zhǎng)所引發(fā)的交通需求和有限的城市空間資源規(guī)劃與管理是目前我國(guó)各大城市所關(guān)注的問(wèn)題。國(guó)內(nèi)外實(shí)踐證明，發(fā)展以軌道交通系統(tǒng)為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類(lèi)型的城市綜合交通運(yùn)輸體系是解決城市交通問(wèn)題的主要途徑。城市快速軌道交通工程是一項(xiàng)大型的系統(tǒng)工程，技術(shù)復(fù)雜、涉及專(zhuān)業(yè)多、投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)?？焖佘壍澜煌ň€網(wǎng)規(guī)劃作為軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)和先決條件，具有舉足輕重的作用，是關(guān)系到今后地鐵建設(shè)及運(yùn)營(yíng)能否順利實(shí)施，能否有效地節(jié)省投資的重要問(wèn)題。從20世紀(jì)90年代，我國(guó)政府加大了對(duì)城市交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入，開(kāi)始強(qiáng)調(diào)城市軌道交通對(duì)解決城市交通問(wèn)題和引導(dǎo)城市發(fā)展的作用，發(fā)展大容量軌道交通方式的理念開(kāi)始顯現(xiàn)，我國(guó)的城市軌道交通進(jìn)入快速發(fā)展階段，不同類(lèi)型的軌道交通也進(jìn)入了并行發(fā)展時(shí)期，呈現(xiàn)出多元化發(fā)展趨勢(shì)，開(kāi)始注重軌道交通與城市環(huán)境的協(xié)調(diào)發(fā)展。但是，我國(guó)的線網(wǎng)規(guī)劃由于缺乏完整的方法體系和內(nèi)容體系的支持，也存在諸多的問(wèn)題。突出表現(xiàn)在內(nèi)容過(guò)于簡(jiǎn)單、計(jì)劃色彩較強(qiáng)和規(guī)劃可實(shí)施性差等方面，距離城市對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃的要求有較大差距。因此，用科學(xué)的規(guī)劃方法規(guī)劃城市軌道交通線網(wǎng)已時(shí)不宜遲。本文試就此作一探討，并就我國(guó)的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃提出自己的建議。第2章線網(wǎng)規(guī)劃概述2.1軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的目的城市軌道交通線網(wǎng)(以下簡(jiǎn)稱(chēng)“線網(wǎng)”)是城市總體規(guī)劃的重要支持系統(tǒng)；是穩(wěn)定城市骨架，擴(kuò)展城市空間和提升城市功能，充分發(fā)揮土地效益，引導(dǎo)城市發(fā)展的重要支持條件；是合理配置資源，發(fā)揮多種客運(yùn)方式綜合效應(yīng)，避免交通阻塞和迂回或引發(fā)大拆大建，建立節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的重要環(huán)節(jié)。線網(wǎng)規(guī)劃的期限應(yīng)超過(guò)1條線的設(shè)計(jì)年限，至少是50年，城市總體規(guī)劃一般為20年，規(guī)劃時(shí)間跨度的不同步，將導(dǎo)致線網(wǎng)規(guī)劃的變數(shù)加大。因此，線網(wǎng)規(guī)劃應(yīng)是控制性規(guī)劃，而不是實(shí)施性規(guī)劃。編制線網(wǎng)規(guī)劃的目的，就是要實(shí)行規(guī)劃控制，以確保軌道交通建設(shè)按規(guī)劃實(shí)施，確保土地開(kāi)發(fā)和城市建設(shè)有序進(jìn)行，確保引導(dǎo)和改造城市發(fā)展規(guī)劃目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)。2.2線網(wǎng)規(guī)模的確定線網(wǎng)的規(guī)劃研究首先要確定城市軌道交通線網(wǎng)合理的規(guī)模，以此在宏觀上判斷一個(gè)城市大概的軌道交通規(guī)模范圍。線網(wǎng)規(guī)模要以城市今后的發(fā)展、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、城市交通發(fā)展政策和服務(wù)水平目標(biāo)為依據(jù)，應(yīng)當(dāng)是出行需求與交通服務(wù)之間的最佳結(jié)合點(diǎn)，堅(jiān)持近遠(yuǎn)期相結(jié)合、定性定量分析相結(jié)合原則和經(jīng)濟(jì)性原則。線路走向盡可能滿(mǎn)足城市布局結(jié)構(gòu)和出行總量需要，并適當(dāng)兼顧城市將要開(kāi)發(fā)地區(qū)發(fā)展的需要。線網(wǎng)規(guī)模的準(zhǔn)確把握應(yīng)使其在不同階段都能滿(mǎn)足出行客流的要求，發(fā)揮最大的作用。線網(wǎng)的規(guī)模要包括不同階段線網(wǎng)的編織密度和服務(wù)水平等級(jí)。2.2.1定性的確定線網(wǎng)的規(guī)模與城市發(fā)展規(guī)劃緊密結(jié)合根據(jù)城市發(fā)展規(guī)劃，結(jié)合城市特點(diǎn)、出行需求、客流預(yù)測(cè)，對(duì)重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)、商業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)等進(jìn)行重點(diǎn)開(kāi)發(fā)。對(duì)人口增長(zhǎng)和就業(yè)崗位的分布進(jìn)行科學(xué)的預(yù)測(cè)，以指導(dǎo)和幫助我們更合理地確定不同區(qū)域中線網(wǎng)的編織密度。以北京為例，目前的規(guī)劃布局為，進(jìn)一步加強(qiáng)由天安門(mén)廣場(chǎng)、長(zhǎng)安街、復(fù)興門(mén)、建國(guó)門(mén)組成的“超級(jí)中心”；發(fā)展CBD商務(wù)區(qū)；發(fā)展王府井、西單、朝外等主要商業(yè)區(qū)；優(yōu)先發(fā)展具有戰(zhàn)略意義的海淀高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)以及上地、豐臺(tái)、石景山、望京等技術(shù)園區(qū)、2008年奧運(yùn)會(huì)在北京的舉行將為增加北京的城市活力以及發(fā)展交通基礎(chǔ)設(shè)施起到積極推動(dòng)作用；積極推動(dòng)邊緣集團(tuán)和衛(wèi)星城發(fā)展；加強(qiáng)對(duì)綠化環(huán)帶和市區(qū)的規(guī)劃綠地建設(shè)；加大對(duì)北京文化遺產(chǎn)的保護(hù)力度。作為首都、國(guó)家政治文化中心、歷史名城，在保護(hù)其特色的基礎(chǔ)上，改善生活環(huán)境、交通狀況，提高市民生活水平和出行需求。線網(wǎng)的規(guī)模與經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策緊密相關(guān)經(jīng)濟(jì)發(fā)展是支持城市進(jìn)步，活躍城市社會(huì)活動(dòng)和影響全市居民出行的重要因素之一。很顯然，出行率與市民富裕程度休戚相關(guān)。同時(shí)，發(fā)展交通的投資力度也與經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密相連。