1、最新資料推薦挑戰(zhàn)與機(jī)遇生存與發(fā)展挑戰(zhàn)與機(jī)遇生存與發(fā)展-兼論地方和民營中小造船企業(yè)生存之道我國地方和民營造船企業(yè)依靠自身的體制創(chuàng)新活力和快速適應(yīng)市場的能力，在短短的二十多年中迅猛壯大，無可辯駁地確立了在我國造船行業(yè)中的不可忽視的戰(zhàn)略地位。2007年，弱小的地方和民營造船企業(yè)快速發(fā)展到與國家隊(duì)中國船舶工業(yè)集團(tuán)公司和中國船舶重工集團(tuán)公司兩大造船集團(tuán)平分秋色的地步。2008年，地方和民營造船企業(yè)造船三大指標(biāo)已全面超過國家隊(duì)兩大造船集團(tuán)。2010年，中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)張廣欽會(huì)長指出：船舶工業(yè)的國家隊(duì)有很強(qiáng)的競爭力，然而，做大做強(qiáng)造船業(yè)單靠國家隊(duì)還不夠。目前，兩大造船集團(tuán)的完工量占全國的38%,地方和民

2、營企業(yè)的接單量已經(jīng)超過兩大集團(tuán)?？梢哉f我國地方和民營造船企業(yè)的發(fā)展，對(duì)形成我國船舶工業(yè)合理的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、良性的競爭格局、促進(jìn)地方工業(yè)化進(jìn)程等諸多方面具有重要的戰(zhàn)略意義。一、地方和民營造船企業(yè)的發(fā)展近幾年，在我國造船業(yè)企業(yè)排名中，地方和民營造船企業(yè)在前十名中的次序不斷發(fā)生變化，成為上市公司的地方和民營造船企業(yè)逐年增多，這些都充分顯示了1/12許多地方和民營造船企業(yè)已經(jīng)成熟。1 、機(jī)制靈活地方和民營造船企業(yè)在長期的市場競爭中，為其生存的需要對(duì)市場變化反應(yīng)敏感，注重觀察市場動(dòng)向，能夠在競爭嚴(yán)酷的市場環(huán)境下，根據(jù)需要及時(shí)調(diào)整經(jīng)營策略，采用靈活的營銷手段去化解危機(jī)。特別是最近幾年，為適應(yīng)參與國際船舶市場競

3、爭的需要，其管理機(jī)制已經(jīng)由粗放型向集約型、由企業(yè)化管理向社會(huì)化管理、由資產(chǎn)經(jīng)營轉(zhuǎn)向資本經(jīng)營的方向發(fā)展。在做專、做精造船主業(yè)的同時(shí)，憑借自身特點(diǎn)和優(yōu)勢，選準(zhǔn)發(fā)展時(shí)機(jī)，向造船產(chǎn)業(yè)的上下游延伸，實(shí)現(xiàn)擴(kuò)容轉(zhuǎn)型，由國內(nèi)市場走上了國際市場，成為參與全球經(jīng)濟(jì)的重要生力軍。揚(yáng)子江（船業(yè)）控股有限公司、新世紀(jì)造船有限公司、江蘇熔盛重工有限公司、太平洋造船集團(tuán)有限公司以及浙江揚(yáng)帆集團(tuán)有限公司等地方和民營船企都在此方面取得了不俗的業(yè)績。2 、主動(dòng)創(chuàng)新地方和民營造船企業(yè)的危機(jī)意識(shí)決定了企業(yè)的創(chuàng)新需求。以黃海造船有限公司來說，該公司原是以漁業(yè)船舶研制、開發(fā)、修造結(jié)合的中型造船企業(yè)。隨著海上漁業(yè)資源逐年匱乏和國家對(duì)漁業(yè)船

