1、美國鐵路模式研究“我國鐵路體制改革總體方案研究”課題組本報告執(zhí)筆人:王全斌內(nèi)容簡介：通過考察美國鐵路的發(fā)展歷程、鐵路業(yè)的特征和政府在鐵路發(fā)展屮的作川，介紹美國鐵路 當(dāng)前的基木情況，探討美國鐵路模式的啟示。關(guān)鍵詞：美國鐵路 模式硏究一、美國鐵路的發(fā)展歷程和特點(diǎn)美國是世界上修建鐵路最早的國家之一，在英國人史蒂芬森1825年開始建筑世界上第一 條鐵路后的3年即1828年，美國就動工修建鐵路。從里程的變化(見圖1)看，美國鐵路170 多年的發(fā)展歷程，大致可以分為以下四個階段：圖1美國鐵路里程資料來源：j. f. stover (1997)，“ ameri canrail road”，第 205 頁。第

2、一階段，從19世紀(jì)20年代末到內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束，美國鐵路處于起步階段。最初的鐵路都各 h為陣，各家鐵路軌道z間的距離和使用的設(shè)備往往各不相同，到達(dá)同一城市的不同鐵路z 間沒有軌道連接，各個鐵路公司口行定價和規(guī)定服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)。到i860年，美國鐵路里程已近5 萬公里。在美國內(nèi)戰(zhàn)中，鐵路發(fā)揮了重要作用。當(dāng)時，大部分鐵路機(jī)車和車廂生產(chǎn)廠家都在 北方，北方的鐵路比南方要多得多，組織得也耍好得多，這人人有利于北方部隊(duì)的迅速調(diào)動, 是北方贏得戰(zhàn)爭勝利的一個重要因素。第二階段，19世紀(jì)60年代中期到20世紀(jì)20年代前，是美國鐵路人發(fā)展的黃金時期。 鐵路開始網(wǎng)絡(luò)化，各鐵路線連接起來，并統(tǒng)一路軌、車廂等各種技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，制定統(tǒng)

3、一的列車 時刻表，形成全國性的網(wǎng)絡(luò)。這一時期鐵路建設(shè)投資人，建設(shè)速度快。鐵路發(fā)展為最人的產(chǎn) 業(yè)之一，最多時吸收了全國1/10的勞動力?；致饭颈姸?，最多時全國達(dá)2000多家(見表 do投資回報率高，在英他的股票回報率只冇5. 4%左右時，鐵路股票的回報率高達(dá)8%以上。 要說明的是，美國鐵路的人發(fā)展是與這段時期美國開疆拓十緊密相聯(lián)系的，美國的疆域擴(kuò)展 到哪兒，鐵路就迅速地通到哪兒。鐵路發(fā)展成為四通八達(dá)的大動脈。表1美國鐵路發(fā)展的黃金時代資料來源:j. f. stover (1997) , american railroad,第 165 頁;何璧(1998)：鐵 路改革模式選擇，第362頁。 :

4、1920年數(shù)據(jù)。第三階段，20 |比紀(jì)2070年代，美國鐵路日益衰落，陷入困境。鐵路在運(yùn)輸市場上的 份額大幅下降，大量鐵路變得多余而被拆除。在30年代的經(jīng)濟(jì)大蕭條中，鐵路收益減少一半, 1/3的鐵路經(jīng)營不下去而被兼并。從40年代開始，鐵路股票平均m報率不斷下降：40年代 4. 1%, 50年代3. 7%, 60年代2.8%, 70年代2. 0%左右,最低的1978年僅為0. 2%。許多鐵路 公司，包括一些最大的公司破產(chǎn)或?yàn)l于破產(chǎn)，鐵路產(chǎn)業(yè)處于牛死之間。笫四階段，20世紀(jì)80年代以來，美國鐵路新生，穩(wěn)定發(fā)展。政府一只手放松管制，另 一只手援手幫助。鐵路竟?fàn)幜υ鰪?qiáng)，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增加，份額有所恢復(fù)。鐵

