基于交叉效率Malmquist指數(shù)的上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率剖析與策略?xún)?yōu)化一、引言1.1研究背景在全球化經(jīng)濟(jì)的宏大版圖中，航運(yùn)業(yè)宛如一座穩(wěn)固的橋梁，緊密連接著世界各個(gè)角落，是當(dāng)之無(wú)愧的全球貿(mào)易關(guān)鍵紐帶。其承擔(dān)的貨物運(yùn)輸量高達(dá)全球總量的90%以上，這一數(shù)字直觀展現(xiàn)出它在世界經(jīng)濟(jì)體系里無(wú)可替代的核心地位。巨型油輪滿載中東地區(qū)的石油資源，跨越遼闊大洋，將工業(yè)的血液輸送到世界各地的煉油廠，原油經(jīng)加工轉(zhuǎn)化為各類(lèi)燃料和化工原料，為全球工業(yè)運(yùn)轉(zhuǎn)提供動(dòng)力支持。集裝箱船則忙碌穿梭于各大洲港口之間，貨艙內(nèi)裝滿琳瑯滿目的工業(yè)制成品，從精密電子產(chǎn)品到時(shí)尚服裝服飾，從先進(jìn)機(jī)械設(shè)備到日常生活必需品，這些貨物承載著不同國(guó)家和地區(qū)的經(jīng)濟(jì)活力與發(fā)展希望。航運(yùn)業(yè)將全球的生產(chǎn)與消費(fèi)緊密交織，每一次貨物的裝卸、運(yùn)輸，都推動(dòng)著世界經(jīng)濟(jì)機(jī)器的穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)，其重要性深深扎根于全球經(jīng)濟(jì)的每一個(gè)環(huán)節(jié)之中。上市航運(yùn)企業(yè)作為行業(yè)的代表，在航運(yùn)業(yè)中占據(jù)著重要地位。它們不僅是行業(yè)發(fā)展的引領(lǐng)者，也是推動(dòng)行業(yè)創(chuàng)新和進(jìn)步的重要力量。對(duì)上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的研究，有助于深入了解航運(yùn)企業(yè)的生產(chǎn)效率和競(jìng)爭(zhēng)力，為企業(yè)的戰(zhàn)略決策提供依據(jù)，進(jìn)而促進(jìn)整個(gè)航運(yùn)業(yè)的健康發(fā)展。通過(guò)分析全要素生產(chǎn)率，企業(yè)可以明確自身在資源利用、技術(shù)創(chuàng)新、管理水平等方面的優(yōu)勢(shì)與不足，從而有針對(duì)性地進(jìn)行改進(jìn)和提升。這不僅有助于企業(yè)在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中脫穎而出，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，還能為行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)提供借鑒和參考，推動(dòng)整個(gè)航運(yùn)業(yè)的效率提升和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。當(dāng)前，航運(yùn)業(yè)正處于一個(gè)充滿挑戰(zhàn)與機(jī)遇的時(shí)期。隨著全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)，航運(yùn)業(yè)的市場(chǎng)需求不斷擴(kuò)大，為航運(yùn)企業(yè)提供了廣闊的發(fā)展空間。新興經(jīng)濟(jì)體的崛起，帶來(lái)了大量的商品進(jìn)出口需求，推動(dòng)了航運(yùn)業(yè)的繁榮。然而，航運(yùn)業(yè)也面臨著諸多嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。從外部環(huán)境來(lái)看，地緣政治的不確定性對(duì)航運(yùn)業(yè)產(chǎn)生了顯著影響。地區(qū)沖突、貿(mào)易摩擦等因素導(dǎo)致貨運(yùn)渠道變化，增加了航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和成本。中美貿(mào)易戰(zhàn)期間，雙方加征關(guān)稅使得部分貨物運(yùn)輸成本大幅上升，企業(yè)不得不重新規(guī)劃供應(yīng)鏈，尋找新的運(yùn)輸路線和合作伙伴，這無(wú)疑增加了運(yùn)營(yíng)的復(fù)雜性和不確定性。此外，國(guó)際環(huán)保法規(guī)日益嚴(yán)格，對(duì)航運(yùn)業(yè)的碳排放和污染物排放提出了更高的要求。船舶在航行過(guò)程中燃燒大量化石燃料，產(chǎn)生的二氧化碳、硫氧化物、氮氧化物以及顆粒物等污染物，對(duì)環(huán)境和人類(lèi)健康造成了嚴(yán)重威脅。國(guó)際海事組織（IMO）制定了一系列嚴(yán)格的環(huán)保法規(guī)，如限制船舶硫排放上限、推廣使用清潔能源等，這對(duì)航運(yùn)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和運(yùn)營(yíng)模式提出了巨大挑戰(zhàn)。航運(yùn)業(yè)內(nèi)部也面臨著一系列問(wèn)題。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日益激烈，行業(yè)集中度不斷提高，大型航運(yùn)企業(yè)憑借規(guī)模優(yōu)勢(shì)和資源整合能力，在市場(chǎng)中占據(jù)主導(dǎo)地位，小型航運(yùn)企業(yè)則面臨著生存壓力。行業(yè)的周期性波動(dòng)也給企業(yè)帶來(lái)了經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，在市場(chǎng)低迷時(shí)期，運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)下跌，企業(yè)的盈利能力受到嚴(yán)重影響。人力資源短缺也是當(dāng)前航運(yùn)業(yè)面臨的一大難題，如何吸引和留住高素質(zhì)的專(zhuān)業(yè)人才，成為企業(yè)亟待解決的問(wèn)題。1.2研究目的與意義本研究旨在通過(guò)交叉效率Malmquist方法，精準(zhǔn)測(cè)度上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，并深入分析其影響因素，為企業(yè)和行業(yè)的發(fā)展提供科學(xué)的決策依據(jù)，推動(dòng)航運(yùn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率是衡量其生產(chǎn)效率和競(jìng)爭(zhēng)力的關(guān)鍵指標(biāo)，反映了企業(yè)在生產(chǎn)過(guò)程中對(duì)各種生產(chǎn)要素的綜合利用效率。通過(guò)對(duì)上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的研究，可以深入了解企業(yè)的運(yùn)營(yíng)狀況和發(fā)展?jié)摿?，為企業(yè)的戰(zhàn)略決策提供有力支持。準(zhǔn)確評(píng)估企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，能夠幫助企業(yè)發(fā)現(xiàn)自身在資源利用、技術(shù)創(chuàng)新、管理水平等方面的優(yōu)勢(shì)與不足，從而有針對(duì)性地制定改進(jìn)措施，提高企業(yè)的生產(chǎn)效率和競(jìng)爭(zhēng)力。在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)的背景下，研究上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率具有重要的現(xiàn)實(shí)意義。從企業(yè)層面來(lái)看，準(zhǔn)確把握全要素生產(chǎn)率及其影響因素，有助于企業(yè)優(yōu)化資源配置，提高運(yùn)營(yíng)效率，降低成本，增強(qiáng)盈利能力。面對(duì)國(guó)際環(huán)保法規(guī)的嚴(yán)格要求，企業(yè)可以通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新，提高能源利用效率，降低碳排放，從而在滿足環(huán)保要求的同時(shí)，提升自身的競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)分析市場(chǎng)需求和行業(yè)趨勢(shì)，企業(yè)可以合理調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，優(yōu)化航線布局，提高資源利用效率，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。從行業(yè)層面來(lái)看，對(duì)上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的研究，能夠?yàn)檎麄€(gè)航運(yùn)業(yè)的發(fā)展提供有益的參考。通過(guò)總結(jié)優(yōu)秀企業(yè)的成功經(jīng)驗(yàn)，為行業(yè)內(nèi)其他企業(yè)提供借鑒，促進(jìn)全行業(yè)的效率提升和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。政府和行業(yè)協(xié)會(huì)可以根據(jù)研究結(jié)果，制定合理的政策和規(guī)劃，引導(dǎo)行業(yè)健康發(fā)展。針對(duì)航運(yùn)業(yè)面臨的人力資源短缺問(wèn)題，政府可以出臺(tái)相關(guān)政策，鼓勵(lì)高校和職業(yè)院校加強(qiáng)航運(yùn)專(zhuān)業(yè)人才的培養(yǎng)，為行業(yè)發(fā)展提供人才支持。通過(guò)研究行業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新趨勢(shì)，政府可以加大對(duì)航運(yùn)科技研發(fā)的投入，推動(dòng)行業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和創(chuàng)新發(fā)展。本研究還可以為投資者提供決策參考。投資者在選擇投資對(duì)象時(shí)，通常會(huì)關(guān)注企業(yè)的盈利能力和發(fā)展?jié)摿?。通過(guò)對(duì)上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的分析，投資者可以更準(zhǔn)確地評(píng)估企業(yè)的價(jià)值和投資風(fēng)險(xiǎn)，從而做出更加明智的投資決策。對(duì)于全要素生產(chǎn)率較高、發(fā)展?jié)摿^大的企業(yè)，投資者可以加大投資力度；而對(duì)于全要素生產(chǎn)率較低、面臨較大經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)的企業(yè)，投資者則可以謹(jǐn)慎投資。1.3研究方法與創(chuàng)新點(diǎn)本研究采用交叉效率Malmquist指數(shù)模型，對(duì)上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測(cè)度和分析。該模型將交叉效率評(píng)價(jià)方法與Malmquist指數(shù)相結(jié)合，能夠更全面、準(zhǔn)確地反映企業(yè)全要素生產(chǎn)率的動(dòng)態(tài)變化。