4、舶實(shí)行總量控制，漁船市場逐年下滑。面對(duì)這樣的形勢，該公司在全面分析了世界船舶市場、企業(yè)的地域優(yōu)勢和劣勢、企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新能力最新資料推薦決定采取錯(cuò)位競爭、求專求特、總裝造船的經(jīng)營戰(zhàn)略，以提高企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益為中心，尋求企業(yè)可持續(xù)發(fā)展之路，不與地方小型漁船修造企業(yè)爭奪漁船市場，不與后起的造船企業(yè)爭奪散貨船、油船和集裝箱船等三大主流常規(guī)船型市場，把公司發(fā)展船型產(chǎn)品定位為大型客滾船、海洋石油工程船舶、集裝箱多用途船和大洋漁業(yè)船舶等高技術(shù)含量、高附加值船舶。同時(shí)，確立了內(nèi)部提升、外部引進(jìn)的思路。充分發(fā)揮自身的龍頭作用和帶動(dòng)輻射作用，拉長產(chǎn)業(yè)鏈條，提升企業(yè)參與市場競爭的規(guī)模實(shí)力，使這個(gè)具有60多年修造船歷史的

5、地方造船企業(yè)，走向了一條內(nèi)涵式發(fā)展之路。目前，黃海造船有限公司的年造船能力從企業(yè)改制前的2萬噸躍升至50萬噸，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)也由只能夠生產(chǎn)小型漁業(yè)船舶而轉(zhuǎn)型為能夠研發(fā)、制造客滾船、多用途重吊船、海洋工程船和遠(yuǎn)洋漁船等高技術(shù)含量、高附加值船舶。同時(shí)，企業(yè)社會(huì)貢獻(xiàn)率逐年提升，上繳稅金在2009年突破2億元后，2010年又突破了3億元。隨著數(shù)字造船、綠色造船的逐步發(fā)展，黃海造船有限公司與許多大型民營船廠一樣及時(shí)做出戰(zhàn)略調(diào)整，深化轉(zhuǎn)換造船模式，開始由總裝造船向精益造船的方向轉(zhuǎn)變。當(dāng)業(yè)內(nèi)造船企業(yè)對(duì)客滾船這樣高技術(shù)含量船舶建造審慎對(duì)待的時(shí)機(jī)，黃海造船公司卻迎難而上，突破了建造技術(shù)難關(guān)，建造3/12出渤海金珠和渤

6、海銀珠號(hào)1300客位/1800米車道客滾船，被業(yè)內(nèi)專家譽(yù)為結(jié)束了中國進(jìn)口二手客滾船的歷史，開創(chuàng)了渤海灣客滾運(yùn)輸業(yè)的新紀(jì)元。其后又相繼建造出10艘大型客滾船，占領(lǐng)了客滾船市場的制局點(diǎn)。目前又與中國船級(jí)社、上海船舶設(shè)計(jì)研究院和渤海輪渡有限公司合作設(shè)計(jì)開發(fā)豪華郵輪，再次引領(lǐng)國際豪華客滾船及豪華郵輪建造市場。江蘇省和浙江省一帶的大型地方和民營造船企業(yè)更是頗有建樹，在經(jīng)過幾年的船市繁榮期間，憑借著靈活的機(jī)制和較強(qiáng)的危機(jī)意識(shí)，通過加大投入實(shí)現(xiàn)了規(guī)模的擴(kuò)大，在積累了巨額財(cái)富和船舶設(shè)計(jì)建造技術(shù)經(jīng)驗(yàn)前提下，在一些高技術(shù)、高附加值船舶建造領(lǐng)域，大型地方和民營造船企業(yè)已經(jīng)走在了國內(nèi)前列。從年生產(chǎn)能力來看，熔盛重工達(dá)

7、到600萬載重噸、舟山金海灣船業(yè)有限公司達(dá)到450萬載重噸，江蘇新世紀(jì)造船股份有限公司、揚(yáng)州大洋造船有限公司、揚(yáng)子江船業(yè)、浙江揚(yáng)帆船舶集團(tuán)等船企均超過200萬載重噸。這些船企已經(jīng)成為我國船舶行業(yè)具有強(qiáng)勁競爭力的大型企業(yè)集團(tuán)。二、地方和民營造船企業(yè)的挑戰(zhàn)2019年春季，在福州舉行的中國船舶行業(yè)協(xié)會(huì)理事會(huì)上，張廣欽會(huì)長通報(bào)了兩條消息，一是馬士基在韓國大宇船廠訂造了一批18000TEU集裝箱船。最新資料推薦其CEO非常明確地對(duì)外界講，之所以選擇韓國而不選擇中國建造，是因?yàn)橹袊齑缒壳盁o法滿足他們所需的最新科技要求；二是瓦錫蘭和MAN公司以較低的價(jià)格，在我國內(nèi)銷售他們的引進(jìn)柴油機(jī)。聆聽了張會(huì)長的講話