5、路的投資回報率也 從70年代的2.0%,上升到80年代的4. 4%, 90年代則進(jìn)一步上升到7.0%以上。從美國的鐵路發(fā)展歷程看，有三個比較顯著的特點(diǎn)：第一，美國鐵路建設(shè)規(guī)模人，速度比較快。經(jīng)過80多年的建設(shè)，1916年鐵路里程達(dá)到 最高，近41萬公里，建成世界上最大的鐵路網(wǎng)。從建設(shè)所用時間看，到19世紀(jì)70年代初, 40多年里建成第一個10萬公里；此后40年時間，建成到了 30多萬公里，蝕快的19世紀(jì)80 年代，10年中修建鐵路11萬多公里,最快的1887年，12個月中鋪軌2萬多公里。美國大規(guī)模鐵路建設(shè)時的物質(zhì)技術(shù)條件制約很多，口然不能與當(dāng)今相比較，但那時（100 多年前）的建設(shè)規(guī)模和速度卻

6、一點(diǎn)也不比當(dāng)今遜色，原因何在呢？人體上，可以從以下幾個 方面進(jìn)行分析。其一，鐵路作為一種新興的運(yùn)輸方式，相對于原先主導(dǎo)的運(yùn)河和馬車，很快 就表現(xiàn)出明顯的優(yōu)勢。建設(shè)鐵路是美國經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的霊要。其二，修建鐵路的巨額資金通 過在資本市場發(fā)行股票和債券籌集。股票方便民眾投資，債券吸引了大量歐洲資金。資本市 場的發(fā)展為修鐵路提供了資金保證。其三，政府鼓勵，通過特許土地、給予借款，以及郵政 合同等多種形式進(jìn)行支持。但美國的鐵路都是民間建設(shè)和經(jīng)營，政府并不肓接經(jīng)營管理。m 四，應(yīng)對競爭的需要。在激烈的競爭屮，各鐵路公司修建連接重要城市和地區(qū)以及港口的新 鐵路，是保證不受對手致命攻擊的防御措施。這是19世紀(jì)

7、7090年代美國鐵路建設(shè)規(guī)模龐 大的垂要原因第二，先建后拆。美國鐵路建設(shè)規(guī)模大，但拆除得也多。建和拆，總體上以1916年為界, 此前鐵路里程不斷增氏，此后恢路里程逐漸縮減（參見表2）。鐵路里程縮減，是因?yàn)椴鸪?比建設(shè)的要多。美國鐵路人拆除的過程基本上從1917年開始一肓持續(xù)到現(xiàn)在，共拆除了 13 萬公里里程的鐵路。其中，拆除比較集中的時間，一是經(jīng)濟(jì)大蕭條的20世紀(jì)30年代，一是 政府放松管制的70年代。這兩段時間，都是美國鐵路公司并購人調(diào)整的時期。拆除鐵路，主 要是因?yàn)榻?jīng)營環(huán)境的變化，有些線路變得不再贏利，而成為沉重的負(fù)擔(dān)。鐵路建設(shè)耗資巨大, 美國拆除鐵路z多，表明美國鐵路經(jīng)營環(huán)境的變化z大

8、，也說明美國鐵路建設(shè)存在一左程度 的盲目性。表2美國鐵路里程變化（公里）資料來源:根據(jù)j.f. stover （1997）第205頁計算。第三，先盛后衰。如前所述，美國鐵路在內(nèi)戰(zhàn)結(jié)束后開始進(jìn)入黃金時代，li益興盛，到 1920年前后發(fā)展到最高峰。此后每況愈卜.，直到近些年來才恢復(fù)元?dú)狻＿@種盛極而衰的變化, 從不同時期的投資回報率的變化中可以得到集中體現(xiàn)。這里進(jìn)一步從鐵路客貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重 的變化加以說明。從表3可以看出，在城市間貨物運(yùn)輸周轉(zhuǎn)最中，鐵路運(yùn)輸最高時曾占到3 / 4以上。隨著公路和管道運(yùn)輸所占份額的逐步增加，鐵路所占比重逐漸下降到1 / 3以下， 到90年代恢復(fù)到40%左右。表3美國各