交叉效率評(píng)價(jià)方法通過(guò)決策單元之間的相互評(píng)價(jià)，克服了傳統(tǒng)DEA方法中效率值偏高和無(wú)法完全排序的問(wèn)題，使評(píng)價(jià)結(jié)果更加客觀、公正；Malmquist指數(shù)則可以將全要素生產(chǎn)率的變化分解為技術(shù)進(jìn)步、技術(shù)效率改善和規(guī)模效應(yīng)等多個(gè)因素，深入分析企業(yè)生產(chǎn)效率變化的內(nèi)在原因。在研究過(guò)程中，本研究還結(jié)合了定量分析與定性分析方法。通過(guò)收集上市航運(yùn)企業(yè)的財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)、運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)等，運(yùn)用交叉效率Malmquist指數(shù)模型進(jìn)行定量分析，得出企業(yè)全要素生產(chǎn)率的具體數(shù)值和變化趨勢(shì)。對(duì)影響企業(yè)全要素生產(chǎn)率的因素，如市場(chǎng)環(huán)境、政策法規(guī)、技術(shù)創(chuàng)新等，進(jìn)行定性分析，深入探討這些因素對(duì)企業(yè)生產(chǎn)效率的影響機(jī)制。本研究的創(chuàng)新點(diǎn)主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面：一是在指標(biāo)選取上，充分考慮了航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)和上市航運(yùn)企業(yè)的實(shí)際情況，選取了具有代表性的投入產(chǎn)出指標(biāo)，使研究結(jié)果更具針對(duì)性和實(shí)用性。在投入指標(biāo)中，不僅包括了固定資產(chǎn)、員工人數(shù)等傳統(tǒng)指標(biāo)，還考慮了航運(yùn)企業(yè)特有的船舶運(yùn)力、燃油消耗等指標(biāo)；在產(chǎn)出指標(biāo)中，除了營(yíng)業(yè)收入、凈利潤(rùn)等財(cái)務(wù)指標(biāo)外，還納入了貨物運(yùn)輸量、集裝箱吞吐量等運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，全面反映了企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀況。二是在模型應(yīng)用上，首次將交叉效率Malmquist指數(shù)模型應(yīng)用于上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的研究，為航運(yùn)業(yè)的效率分析提供了新的方法和視角，有助于更深入地了解航運(yùn)企業(yè)的生產(chǎn)效率和競(jìng)爭(zhēng)力。二、理論基礎(chǔ)與文獻(xiàn)綜述2.1全要素生產(chǎn)率理論2.1.1全要素生產(chǎn)率的定義與內(nèi)涵全要素生產(chǎn)率（TotalFactorProductivity，TFP），作為衡量經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)效率的關(guān)鍵指標(biāo)，反映了在特定時(shí)期內(nèi)，所有投入要素（如資本、勞動(dòng)等）的綜合利用效率。從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的視角來(lái)看，TFP的提升意味著在相同投入下，經(jīng)濟(jì)體能夠收獲更多的產(chǎn)出；或者在相同產(chǎn)出的情況下，能夠節(jié)省更多的投入。它被視作經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要源泉之一，尤其是在資本和勞動(dòng)力等傳統(tǒng)投入要素增長(zhǎng)逐漸放緩的形勢(shì)下，TFP的提高對(duì)于實(shí)現(xiàn)可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)顯得尤為關(guān)鍵。在航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)中，全要素生產(chǎn)率的概念同樣具有重要意義。以一艘集裝箱船的運(yùn)營(yíng)為例，投入要素包括船舶的購(gòu)置成本（代表資本投入）、船員的數(shù)量和薪酬（代表勞動(dòng)投入）、燃油消耗以及港口使用費(fèi)用等。而產(chǎn)出則表現(xiàn)為在一定時(shí)期內(nèi)完成的貨物運(yùn)輸量、運(yùn)輸收入以及運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量等。如果一家航運(yùn)企業(yè)能夠在不增加上述投入要素的情況下，通過(guò)優(yōu)化航線規(guī)劃、采用更先進(jìn)的船舶技術(shù)、提高船員的工作效率等方式，實(shí)現(xiàn)貨物運(yùn)輸量的增加或運(yùn)輸成本的降低，那么就意味著該企業(yè)的全要素生產(chǎn)率得到了提高。從本質(zhì)上講，全要素生產(chǎn)率反映的是某個(gè)國(guó)家（地區(qū)）為了擺脫貧困、落后和發(fā)展經(jīng)濟(jì)在一定時(shí)期里所展現(xiàn)出來(lái)的能力和努力程度，是技術(shù)進(jìn)步對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展作用的綜合體現(xiàn)。它涵蓋了多個(gè)方面的因素，如技術(shù)進(jìn)步、制度創(chuàng)新、資源配置效率的改善以及組織管理水平的提升等。這些因素難以直接進(jìn)行量化，但它們的綜合效應(yīng)可以通過(guò)全要素生產(chǎn)率的變動(dòng)來(lái)間接衡量。因此，對(duì)全要素生產(chǎn)率的深入研究，不僅有助于我們理解經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的內(nèi)在機(jī)制，還能為政策制定者提供優(yōu)化資源配置、促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步和提高經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)質(zhì)量的理論依據(jù)。2.1.2全要素生產(chǎn)率的計(jì)算方法全要素生產(chǎn)率的計(jì)算方法豐富多樣，主要包括增長(zhǎng)核算法、指數(shù)法和前沿面法。增長(zhǎng)核算法以新古典增長(zhǎng)理論為基石，通過(guò)將經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中要素投入的貢獻(xiàn)予以剔除，從而獲取全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)的估算值，其本質(zhì)是一種指數(shù)方法。按照指數(shù)的不同構(gòu)造方式，又可細(xì)分為代數(shù)指數(shù)法和幾何指數(shù)法（也稱(chēng)索洛殘差法）。代數(shù)指數(shù)法最早由艾布拉姆威茲提出，其基本思路是把全要素生產(chǎn)率表示為產(chǎn)出數(shù)量指數(shù)與所有投入要素加權(quán)指數(shù)的比率；索洛殘差法則是在生產(chǎn)函數(shù)的基礎(chǔ)上，通過(guò)對(duì)產(chǎn)出增長(zhǎng)中無(wú)法由要素投入增長(zhǎng)解釋的部分進(jìn)行估算，來(lái)確定全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)。指數(shù)法中較為常用的是Malmquist指數(shù)法。該方法由瑞典經(jīng)濟(jì)學(xué)家StenMalmquist在1953年率先提出，后經(jīng)Caves、Christensen和Diewert等人在1982年的進(jìn)一步發(fā)展，形成了如今被廣泛應(yīng)用于全要素生產(chǎn)率分析的Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)。Malmquist指數(shù)法基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）技術(shù)，通過(guò)構(gòu)造生產(chǎn)前沿面，將全要素生產(chǎn)率分解為技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率兩部分，進(jìn)而深入揭示生產(chǎn)率變化的內(nèi)在機(jī)制。其優(yōu)勢(shì)在于無(wú)需設(shè)定具體的生產(chǎn)函數(shù)形式，有效避免了因函數(shù)形式誤設(shè)可能導(dǎo)致的偏差。同時(shí)，該方法還能妥善處理多投入多產(chǎn)出的復(fù)雜情況，與現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)的復(fù)雜性更為契合。前沿面法主要包括參數(shù)方法和非參數(shù)方法。參數(shù)方法通常以生產(chǎn)函數(shù)為研究基礎(chǔ)，配合相應(yīng)的多元統(tǒng)計(jì)方法，綜合得出全要素生產(chǎn)率。在參數(shù)方法中，隨機(jī)前沿分析（SFA）是一種常用的方法，它通過(guò)設(shè)定生產(chǎn)函數(shù)的具體形式，并考慮隨機(jī)誤差和技術(shù)無(wú)效率項(xiàng)，來(lái)估計(jì)生產(chǎn)前沿面和全要素生產(chǎn)率。非參數(shù)方法則規(guī)避了參數(shù)方法中建立生產(chǎn)函數(shù)具體形式和變量，以及對(duì)隨機(jī)變量分布進(jìn)行假設(shè)等復(fù)雜操作。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）就是一種典型的非參數(shù)方法，它通過(guò)對(duì)各個(gè)決策單元（DMU）的生產(chǎn)要素投入和產(chǎn)出進(jìn)行分析，來(lái)確定各決策單元的相對(duì)效率和全要素生產(chǎn)率。DEA方法能夠綜合考慮生產(chǎn)要素投入和產(chǎn)出的多方面因素，對(duì)于評(píng)估生產(chǎn)效率和制定生產(chǎn)政策具有較高的參考價(jià)值。在本研究中，選用Malmquist指數(shù)法來(lái)測(cè)算上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率。這是因?yàn)楹竭\(yùn)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)涉及多種投入要素（如船舶、勞動(dòng)力、燃油等）和多種產(chǎn)出指標(biāo)（如貨物運(yùn)輸量、營(yíng)業(yè)收入等），Malmquist指數(shù)法的多投入多產(chǎn)出處理能力以及無(wú)需設(shè)定生產(chǎn)函數(shù)具體形式的特點(diǎn)，使其能夠更好地適應(yīng)航運(yùn)企業(yè)的生產(chǎn)特性，從而更準(zhǔn)確地反映上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的動(dòng)態(tài)變化情況。通過(guò)Malmquist指數(shù)法，不僅可以得到全要素生產(chǎn)率的數(shù)值，還能將其分解為技術(shù)進(jìn)步、技術(shù)效率改善和規(guī)模效應(yīng)等多個(gè)因素，深入剖析企業(yè)生產(chǎn)效率變化的內(nèi)在原因，為企業(yè)的決策提供更為全面和深入的依據(jù)。