8、，不僅使我想起2010年底在韓國舉行的第15屆造船經(jīng)濟(jì)論壇上，現(xiàn)代重工業(yè)副總裁閔季植發(fā)表的主題演講。他在演講中表示：雖然中國造船業(yè)正猛力追趕韓國，但韓國不會(huì)將世界第一的寶座拱手讓出。因?yàn)?，韓國造船企業(yè)不僅擁有先進(jìn)的技術(shù)實(shí)力，而且最重要的是我們充滿了自信和欲望。他的這番講話對(duì)我觸動(dòng)很大，可以說危機(jī)感更加凝重。最近，我看到產(chǎn)能過剩是個(gè)假命題的報(bào)道，我想可以暫時(shí)姑且不討論能力是否過剩問題，有一點(diǎn)我倒是頗有同感，即落后產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足。單純從數(shù)字上看，中國造船業(yè)產(chǎn)能存在過剩，但這種過剩更多的是表現(xiàn)在落后產(chǎn)能的過剩。如果結(jié)合國際海事組織不斷通過的新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)來看，眾多的地方和民營造船企業(yè)以及配套企

9、業(yè)由于造船工藝技術(shù)落后，應(yīng)對(duì)新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)強(qiáng)制實(shí)施能力不足，不僅不能形成產(chǎn)能，而且有可能進(jìn)入5/12轉(zhuǎn)型和整合期，甚至出局！中國造船企業(yè)和配套企業(yè)從整體技術(shù)水平上看，與日韓相比仍然存在相當(dāng)大的差距，落后產(chǎn)能過剩，高端產(chǎn)能不足應(yīng)該是真實(shí)的寫照！大量的、產(chǎn)能落后的地方和民營中小造船企業(yè)如何生存？我想應(yīng)該成為一切想做強(qiáng)中國造船行業(yè)的有識(shí)之士關(guān)注的問題！1、新技術(shù)新規(guī)范的挑戰(zhàn)。早在2007年，我曾在中國制造業(yè)信息化雜志10月號(hào)撰文涂裝新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施與企業(yè)信息資源的整合，認(rèn)為造船企業(yè)特別是地方中小造船企業(yè)必須充分理解涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)的內(nèi)涵，認(rèn)識(shí)到實(shí)施涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)對(duì)企業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要性和緊迫性，向深化生產(chǎn)設(shè)

10、計(jì)、構(gòu)建信息平臺(tái)、整合企業(yè)資源、培育社會(huì)化造船氛圍等方面尋求效益最大化。2008年，我又在船舶經(jīng)濟(jì)貿(mào)易雜志8月號(hào)撰文涂層新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施與中小造船企業(yè)的出路。時(shí)至今日，我國船舶行業(yè)準(zhǔn)備的如何？據(jù)媒體報(bào)道，中國船級(jí)社統(tǒng)計(jì)顯示，從目前情況來分析，在我國具有相當(dāng)規(guī)模的船廠中，能順利滿足涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)（PSP。船舶生產(chǎn)要求的廠家大約有三分之一，尚有三分之一的船廠需要通過努力才有希望達(dá)到涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)（PSP。要求，而余下的三分之一將會(huì)很難達(dá)到此標(biāo)準(zhǔn)，而面臨著被市場淘汰的危險(xiǎn)。另外，協(xié)調(diào)共同結(jié)構(gòu)規(guī)范（HCSR、目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）、國際拆船公約、壓載水公約、能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）、船舶噪聲防護(hù)等新