9、種運(yùn)輸方式城際貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重(%)資料來源:1960年以前數(shù)據(jù),j.f. stover (1997)第218頁；1960年以后數(shù)據(jù),美國運(yùn) 輸部統(tǒng)計公報。:為i類鐵路數(shù)據(jù)?？瓦\(yùn)市場上，鐵路市場份額的變化更加觸口驚心(見表4)。20世紀(jì)初，城際客運(yùn)曾經(jīng)幾 乎全部為鐵路所壟斷，而到1960年就下降到27%。實(shí)際上，鐵路公司的客運(yùn)業(yè)務(wù)從30年代 開始就處于虧損屮，只是政府的強(qiáng)制，才在勉強(qiáng)維持。1970年美國國家鐵路客運(yùn)公司成立專 營客運(yùn)以后，鐵路的客運(yùn)份額就微不足道了。表4美國各種運(yùn)輸方式城際客運(yùn)周轉(zhuǎn)量比重(%)資料來源：j. f. stover (1997)第 219 頁。鐵路是不是就這樣衰落下去

10、呢？探究美國鐵路由盛及衰的原因，一方面，汽車、民航和 管道等運(yùn)輸方式先后興起，運(yùn)輸市場競爭日趨激烈，鐵路失去獨(dú)霸天下的地位是大勢所趨； 另一方面，則是政府管制過于嚴(yán)格，導(dǎo)致鐵路經(jīng)營僵化，不能適應(yīng)形勢的變化。后者是鐵路 長期衰落、陷入困境的更為關(guān)鍵的原因。并不是鐵路注定耍衰落，事實(shí)上鐵路仍然有其發(fā)展 空間。對這一點(diǎn)，美國鐵路的現(xiàn)狀可以從衰落的反而進(jìn)行說明。二、美國鐵路的現(xiàn)狀鐵路是交通體系的一部分，為了全面地認(rèn)識美國鐵路，先介紹美國交通體系的情況作為 背景。在此背景下，再研究美國鐵路的現(xiàn)狀。(%1) 發(fā)達(dá)的美國交通運(yùn)輸美國的交通運(yùn)輸隨美國經(jīng)濟(jì)不斷發(fā)展。圖2表明，19601980年期間，交通運(yùn)輸量與

11、gdp 同步增長，80年代以后，仍保持增長態(tài)勢，但增長速度放慢，緩于gdp增長速度。從表5可 以看出，40年來美國經(jīng)濟(jì)增長2. 6倍，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量在很人的基數(shù)基礎(chǔ)上，分別 增長1.4和2. 6倍。截止1998年，人年均貨運(yùn)2. 2萬噸，人年均旅行2. 8萬公里。圖2美國交通運(yùn)輸量的增長資料來源：根據(jù)美國聯(lián)邦統(tǒng)計公報有關(guān)數(shù)據(jù)計算。gdp以1996年不變價格計算。表5美國交通運(yùn)輸量的增長資料來源：根據(jù)美國聯(lián)邦統(tǒng)計公報有關(guān)數(shù)據(jù)計算。:以1996年不變價格計算。交通運(yùn)輸體系是交通運(yùn)輸發(fā)展的基礎(chǔ)，美國的交通運(yùn)輸體系極其發(fā)達(dá)（見表6）。美國被 稱為"車輪上的國家”，全國汽車存量2億多輛

12、，其中小轎車1.3億多輛，全國平均兩人1 輛小轎車。937萬平方公里的國土上公路里程631. 8萬公里，平均每平方公里上就有0. 7公 里的公路，公路密集。其小高速公路7萬多公里，為世界之最。航空運(yùn)輸也極為發(fā)達(dá)，全國 民用機(jī)場5000多個，民航飛機(jī)8000多架，是世界最大、最繁忙的航空網(wǎng)。表6美國交通運(yùn)輸休系的基本情況：1998資料來源：美國聯(lián)邦統(tǒng)計公報。由此口j見，美國的公路、航空、河運(yùn)和管道運(yùn)輸都很發(fā)達(dá)，鐵路運(yùn)輸與這些運(yùn)輸方式z 間有各白的分工，但更存在看激烈的競爭。美國的鐵路，在激烈的競爭中求牛存、求發(fā)展。（二）美國鐵路的投資回報率在激烈的競爭屮，美國鐵路每年獲得近360億美元的運(yùn)行收入