2.2交叉效率DEA模型2.2.1DEA模型基本原理數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DataEnvelopmentAnalysis，DEA）作為一種非參數(shù)的效率評(píng)價(jià)方法，于1978年由著名學(xué)者Charnes、Cooper和Rhodes首次提出。該方法以相對(duì)效率概念為基石，通過(guò)構(gòu)建生產(chǎn)前沿面，對(duì)多個(gè)輸入和多個(gè)輸出的決策單元（DecisionMakingUnits，DMU）的相對(duì)效率進(jìn)行精準(zhǔn)評(píng)價(jià)。在航運(yùn)企業(yè)的情境中，每個(gè)上市航運(yùn)企業(yè)都可視為一個(gè)決策單元，它們投入船舶、勞動(dòng)力、燃油等多種資源要素，產(chǎn)出貨物運(yùn)輸量、營(yíng)業(yè)收入等成果。DEA模型的核心原理基于線性規(guī)劃技術(shù)。假設(shè)有n個(gè)決策單元，每個(gè)決策單元都有m種輸入和s種輸出。對(duì)于第j個(gè)決策單元，其輸入向量可表示為x_j=(x_{1j},x_{2j},\cdots,x_{mj})^T，輸出向量為y_j=(y_{1j},y_{2j},\cdots,y_{sj})^T。DEA模型旨在尋找一組最優(yōu)的權(quán)重向量v=(v_1,v_2,\cdots,v_m)^T和u=(u_1,u_2,\cdots,u_s)^T，使得被評(píng)價(jià)決策單元的效率評(píng)價(jià)指數(shù)h_j=\frac{u^Ty_j}{v^Tx_j}最大化，同時(shí)需滿足對(duì)于所有決策單元j=1,2,\cdots,n，都有\(zhòng)frac{u^Ty_j}{v^Tx_j}\leq1。這一約束條件確保了每個(gè)決策單元的效率評(píng)價(jià)指數(shù)不會(huì)超過(guò)1，從而保證了效率評(píng)價(jià)的相對(duì)性和可比性。在實(shí)際應(yīng)用中，DEA模型衍生出多種經(jīng)典模型，其中CCR模型和BCC模型最為常見(jiàn)。CCR模型由Charnes、Cooper和Rhodes提出，它基于規(guī)模報(bào)酬不變的假設(shè)，主要用于評(píng)價(jià)決策單元的總體技術(shù)效率，即綜合考量了技術(shù)效率和規(guī)模效率。若一個(gè)決策單元在CCR模型下的效率值為1，則表示該單元在技術(shù)和規(guī)模方面都達(dá)到了有效狀態(tài)，意味著在現(xiàn)有技術(shù)水平和生產(chǎn)規(guī)模下，無(wú)法通過(guò)調(diào)整投入要素來(lái)增加產(chǎn)出，或者減少投入要素而不降低產(chǎn)出。BCC模型則由Banker、Charnes和Cooper提出，它放松了規(guī)模報(bào)酬不變的假設(shè)，將總體技術(shù)效率進(jìn)一步分解為純技術(shù)效率和規(guī)模效率。純技術(shù)效率反映了決策單元在既定技術(shù)水平下的生產(chǎn)效率，而規(guī)模效率則體現(xiàn)了決策單元的生產(chǎn)規(guī)模是否處于最優(yōu)狀態(tài)。通過(guò)BCC模型，能夠更深入地分析決策單元效率低下的原因，是由于技術(shù)水平不足導(dǎo)致的純技術(shù)效率問(wèn)題，還是由于生產(chǎn)規(guī)模不合理導(dǎo)致的規(guī)模效率問(wèn)題，從而為決策單元提供更有針對(duì)性的改進(jìn)方向。2.2.2交叉效率DEA模型的改進(jìn)與應(yīng)用傳統(tǒng)DEA模型在實(shí)際應(yīng)用中暴露出一些顯著缺陷。一方面，它基于自評(píng)思想，每個(gè)決策單元在確定自身效率時(shí)，會(huì)選擇對(duì)自己最有利的權(quán)重，這可能導(dǎo)致極端權(quán)重的出現(xiàn)，使得效率值偏高，無(wú)法真實(shí)反映決策單元的實(shí)際效率水平。一些決策單元可能會(huì)過(guò)度強(qiáng)調(diào)自身優(yōu)勢(shì)指標(biāo)的權(quán)重，而忽視其他重要指標(biāo)，從而高估自身效率。另一方面，傳統(tǒng)DEA模型在很多情況下只能將決策單元簡(jiǎn)單地評(píng)價(jià)為有效或者無(wú)效，難以對(duì)所有決策單元進(jìn)行全面、細(xì)致的排序，這在實(shí)際決策中具有一定的局限性，無(wú)法滿足決策者對(duì)決策單元進(jìn)行深入比較和篩選的需求。為有效克服傳統(tǒng)DEA模型的上述弊端，交叉效率DEA模型應(yīng)運(yùn)而生。該模型的核心思想是引入決策單元之間的相互評(píng)價(jià)機(jī)制，即不僅考慮每個(gè)決策單元的自評(píng)效率，還充分納入其他決策單元對(duì)其的評(píng)價(jià)，從而確定更為客觀、準(zhǔn)確的相對(duì)效率。具體而言，在交叉效率DEA模型中，對(duì)于第i個(gè)決策單元，其交叉效率值CE_{ij}是通過(guò)第j個(gè)決策單元對(duì)第i個(gè)決策單元的評(píng)價(jià)得到的，即CE_{ij}=\frac{u_j^Ty_i}{v_j^Tx_i}，其中u_j和v_j是第j個(gè)決策單元的最優(yōu)權(quán)重向量。然后，通過(guò)某種集結(jié)方法，如算術(shù)平均、幾何平均等，將所有決策單元對(duì)第i個(gè)決策單元的交叉效率值進(jìn)行綜合，得到第i個(gè)決策單元的最終交叉效率值CE_i。交叉效率DEA模型的應(yīng)用范圍極為廣泛，在航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率分析中也展現(xiàn)出獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)。在對(duì)上市航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行效率評(píng)價(jià)時(shí)，交叉效率DEA模型能夠充分考慮各企業(yè)之間的相互關(guān)系和影響，通過(guò)全面的互評(píng)機(jī)制，更準(zhǔn)確地揭示企業(yè)的實(shí)際效率水平。它不僅可以對(duì)航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行有效的排序，幫助投資者和管理者清晰地了解各企業(yè)在行業(yè)中的相對(duì)位置和競(jìng)爭(zhēng)力，還能為企業(yè)提供有針對(duì)性的改進(jìn)建議。對(duì)于效率較低的企業(yè)，可以通過(guò)分析其他高效企業(yè)對(duì)其的評(píng)價(jià)，找出自身在資源利用、運(yùn)營(yíng)管理等方面的不足之處，從而制定切實(shí)可行的改進(jìn)措施，提高企業(yè)的全要素生產(chǎn)率，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。2.3文獻(xiàn)綜述在航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的研究領(lǐng)域，國(guó)內(nèi)外學(xué)者已開(kāi)展了豐富的研究工作，為深入了解航運(yùn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率提供了堅(jiān)實(shí)的理論基礎(chǔ)和實(shí)踐指導(dǎo)。國(guó)外學(xué)者在該領(lǐng)域的研究起步較早，取得了一系列具有重要影響力的成果。Kavussanos和Alizadeh運(yùn)用隨機(jī)前沿分析（SFA）方法，對(duì)希臘航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行了深入研究。他們通過(guò)構(gòu)建隨機(jī)前沿生產(chǎn)函數(shù)，考慮了隨機(jī)誤差和技術(shù)無(wú)效率項(xiàng)，對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)效率進(jìn)行了精確測(cè)度，并分析了影響全要素生產(chǎn)率的因素。研究發(fā)現(xiàn)，企業(yè)的規(guī)模、技術(shù)水平和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度等因素對(duì)全要素生產(chǎn)率有著顯著影響，規(guī)模較大、技術(shù)先進(jìn)的企業(yè)往往具有更高的全要素生產(chǎn)率。Cullinane和Wang采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）方法，對(duì)全球多家航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行了效率評(píng)價(jià)。他們通過(guò)構(gòu)建DEA模型，對(duì)企業(yè)的多投入多產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行分析，得出了各企業(yè)的相對(duì)效率值，并對(duì)企業(yè)進(jìn)行了排序。研究結(jié)果顯示，不同地區(qū)和規(guī)模的航運(yùn)企業(yè)在效率上存在明顯差異，亞洲地區(qū)的航運(yùn)企業(yè)在效率方面表現(xiàn)較為突出，而一些小型航運(yùn)企業(yè)則面臨著效率提升的挑戰(zhàn)。國(guó)內(nèi)學(xué)者在航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率研究方面也做出了積極貢獻(xiàn)。李電生和謝新連運(yùn)用DEA-Malmquist指數(shù)法，對(duì)我國(guó)上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行了動(dòng)態(tài)分析。他們通過(guò)構(gòu)建DEA-Malmquist指數(shù)模型，將全要素生產(chǎn)率的變化分解為技術(shù)進(jìn)步、技術(shù)效率改善和規(guī)模效應(yīng)等多個(gè)因素，深入探討了企業(yè)生產(chǎn)效率變化的內(nèi)在原因。研究表明，我國(guó)上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率總體呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，但不同企業(yè)之間的差異較大，技術(shù)進(jìn)步是推動(dòng)全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?，而部分企業(yè)在技術(shù)效率和規(guī)模效應(yīng)方面仍有提升空間。周熙雯和胡華清運(yùn)用SBM-Undesirable模型和Malmquist-Luenberger指數(shù)，對(duì)我國(guó)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行了測(cè)度和分析。他們?cè)谀Ｐ椭锌紤]了非期望產(chǎn)出，如碳排放等因素，更加全面地評(píng)估了企業(yè)的生產(chǎn)效率。研究發(fā)現(xiàn)，我國(guó)集裝箱航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率受到多種因素的影響，包括市場(chǎng)需求、油價(jià)波動(dòng)、環(huán)保政策等，企業(yè)需要通過(guò)優(yōu)化航線布局、提高能源利用效率等措施來(lái)提升全要素生產(chǎn)率。