11、規(guī)都相繼生效和處于修訂狀態(tài)。最新資料推薦譬如SOLAS公約規(guī)定自2019年1月1日禁止新裝含有石棉的材料。本規(guī)定不僅對(duì)造船而且對(duì)船用設(shè)備的生產(chǎn)亦將產(chǎn)生影響。船廠在如何保證船舶不含石棉材料方面面臨很大的挑戰(zhàn)，尤其是采購含有石棉材料的設(shè)備的情況下。壓載水公約即將生效，該公約對(duì)現(xiàn)有船舶有追溯要求。而造船企業(yè)目前在建的船舶大都沒有考慮壓載水處理裝置的安裝問題，并且可以說從設(shè)計(jì)開始就沒有考慮到這個(gè)問題。2 、造船市場變化的挑戰(zhàn)在傳統(tǒng)的造船模式下，造船企業(yè)資金供給通常采用船東分五期均衡付款的方式，企業(yè)資金需求和資金供給曲線離散度不大，基本滿足企業(yè)資金需求，并且已經(jīng)成為社會(huì)認(rèn)同的付款方式。當(dāng)船舶市場處于賣方

12、市場時(shí)，企業(yè)為規(guī)避風(fēng)險(xiǎn)，采用增大前期預(yù)付款的比重，可以被船東認(rèn)同。但是，由于造船企業(yè)有了充足的訂單和預(yù)付資金，同時(shí)也掩蓋了以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向的現(xiàn)代造船模式并行生產(chǎn)對(duì)資金需求峰值提前的現(xiàn)象。船廠的成本分為兩類，70%75%是原材料成本，25%30%是人工成本。在原材料成本中，鋼材和船用配套設(shè)備幾乎各占一半。在傳統(tǒng)造船模式下，部分船用配套設(shè)備的采購可以在船舶下水前7/12到位，也就是說船舶下水前是資金需求峰值。而現(xiàn)在實(shí)行并行作業(yè)，要求提高分段制作的完整性，以滿足涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)（PSP。等新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)的質(zhì)量要求，縮短造船周期，許多設(shè)備的采購提前至開工期到分段上船臺(tái)（船塢）前，船舶開工到上船臺(tái)（船塢）成

13、為資金需求峰值。所以，當(dāng)船舶市場處于買方市場，如果造船企業(yè)為承攬訂單，不得不接受船東由于融資困難而轉(zhuǎn)嫁過來的縮小前期預(yù)付款和由于以中間產(chǎn)品為導(dǎo)向的現(xiàn)代造船模式并行生產(chǎn)對(duì)資金需求峰值提前，企業(yè)資金需求的缺口就將被放大，生產(chǎn)過程的資金將嚴(yán)重不足，融資問題將進(jìn)一步成為企業(yè)生存的焦點(diǎn)。如果考慮到造船周期較長的因素，還要經(jīng)受人民幣匯率升值的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)存量訂單較足的企業(yè)，減少企業(yè)銷售收入，沖抵了企業(yè)利潤。對(duì)存量訂單不足的企業(yè)，還要忍受惡性競爭導(dǎo)致新承接船舶訂單價(jià)格下降的結(jié)果，面臨嚴(yán)峻的經(jīng)營風(fēng)險(xiǎn)。3 、造船人力資源的挑戰(zhàn)。企業(yè)有人則行，無人則止。長期以來，人們對(duì)造船行業(yè)看法偏頗，認(rèn)為造船行業(yè)屬勞動(dòng)密集型，對(duì)造

14、船企業(yè)外協(xié)隊(duì)伍實(shí)行開放型管理，造成外協(xié)隊(duì)伍人員構(gòu)成魚龍混雜，焊接加工質(zhì)量低下，船舶建造質(zhì)量不穩(wěn)定，造船周期加長，成本激增。目前，大多數(shù)船廠外協(xié)隊(duì)伍的比例都在從業(yè)人數(shù)的70%左右，最新資料推薦基本上呈開放型動(dòng)態(tài)管理，質(zhì)量事故、安全事故頻率增加。隨著造船新規(guī)范新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，造船業(yè)準(zhǔn)入門檻的提升，提高包括外協(xié)隊(duì)伍在內(nèi)的造船人力資源的素質(zhì)問題已成為普遍關(guān)注的問題。從一定意義上講，外協(xié)隊(duì)伍的素質(zhì)對(duì)做強(qiáng)中國造船業(yè)有著至關(guān)重要的作用。所以，中國的造船市場已經(jīng)由賣方市場向買方市場轉(zhuǎn)變，船價(jià)也由高位急劇下滑，預(yù)付款比例和時(shí)間也呈滯后趨勢。與此同時(shí)，人民幣匯率持續(xù)升值、人力資源成本急劇上升、鋼材等原材料價(jià)格上揚(yáng)、