13、，人鐵路公司一般都能保 持贏利。從表7可以看出，近年來美國鐵路的投資回報率達(dá)10%以上，但一直比財富雜 志評出的500強(qiáng)企業(yè)的平均投資回報率低，在產(chǎn)業(yè)比較中位次在后列。考慮到鐵路業(yè)曾長期 陷于困境的過去，目前的投資冋報率水平說明鐵路業(yè)已基木擺脫困境，處于穩(wěn)定發(fā)展之中。表7 美國i類鐵路少其他產(chǎn)業(yè)投資回報率比較資料來源：各年的美國財富雜志。（三）鐵路業(yè)在運(yùn)輸市場上的比重美國鐵路在收入和貨運(yùn)量兩個指標(biāo)上，屬于美國笫二大貨運(yùn)運(yùn)輸方式。從單一運(yùn)輸方式 的周轉(zhuǎn)量看，鐵路與公路相差無幾，份額都在1/3以上（見表8）。但是，如果加上聯(lián)運(yùn)中 各白的運(yùn)量，鐵路運(yùn)輸?shù)呢涍\(yùn)周轉(zhuǎn)量的份額要增加到41.9%,而公路只增

14、加到38. 7%,鐵路成 為第一大運(yùn)輸方式。恢路運(yùn)送的貨物主要是美國國內(nèi)牛產(chǎn)的70%的汽車、64%的煤、40%的谷 物，還冇礦產(chǎn)品、化工品、木材、食品和石材等。鐵路與英他貨運(yùn)方式的平均運(yùn)行里程有顯著差別。相対而言，公路是短程（300公里左 右），鐵路和航空的行程都比較長，但鐵路貨物的平均里程在1200公里上下，航空平均在2000 公里以上（見表8）。山此可見，美國鐵路貨運(yùn)里程與其他國家的類似，也是在中等里程的運(yùn) 輸中冇優(yōu)勢。表8美國鐵路在貨運(yùn)市場中的比重和平均運(yùn)行里程：1997資料來源：北美鐵路協(xié)會公報在客運(yùn)市場上，雖然美國客運(yùn)鐵路公司amtrak每年的旅客流量80多億人公里，但在客 運(yùn)市場上

15、所山份額微乎其微。不過，在城市公共交通中，鐵路運(yùn)輸?shù)谋戎卦谝话胱笥遥ㄒ姳?9）。因此，在美國的城市公共運(yùn)輸中，鐵路占有絕對的優(yōu)勢。表9美國鐵路在客運(yùn)市場中的比重（%）： 1998資料來源：北美鐵路協(xié)會公報總z,盡管美國鐵路處于激烈的運(yùn)輸市場競爭z中，在客運(yùn)上已無足輕重，但仍保有相 當(dāng)大的貨運(yùn)市場份額，鐵路公司也還有比較豐厚的利潤，鐵路在國民經(jīng)濟(jì)中仍發(fā)揮著舉足輕 重的大動脈作用。三、美國鐵路業(yè)的主要特征美國鐵路產(chǎn)業(yè)有以下特征：（一）鐵路公司數(shù)冃多，但集中度高1999年美國有566家鐵路公司。按照1992年的分類標(biāo)準(zhǔn)，運(yùn)行收入2. 5億美元以上的 恢路是i類恢路，4000萬2. 5億美元之間的為地