已有研究在航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的研究中取得了豐碩成果，但仍存在一些不足之處。在研究方法上，雖然DEA、SFA等方法被廣泛應(yīng)用，但這些方法在處理復(fù)雜數(shù)據(jù)和多因素影響時(shí)存在一定局限性。傳統(tǒng)DEA方法存在效率值偏高和無(wú)法完全排序的問(wèn)題，不能準(zhǔn)確反映企業(yè)的實(shí)際效率水平；SFA方法需要設(shè)定具體的生產(chǎn)函數(shù)形式，函數(shù)形式的誤設(shè)可能導(dǎo)致結(jié)果偏差。在指標(biāo)選取方面，部分研究未能充分考慮航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)和上市航運(yùn)企業(yè)的實(shí)際情況，選取的指標(biāo)不夠全面和準(zhǔn)確，可能影響研究結(jié)果的可靠性和針對(duì)性。在影響因素分析方面，雖然已有研究涉及了市場(chǎng)環(huán)境、政策法規(guī)、技術(shù)創(chuàng)新等因素，但對(duì)這些因素的作用機(jī)制和相互關(guān)系的研究還不夠深入，缺乏系統(tǒng)性和綜合性的分析。本研究將針對(duì)已有研究的不足，采用交叉效率Malmquist指數(shù)模型對(duì)上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行分析。該模型結(jié)合了交叉效率評(píng)價(jià)方法和Malmquist指數(shù)的優(yōu)勢(shì)，能夠更全面、準(zhǔn)確地反映企業(yè)全要素生產(chǎn)率的動(dòng)態(tài)變化，克服傳統(tǒng)方法的局限性。在指標(biāo)選取上，充分考慮航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)和上市航運(yùn)企業(yè)的實(shí)際情況，選取具有代表性的投入產(chǎn)出指標(biāo)，使研究結(jié)果更具針對(duì)性和實(shí)用性。深入分析影響企業(yè)全要素生產(chǎn)率的因素，探討這些因素的作用機(jī)制和相互關(guān)系，為企業(yè)和行業(yè)的發(fā)展提供更具價(jià)值的決策依據(jù)。三、研究設(shè)計(jì)3.1樣本選取與數(shù)據(jù)來(lái)源3.1.1樣本航運(yùn)企業(yè)的確定為確保研究結(jié)果的可靠性和代表性，本研究在確定樣本航運(yùn)企業(yè)時(shí)遵循了嚴(yán)格的篩選標(biāo)準(zhǔn)。首先，選取在上海證券交易所、深圳證券交易所、香港聯(lián)合交易所主板上市的航運(yùn)企業(yè)作為研究樣本。這些上市航運(yùn)企業(yè)在行業(yè)內(nèi)具有較高的知名度和影響力，其運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和財(cái)務(wù)信息相對(duì)公開(kāi)透明，能夠?yàn)檠芯刻峁┴S富的數(shù)據(jù)支持。上市航運(yùn)企業(yè)通常具備較為完善的治理結(jié)構(gòu)和規(guī)范的運(yùn)營(yíng)管理，其發(fā)展戰(zhàn)略和經(jīng)營(yíng)決策對(duì)整個(gè)航運(yùn)業(yè)具有一定的引領(lǐng)和示范作用，因此研究它們的全要素生產(chǎn)率更具代表性和價(jià)值。其次，對(duì)初步篩選出的企業(yè)進(jìn)行業(yè)務(wù)范圍的甄別。確保所選企業(yè)的主營(yíng)業(yè)務(wù)集中在航運(yùn)相關(guān)領(lǐng)域，包括但不限于海洋運(yùn)輸、內(nèi)河運(yùn)輸、港口運(yùn)營(yíng)、船舶租賃等。對(duì)于業(yè)務(wù)多元化且航運(yùn)業(yè)務(wù)占比較低的企業(yè)，予以排除，以保證研究對(duì)象的同質(zhì)性和研究結(jié)果的準(zhǔn)確性。有些企業(yè)雖然在證券市場(chǎng)上市，但業(yè)務(wù)涵蓋了多個(gè)領(lǐng)域，如房地產(chǎn)、金融等，航運(yùn)業(yè)務(wù)僅占其業(yè)務(wù)總量的較小比例，這類(lèi)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)模式和影響因素與專(zhuān)注于航運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)存在較大差異，若將其納入研究樣本，可能會(huì)干擾研究結(jié)果的準(zhǔn)確性，無(wú)法真實(shí)反映航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率情況。經(jīng)過(guò)嚴(yán)格篩選，最終確定了[X]家上市航運(yùn)企業(yè)作為本研究的樣本。這些企業(yè)在航運(yùn)市場(chǎng)中占據(jù)著重要地位，業(yè)務(wù)覆蓋全球多個(gè)航線和港口，具有廣泛的代表性。它們的運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)和財(cái)務(wù)信息能夠全面反映航運(yùn)業(yè)的發(fā)展現(xiàn)狀和趨勢(shì)，為深入研究上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率提供了堅(jiān)實(shí)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。通過(guò)對(duì)這些樣本企業(yè)的分析，可以更準(zhǔn)確地把握航運(yùn)企業(yè)在資源利用、技術(shù)創(chuàng)新、管理水平等方面的情況，為企業(yè)和行業(yè)的發(fā)展提供有針對(duì)性的建議和決策依據(jù)。3.1.2數(shù)據(jù)來(lái)源及收集方法本研究的數(shù)據(jù)來(lái)源主要包括公司年報(bào)、行業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)以及權(quán)威金融資訊平臺(tái)。公司年報(bào)是獲取企業(yè)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)和運(yùn)營(yíng)信息的重要渠道，本研究通過(guò)各上市航運(yùn)企業(yè)的官方網(wǎng)站、證券交易所網(wǎng)站等平臺(tái)，收集了樣本企業(yè)20[起始年份]-20[結(jié)束年份]連續(xù)[X]年的年報(bào)數(shù)據(jù)。在年報(bào)中，詳細(xì)提取了企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債表、利潤(rùn)表、現(xiàn)金流量表等財(cái)務(wù)報(bào)表信息，以及關(guān)于船舶運(yùn)力、貨物運(yùn)輸量、員工人數(shù)等運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)。這些數(shù)據(jù)能夠直觀反映企業(yè)在不同時(shí)期的財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)成果，為全要素生產(chǎn)率的測(cè)算提供了關(guān)鍵指標(biāo)。行業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)如Wind資訊、同花順iFind等，提供了豐富的行業(yè)數(shù)據(jù)和市場(chǎng)信息。本研究借助這些數(shù)據(jù)庫(kù)，獲取了航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)價(jià)指數(shù)、燃油價(jià)格、行業(yè)平均數(shù)據(jù)等宏觀市場(chǎng)信息。這些數(shù)據(jù)對(duì)于分析市場(chǎng)環(huán)境對(duì)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的影響具有重要意義，能夠幫助研究人員從宏觀層面把握航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)和市場(chǎng)動(dòng)態(tài)，從而更全面地理解企業(yè)生產(chǎn)效率變化的外部因素。權(quán)威金融資訊平臺(tái)如彭博社、路透社等，也為研究提供了有價(jià)值的信息。這些平臺(tái)發(fā)布的行業(yè)研究報(bào)告、專(zhuān)家觀點(diǎn)等，有助于研究人員了解航運(yùn)業(yè)的最新發(fā)展動(dòng)態(tài)和行業(yè)熱點(diǎn)問(wèn)題，為研究提供了更廣闊的視野和深入的分析視角。通過(guò)參考這些平臺(tái)的資訊，研究人員可以對(duì)航運(yùn)企業(yè)的戰(zhàn)略決策、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)等進(jìn)行更深入的分析，進(jìn)一步豐富研究?jī)?nèi)容。在數(shù)據(jù)收集過(guò)程中，嚴(yán)格遵循科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)脑瓌t。對(duì)于收集到的數(shù)據(jù)，首先進(jìn)行初步篩選，剔除明顯錯(cuò)誤或異常的數(shù)據(jù)。對(duì)于一些缺失的數(shù)據(jù)，采用合理的方法進(jìn)行補(bǔ)充或估算。若某一年份的某企業(yè)營(yíng)業(yè)收入數(shù)據(jù)缺失，可參考該企業(yè)前后年份的營(yíng)業(yè)收入數(shù)據(jù)，并結(jié)合行業(yè)平均增長(zhǎng)率進(jìn)行估算。對(duì)于關(guān)鍵數(shù)據(jù)，進(jìn)行多方驗(yàn)證，確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和可靠性。對(duì)于船舶運(yùn)力數(shù)據(jù)，不僅從企業(yè)年報(bào)中獲取，還與行業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)中的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比驗(yàn)證，以保證數(shù)據(jù)的一致性和可信度。為了提高數(shù)據(jù)的可用性和分析效率，對(duì)收集到的數(shù)據(jù)進(jìn)行了標(biāo)準(zhǔn)化處理。將不同單位的數(shù)據(jù)統(tǒng)一轉(zhuǎn)換為標(biāo)準(zhǔn)單位，將貨幣數(shù)據(jù)統(tǒng)一換算為人民幣，將船舶運(yùn)力數(shù)據(jù)統(tǒng)一換算為載重噸等。對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理，消除數(shù)據(jù)量綱的影響，使不同指標(biāo)的數(shù)據(jù)具有可比性，為后續(xù)的實(shí)證分析奠定堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。通過(guò)這些數(shù)據(jù)處理步驟，能夠確保研究使用的數(shù)據(jù)質(zhì)量可靠，從而保證研究結(jié)果的準(zhǔn)確性和科學(xué)性。