15、融資環(huán)境趨緊，再加上日本地震引發(fā)的核危機(jī)以及北非和中東局勢動(dòng)蕩等不確定因素的共同影響，造船業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)正在加劇。三、中國船舶行業(yè)的做強(qiáng)之路我在船舶與配套雜志曾撰文合則有力，做強(qiáng)中國船舶工業(yè)的必由之路！其初衷就是希望人們對(duì)我國造船行業(yè)有一個(gè)客觀的認(rèn)識(shí)，不能夠被2010年全國造船完工量、新承接船舶訂單量、手持船舶訂單量三大指標(biāo)均超越韓國沖昏頭腦，陶醉在中國已經(jīng)是世界造船第一大國興奮之中。期望更多的造船人去剖析市場的變數(shù)和直面造船行業(yè)存在的風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)國際海事組織相繼出臺(tái)涂層保護(hù)新標(biāo)準(zhǔn)等新的規(guī)范和新的標(biāo)準(zhǔn)，提升了造船業(yè)進(jìn)入的門檻和一些不確定的外部因素有深刻的認(rèn)識(shí)。9/12這些外部因素包括如國際市場的周期性波

16、動(dòng)、人民幣升值、原材料和勞動(dòng)力成本上漲形成挑戰(zhàn)等。應(yīng)該清醒地看到在中國三大造船指標(biāo)世界第一的背后隱藏著更深的危機(jī)，而做強(qiáng)中國造船業(yè)還有漫漫長路要走。據(jù)媒體報(bào)道，日本船舶配套國產(chǎn)化率已達(dá)到98%左右，韓國船舶配套國產(chǎn)化率也達(dá)到90%93%,而中國三大主流船型船舶配套國產(chǎn)化率也僅到50%左右。我們可以注意到，從中國船舶行業(yè)協(xié)會(huì)提供的數(shù)據(jù)中，2010年船舶配套業(yè)工業(yè)生產(chǎn)總值僅占船舶制造業(yè)工業(yè)生產(chǎn)總值的14.97%從出口船舶交貨值來看，這個(gè)比率更低，僅為4.2%。這就是說，中國船舶配套業(yè)的發(fā)展與中國船舶制造業(yè)的發(fā)展并不同步。這意味著中國船舶配套企業(yè)再不做大，中國船舶工業(yè)就有可能成為真正的船殼工業(yè)。所以

17、，必須牽住發(fā)展壯大船舶配套業(yè)這個(gè)牛鼻子。合則有力，只有中國船舶制造業(yè)與中國船舶配套企業(yè)攜起手來，抱團(tuán)發(fā)展，中國船舶工業(yè)才能從做大轉(zhuǎn)化為做強(qiáng)。有媒體稱克拉克森船舶經(jīng)紀(jì)公司上海分支機(jī)構(gòu)的負(fù)責(zé)人說：如果未來兩三年內(nèi)有超過100家小型（中國）船廠倒閉，我不會(huì)感到驚訝。從近期的造船市場發(fā)展來看，船舶建造新訂單呈現(xiàn)向大型地方最新資料推薦和民營造船企業(yè)與國有兩大集團(tuán)傾斜的趨勢，接單難、融資難將成為眾多地方和民營中小造船企業(yè)的真實(shí)寫照。中國造船市場的整合是不可避免的，整合是市場的需要，整合是造船資源的優(yōu)化。整合有兩個(gè)方面，一是主業(yè)內(nèi)的整合，即中小型造船企業(yè)融入具有創(chuàng)新力和資金雄厚的大型造船集團(tuán)，成為其工藝流程的一部分；二是上下游的整合，即中小型造船企業(yè)改變主業(yè)，利用其資源成為曬裝件鋼結(jié)構(gòu)件專業(yè)廠或是將小型船用配件廠與具有創(chuàng)新力和資金雄厚的大型造船集團(tuán)聯(lián)合，以龍頭帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)鏈