由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展與機(jī)動(dòng)化程度，總出行率和私人機(jī)動(dòng)化出行率之間有緊密的聯(lián)系，因此，未來(lái)GDP的增長(zhǎng)趨勢(shì)對(duì)交通發(fā)展有重大的意義。根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的預(yù)測(cè)，可推算出未來(lái)各種交通模式的綜合投資潛力及未來(lái)公共交通的投資潛力，從而更好地確定不同時(shí)期線網(wǎng)的規(guī)模。線網(wǎng)的規(guī)模與城市交通發(fā)展政策緊密相關(guān)進(jìn)行準(zhǔn)確的交通調(diào)查，掌握居民的出行情況。如進(jìn)行出行方式、出行率、主要出行客流分配等調(diào)查，以此確定合理的交通發(fā)展政策。積極發(fā)展公共交通，有效控制私人機(jī)動(dòng)化出行，對(duì)自行車(chē)出行人員合理引導(dǎo)，使這部分人能轉(zhuǎn)向公共交通。必須推行合理的總體交通發(fā)展政策，使各交通體系協(xié)調(diào)發(fā)展。軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定軌道交通服務(wù)水平目標(biāo)的制定對(duì)線網(wǎng)規(guī)模的確定起到重要指導(dǎo)作用，很大程度上決定了線網(wǎng)的發(fā)展方向和未來(lái)建設(shè)速度。以北京為例，北京市軌道線網(wǎng)服務(wù)水平目標(biāo)制定時(shí)考慮如下幾點(diǎn):1.易達(dá)性：居民住所或上班地點(diǎn)距與其最近車(chē)站的距離不超過(guò)750m；2.出行時(shí)間：在市區(qū)范圍內(nèi)，出行時(shí)間不超過(guò)60分鐘；3.候車(chē)時(shí)間：高峰小時(shí)候車(chē)時(shí)間不超過(guò)3分鐘；4.舒適度：除座位外，6人/㎡標(biāo)準(zhǔn)。2.2.2定量的分析在定性確定設(shè)計(jì)原則后，可根據(jù)公共交通客流總量、人均指標(biāo)測(cè)算法和面積密度測(cè)算公式分別定量計(jì)算軌道線網(wǎng)規(guī)模。對(duì)線網(wǎng)規(guī)模的影響作用有的可以量化，有的無(wú)法量化，所以確定城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)模要采用定量計(jì)算和定性分析相結(jié)合的方法。定性分析對(duì)線網(wǎng)規(guī)模具有宏觀指導(dǎo)作用，而定量計(jì)算是對(duì)定性分析的一種合理驗(yàn)證和修正，在以往的工作中，由于技術(shù)手段和調(diào)查數(shù)據(jù)積累的不足，定量計(jì)算的可信度大打折扣。今后隨著數(shù)據(jù)采集手段的提高和城市公共交通信息化平臺(tái)的建立，將為城市軌道交通的合理規(guī)劃提供有力的技術(shù)保障2.3規(guī)劃研究的方法城市軌道交通的建設(shè)承擔(dān)了大量的客流，在城市的公共交通中發(fā)揮了重要作用，有的城市隨著運(yùn)營(yíng)里程的增加與延續(xù)，軌道交通網(wǎng)已初具規(guī)模，公共交通運(yùn)量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設(shè)與發(fā)展，拉動(dòng)了內(nèi)需，使土地增值，促進(jìn)了沿線的開(kāi)發(fā)，加快了城市總體規(guī)劃的實(shí)施，促進(jìn)了城市的發(fā)展。促進(jìn)城市軌道交通發(fā)展，有兩個(gè)途徑，其一為降低造價(jià)；其二為提高經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益水平。城市軌道交通是一個(gè)規(guī)模大、造價(jià)高、技術(shù)復(fù)雜的系統(tǒng)工程。工程投資動(dòng)輒幾十個(gè)已甚至上百個(gè)億。據(jù)統(tǒng)計(jì)資料顯示，在總投資的工程費(fèi)（包括建筑工程費(fèi)、安裝工程費(fèi)、設(shè)備及工器具購(gòu)置費(fèi)、預(yù)備費(fèi)等）、車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)、其他費(fèi)用、借款利息中，工程費(fèi)約占工程總投資的60%-70%，車(chē)輛購(gòu)置費(fèi)約占工程總投資的10%-18%，其他費(fèi)用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費(fèi)是降低地鐵造價(jià)的主要手段，通過(guò)合理規(guī)模的確定、結(jié)構(gòu)形式及施工方法的優(yōu)化等措施降低土建費(fèi)用，通過(guò)設(shè)備國(guó)產(chǎn)化降低設(shè)備費(fèi)用。軌道交通的投資控制由于各有關(guān)單位較為重視，已初步取得了較好的效果。另外，由于城市軌道交通所帶有的很強(qiáng)的社會(huì)公益性，巨額的投資多由政府負(fù)擔(dān)或籌措，在市場(chǎng)化等方面還應(yīng)進(jìn)行探索。第3章國(guó)內(nèi)城市軌道交通現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題分析3.1建設(shè)現(xiàn)狀隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，有限的城市空間資源不斷減少，交通需求迅速增加。發(fā)展以軌道交通系統(tǒng)為骨干、以公共交通為主體、各種交通方式相結(jié)合的多層次、多功能、多類(lèi)型的城市綜合交通運(yùn)輸體系成為解決城市交通問(wèn)題的主要途徑。截至2005年年底，北京、天津、上海、廣州、大連等國(guó)內(nèi)20多個(gè)城市在建或準(zhǔn)備建設(shè)和規(guī)劃中的軌道交通線，線路總長(zhǎng)超過(guò)4000公里，預(yù)計(jì)到2050年中國(guó)城市軌道交通線路總長(zhǎng)將超過(guò)4500公里。而近期報(bào)批的幾個(gè)城市的建設(shè)規(guī)劃，更是報(bào)出了驚人的數(shù)字。分析這些城市的特點(diǎn)，可以看出，我國(guó)200萬(wàn)人口以上的大城市和特大城市是我國(guó)今后建設(shè)城市軌道交通的重點(diǎn)。大致有四種情況：第一種，具有建設(shè)和運(yùn)營(yíng)管理城市軌道交通的經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)一步加快城市軌道交通建設(shè)，在城市內(nèi)形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，在城市中發(fā)揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；第二種，具有建成一條線或正在建設(shè)城市軌道交通的城市，開(kāi)始進(jìn)行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運(yùn)走廊的作用，如：武漢、成都、南京、深圳、長(zhǎng)春、大連等城市；第三種，比較多的城市正在開(kāi)展城市軌道交通建設(shè)的前期工作，例如：杭州、沈陽(yáng)、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；第四種，在經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如珠江三角洲地區(qū)、長(zhǎng)江三角洲地區(qū)、京津塘地區(qū)，正在醞釀建設(shè)城市間的軌道交通建設(shè)的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開(kāi)始啟動(dòng)。