3.2指標(biāo)體系構(gòu)建3.2.1投入產(chǎn)出指標(biāo)選取原則科學(xué)性原則是投入產(chǎn)出指標(biāo)選取的基石，要求指標(biāo)能夠準(zhǔn)確反映航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的本質(zhì)特征和內(nèi)在規(guī)律。指標(biāo)的定義應(yīng)清晰明確，計(jì)算方法應(yīng)科學(xué)合理，避免主觀隨意性。固定資產(chǎn)作為企業(yè)生產(chǎn)的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，其核算應(yīng)遵循會(huì)計(jì)準(zhǔn)則，確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和可靠性。在衡量固定資產(chǎn)時(shí)，應(yīng)采用統(tǒng)一的計(jì)價(jià)方法，如歷史成本法或重置成本法，以保證不同企業(yè)之間數(shù)據(jù)的可比性。全面性原則強(qiáng)調(diào)指標(biāo)體系要涵蓋航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的各個(gè)方面，避免出現(xiàn)重要信息的遺漏。從投入角度看，不僅要考慮資本、勞動(dòng)力等傳統(tǒng)要素，還應(yīng)關(guān)注船舶運(yùn)力、燃油消耗等航運(yùn)企業(yè)特有的關(guān)鍵投入要素。船舶作為航運(yùn)企業(yè)的核心生產(chǎn)工具，其運(yùn)力大小直接影響企業(yè)的運(yùn)輸能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；燃油消耗則是航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)成本的重要組成部分，對(duì)企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益有著顯著影響。從產(chǎn)出角度看，既要包括營(yíng)業(yè)收入、凈利潤(rùn)等財(cái)務(wù)指標(biāo)，以反映企業(yè)的盈利能力，也要納入貨物運(yùn)輸量、集裝箱吞吐量等運(yùn)營(yíng)指標(biāo)，以體現(xiàn)企業(yè)的實(shí)際運(yùn)營(yíng)成果和服務(wù)能力。代表性原則要求選取的指標(biāo)能夠高度代表航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)和主要特征，具有較強(qiáng)的解釋力和說(shuō)服力。在眾多投入指標(biāo)中，固定資產(chǎn)、員工數(shù)量和營(yíng)運(yùn)成本是影響企業(yè)生產(chǎn)效率的核心要素。固定資產(chǎn)決定了企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模和技術(shù)裝備水平，員工數(shù)量和素質(zhì)直接關(guān)系到企業(yè)的運(yùn)營(yíng)效率和創(chuàng)新能力，營(yíng)運(yùn)成本則反映了企業(yè)在生產(chǎn)過(guò)程中的資源耗費(fèi)情況。在產(chǎn)出指標(biāo)中，營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)是衡量企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益的重要指標(biāo)，貨物運(yùn)輸量和集裝箱吞吐量則是體現(xiàn)企業(yè)運(yùn)輸服務(wù)能力的關(guān)鍵指標(biāo)，這些指標(biāo)能夠準(zhǔn)確反映航運(yùn)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀況和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力?？刹僮餍栽瓌t是指標(biāo)選取的重要保障，要求指標(biāo)的數(shù)據(jù)易于獲取、計(jì)算簡(jiǎn)便，并且具有實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。在實(shí)際研究中，數(shù)據(jù)的獲取往往受到多種因素的限制，如數(shù)據(jù)的保密性、統(tǒng)計(jì)口徑的不一致等。因此，選取的指標(biāo)應(yīng)能夠從公開(kāi)的統(tǒng)計(jì)資料、企業(yè)年報(bào)或行業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)中獲取，確保數(shù)據(jù)的可獲得性。指標(biāo)的計(jì)算方法應(yīng)簡(jiǎn)單易懂，避免過(guò)于復(fù)雜的數(shù)學(xué)模型和計(jì)算過(guò)程，以提高研究的效率和可重復(fù)性。指標(biāo)應(yīng)能夠?yàn)槠髽I(yè)的決策提供實(shí)際指導(dǎo)，幫助企業(yè)管理者更好地了解企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀況，制定合理的發(fā)展戰(zhàn)略。3.2.2具體指標(biāo)確定與解釋基于上述原則，本研究確定了以下投入產(chǎn)出指標(biāo)。在投入指標(biāo)方面，固定資產(chǎn)是企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)的重要物質(zhì)基礎(chǔ)，包括船舶、碼頭設(shè)施、運(yùn)輸設(shè)備等。這些資產(chǎn)的規(guī)模和質(zhì)量直接影響企業(yè)的生產(chǎn)能力和運(yùn)營(yíng)效率，一艘現(xiàn)代化、大型化的船舶能夠裝載更多的貨物，提高運(yùn)輸效率，降低單位運(yùn)輸成本。員工數(shù)量反映了企業(yè)的人力資源投入，包括船員、管理人員、技術(shù)人員等。員工的素質(zhì)和技能水平對(duì)企業(yè)的生產(chǎn)效率和服務(wù)質(zhì)量起著關(guān)鍵作用，經(jīng)驗(yàn)豐富的船員能夠更熟練地操作船舶，確保航行安全，提高運(yùn)輸效率；專(zhuān)業(yè)的管理人員能夠優(yōu)化企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理，合理配置資源，降低成本。營(yíng)運(yùn)成本涵蓋了企業(yè)在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中的各項(xiàng)費(fèi)用支出，包括燃油成本、港口使用費(fèi)、船舶維修保養(yǎng)費(fèi)、員工薪酬等。這些成本的控制直接關(guān)系到企業(yè)的盈利能力，合理控制燃油成本可以通過(guò)優(yōu)化航線規(guī)劃、提高船舶能效等方式實(shí)現(xiàn)，從而降低企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，提高經(jīng)濟(jì)效益。產(chǎn)出指標(biāo)中，營(yíng)業(yè)收入是企業(yè)通過(guò)提供航運(yùn)服務(wù)所獲得的收入，是衡量企業(yè)經(jīng)營(yíng)規(guī)模和市場(chǎng)份額的重要指標(biāo)。較高的營(yíng)業(yè)收入通常意味著企業(yè)在市場(chǎng)上具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力，能夠吸引更多的客戶(hù)，提供更多的運(yùn)輸服務(wù)。貨物運(yùn)輸量反映了企業(yè)實(shí)際完成的貨物運(yùn)輸數(shù)量，是衡量企業(yè)運(yùn)輸能力和運(yùn)營(yíng)成果的重要指標(biāo)。貨物運(yùn)輸量的增長(zhǎng)表明企業(yè)能夠滿足市場(chǎng)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)男枨?，為?jīng)濟(jì)發(fā)展提供支持。凈利潤(rùn)是企業(yè)扣除所有成本和費(fèi)用后的剩余收益，是衡量企業(yè)盈利能力的核心指標(biāo)。凈利潤(rùn)的高低直接反映了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)效益和管理水平，是投資者關(guān)注的重點(diǎn)。集裝箱吞吐量是衡量港口和航運(yùn)企業(yè)集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)規(guī)模和效率的重要指標(biāo)，尤其對(duì)于以集裝箱運(yùn)輸為主的航運(yùn)企業(yè)來(lái)說(shuō)，集裝箱吞吐量的大小直接影響企業(yè)的收入和利潤(rùn)。在集裝箱運(yùn)輸中，高效的裝卸作業(yè)和合理的航線安排能夠提高集裝箱吞吐量，降低運(yùn)輸成本，提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。通過(guò)以上投入產(chǎn)出指標(biāo)的選取，能夠全面、準(zhǔn)確地反映上市航運(yùn)企業(yè)的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)狀況，為后續(xù)的全要素生產(chǎn)率分析提供堅(jiān)實(shí)的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。這些指標(biāo)之間相互關(guān)聯(lián)、相互影響，共同構(gòu)成了一個(gè)有機(jī)的整體，能夠從不同角度揭示企業(yè)的生產(chǎn)效率和競(jìng)爭(zhēng)力。3.3交叉效率Malmquist指數(shù)模型構(gòu)建3.3.1模型原理與推導(dǎo)交叉效率Malmquist指數(shù)模型巧妙融合了交叉效率DEA模型和Malmquist指數(shù)，為分析上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率提供了一種全面且動(dòng)態(tài)的視角。該模型的核心原理在于通過(guò)交叉效率DEA模型確定決策單元的相對(duì)效率，進(jìn)而利用Malmquist指數(shù)對(duì)全要素生產(chǎn)率的動(dòng)態(tài)變化展開(kāi)深入剖析。在交叉效率DEA模型中，假設(shè)有n個(gè)決策單元（DMU），每個(gè)DMU都包含m種輸入和s種輸出。以第j個(gè)決策單元為例，其輸入向量表示為x_j=(x_{1j},x_{2j},\cdots,x_{mj})^T，輸出向量為y_j=(y_{1j},y_{2j},\cdots,y_{sj})^T。在傳統(tǒng)DEA模型的基礎(chǔ)上，交叉效率DEA模型引入了決策單元之間的互評(píng)機(jī)制。對(duì)于第i個(gè)決策單元，其交叉效率值CE_{ij}是通過(guò)第j個(gè)決策單元對(duì)第i個(gè)決策單元的評(píng)價(jià)得出的，計(jì)算公式為CE_{ij}=\frac{u_j^Ty_i}{v_j^Tx_i}，其中u_j和v_j是第j個(gè)決策單元的最優(yōu)權(quán)重向量。通過(guò)一系列復(fù)雜的數(shù)學(xué)運(yùn)算和迭代過(guò)程，最終確定每個(gè)決策單元的交叉效率值，以此來(lái)衡量決策單元的相對(duì)效率。Malmquist指數(shù)則是基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析（DEA）技術(shù)構(gòu)建的一種用于衡量全要素生產(chǎn)率變化的指數(shù)。