16、區(qū)鐵路，4000萬美元以下的為地方鐵路， 此外還冇提供調(diào)車編組和終到服務(wù)的樞紐鐵路。從表10可以看出，從數(shù)量上看，地方鐵路冇 300多家，樞紐鐵路200多家，占鐵路公司數(shù)的絕人部分，但在經(jīng)營里程和運(yùn)行收入上占的 比重都很小。地區(qū)鐵路的規(guī)模要大一些，但雇員人數(shù)和運(yùn)行收入也只占5%左右。8家i類鐵 路占鐵路公司數(shù)的1.4%,但經(jīng)營的鐵路里程占70. 8%,雇員人數(shù)占88.2%,運(yùn)行收入占到91% 以上。表10美國鐵路產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)：1999資料來源：北美鐵路協(xié)會公報。:還有2條不是i類鐵路共長2504公里的加拿人鐵路沒有包括在內(nèi)。美國大鐵路是鐵路公司持續(xù)并購的結(jié)果。美國的鐵路史也可以說是鐵路并購史。從1

17、850 年開始，美國鐵路就開始了并購活動，此后持續(xù)不斷。并購是鐵路公司擴(kuò)張的重要方式。美 國鐵路史上公司的數(shù)目很多，最多時在2000家以上。并購使鐵路公司數(shù)目越來越少，公司規(guī) 模越來越大。近20年來一些較大鐵路公司之間的并購，両所未有地改變了美國鐵路產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu), 使原來比較分散的結(jié)構(gòu)變得較為集中。并購和劃分標(biāo)準(zhǔn)的提高，使i類鐵路公司的數(shù)目從 1976年的52家，減少到1987年的16家，再減少到8家。目前的8家中又有申請合并者, i類鐵路公司的數(shù)目可能會繼續(xù)減少，鐵路會更為集中。地方鐵路和樞紐詼路都是小鐵路。小鐵路數(shù)目多是美國鐵路的傳統(tǒng)。80年代以來的恢路 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整中，小詼路得到長足發(fā)展，公

18、司數(shù)h增加1倍以上，運(yùn)營里程和雇員人數(shù)都冇 大幅度的提高。這是因?yàn)檎潘晒苤?，允許人鐵路放棄它們不愿經(jīng)營的支線，同時鼓勵地 方政府和承運(yùn)人支持或者購買這些対他們重要的線路，把不經(jīng)濟(jì)的支線變成有活力的小鐵路。 政府對小鐵路的規(guī)制和約束少，使小鐵路的經(jīng)營機(jī)制比較靈活，特別是對勞動用工的限制少, 因而勞動力成木相對較低，使小鐵路能在業(yè)務(wù)量小或者貨物單一的悄況下獲得生存空間。在 激烈的競爭小小鐵路有b己的牛存之道。（二）鐵路公司的地理分布：地方鐵路向全國性鐵路發(fā)展美國的鐵路全部連接成網(wǎng)，但就單個鐵路公司而言，傳統(tǒng)上都是限定在某個區(qū)域內(nèi)，是 地方性或者地區(qū)性的詼路。在1970年以前，美國鐵路可以劃分為

19、東部、西部和南部三個區(qū)域, 某鐵路可以稱為東部、西部或者南部鐵路。到1986年只能分為東部鐵路和西部鐵路兩個區(qū)域。 隨著鐵路公司并購為大鐵路公司，目前兒家大公司已經(jīng)不能歸為哪個區(qū)域，而發(fā)展為兒家全 國性特大鐵路公司。冃前美國鐵路的地理結(jié)構(gòu)特點(diǎn)是：以全國性大鐵路公司為骨干脈絡(luò)，其 他數(shù)目眾多的鐵路公司依附在骨干脈絡(luò)之上，分布在人鐵路競爭的空隙和邊緣。（三）網(wǎng)運(yùn)合一，口成系統(tǒng)美國的鐵路一直都網(wǎng)運(yùn)合一，鐵路公司擁有鐵路網(wǎng)，同時還擁有火乍頭和乍廂等運(yùn)行設(shè) 備。從表11可以看岀，兒家最大的鐵路公司經(jīng)營的鐵路人部分是公司擁有自己的路網(wǎng)，公司 都有火車的設(shè)備裝置。其他的i類鐵路公司的情況也是這樣。因此，美國