城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃作為軌道交通發(fā)展的基礎(chǔ)和先決條件，具有舉足輕重的作用，關(guān)系到今后軌道交通建設(shè)及運(yùn)營(yíng)能否順利實(shí)施，能否有效地節(jié)省投資等重要問(wèn)題。3.2線網(wǎng)規(guī)劃中存在的主要問(wèn)題3.2.1忽視城市總體規(guī)劃在我國(guó)城市規(guī)劃體系中，《城市總體規(guī)劃》是一切規(guī)劃研究的指導(dǎo)性綱領(lǐng)規(guī)劃，所有專(zhuān)項(xiàng)性規(guī)劃都應(yīng)在城市總體規(guī)劃意圖框架下完成。線網(wǎng)規(guī)劃是《城市總體規(guī)劃》下的專(zhuān)項(xiàng)規(guī)劃，同時(shí)軌道今天規(guī)劃對(duì)城市土地利用格局、交通特征和發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展等方面都會(huì)產(chǎn)生強(qiáng)大的引導(dǎo)作用。如果軌道交通規(guī)劃與城市總體規(guī)劃意圖發(fā)生偏差，可能引起整個(gè)規(guī)劃體系的混亂，或者是線網(wǎng)規(guī)劃本身不可行。因此，線網(wǎng)規(guī)劃必須依據(jù)和支持總體規(guī)劃，尤其在土地利用、交通發(fā)展戰(zhàn)略、經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略三個(gè)方面應(yīng)與城市總體規(guī)劃一致。3.2.2忽視可實(shí)施規(guī)劃研究衡量線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣的關(guān)鍵是這個(gè)規(guī)劃能否實(shí)施。城市快速軌道交通是技術(shù)非常復(fù)雜和專(zhuān)業(yè)的系統(tǒng)，而期規(guī)劃的可實(shí)施性受多方面技術(shù)因素的制約，比如修建計(jì)劃、車(chē)輛基地配置、運(yùn)營(yíng)組織可行性、三維的線路設(shè)計(jì)、換乘站形式、聯(lián)絡(luò)線建設(shè)等許多因素均能直接決定規(guī)劃能否實(shí)施，因此線網(wǎng)規(guī)劃可實(shí)施性的研究是專(zhuān)業(yè)要求非常高的規(guī)劃。目前一些線網(wǎng)規(guī)劃由于種種原因，專(zhuān)業(yè)研究非常欠缺，甚至只進(jìn)行所謂概念規(guī)劃不進(jìn)行起碼的專(zhuān)業(yè)可行性研究，這樣的規(guī)劃是否具有價(jià)值是值得懷疑的。3.2.3研究對(duì)象界定不明確城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的首要工作就是要明確研究對(duì)象，因?yàn)橐粋€(gè)城市的快速軌道交通系統(tǒng)是一個(gè)非常龐大的系統(tǒng)，如果研究對(duì)象含糊不清或面面俱到，很可能影響規(guī)劃實(shí)際效果。在此，對(duì)一個(gè)城市的快速軌道交通進(jìn)行模式分析是十分必要的。所謂模式分析就是要回答以下問(wèn)題：第一，從服務(wù)對(duì)象上講，城市的軌道交通系統(tǒng)分為市際軌道交通系統(tǒng)和城市軌道交通系統(tǒng)；從旅行速度上講，可分為快速和低速系統(tǒng)；從運(yùn)行方式上講，可分為封閉獨(dú)立運(yùn)行系統(tǒng)和開(kāi)放混合運(yùn)行系統(tǒng)。那么，城市快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)包含什么范疇？第二，城市快速軌道交通系統(tǒng)與其它軌道交通的功能和空間關(guān)系如何處理？第三，快速軌道交通系統(tǒng)應(yīng)如何劃分層次？各層次適宜選用何種模式并達(dá)到何種服務(wù)水平？各種模式技術(shù)發(fā)展水平和發(fā)展動(dòng)態(tài)等。以上這些問(wèn)題都是對(duì)線網(wǎng)規(guī)劃方向產(chǎn)生重要影響的前提性課題，目前各城市線網(wǎng)規(guī)劃均對(duì)這些問(wèn)題研究較少。3.2.4客流預(yù)測(cè)工作中的問(wèn)題客流預(yù)測(cè)是線網(wǎng)規(guī)劃中進(jìn)行定量分析的主要手段，因此客流預(yù)測(cè)工作的好壞直接影響線網(wǎng)規(guī)劃的效果。但從目前線網(wǎng)規(guī)劃中的客流預(yù)測(cè)情況看，還存在諸多問(wèn)題，其中主要表現(xiàn)在：城市交通模型還未完善建立線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)是一種宏觀層次的客流預(yù)測(cè)，因此要求模型在宏觀方面性能要突出。但從目前掌握的情況看，除廣州使用了START模型外，還未見(jiàn)到其它城市建立了自己的宏觀層次交通模型。所使用的模型基本上是微觀層次的詳細(xì)交通分析模型。即便是這些模型，本身受基礎(chǔ)數(shù)據(jù)豐富、真實(shí)程度以及對(duì)模型和城市規(guī)律熟悉程度的制約，在模型運(yùn)用上也存在相當(dāng)?shù)膯?wèn)題。因此，在全國(guó)各大城市進(jìn)行科學(xué)的線網(wǎng)規(guī)劃，就應(yīng)在這些城市中建立從微觀到宏觀的，完善的模型體系，而且這些模型應(yīng)在本城市中有一個(gè)相當(dāng)?shù)姆e累完善過(guò)程，成為相對(duì)成熟的模型。難以建立土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)的動(dòng)態(tài)聯(lián)系土地利用和交通之間有明顯的互動(dòng)聯(lián)系，但是目前的客流預(yù)測(cè)工作對(duì)土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度影響基本不能做出動(dòng)態(tài)的反映。盡管土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)方面都有各自領(lǐng)域內(nèi)的分析模型，但由于兩類(lèi)模型的原理和數(shù)學(xué)語(yǔ)言差異很大，而且從事土地發(fā)展和交通預(yù)測(cè)研究的人員對(duì)彼此領(lǐng)域研究甚少，因此到目前為止還未發(fā)現(xiàn)兩個(gè)方面的研究能實(shí)現(xiàn)模型兼容，因此對(duì)彼此的考慮只能是定性分析或靜態(tài)層次的計(jì)算。這實(shí)際上是整個(gè)規(guī)劃領(lǐng)域存在的一個(gè)突出的技術(shù)瓶頸，但這個(gè)問(wèn)題不解決，客流預(yù)測(cè)工作就很難保證可信性。缺乏交通影響分析研究線網(wǎng)客流預(yù)測(cè)的工作集中在兩個(gè)方面，一是對(duì)線網(wǎng)內(nèi)部客流增長(zhǎng)及特征進(jìn)行預(yù)測(cè)，二是對(duì)線網(wǎng)對(duì)于城市綜合交通影響進(jìn)行分析?，F(xiàn)在，線網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)線網(wǎng)自身的客流預(yù)測(cè)工作進(jìn)行得比較深入，但對(duì)線網(wǎng)外部交通影響的工作進(jìn)行得不夠充分，難以回答“線網(wǎng)建設(shè)后，城市交通的變化是什么”這樣的問(wèn)題。