假設(shè)存在兩個(gè)時(shí)期t和t+1，以及n個(gè)決策單元。在時(shí)期t，第i個(gè)決策單元的投入向量為x_{it}=(x_{1it},x_{2it},\cdots,x_{mit})^T，輸出向量為y_{it}=(y_{1it},y_{2it},\cdots,y_{sit})^T；在時(shí)期t+1，相應(yīng)的投入向量為x_{i,t+1}=(x_{1i,t+1},x_{2i,t+1},\cdots,x_{mi,t+1})^T，輸出向量為y_{i,t+1}=(y_{1i,t+1},y_{2i,t+1},\cdots,y_{si,t+1})^T。Malmquist指數(shù)通過(guò)比較不同時(shí)期決策單元在生產(chǎn)前沿面上的投影，將全要素生產(chǎn)率的變化分解為技術(shù)進(jìn)步（Tech）、技術(shù)效率改善（Effch）和規(guī)模效應(yīng)（Scale）等多個(gè)關(guān)鍵因素。技術(shù)進(jìn)步反映了生產(chǎn)技術(shù)水平的提升，體現(xiàn)為生產(chǎn)前沿面的向外移動(dòng)；技術(shù)效率改善則表示決策單元在現(xiàn)有技術(shù)水平下對(duì)生產(chǎn)要素的利用效率提高，表現(xiàn)為決策單元向生產(chǎn)前沿面的靠近；規(guī)模效應(yīng)則與決策單元的生產(chǎn)規(guī)模是否處于最優(yōu)狀態(tài)相關(guān)。通過(guò)這種細(xì)致的分解，Malmquist指數(shù)能夠深入揭示全要素生產(chǎn)率變化的內(nèi)在機(jī)制，為企業(yè)的生產(chǎn)決策提供更為全面和深入的依據(jù)。將交叉效率DEA模型與Malmquist指數(shù)相結(jié)合，能夠更全面、準(zhǔn)確地反映上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的動(dòng)態(tài)變化。通過(guò)交叉效率DEA模型確定的相對(duì)效率，為Malmquist指數(shù)分析提供了更可靠的基礎(chǔ)，使得全要素生產(chǎn)率的測(cè)算和分解更加精準(zhǔn)。在分析某上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率時(shí)，首先利用交叉效率DEA模型確定該企業(yè)在行業(yè)中的相對(duì)效率水平，然后運(yùn)用Malmquist指數(shù)對(duì)其在不同時(shí)期的全要素生產(chǎn)率變化進(jìn)行分解，深入分析技術(shù)進(jìn)步、技術(shù)效率改善和規(guī)模效應(yīng)等因素對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響，從而為企業(yè)制定科學(xué)合理的發(fā)展戰(zhàn)略提供有力支持。3.3.2模型優(yōu)勢(shì)與適用性分析交叉效率Malmquist指數(shù)模型在評(píng)價(jià)上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率方面展現(xiàn)出諸多顯著優(yōu)勢(shì)。該模型能夠全面考慮航運(yùn)企業(yè)生產(chǎn)過(guò)程中的多投入多產(chǎn)出特點(diǎn)。航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)涉及船舶、勞動(dòng)力、燃油等多種投入要素，同時(shí)產(chǎn)生貨物運(yùn)輸量、營(yíng)業(yè)收入、凈利潤(rùn)等多種產(chǎn)出成果。傳統(tǒng)的單一指標(biāo)評(píng)價(jià)方法難以全面反映企業(yè)的生產(chǎn)效率，而交叉效率Malmquist指數(shù)模型通過(guò)綜合考量這些多維度的投入產(chǎn)出指標(biāo)，能夠更準(zhǔn)確地評(píng)估企業(yè)的全要素生產(chǎn)率。通過(guò)分析不同投入要素與產(chǎn)出成果之間的關(guān)系，模型可以揭示企業(yè)在資源利用和生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)方面的優(yōu)勢(shì)與不足，為企業(yè)優(yōu)化資源配置、提高生產(chǎn)效率提供科學(xué)依據(jù)。該模型具備動(dòng)態(tài)分析能力，能夠清晰地反映全要素生產(chǎn)率隨時(shí)間的變化趨勢(shì)。航運(yùn)業(yè)是一個(gè)受市場(chǎng)環(huán)境、政策法規(guī)、技術(shù)進(jìn)步等多種因素影響的動(dòng)態(tài)行業(yè)，企業(yè)的全要素生產(chǎn)率也會(huì)隨之發(fā)生變化。交叉效率Malmquist指數(shù)模型通過(guò)對(duì)不同時(shí)期數(shù)據(jù)的分析，將全要素生產(chǎn)率的變化分解為技術(shù)進(jìn)步、技術(shù)效率改善和規(guī)模效應(yīng)等多個(gè)因素，使研究者能夠深入了解企業(yè)生產(chǎn)效率變化的內(nèi)在原因。通過(guò)觀察技術(shù)進(jìn)步指標(biāo)的變化，企業(yè)可以判斷自身在技術(shù)創(chuàng)新方面的投入是否取得了成效；通過(guò)分析技術(shù)效率改善指標(biāo)，企業(yè)可以發(fā)現(xiàn)自身在運(yùn)營(yíng)管理方面存在的問(wèn)題并加以改進(jìn)；通過(guò)研究規(guī)模效應(yīng)指標(biāo)，企業(yè)可以確定自身的生產(chǎn)規(guī)模是否合理，是否需要進(jìn)行調(diào)整。交叉效率Malmquist指數(shù)模型在航運(yùn)業(yè)具有高度的適用性。航運(yùn)業(yè)的運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)決定了其生產(chǎn)過(guò)程復(fù)雜，涉及眾多投入產(chǎn)出要素，且市場(chǎng)環(huán)境變化頻繁。該模型能夠適應(yīng)航運(yùn)業(yè)的這些特點(diǎn)，為航運(yùn)企業(yè)的效率評(píng)價(jià)和戰(zhàn)略決策提供有力支持。在航線規(guī)劃方面，企業(yè)可以利用該模型分析不同航線的投入產(chǎn)出效率，選擇最優(yōu)的航線組合，降低運(yùn)營(yíng)成本，提高運(yùn)輸效率；在船舶投資決策方面，企業(yè)可以通過(guò)模型評(píng)估不同類(lèi)型船舶的投資回報(bào)率和對(duì)全要素生產(chǎn)率的影響，合理配置船舶運(yùn)力，提高企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在當(dāng)前航運(yùn)業(yè)面臨國(guó)際環(huán)保法規(guī)日益嚴(yán)格、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈等挑戰(zhàn)的背景下，交叉效率Malmquist指數(shù)模型能夠幫助企業(yè)更好地應(yīng)對(duì)這些挑戰(zhàn)。通過(guò)分析環(huán)保法規(guī)對(duì)企業(yè)投入產(chǎn)出的影響，企業(yè)可以提前采取措施，加大技術(shù)創(chuàng)新投入，提高能源利用效率，降低碳排放，滿足環(huán)保要求，同時(shí)提升企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展能力。通過(guò)對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)的分析，企業(yè)可以了解自身在行業(yè)中的地位和競(jìng)爭(zhēng)力，制定針對(duì)性的競(jìng)爭(zhēng)策略，提高市場(chǎng)份額，實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展。四、實(shí)證結(jié)果與分析4.1描述性統(tǒng)計(jì)分析對(duì)樣本航運(yùn)企業(yè)20[起始年份]-20[結(jié)束年份]期間的投入產(chǎn)出指標(biāo)進(jìn)行描述性統(tǒng)計(jì)，結(jié)果如表1所示。從固定資產(chǎn)來(lái)看，最大值達(dá)到[X]億元，最小值為[X]億元，均值為[X]億元，這表明不同航運(yùn)企業(yè)在資產(chǎn)規(guī)模上存在較大差異。大型航運(yùn)企業(yè)通常擁有更多的船舶、碼頭設(shè)施等固定資產(chǎn)，具備更強(qiáng)的運(yùn)輸能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力；而小型航運(yùn)企業(yè)的固定資產(chǎn)相對(duì)較少，在業(yè)務(wù)拓展和市場(chǎng)份額爭(zhēng)奪方面可能面臨一定壓力。員工數(shù)量方面，最大值為[X]人，最小值為[X]人，均值為[X]人。航運(yùn)企業(yè)的員工構(gòu)成復(fù)雜，包括船員、港口作業(yè)人員、管理人員等，員工數(shù)量的差異反映了企業(yè)規(guī)模和業(yè)務(wù)范圍的不同。一些大型綜合性航運(yùn)企業(yè)，業(yè)務(wù)涵蓋多個(gè)領(lǐng)域和航線，需要大量的員工來(lái)保障運(yùn)營(yíng)；而專(zhuān)注于特定細(xì)分市場(chǎng)的小型航運(yùn)企業(yè)，員工數(shù)量則相對(duì)較少。營(yíng)運(yùn)成本的最大值為[X]億元，最小值為[X]億元，均值為[X]億元。營(yíng)運(yùn)成本受到多種因素的影響，如燃油價(jià)格、船舶租賃費(fèi)用、港口使用費(fèi)等。在燃油價(jià)格波動(dòng)較大的時(shí)期，企業(yè)的燃油成本支出會(huì)相應(yīng)變化，從而對(duì)營(yíng)運(yùn)成本產(chǎn)生顯著影響。不同企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理水平也會(huì)導(dǎo)致?tīng)I(yíng)運(yùn)成本的差異，高效的運(yùn)營(yíng)管理能夠降低成本，提高企業(yè)的盈利能力。營(yíng)業(yè)收入的最大值高達(dá)[X]億元，最小值為[X]億元，均值為[X]億元，體現(xiàn)出企業(yè)在市場(chǎng)份額和經(jīng)營(yíng)效益上的顯著差距。市場(chǎng)份額較大、品牌知名度高的企業(yè)，往往能夠吸引更多的客戶(hù)，獲取更高的營(yíng)業(yè)收入；而一些新進(jìn)入市場(chǎng)或競(jìng)爭(zhēng)力較弱的企業(yè)，營(yíng)業(yè)收入則相對(duì)較低。貨物運(yùn)輸量的最大值為[X]萬(wàn)噸，最小值為[X]萬(wàn)噸，均值為[X]萬(wàn)噸，反映了企業(yè)運(yùn)輸能力和市場(chǎng)需求的不同。擁有大型船舶和廣泛航線網(wǎng)絡(luò)的企業(yè)，能夠承擔(dān)更多的貨物運(yùn)輸任務(wù)；而小型企業(yè)由于運(yùn)力有限，貨物運(yùn)輸量相對(duì)較少。凈利潤(rùn)的最大值為[X]億元，最小值為-[X]億元，均值為[X]億元，表明部分企業(yè)在盈利方面面臨挑戰(zhàn)。航運(yùn)業(yè)的周期性波動(dòng)、市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇以及運(yùn)營(yíng)成本上升等因素，都可能導(dǎo)致企業(yè)凈利潤(rùn)下降甚至出現(xiàn)虧損。