20、鐵路公司在某種程 度上是具冇“自給性”的系統(tǒng)。只冇amtrak是例外。表11 主要i類鐵路公司的資產(chǎn)設(shè)備情況：1998資料來源：北美鐵路協(xié)會公報。（四）客貨分運(yùn)前面所說的鐵路公司都是貨運(yùn)公司，美國的客運(yùn)由美國國家鐵路客運(yùn)公司（amtrak）獨(dú) 家經(jīng)營。amtrak由聯(lián)邦政府擁有并負(fù)責(zé)經(jīng)營。amtrak實(shí)行網(wǎng)運(yùn)分離。它與經(jīng)行的鐵路公司簽 定長期租用合同，付過路費(fèi)。1998年amtrak經(jīng)營鐵路里程24500英里，而它擁有的鐵路僅 750英里，絕大部分經(jīng)營里程是和用其他鐵路公司的軌道。另外擁冇1347節(jié)客車廂和362輛 機(jī)車。1998年運(yùn)行收入14. 7億美元，支1 24. 3億美元，虧損9. 6

21、億美元。虧損由聯(lián)邦財政 補(bǔ)貼。amtrak是美國政府幫助鐵路公司擺脫困境的重要舉措之一。美國鐵路公司的客運(yùn)業(yè)務(wù)從 1929年以后，除了第二次世界人戰(zhàn)期間的19421945年以外，一直虧損，虧損多的時候占 去本已經(jīng)不多的利潤的一半。但根據(jù)法律規(guī)定，鐵路公司還必須經(jīng)營“涉及公共利益”的客 運(yùn)業(yè)務(wù)。在這種情況下，鐵路公司只好用貨運(yùn)收入進(jìn)行補(bǔ)貼?？瓦\(yùn)業(yè)務(wù)成了各鐵路公司的沉 重負(fù)擔(dān)。1970年頒布的鐵路客運(yùn)服務(wù)法規(guī)定組建國有的amtrak，各鐵路公司可以不再經(jīng) 營客運(yùn)業(yè)務(wù)。所有的恢路公司都把客運(yùn)業(yè)務(wù)移交給了 amtrako（五）多線路競爭美國鐵路運(yùn)輸市場競爭的特點(diǎn)是，在重要的城市之間和地區(qū)之間有多條線路

22、，換句話說, 在人多數(shù)托運(yùn)人面前有多家鐵路公司，町供選擇。這些重復(fù)性的路軌，在修建的當(dāng)初，或者 是因?yàn)榛致饭鹃_拓新市場，或者是因?yàn)榉乐蛊渌镜膼阂饪刂贫M(jìn)行的設(shè)防。結(jié)果，許 多詼路公司經(jīng)營的地理范圍相互交合，各鐵路系統(tǒng)在地圖上也冇重合z處。近些年來的大并 購使多線路競爭冇所減弱，使用2個或2個以上鐵路運(yùn)輸公司的貨運(yùn)載重最的比重，從1980 年的60% f降到目前的50%左右。多線路競爭是美國鐵路運(yùn)輸市場的特色。三、政府在鐵路發(fā)展小的作用在鐵路建設(shè)上，美國政府曾以貸款、特許土地等多種形式表示支持，但這種支持相對于 政府此前對運(yùn)河、此后對公路和航空等具他運(yùn)輸方式的支持，相對于鐵路公司自身的投資

23、， 就小得多。美國鐵路基木上是私人公司投資，私人經(jīng)營。所以，政府與鐵路z間的關(guān)系主要 表現(xiàn)在政府對鐵路的規(guī)制上。70年代以來，血對鐵路陷入嚴(yán)重困境的現(xiàn)實(shí)，美國政府一方面 放松規(guī)制，另一方面提供幫助。（一）嚴(yán)格規(guī)制的歷史鐵路在發(fā)展初期處于占由放任狀態(tài)。1865年后逐漸確立了在運(yùn)輸業(yè)小的壟斷地位，成為 “鐵老大”。價格歧視盛行，賄賂ii聞不斷，社會耍求對鐵路進(jìn)行規(guī)制的呼聲tl益高漲。19 世紀(jì)70年代兒個農(nóng)業(yè)州開始対鐵路進(jìn)行限價等規(guī)制措施。接著規(guī)制范圍擴(kuò)大到全國，在1887 年頒布了州際商業(yè)法，聯(lián)邦政府設(shè)州際商業(yè)委員會（1cc）,開始對鐵路進(jìn)行規(guī)制。隨后于1890 年通過謝爾曼反托拉斯法，1906