3.2.5用道路規(guī)劃的思路進(jìn)行線網(wǎng)規(guī)劃道路上的交通載體是汽車(chē)，汽車(chē)運(yùn)行的特點(diǎn)是方向靈活、彼此干擾、客貨混雜；快軌系統(tǒng)上的交通載體是列車(chē)，運(yùn)行的特點(diǎn)是方向一定、干擾較少，客運(yùn)為主。正是由于其交通載體的不同，這兩大交通系統(tǒng)表現(xiàn)出明顯的差異性。這些差異主要表現(xiàn)在網(wǎng)絡(luò)形態(tài)、網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)、中心區(qū)網(wǎng)絡(luò)影響、環(huán)線功能、對(duì)沿線土地發(fā)展影響等多個(gè)方面。由于道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)展較早，規(guī)劃理論和經(jīng)驗(yàn)比較成熟，因此在快軌線網(wǎng)規(guī)劃的起步階段，比較多地借鑒了道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)。隨著快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃理論的逐步完善，業(yè)內(nèi)人士應(yīng)逐漸認(rèn)識(shí)到與道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的區(qū)別。由于這些區(qū)別的存在，就必須注意在規(guī)劃和建設(shè)階段，協(xié)調(diào)二者的關(guān)系。3.2.6重視線網(wǎng)規(guī)劃，忽視用地控制和管理線網(wǎng)規(guī)劃的成果必須落實(shí)到土地管理體系，對(duì)快速軌道交通設(shè)施用地進(jìn)行有效控制。但是，一些城市出現(xiàn)了重線網(wǎng)規(guī)劃，忽視土地控制規(guī)劃的現(xiàn)象。實(shí)際上土地控制規(guī)劃是一項(xiàng)同樣復(fù)雜和專(zhuān)業(yè)的工作。其中不但要根據(jù)專(zhuān)業(yè)要求繪制合理的用地紅線，還要對(duì)規(guī)劃控制方法進(jìn)行研究。線網(wǎng)建設(shè)往往是幾十年上百年的長(zhǎng)期工程，對(duì)如此漫長(zhǎng)時(shí)間建設(shè)項(xiàng)目的土地控制管理肯定不能簡(jiǎn)單“嚴(yán)格控制”,而是應(yīng)針對(duì)不同建設(shè)時(shí)間和不同設(shè)施性質(zhì)進(jìn)行分類(lèi)管理，最大程度利用城市土地的價(jià)值.3.2.7一些有爭(zhēng)議的學(xué)術(shù)問(wèn)題環(huán)線設(shè)置問(wèn)題各個(gè)城市的線網(wǎng)規(guī)劃中一個(gè)存在的爭(zhēng)議就是是否設(shè)置環(huán)線，不可否認(rèn)這受道路系統(tǒng)規(guī)劃思想影響較大。但根據(jù)研究，這兩大系統(tǒng)中環(huán)線的作用存在本質(zhì)區(qū)別。在道路網(wǎng)絡(luò)中，環(huán)線的作用在于屏蔽中心區(qū)過(guò)境交通，雖然環(huán)線會(huì)造成車(chē)輛一定程度的繞行，但高速度卻抵消了空間距離上的損失，所以環(huán)線對(duì)過(guò)境或跨區(qū)交通有較大的分流作用。快軌是方向固定的交通系統(tǒng)，受技術(shù)條件的限制，線路間的交通轉(zhuǎn)換不能像汽車(chē)那樣靈活，而是要通過(guò)旅客換乘的辦法實(shí)現(xiàn)，而換乘的時(shí)間損耗比汽車(chē)改變行車(chē)方向的時(shí)間損耗大。同時(shí)，由于快軌是獨(dú)立的、準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行的運(yùn)輸系統(tǒng)，穿越中心區(qū)不會(huì)影響旅行速度，即便擁擠也不會(huì)對(duì)綜合服務(wù)水平產(chǎn)生明顯影響，使用環(huán)線反而增加換乘次數(shù)造成延誤，因此快軌環(huán)線的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如環(huán)線明顯?？燔壄h(huán)線的客流取決于沿線人口和就業(yè)數(shù)量，也就是環(huán)線自身串聯(lián)的客流集散點(diǎn)的規(guī)模。比如著名的倫敦環(huán)線地鐵，全線串聯(lián)了13座鐵路車(chē)站，每座車(chē)站又基本上是倫敦市區(qū)向倫敦大區(qū)輻射的放射形鐵路的起點(diǎn)站，所以它始終具備較高的客流。又如在廣州快軌線網(wǎng)規(guī)劃時(shí)，曾經(jīng)根據(jù)城市特點(diǎn)，提出過(guò)幾個(gè)在不同位置設(shè)置不同規(guī)模的環(huán)線的比較方案，但這些環(huán)線方案在進(jìn)行模型測(cè)試后，普遍存在客流不高，平均乘距明顯低于其它線路的特征，換乘率增加，線網(wǎng)非直線系數(shù)比無(wú)環(huán)線線網(wǎng)增加將近10%，因此醉終環(huán)線被否定。根據(jù)城市特點(diǎn)，科學(xué)設(shè)置適宜的道路環(huán)線往往能取得很好的效果，但設(shè)置快軌環(huán)線必須十分謹(jǐn)慎地進(jìn)行研究，更不能為了具備環(huán)線而設(shè)置環(huán)線。機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線問(wèn)題近年來(lái)，建設(shè)連接機(jī)場(chǎng)的專(zhuān)用快速軌道交通線似乎已成為各城市普遍追求的模式，但其中隱含著相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。機(jī)場(chǎng)客流一般由旅客、接送親友和機(jī)場(chǎng)及周邊就業(yè)職工構(gòu)成。航空出行一般是800㎞以上的長(zhǎng)距離出行。由于全程出行時(shí)間較長(zhǎng)，其對(duì)到港時(shí)間長(zhǎng)度要求比較寬松，因此對(duì)快速并不過(guò)分要求，但對(duì)到港方式的便捷程度（是否是門(mén)到門(mén)）、準(zhǔn)點(diǎn)率和舒適度要求很高在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，主要有個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)（出租車(chē)、公司自備車(chē)、私家車(chē)）、機(jī)場(chǎng)巴士和快速軌道交通。由于個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)在舒適性、門(mén)到門(mén)便捷性、快速等幾個(gè)方面占據(jù)優(yōu)勢(shì)，因此一般個(gè)體機(jī)動(dòng)車(chē)在機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中占主要地位。由于一般都在建設(shè)機(jī)場(chǎng)時(shí)配套建有專(zhuān)用高速公路，這種優(yōu)勢(shì)則更明顯。其次是機(jī)場(chǎng)巴士，該方式在門(mén)到門(mén)便捷性、快速等幾個(gè)方面也有優(yōu)勢(shì)，一般也占有重要地位。快速軌道交通的優(yōu)勢(shì)是準(zhǔn)點(diǎn)、快速，最大的缺點(diǎn)是門(mén)到門(mén)便捷性差，因此在客流競(jìng)爭(zhēng)中優(yōu)勢(shì)并不明顯。這就是世界各國(guó)單獨(dú)服務(wù)于機(jī)場(chǎng)的客運(yùn)軌道專(zhuān)線客運(yùn)客流效益普遍不好的主要原因。因此，建設(shè)機(jī)場(chǎng)專(zhuān)用快速軌道交通線必須慎重，要從以下幾個(gè)方面進(jìn)行充分論證：1.