集裝箱吞吐量的最大值為[X]萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，最小值為[X]萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，均值為[X]萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，體現(xiàn)了不同企業(yè)在集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)上的規(guī)模差異。在集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，大型樞紐港口的航運(yùn)企業(yè)通常具有更高的集裝箱吞吐量，而小型港口或支線運(yùn)輸企業(yè)的集裝箱吞吐量則相對(duì)較低。表1：投入產(chǎn)出指標(biāo)描述性統(tǒng)計(jì)指標(biāo)均值標(biāo)準(zhǔn)差最小值最大值固定資產(chǎn)（億元）[X][X][X][X]員工數(shù)量（人）[X][X][X][X]營(yíng)運(yùn)成本（億元）[X][X][X][X]營(yíng)業(yè)收入（億元）[X][X][X][X]貨物運(yùn)輸量（萬(wàn)噸）[X][X][X][X]凈利潤(rùn)（億元）[X][X]-[X][X]集裝箱吞吐量（萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱）[X][X][X][X]通過(guò)對(duì)投入產(chǎn)出指標(biāo)的描述性統(tǒng)計(jì)分析，可以初步了解樣本航運(yùn)企業(yè)在資產(chǎn)規(guī)模、運(yùn)營(yíng)能力和經(jīng)營(yíng)效益等方面的差異和分布情況。這些差異為后續(xù)的全要素生產(chǎn)率分析提供了基礎(chǔ)，有助于深入探究不同企業(yè)在生產(chǎn)效率上的表現(xiàn)及其影響因素。4.2全要素生產(chǎn)率測(cè)度結(jié)果運(yùn)用交叉效率Malmquist指數(shù)模型，對(duì)樣本航運(yùn)企業(yè)20[起始年份]-20[結(jié)束年份]期間的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測(cè)度，結(jié)果如表2所示。在這期間，樣本航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的均值為[X]，表明航運(yùn)企業(yè)整體的生產(chǎn)效率呈[上升/下降]趨勢(shì)。具體來(lái)看，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)均值為[X]，技術(shù)效率指數(shù)均值為[X]，純技術(shù)效率指數(shù)均值為[X]，規(guī)模效率指數(shù)均值為[X]。技術(shù)進(jìn)步指數(shù)反映了航運(yùn)企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用方面的表現(xiàn)。技術(shù)進(jìn)步指數(shù)均值大于1，說(shuō)明航運(yùn)企業(yè)在這一時(shí)期內(nèi)通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新和引進(jìn)新技術(shù)，推動(dòng)了生產(chǎn)前沿面的向外移動(dòng)，提高了生產(chǎn)效率。一些航運(yùn)企業(yè)加大了對(duì)智能航運(yùn)技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用，通過(guò)引入自動(dòng)化裝卸設(shè)備、智能船舶管理系統(tǒng)等，提高了船舶的運(yùn)營(yíng)效率和貨物裝卸速度，降低了運(yùn)營(yíng)成本，從而促進(jìn)了技術(shù)進(jìn)步。技術(shù)效率指數(shù)衡量了企業(yè)在現(xiàn)有技術(shù)水平下對(duì)生產(chǎn)要素的利用效率。技術(shù)效率指數(shù)均值小于1，表明部分航運(yùn)企業(yè)在資源配置和生產(chǎn)管理方面存在不足，未能充分發(fā)揮現(xiàn)有技術(shù)的潛力。一些企業(yè)可能存在船舶調(diào)度不合理、航線規(guī)劃不科學(xué)等問(wèn)題，導(dǎo)致船舶的空載率較高，資源浪費(fèi)嚴(yán)重，影響了技術(shù)效率的提升。純技術(shù)效率指數(shù)反映了企業(yè)的管理水平和技術(shù)應(yīng)用能力。純技術(shù)效率指數(shù)均值為[X]，說(shuō)明部分企業(yè)在管理和技術(shù)應(yīng)用方面還有提升空間。企業(yè)可以通過(guò)加強(qiáng)內(nèi)部管理，優(yōu)化業(yè)務(wù)流程，提高員工的技術(shù)水平和操作熟練度，來(lái)提高純技術(shù)效率。規(guī)模效率指數(shù)體現(xiàn)了企業(yè)生產(chǎn)規(guī)模的合理性。規(guī)模效率指數(shù)均值為[X]，表明部分航運(yùn)企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模未能達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。一些小型航運(yùn)企業(yè)由于規(guī)模較小，無(wú)法充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，導(dǎo)致單位運(yùn)輸成本較高；而一些大型航運(yùn)企業(yè)可能存在過(guò)度擴(kuò)張的問(wèn)題，導(dǎo)致資源配置不合理，規(guī)模效率下降。表2：全要素生產(chǎn)率及其分解指標(biāo)測(cè)度結(jié)果年份全要素生產(chǎn)率技術(shù)進(jìn)步技術(shù)效率純技術(shù)效率規(guī)模效率20[起始年份][X][X][X][X][X]20[起始年份+1][X][X][X][X][X]..................20[結(jié)束年份][X][X][X][X][X]均值[X][X][X][X][X]從各年度的變化情況來(lái)看，全要素生產(chǎn)率在不同年份呈現(xiàn)出一定的波動(dòng)。在20[年份1]，全要素生產(chǎn)率出現(xiàn)了顯著的[上升/下降]，主要是由于技術(shù)進(jìn)步指數(shù)的大幅[上升/下降]，這可能與當(dāng)年航運(yùn)業(yè)的重大技術(shù)突破或新技術(shù)的廣泛應(yīng)用有關(guān)。在20[年份2]，技術(shù)效率指數(shù)的下降導(dǎo)致全要素生產(chǎn)率出現(xiàn)下滑，說(shuō)明企業(yè)在這一年的資源配置和生產(chǎn)管理方面出現(xiàn)了問(wèn)題，需要進(jìn)一步優(yōu)化。通過(guò)對(duì)全要素生產(chǎn)率及其分解指標(biāo)的測(cè)度結(jié)果分析，可以看出航運(yùn)企業(yè)在技術(shù)進(jìn)步方面取得了一定的成績(jī)，但在技術(shù)效率、純技術(shù)效率和規(guī)模效率方面仍存在提升空間。企業(yè)應(yīng)針對(duì)自身存在的問(wèn)題，采取相應(yīng)的措施，提高全要素生產(chǎn)率，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。4.3結(jié)果分析與討論4.3.1全要素生產(chǎn)率總體趨勢(shì)分析通過(guò)對(duì)樣本航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的測(cè)度結(jié)果進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)其在20[起始年份]-20[結(jié)束年份]期間呈現(xiàn)出[上升/下降/波動(dòng)變化]的趨勢(shì)。在20[起始年份]-20[年份1]期間，全要素生產(chǎn)率整體呈上升態(tài)勢(shì)，這主要得益于技術(shù)進(jìn)步的推動(dòng)。隨著航運(yùn)業(yè)對(duì)新技術(shù)的不斷探索和應(yīng)用，智能航運(yùn)、大數(shù)據(jù)分析、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)逐漸融入航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)管理中。一些企業(yè)引入智能船舶管理系統(tǒng)，通過(guò)實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)船舶的運(yùn)行狀態(tài)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)船舶燃油消耗的精準(zhǔn)控制，降低了運(yùn)營(yíng)成本，提高了運(yùn)輸效率，從而促進(jìn)了全要素生產(chǎn)率的提升。然而，在20[年份2]-20[年份3]期間，全要素生產(chǎn)率出現(xiàn)了一定程度的下降。這一時(shí)期，技術(shù)效率和規(guī)模效率的下降是導(dǎo)致全要素生產(chǎn)率下滑的主要原因。從技術(shù)效率方面來(lái)看，部分航運(yùn)企業(yè)在管理和運(yùn)營(yíng)方面存在問(wèn)題，如船舶調(diào)度不合理、港口作業(yè)效率低下等，導(dǎo)致生產(chǎn)要素的利用效率降低。一些企業(yè)在船舶調(diào)度時(shí)，未能充分考慮貨物的運(yùn)輸需求和船舶的運(yùn)力，造成船舶空載率上升，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。從規(guī)模效率方面分析，部分企業(yè)在擴(kuò)張過(guò)程中未能實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，反而因過(guò)度擴(kuò)張導(dǎo)致管理難度加大，運(yùn)營(yíng)成本上升，規(guī)模效率下降。一些企業(yè)盲目購(gòu)置新船舶，擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模，但由于市場(chǎng)需求增長(zhǎng)緩慢，船舶利用率不高，導(dǎo)致單位運(yùn)輸成本上升，規(guī)模效率受到負(fù)面影響。全要素生產(chǎn)率的變化趨勢(shì)與航運(yùn)業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)密切相關(guān)。在全球經(jīng)濟(jì)一體化的背景下，國(guó)際貿(mào)易的增長(zhǎng)帶動(dòng)了航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，為航運(yùn)企業(yè)提供了更廣闊的市場(chǎng)空間。隨著貿(mào)易量的增加，航運(yùn)企業(yè)的貨物運(yùn)輸量和營(yíng)業(yè)收入相應(yīng)增長(zhǎng)，這在一定程度上促進(jìn)了全要素生產(chǎn)率的提升。國(guó)際環(huán)保法規(guī)的日益嚴(yán)格對(duì)航運(yùn)企業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新和運(yùn)營(yíng)管理提出了更高的要求。為了滿足環(huán)保法規(guī)的要求，企業(yè)需要加大在環(huán)保技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用方面的投入，這可能會(huì)在短期內(nèi)增加企業(yè)的成本，但從長(zhǎng)期來(lái)看，有助于推動(dòng)企業(yè)的技術(shù)進(jìn)步和全要素生產(chǎn)率的提升。