24、年通過hepburn法，1910年通過mann-elkins法，逐步加強(qiáng) 了對壟斷典型代表的詼路的管制要求。icc的權(quán)力越來越大，對鐵路公司的要求越來越嚴(yán)格。 icc制定最高限價，終止認(rèn)為不合適的鐵路公司定價措施，直至取消公司口由定價權(quán)。19171920年期間，在參加第一次世界大戰(zhàn)后，為適應(yīng)戰(zhàn)爭的需要和盡快結(jié)束鐵路混亂 的局而，聯(lián)邦政府成立美國鐵路委員會，實(shí)際接管了所有美國鐵路，把全國鐵路分成東部、 西部、南部三個區(qū)域，實(shí)行集中統(tǒng)一管理。政府接管鐵路后，客運(yùn)和貨運(yùn)都冇所增加，但經(jīng) 濟(jì)效益人人下降，從戰(zhàn)前的1917年贏利5. 7億美元，變?yōu)?920年虧損15億美元。政府接管 鐵路是美國政府經(jīng)濟(jì)規(guī)

25、制中少有的經(jīng)驗(yàn)。笫二次世界大戰(zhàn)時，美國政府沒有再対鐵路進(jìn)行接 管。1920年，聯(lián)邦政府把鐵路的管理權(quán)歸還私人手中。但后來的法律進(jìn)一步規(guī)定，鐵路行業(yè) 實(shí)行統(tǒng)一的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，鐵路不能放棄“為公眾利益有關(guān)的”線路和客運(yùn)業(yè)務(wù)，甚至要求鐵路 公司交納一定比例的收益，用于抽肥補(bǔ)瘦，并對鐵路雇工方面提出了更為嚴(yán)格的要求。這樣, 盡管鐵路公司所有權(quán)私有，但鐵路更多地具有了公益性質(zhì)。其結(jié)果，鐵路失去了活力，在運(yùn) 輸市場上的份額逐漸減少，40年代以后鐵路開始陷入困境。（二）政府放松管制1970年以來，人們對鐵路的認(rèn)識隨著現(xiàn)實(shí)的變化發(fā)生了根木改變：鐵路不再具冇超強(qiáng)壟 斷力量，并且處境越來越困難。鐵路管制開始放松。19

26、76年的鐵路復(fù)興和規(guī)章改革法和 1980年的斯塔格斯鐵路法是放松管制的重要法律。放松管制的主要內(nèi)容：一是放松對恢 路公司資產(chǎn)重組的管制。改變了 icc審批鐵路公司廢棄線路的程序，實(shí)際上已經(jīng)不再要求鐵 路公司繼續(xù)經(jīng)營虧損的線路。二是放松價格管制，擴(kuò)人了鐵路公司定價范圍，鐵路公司獲得 了和當(dāng)大的定價空間。另外，還允許鐵路和托運(yùn)人為特定業(yè)務(wù)簽定價格協(xié)議，以建立長期穩(wěn) 定的業(yè)務(wù)關(guān)系。政府放松鐵路管制是以市場為導(dǎo)向的，口標(biāo)是逐漸賦予鐵路以具他行業(yè)相同 的靈活經(jīng)營的規(guī)制環(huán)境。詢而所說的大鐵路并購和小鐵路的發(fā)展，就是管制放松的結(jié)果。（三）政府幫助鐵路擺脫困境1970年成立amtrak,剝離鐵路公司虧損的客運(yùn)