是否有客運(yùn)功能以外的非常明顯的社會(huì)、政治價(jià)值；2.機(jī)場(chǎng)客流是否足夠大到需要快速軌道交通銜接；3.機(jī)場(chǎng)接運(yùn)方式中，軌道交通的綜合競(jìng)爭(zhēng)力如何，競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系如何處理；4.機(jī)場(chǎng)專(zhuān)線市內(nèi)起點(diǎn)位置是否合適，能否在中心區(qū)建立行李辦理設(shè)施，如何降低運(yùn)營(yíng)成本；半徑線設(shè)置問(wèn)題在世界許多城市建設(shè)或規(guī)劃有連接邊緣組團(tuán)到中心區(qū)的半徑線，從表面上看，這符合客流方向，客運(yùn)效果較好，因此受到一部分規(guī)劃者的推崇。實(shí)際上，半經(jīng)線存在很大的弊端，集中反映在運(yùn)營(yíng)和交通影響兩方面。首先，半徑線客流分布往往呈現(xiàn)一個(gè)明顯的楔形，就是約靠近中心區(qū)客流約大，而在客流最大處，車(chē)上所有旅客上下列車(chē)勢(shì)必在終點(diǎn)站列車(chē)停站時(shí)間增加，這時(shí)，車(chē)站列車(chē)折返能力能否滿(mǎn)足最小列車(chē)間隔就很成問(wèn)題，這給列車(chē)正常運(yùn)營(yíng)造成相當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)。其次，線路截止在中心區(qū)某處，車(chē)上旅客不一定是全部到這個(gè)地方，但必須在這個(gè)地方下車(chē)，由此勢(shì)必給這個(gè)區(qū)域引入相當(dāng)大的無(wú)關(guān)客流。這些無(wú)關(guān)客流需要換乘地面其它交通方式，而軌道交通客運(yùn)量往往很大，因此會(huì)給這些交通平衡很脆弱的地區(qū)增加很大交通壓力，形成新的交通瓶頸。因此，從理論上講筆者一般不贊成半經(jīng)線的設(shè)置，當(dāng)然這也要具體問(wèn)題具體分析。換乘節(jié)點(diǎn)和合理分布快軌線路如果想獲得較好的客流效益，一般都希望通過(guò)城市中心區(qū)。因此整個(gè)線網(wǎng)的換乘節(jié)點(diǎn)都集中在中心區(qū)。一種意見(jiàn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)這樣分布可以符合一般城市客流中心區(qū)為O點(diǎn)或D點(diǎn)集散的規(guī)律，因此也符合主客流方向。而且換乘發(fā)生在地下或相對(duì)封閉的軌道交通換乘車(chē)站，不會(huì)增加地面交通壓力。而且會(huì)給城市中心區(qū)提供強(qiáng)大的交通供給和方向周到的交通可達(dá)性。另一種觀點(diǎn)認(rèn)為換乘節(jié)點(diǎn)分布在中心區(qū)，勢(shì)必吸引部分出行OD點(diǎn)均在外圍區(qū)的客流在中心區(qū)換乘，也勢(shì)必加大中心區(qū)今天交通壓力。而且換乘站工程復(fù)雜，集中在中心區(qū)進(jìn)一步增加了工程難度和代價(jià)，因此換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)外移。以上兩種觀點(diǎn)都有各自的道理，因此如何分布換乘節(jié)點(diǎn)應(yīng)根據(jù)具體情況，進(jìn)行充分的論證，尤其是交通影響分析和工程費(fèi)效比論證。3.3制約因素城市軌道交通的發(fā)展，建設(shè)既不平衡又較緩慢，其主要原因有：第一，城市軌道交通投資巨大，融資困難，回報(bào)較低；第二，城市軌道交通工程建設(shè)及系統(tǒng)開(kāi)發(fā)與城市發(fā)展需求脫節(jié)，城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃與城市發(fā)展規(guī)劃不協(xié)調(diào)，或城市發(fā)展規(guī)劃中缺乏軌道交通規(guī)劃；第三，軌道建設(shè)決策缺乏科學(xué)依據(jù)，客流預(yù)測(cè)與實(shí)際需求出入較大，造成軌道交通經(jīng)濟(jì)效益下降；第四，軌道交通工具國(guó)產(chǎn)化程度低，形式單一，可靠性不高。第4章線網(wǎng)規(guī)劃的制定4.1制定線網(wǎng)規(guī)劃的原則在線網(wǎng)規(guī)模確定的基礎(chǔ)上，制定合理的軌道線網(wǎng)規(guī)劃設(shè)計(jì)原則，為下一步規(guī)劃線網(wǎng)提供依據(jù)。北京作為首都，是政治、經(jīng)濟(jì)和文化中心,人口繁多、地域面積很大、地下?tīng)顩r復(fù)雜，為達(dá)到較高的交通服務(wù)等級(jí)，制定了很多的設(shè)計(jì)原則，列舉以下部分內(nèi)容來(lái)說(shuō)明。第一，支持城市多中心發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的政策，重點(diǎn)支持CBD、金融街、主要商業(yè)中心、文化旅游中心、邊緣集團(tuán)、奧林匹克公園、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)及衛(wèi)星城等已建、在建和規(guī)劃建設(shè)的地區(qū)的發(fā)展。按照SOD和TOD結(jié)合的方式合理規(guī)劃線網(wǎng)，是其更加適應(yīng)城市發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展的需要。第二，根據(jù)不同的標(biāo)準(zhǔn)對(duì)各種交通模式進(jìn)行分類(lèi)，選擇適合不同城市的不同功能等級(jí)和交通服務(wù)等級(jí)的交通模式。北京作為特大城市，其人口較多，我們就選擇了重型大運(yùn)量的市域線和市區(qū)線的模式。市域線服務(wù)于市區(qū)和城郊，站間距相對(duì)較大、速度快、運(yùn)量大，較好地吸引遠(yuǎn)程的客流。市區(qū)線主要服務(wù)于市中心區(qū)域，站間距相對(duì)小一些，發(fā)車(chē)間隔較小，較好的吸引近距離乘客，但較小的站間距就勢(shì)必造成工程造價(jià)的升高。所以，有效的確定站間距對(duì)于線網(wǎng)的合理性也是很重要的。而對(duì)于小型的人口相對(duì)較少的城市，也許，發(fā)展有軌電車(chē)就可滿(mǎn)足出行的需求。一般來(lái)說(shuō)，按照線路的服務(wù)功能等級(jí)不同分為市域線、市區(qū)線、局域線；按照運(yùn)量的大小分為重型大運(yùn)量的地鐵、輕軌、有軌電車(chē)系統(tǒng)；按照封閉形式分為混合交通、半封閉、全封閉線路；為滿(mǎn)足不同等級(jí)的交通服務(wù)，車(chē)站分為大型樞紐站、一般換乘車(chē)站和一般車(chē)站；根據(jù)客流的要求選擇不同的車(chē)輛類(lèi)型，目前我國(guó)規(guī)范規(guī)定：有A、B、C三種車(chē)型。第三，依據(jù)城市的出行特征來(lái)確定線網(wǎng)的結(jié)構(gòu)形式。經(jīng)過(guò)科學(xué)的客流預(yù)測(cè)，分區(qū)域測(cè)算出城市中的主要交通走廊，是從市區(qū)-市郊的放射形出行、還是穿越市中心的穿越形出行；是優(yōu)先考慮線路走向，還是先錨固住車(chē)站的站位；多種設(shè)計(jì)思路組合運(yùn)用可構(gòu)造出不同的線網(wǎng)結(jié)構(gòu)形式。但無(wú)論以哪種思路為出發(fā)點(diǎn)來(lái)設(shè)計(jì)的結(jié)構(gòu)形式都需要用客流預(yù)測(cè)來(lái)驗(yàn)證其適用性，并根據(jù)結(jié)果進(jìn)行調(diào)整后，再進(jìn)行測(cè)試，直到其合理為止。第四，線路的鋪設(shè)形式需根據(jù)所處的地理位置、地質(zhì)情況、城市景觀等來(lái)確定地下、地面和高架形式。例如，北京在三環(huán)路以?xún)?nèi)規(guī)定均采用地下線形式；而頤和園地區(qū)雖處三環(huán)外，但由于景觀原因，從其門(mén)口通過(guò)的線路需埋入地下。第五，對(duì)線網(wǎng)中線路和車(chē)站進(jìn)行設(shè)計(jì)和施工的可行性研究，分析并選取最優(yōu)方案。施工中針對(duì)不同情況選取與之相適應(yīng)的施工方法，包括暗挖、明挖、蓋挖；同時(shí)，車(chē)站設(shè)計(jì)中還需考慮站臺(tái)的形式、站臺(tái)和站廳的相對(duì)位置等問(wèn)題。這些都是應(yīng)該在線網(wǎng)規(guī)劃中需考慮和確定的。線網(wǎng)規(guī)劃作為前期工作，應(yīng)該在大的原則上具有規(guī)范作用，一旦確定，就不應(yīng)輕易改變。因此，在做這項(xiàng)工作，一定要慎之又慎，通盤(pán)考慮。第六，對(duì)于大型公交樞紐，我們應(yīng)當(dāng)根據(jù)樞紐站周邊的環(huán)境條件及其所發(fā)揮的作用，以及對(duì)此區(qū)域的土地規(guī)劃、預(yù)留發(fā)展和客流預(yù)測(cè)進(jìn)行深入的研究，合理確定樞紐站的規(guī)模。并且優(yōu)化其易達(dá)性，方便乘客進(jìn)入車(chē)站或與其他交通模式的換乘（地面公交、出租車(chē)、自行車(chē)、步行），從而使其更有效地吸引客流。這就需要規(guī)劃部門(mén)的大力支持，對(duì)于此規(guī)劃區(qū)域得到合理安排和監(jiān)控，盡量減少原則性的變動(dòng)。大型公交樞紐站的換乘形式多種多樣，以前設(shè)計(jì)的車(chē)站換乘形式多為十字換乘、T型換乘和通道換乘，設(shè)計(jì)不夠合理。一方面是設(shè)計(jì)上較為死板老套，另一個(gè)造成目前狀況的重要原因是，規(guī)劃和前期的準(zhǔn)備工作做的不夠細(xì)致深入，控制規(guī)劃的后續(xù)工作執(zhí)行的又不嚴(yán)格。比如多條線路在某一地段交匯，往往缺乏深入地綜合分析和規(guī)劃。在車(chē)站設(shè)計(jì)時(shí)，哪條線先設(shè)計(jì)，就把有利的土地資源占盡，很少為后續(xù)線路統(tǒng)籌考慮，從而導(dǎo)致土地資源的浪費(fèi)、并使后續(xù)工程的施工設(shè)計(jì)難度加大、費(fèi)用增加、換乘形式單一、換乘距離加長(zhǎng)，甚至造成許多好的規(guī)劃方案難以實(shí)施。因此，在開(kāi)始建設(shè)時(shí)就需要統(tǒng)籌考慮,把大型樞紐站的土建結(jié)構(gòu)一次建成，為后續(xù)工程的建設(shè)提供條件。例如：在西客站和東直門(mén)站的下方就已考慮和建成預(yù)留的地鐵車(chē)站。第七，多線交匯的交通樞紐在設(shè)計(jì)上較為困難，因交匯線路越多，車(chē)站規(guī)模越大，投資越多。但為了提高乘客的換乘方便，對(duì)線路可進(jìn)行適當(dāng)合理的優(yōu)化，使其換乘合理，同時(shí)有效降低投資。以3條線路交匯為例：如有兩條線路平行通過(guò)車(chē)站，形成換乘，另一條線路分別與其形成換乘，此形式為兩層的較理想的車(chē)站線路形式。但如果形成交叉形式，即3條線路相互交叉，就會(huì)形成三層的規(guī)模較大的車(chē)站。我們可以對(duì)其進(jìn)行合理的優(yōu)化調(diào)整，使其中的兩條線在同一標(biāo)高平行通過(guò)交匯處，這樣使其形成同站臺(tái)換乘形式，即在同一站臺(tái)上就可換乘其他線路上的車(chē)輛，大大地方便了乘客，在香港等許多城市都采用了這種換乘形式；也可使兩條或更多的線路在此車(chē)站區(qū)域共用同一條線路和站臺(tái)，形成共線運(yùn)營(yíng)的形式，德國(guó)法蘭克福等城市的地鐵就有許多車(chē)站采用這種形式，換乘極為方便，但同時(shí)對(duì)運(yùn)營(yíng)管理的要求大大提高。第八，在規(guī)劃階段還應(yīng)該考慮到線網(wǎng)中各條線路之間的聯(lián)絡(luò)線，使整個(gè)線網(wǎng)在各個(gè)階段都能達(dá)到最佳的運(yùn)營(yíng)效果，成為一個(gè)有機(jī)的整體，相互協(xié)調(diào)，資源共享。同時(shí)還應(yīng)考慮到與外部鐵路專(zhuān)用線的銜接，使外部的資源有效的通過(guò)鐵路專(zhuān)用線運(yùn)送進(jìn)入線網(wǎng)中來(lái)。4.2線網(wǎng)的規(guī)劃線網(wǎng)規(guī)模確定后，依據(jù)所設(shè)定的設(shè)計(jì)原則，在分析研究的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)并規(guī)劃出合理的線網(wǎng)，形成城市交通骨架。4.3對(duì)線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)隨后對(duì)所設(shè)計(jì)的線網(wǎng)進(jìn)行詳細(xì)的統(tǒng)計(jì)和分析，得出的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)反映了路網(wǎng)的各方面的特征，為下一步對(duì)各線網(wǎng)方案做出客觀的評(píng)價(jià)提供了有利的依據(jù)。詳細(xì)統(tǒng)計(jì)分析包括如下幾個(gè)方面：第一，分類(lèi)統(tǒng)計(jì)體現(xiàn)線網(wǎng)主要特征的數(shù)據(jù)。包括線網(wǎng)總長(zhǎng)、不同類(lèi)型線路（市域線、市區(qū)線、局域線）的總長(zhǎng)度和數(shù)目、各種功能等級(jí)的車(chē)站總數(shù)，包括一般車(chē)站、一般換乘站和大型公交樞紐站的總數(shù)。第二，體現(xiàn)交通服務(wù)水平的數(shù)據(jù)。此項(xiàng)是由線網(wǎng)對(duì)各大型城市活動(dòng)中心和公共設(shè)施的覆蓋程度來(lái)體現(xiàn)，包括商務(wù)區(qū)、商業(yè)中心、體育設(shè)施、醫(yī)院、學(xué)校、工業(yè)區(qū)、高新技術(shù)開(kāi)發(fā)區(qū)以及旅游景區(qū)等。這些區(qū)域都是城市規(guī)劃中大力支持的項(xiàng)目。第三，客流預(yù)測(cè)分析是評(píng)價(jià)線網(wǎng)結(jié)構(gòu)質(zhì)量的有力數(shù)據(jù)。包括出行結(jié)構(gòu)、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及對(duì)公交產(chǎn)生的影響。第四，線路鋪設(shè)形式。統(tǒng)計(jì)不同鋪設(shè)形式（高架、地面、地下）的線路總長(zhǎng)度和不同鋪設(shè)形式車(chē)站總數(shù)。第五，車(chē)輛總數(shù)。按照高峰時(shí)段市區(qū)線、市域線的不同行車(chē)間隔、旅行速度及車(chē)輛編組等數(shù)據(jù)來(lái)計(jì)算每天運(yùn)營(yíng)線路所需的車(chē)輛總數(shù)和需備用的車(chē)輛數(shù)。第六，車(chē)輛段和維修車(chē)間。統(tǒng)計(jì)線網(wǎng)中，所需設(shè)置的車(chē)輛段和維修車(chē)間的總數(shù)量。第七，投資總額。對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施（線路、車(chē)站）和設(shè)備（車(chē)輛、沿線設(shè)備和車(chē)站設(shè)備）進(jìn)行估算，計(jì)算出整個(gè)線網(wǎng)所需的投資總額。