27、業(yè)務(wù)，就是政府幫助鐵路公司的重要舉措 z-o此外，根據(jù)1973年的地區(qū)鐵路重組法，成立了兩個聯(lián)邦代理機(jī)構(gòu)：北美鐵路協(xié)會 （usra）負(fù)責(zé)規(guī)劃地區(qū)鐵路系統(tǒng)，鐵路服務(wù)規(guī)劃辦公室（rsp0）指導(dǎo)鐵路外購。1973年幫助 組建聯(lián)合鐵路公司（conwil）等公司，并入破產(chǎn)的鐵路，免除其許多規(guī)制規(guī)定的責(zé)任和義務(wù), 同吋投入大量資金，進(jìn)行重組。1987年該公司上市，以紐約股票交易所前所未有的規(guī)模籌資 16. 5億美元，完成了私冇化。政府參與鐵路業(yè)結(jié)構(gòu)重組，幫助一些重要的鐵路公司擺脫了沉 重的歷史負(fù)擔(dān)，起死回牛。（四）當(dāng)前管制鐵路的政府機(jī)構(gòu)美國聯(lián)邦政府管制鐵路的部門是聯(lián)邦運(yùn)輸部下屬的兩個部門：聯(lián)邦鐵道署（fr

28、a）和路血 交通委員會（stb）o聯(lián)邦鐵道署負(fù)責(zé)鐵路安全利噪聲污染等技術(shù)方而的管制。在全國設(shè)有8 個分部，下設(shè)47個安全辦公室，有400個安全巡視員。這些巡視員開著汽車四處巡視，現(xiàn)場 檢查，發(fā)現(xiàn)問題，現(xiàn)場處理。聯(lián)邦鐵道署還負(fù)責(zé)技術(shù)方面的調(diào)查研究和項(xiàng)目評估檢驗(yàn)。路面 交通委員會負(fù)責(zé)對鐵路經(jīng)濟(jì)方面的管制。其職責(zé)是制定和實(shí)施有關(guān)法規(guī)，處置鐵路經(jīng)濟(jì)糾紛, 以實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸市場的競爭、效率和安全。路血交通委員會成立于1996年，其而身是州際商 業(yè)委員會（1cc）。在政府與鐵路公司之間還有北美鐵道協(xié)會（aar）,具成員是主要的美國鐵 路貨運(yùn)公司、amtrak以及加拿人和墨西哥的鐵路公司。北美鐵道協(xié)會代表鐵路

29、公司與政府打 交道，進(jìn)行行業(yè)內(nèi)部的協(xié)商和信息交流?？倆，美國政府對鐵路管制的經(jīng)驗(yàn)是豐富的，教訓(xùn)也是深刻的。政府管制打發(fā)揮市場機(jī) 制的作川的關(guān)系，是美國政府需要繼續(xù)探索的一個重要課題。政府對復(fù)興鐵路的職責(zé)值得進(jìn) 一步探討。四、美國鐵路模式的啟示美國的鐵路有許多獨(dú)特之處：兒百家獨(dú)立分散的私有鐵路公司，形成世界上最大的統(tǒng)一 的鐵路網(wǎng)；按成熟的市場機(jī)制運(yùn)轉(zhuǎn)，同時接受嚴(yán)格的政府管制，政府甚至曾經(jīng)全部接管；有 過獨(dú)霜天下的輝煌，也有苦苦掙扎的慘淡。美國的鐵路產(chǎn)業(yè)是世界上難得的能提供多方面經(jīng) 驗(yàn)的鐵路模式，具冇重要的借鑒意義。通過對美國鐵路發(fā)展歷程和近來鐵路改革的考察，可 以加深我們對有關(guān)問題的認(rèn)識:笫一，鐵路述有沒有發(fā)展的空間？回答是肯定的。在美國，13萬多公里的鐵路被拆毀，整個鐵路行業(yè)曾一度陷入困境，鐵 路似乎要像夕陽一樣落去。但是，在公路和航空運(yùn)輸籌得到更加長足發(fā)展的今天，在擁有世 界上最發(fā)達(dá)的公路網(wǎng)和航空網(wǎng)的美國，鐵路仍在發(fā)揮著不可