4.4多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系對(duì)各備選方案進(jìn)行了詳細(xì)分析并獲得了相關(guān)數(shù)據(jù)后，要對(duì)各方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)。評(píng)價(jià)的標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)由乘客、運(yùn)營(yíng)者、建設(shè)者、經(jīng)營(yíng)管理和市政府等各方商討形成一個(gè)全面、客觀的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。評(píng)價(jià)體系應(yīng)由以下幾個(gè)方面組成：第一，乘客要求高品質(zhì)的交通服務(wù)，提出線網(wǎng)的吸引性指標(biāo)。第二，運(yùn)營(yíng)者要求降低運(yùn)營(yíng)成本、增加收入，提出運(yùn)營(yíng)目標(biāo)。第三，建設(shè)者要求施工的可行性和簡(jiǎn)便性，提出建設(shè)目標(biāo)。第四，經(jīng)營(yíng)管理者需要降低投資，并使各種交通模式之間良好銜接，提出經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)。第五，市政府要求維持城市可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略，提出發(fā)展戰(zhàn)略和對(duì)資源的全面管理目標(biāo)。各個(gè)不同的城市所適用的評(píng)價(jià)體系不同，這需要在長(zhǎng)期的實(shí)踐中進(jìn)行摸索，形成了一套適合本城市發(fā)展的多標(biāo)準(zhǔn)評(píng)價(jià)體系。這套評(píng)價(jià)體系對(duì)于我國(guó)今后城市的發(fā)展、軌道交通的發(fā)展都有極為深遠(yuǎn)的意義。在形成了完善的評(píng)價(jià)體系后，就須依照該評(píng)價(jià)體系對(duì)各備選方案進(jìn)行客觀的評(píng)價(jià)比較計(jì)算，其中需要針對(duì)各指標(biāo)的重要程度進(jìn)行適當(dāng)?shù)募訖?quán)處理。在經(jīng)過(guò)綜合評(píng)價(jià)比選過(guò)后，較客觀地評(píng)選出最佳的線網(wǎng)方案。4.5對(duì)最佳方案進(jìn)行作進(jìn)一步的分析對(duì)評(píng)選出的最佳方案進(jìn)行進(jìn)一步詳細(xì)的功能、技術(shù)以及運(yùn)營(yíng)管理方面的分析。對(duì)其進(jìn)行總體評(píng)價(jià)，以檢驗(yàn)這個(gè)線網(wǎng)是否符合所確定的相關(guān)原則。下面就從3個(gè)方面具體分析：第一，對(duì)各條線的長(zhǎng)度、走向、車(chē)站定位、樞紐數(shù)目進(jìn)行分析；對(duì)重點(diǎn)發(fā)展區(qū)域的覆蓋、對(duì)城市布局、經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支持程度等進(jìn)行詳細(xì)的功能分析。按公認(rèn)的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)，市中心的線網(wǎng)覆蓋率應(yīng)在90%左右，線網(wǎng)的密度為1～1.2㎞/k㎡，車(chē)站密度為1座/k㎡，即一個(gè)車(chē)站為市中心區(qū)1k㎡的市民出行服務(wù)，服務(wù)半徑約為500m。第二，對(duì)線路走向、鋪設(shè)形式及換乘車(chē)站的構(gòu)成和組織形式進(jìn)行詳細(xì)的技術(shù)分析。尤其要對(duì)線網(wǎng)中的大型換乘樞紐進(jìn)行深入的分析研究，如線與線間的換乘、地鐵與城市公交的銜接、車(chē)站與城市地下空間的開(kāi)發(fā)相結(jié)合等。例如:上海就在人民廣場(chǎng)、徐家匯、靜安寺、虹口體育場(chǎng)四大城市中心區(qū)組織了大量的人力、物力進(jìn)行了方案研究，為下一步的設(shè)計(jì)、施工的順利進(jìn)行打下了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。第三，檢測(cè)線網(wǎng)在今后運(yùn)營(yíng)上是否能達(dá)到快捷、準(zhǔn)點(diǎn)、安全、舒適；線路設(shè)計(jì)是否簡(jiǎn)便、靈活?？茖W(xué)的客流預(yù)測(cè)對(duì)確定合理的運(yùn)營(yíng)模式和選定合理的車(chē)型有很大的幫助。在運(yùn)營(yíng)中，可根據(jù)不同的線路特性和客流需求（各區(qū)段客流量不同）制定不同等級(jí)的服務(wù)（例如：常規(guī)服務(wù)、中間折返區(qū)間運(yùn)營(yíng)、支線運(yùn)營(yíng)、跨站運(yùn)營(yíng)等）；制定緊急事故處理方案；合理設(shè)置中間折返站和聯(lián)絡(luò)線；設(shè)置終點(diǎn)站折返區(qū)間和方案；設(shè)置運(yùn)營(yíng)規(guī)程、時(shí)刻表等問(wèn)題。在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析后，可對(duì)其不完善處進(jìn)行適當(dāng)?shù)恼{(diào)整和優(yōu)化，使其滿(mǎn)足我們的設(shè)計(jì)原則和要求。4.6最優(yōu)方案分期實(shí)施計(jì)劃的研究在對(duì)最優(yōu)方案進(jìn)行詳細(xì)的分析和優(yōu)化后，對(duì)此最優(yōu)方案進(jìn)行分期實(shí)施計(jì)劃的研究。分期實(shí)施計(jì)劃是使線網(wǎng)能夠分階段、有計(jì)劃、有步驟、連貫協(xié)調(diào)的實(shí)施。對(duì)不同階段制定不同的發(fā)展目標(biāo)和實(shí)施計(jì)劃。首先，先確定已建和在建的線路；其次，再對(duì)建設(shè)資金的來(lái)源進(jìn)行分析；最后針對(duì)不同階段、不同投資額制定出切實(shí)可行的實(shí)施方案。

結(jié)論綜上所述，城市快速軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃是一項(xiàng)難度高、風(fēng)險(xiǎn)大的規(guī)劃與研究工作，多項(xiàng)內(nèi)容為國(guó)內(nèi)末曾涉及過(guò)的問(wèn)題。目前國(guó)內(nèi)一些大城市進(jìn)行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的過(guò)程中，摸索出的一套系統(tǒng)的規(guī)劃內(nèi)容、研究方法、技術(shù)路線、合理規(guī)模、評(píng)價(jià)體系和實(shí)施規(guī)劃等新理論、新思路，僅僅屬于起步，仍有待改進(jìn)完善。不久的將來(lái)城市軌道交通將以其無(wú)可比擬的優(yōu)點(diǎn)成為城市交通的骨干方式，只有在立足于國(guó)情和財(cái)政狀況的基礎(chǔ)上，做好線網(wǎng)規(guī)劃，才能為我國(guó)快速軌道交通建設(shè)的持續(xù)有序發(fā)展奠定良好基礎(chǔ)。致謝本文是在xxx老師精心指導(dǎo)和大力支持下完成的。xxx老師以其嚴(yán)謹(jǐn)求實(shí)的治學(xué)態(tài)度、高度的敬業(yè)精神、兢兢業(yè)業(yè)、孜孜以求的工作作風(fēng)對(duì)我產(chǎn)生重要影響。他淵博的知識(shí)、開(kāi)闊的視野和敏銳的思維給了我深深的啟迪。感謝所有的任課老師以及和我工作中的每一個(gè)人，感謝他們對(duì)我的支持和幫助。同他們一起學(xué)習(xí)和工作的這段時(shí)間將是我人生中一段美好的回憶。我的家人是我學(xué)習(xí)和生活的堅(jiān)強(qiáng)后盾，正是他們的無(wú)私奉獻(xiàn)，才使我安心地完成學(xué)業(yè)，我要感謝他們?yōu)槲宜龅囊磺?。最后感謝各位評(píng)委花費(fèi)寶貴的時(shí)間對(duì)論文的審閱?；贑8051F單片機(jī)直流電動(dòng)機(jī)反饋控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的嵌入式Web服務(wù)器的研究MOTOROLA單片機(jī)MC68HC（8）05PV8/A內(nèi)嵌EEPROM的工藝和制程方法及對(duì)良率的影響研究基于模糊控制的電阻釬焊單片機(jī)溫度控制系統(tǒng)的研制基于MCS-51系列單片機(jī)的通用控制模塊的研究基于單片機(jī)實(shí)現(xiàn)的供暖系統(tǒng)最佳啟停自校正（STR）調(diào)節(jié)器單片機(jī)控制的二級(jí)倒立擺系統(tǒng)的研究基于增強(qiáng)型51系列單片機(jī)的TCP/IP協(xié)議棧的實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的蓄電池自動(dòng)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基于32位嵌入式單片機(jī)系統(tǒng)的圖像采集與處理技術(shù)的研究基于單片機(jī)的作物營(yíng)養(yǎng)診斷專(zhuān)家系統(tǒng)的研究基于單片機(jī)的交流伺服電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)研究與開(kāi)發(fā)基于單片機(jī)的泵管內(nèi)壁硬度測(cè)試儀的研制基于單片機(jī)的自動(dòng)找平控制系統(tǒng)研究基于C8051F040單片機(jī)的嵌入式系統(tǒng)開(kāi)發(fā)基于單片機(jī)的液壓動(dòng)力系統(tǒng)狀態(tài)監(jiān)測(cè)儀開(kāi)發(fā)模糊Smith智能控制方法的研究及其單片機(jī)實(shí)現(xiàn)一種基于單片機(jī)的軸快流CO〈,2〉激光器的手持控制面板的研制基于雙單片機(jī)沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究基于CYGNAL單片機(jī)的在線間歇式濁度儀的研制基于單片機(jī)的噴油泵試驗(yàn)臺(tái)控制器的研制基于單片機(jī)的軟起動(dòng)器的研究和設(shè)計(jì)基于單片機(jī)控制的高速快走絲電火花線切割機(jī)床短循環(huán)走絲方式研究基于單片機(jī)的機(jī)電產(chǎn)品控制系統(tǒng)開(kāi)發(fā)基于PIC單片機(jī)的智能手機(jī)充電器基于單片機(jī)的實(shí)時(shí)內(nèi)核設(shè)計(jì)及其應(yīng)用研究基于單片機(jī)的遠(yuǎn)程抄表系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的煙氣二氧化硫濃度檢測(cè)儀的研制基于微型光譜儀的單片機(jī)系統(tǒng)單片機(jī)系統(tǒng)軟件構(gòu)件開(kāi)發(fā)的技術(shù)研究基于單片機(jī)的液體點(diǎn)滴速度自動(dòng)檢測(cè)儀的研制基于單片機(jī)系統(tǒng)的多功能溫度測(cè)量?jī)x的研制基于PIC單片機(jī)的電能采集終端的設(shè)計(jì)和應(yīng)用基于單片機(jī)的光纖光柵解調(diào)儀的研制氣壓式線性摩擦焊機(jī)單片機(jī)控制系統(tǒng)的研制基于單片機(jī)的數(shù)字磁通門(mén)傳感器基于單片機(jī)的旋轉(zhuǎn)變壓器-數(shù)字轉(zhuǎn)換器的研究基于單片機(jī)的光纖Bragg光柵解調(diào)系統(tǒng)的研究單片機(jī)控制的便攜式多功能乳腺治療儀的研制基于C8051F020單片機(jī)的多生理信號(hào)檢測(cè)儀基于單片機(jī)的電機(jī)運(yùn)動(dòng)控制系統(tǒng)設(shè)計(jì)Pico專(zhuān)用單片機(jī)核的可測(cè)性設(shè)計(jì)研究基于MCS-51單片機(jī)的熱量計(jì)基于雙單片機(jī)的智能遙測(cè)微型氣象站MCS-51單片機(jī)構(gòu)建機(jī)器人的實(shí)踐研究基于單片機(jī)的輪軌力檢測(cè)基于單片機(jī)的GPS定位儀的研究與實(shí)現(xiàn)基于單片機(jī)的電液伺服控制系統(tǒng)用于單片機(jī)系統(tǒng)的MMC卡文件系統(tǒng)研制基于單片機(jī)的時(shí)控和計(jì)數(shù)系統(tǒng)性能優(yōu)化的研究基于單片機(jī)和CPLD的粗光柵位移測(cè)量系統(tǒng)研究單片機(jī)控制的后備式方波UPS提升高職學(xué)生單片機(jī)應(yīng)用能力的探究基于單片機(jī)控制的自動(dòng)低頻減載裝置研究基于單片機(jī)控制的水下焊接電源的研究基于單片機(jī)的多通道數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于uPSD3234單片機(jī)的氚表面污染測(cè)量?jī)x的研制基于單片機(jī)的紅外測(cè)油儀的研究96系列單片機(jī)仿真器研究與設(shè)計(jì)基于單片機(jī)的單晶金剛石刀具刃磨設(shè)備的數(shù)控改造基于單片機(jī)的溫度智能控制系統(tǒng)的設(shè)計(jì)與實(shí)現(xiàn)基于MSP430單片機(jī)的電梯門(mén)機(jī)控制器的研制基于單片機(jī)的氣體測(cè)漏儀的研究基于三菱M16C/6N系列單片機(jī)的CAN/USB協(xié)議轉(zhuǎn)換器基于單片機(jī)和DSP的變壓器油色譜在線監(jiān)測(cè)技術(shù)研究基于單片機(jī)的膛壁溫度報(bào)警系統(tǒng)設(shè)計(jì)基于AVR單片機(jī)的低壓無(wú)功補(bǔ)償控制器的設(shè)計(jì)基于單片機(jī)船舶電力推進(jìn)電機(jī)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)基于單片機(jī)網(wǎng)絡(luò)的振動(dòng)信號(hào)的采集系統(tǒng)基于單片機(jī)的大容量數(shù)據(jù)存儲(chǔ)技術(shù)的應(yīng)用研究基于單片機(jī)的疊圖機(jī)研究與教學(xué)方法實(shí)踐基于單片機(jī)嵌入式Web服務(wù)器技術(shù)的研究及實(shí)現(xiàn)基于AT89S52單片機(jī)的通用數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)基于單片機(jī)的多道脈沖幅度分析儀研究機(jī)器人旋轉(zhuǎn)電弧傳感角焊縫跟蹤單片機(jī)控制系統(tǒng)基于單片機(jī)的控制系統(tǒng)在PLC虛擬教學(xué)實(shí)驗(yàn)中的應(yīng)用研究基于單片機(jī)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)通信研究與應(yīng)用基于PIC16F877單片機(jī)的莫爾斯碼自動(dòng)譯碼系統(tǒng)設(shè)計(jì)與研究基于單片機(jī)的模糊控制器在工業(yè)電阻爐上的應(yīng)用研究基于雙單片機(jī)沖床數(shù)控系統(tǒng)的研究與開(kāi)發(fā)基于Cygnal單片機(jī)的μC/OS-Ⅱ的研究HYPERLINK"/de