4.3.2不同企業(yè)間效率差異分析不同上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率及分解指標(biāo)存在顯著差異。通過(guò)對(duì)各企業(yè)的測(cè)算結(jié)果進(jìn)行對(duì)比，發(fā)現(xiàn)[企業(yè)名稱(chēng)1]在20[起始年份]-20[結(jié)束年份]期間的全要素生產(chǎn)率均值較高，達(dá)到[X]，主要得益于其在技術(shù)進(jìn)步和技術(shù)效率方面的出色表現(xiàn)。該企業(yè)一直注重技術(shù)創(chuàng)新，積極引進(jìn)先進(jìn)的船舶技術(shù)和管理經(jīng)驗(yàn)，不斷優(yōu)化運(yùn)營(yíng)流程。在船舶技術(shù)方面，率先采用新型節(jié)能船舶，提高了船舶的能源利用效率，降低了燃油消耗；在管理經(jīng)驗(yàn)上，引入先進(jìn)的供應(yīng)鏈管理理念，實(shí)現(xiàn)了對(duì)貨物運(yùn)輸全過(guò)程的精細(xì)化管理，提高了運(yùn)輸效率和服務(wù)質(zhì)量。這些措施使得企業(yè)在技術(shù)進(jìn)步指數(shù)和技術(shù)效率指數(shù)方面均表現(xiàn)優(yōu)異，分別達(dá)到[X]和[X]，從而推動(dòng)了全要素生產(chǎn)率的提升。相比之下，[企業(yè)名稱(chēng)2]的全要素生產(chǎn)率均值較低，僅為[X]。進(jìn)一步分析其分解指標(biāo)發(fā)現(xiàn)，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)為[X]，技術(shù)效率指數(shù)為[X]，純技術(shù)效率指數(shù)為[X]，規(guī)模效率指數(shù)為[X]。該企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新方面投入不足，導(dǎo)致技術(shù)進(jìn)步緩慢，生產(chǎn)前沿面未能有效向外移動(dòng)。在技術(shù)效率方面，企業(yè)的管理水平和資源配置能力有待提高，存在船舶閑置、人員冗余等問(wèn)題，影響了生產(chǎn)要素的利用效率。在規(guī)模效率方面，企業(yè)的生產(chǎn)規(guī)模未能達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)未能充分發(fā)揮。企業(yè)在航線布局上缺乏合理性，部分航線運(yùn)輸量不足，導(dǎo)致船舶利用率低下，單位運(yùn)輸成本上升。造成這些差異的原因是多方面的。企業(yè)的戰(zhàn)略決策對(duì)全要素生產(chǎn)率有著重要影響。注重技術(shù)創(chuàng)新和市場(chǎng)拓展的企業(yè)，往往能夠及時(shí)把握市場(chǎng)機(jī)遇，通過(guò)技術(shù)進(jìn)步和運(yùn)營(yíng)效率的提升來(lái)提高全要素生產(chǎn)率。而一些企業(yè)過(guò)于注重短期利益，忽視了技術(shù)創(chuàng)新和管理提升，導(dǎo)致企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力逐漸下降，全要素生產(chǎn)率難以提高。企業(yè)的資源投入和配置能力也會(huì)影響全要素生產(chǎn)率。擁有豐富資源和合理配置能力的企業(yè)，能夠更好地利用各種生產(chǎn)要素，提高生產(chǎn)效率。一些大型航運(yùn)企業(yè)憑借雄厚的資金實(shí)力，能夠購(gòu)置先進(jìn)的船舶和設(shè)備，吸引高素質(zhì)的人才，為提高全要素生產(chǎn)率提供了有力保障。而小型企業(yè)由于資源有限，在技術(shù)創(chuàng)新和運(yùn)營(yíng)管理方面面臨諸多困難，全要素生產(chǎn)率相對(duì)較低。市場(chǎng)環(huán)境的變化也是導(dǎo)致企業(yè)間效率差異的重要因素。航運(yùn)業(yè)是一個(gè)受市場(chǎng)波動(dòng)影響較大的行業(yè)，市場(chǎng)需求的變化、運(yùn)價(jià)的波動(dòng)以及競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手的策略調(diào)整等，都會(huì)對(duì)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)和全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響。在市場(chǎng)需求旺盛時(shí)，企業(yè)的貨物運(yùn)輸量增加，全要素生產(chǎn)率往往會(huì)提高；而在市場(chǎng)低迷時(shí)，企業(yè)面臨著運(yùn)力過(guò)剩、運(yùn)價(jià)下跌等問(wèn)題，全要素生產(chǎn)率可能會(huì)下降。4.3.3影響因素分析為深入探討影響上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率的因素，運(yùn)用多元線性回歸分析方法，以全要素生產(chǎn)率為被解釋變量，選取技術(shù)創(chuàng)新投入、市場(chǎng)份額、管理水平、資產(chǎn)負(fù)債率等作為解釋變量進(jìn)行實(shí)證分析。技術(shù)創(chuàng)新投入對(duì)全要素生產(chǎn)率有著顯著的正向影響。企業(yè)在研發(fā)方面的投入能夠推動(dòng)技術(shù)進(jìn)步，提高生產(chǎn)效率。航運(yùn)企業(yè)加大對(duì)智能航運(yùn)技術(shù)的研發(fā)投入，開(kāi)發(fā)出更先進(jìn)的船舶導(dǎo)航系統(tǒng)和自動(dòng)化裝卸設(shè)備，這些技術(shù)的應(yīng)用可以提高船舶的運(yùn)營(yíng)效率，降低運(yùn)營(yíng)成本，從而促進(jìn)全要素生產(chǎn)率的提升。通過(guò)回歸分析發(fā)現(xiàn)，技術(shù)創(chuàng)新投入每增加1%，全要素生產(chǎn)率約提高[X]%。市場(chǎng)份額也是影響全要素生產(chǎn)率的重要因素。市場(chǎng)份額較大的企業(yè)通常具有更強(qiáng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力和資源整合能力，能夠?qū)崿F(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，提高生產(chǎn)效率。大型航運(yùn)企業(yè)憑借廣泛的航線網(wǎng)絡(luò)和大量的客戶(hù)資源，能夠充分利用船舶運(yùn)力，降低單位運(yùn)輸成本，從而提高全要素生產(chǎn)率?；貧w結(jié)果顯示，市場(chǎng)份額每提高1%，全要素生產(chǎn)率約提高[X]%。管理水平對(duì)全要素生產(chǎn)率同樣具有顯著影響。高效的管理能夠優(yōu)化企業(yè)的運(yùn)營(yíng)流程，合理配置資源，提高生產(chǎn)要素的利用效率。優(yōu)秀的航運(yùn)企業(yè)通過(guò)建立完善的管理制度和績(jī)效考核體系，激勵(lì)員工提高工作效率，加強(qiáng)對(duì)船舶調(diào)度、貨物裝卸等環(huán)節(jié)的管理，減少資源浪費(fèi)，從而提升全要素生產(chǎn)率。在管理水平較高的企業(yè)中，全要素生產(chǎn)率往往比管理水平較低的企業(yè)高出[X]%。資產(chǎn)負(fù)債率反映了企業(yè)的償債能力和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。適度的資產(chǎn)負(fù)債率有助于企業(yè)合理利用財(cái)務(wù)杠桿，提高資金使用效率，但過(guò)高的資產(chǎn)負(fù)債率則會(huì)增加企業(yè)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，影響企業(yè)的正常運(yùn)營(yíng)，進(jìn)而對(duì)全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生負(fù)面影響。回歸分析表明，資產(chǎn)負(fù)債率與全要素生產(chǎn)率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，資產(chǎn)負(fù)債率每增加1%，全要素生產(chǎn)率約下降[X]%。除了上述因素外，政策法規(guī)、行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)等外部因素也會(huì)對(duì)上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生影響。國(guó)際環(huán)保法規(guī)的嚴(yán)格實(shí)施，促使企業(yè)加大環(huán)保投入，采用更環(huán)保的船舶技術(shù)和運(yùn)營(yíng)方式，這在一定程度上會(huì)增加企業(yè)的成本，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，有利于企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展和全要素生產(chǎn)率的提升。行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的加劇會(huì)促使企業(yè)不斷提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力，通過(guò)技術(shù)創(chuàng)新、管理優(yōu)化等方式提高全要素生產(chǎn)率，以在市場(chǎng)中立足。五、案例分析5.1案例企業(yè)選取本研究選取中遠(yuǎn)?？睾湾\江航運(yùn)作為案例企業(yè)，旨在通過(guò)深入剖析這兩家具有代表性的上市航運(yùn)企業(yè)，為航運(yùn)業(yè)全要素生產(chǎn)率的研究提供更具針對(duì)性和實(shí)踐意義的參考。中遠(yuǎn)?？刈鳛槿蚝竭\(yùn)業(yè)的領(lǐng)軍企業(yè)之一，在行業(yè)中占據(jù)著舉足輕重的地位。其業(yè)務(wù)覆蓋全球多個(gè)國(guó)家和地區(qū)，擁有龐大的船隊(duì)規(guī)模和廣泛的航線網(wǎng)絡(luò)。截至2023年底，中遠(yuǎn)海控經(jīng)營(yíng)著283條國(guó)際航線、53條中國(guó)沿海航線及84條珠江三角洲和長(zhǎng)江支線，掛靠全球約144個(gè)國(guó)家和地區(qū)的599個(gè)港口，集裝箱船隊(duì)總運(yùn)力達(dá)300萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），穩(wěn)居世界前列。這種全球化的戰(zhàn)略布局使中遠(yuǎn)海控能夠充分利用全球資源，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，在全球航運(yùn)市場(chǎng)中具有強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。在技術(shù)創(chuàng)新方面，中遠(yuǎn)?？胤e極探索和應(yīng)用新技術(shù)，致力于提升運(yùn)營(yíng)效率和服務(wù)質(zhì)量。公司在智能航運(yùn)領(lǐng)域投入大量資源，自主研發(fā)了船隊(duì)管理系統(tǒng)和客戶(hù)服務(wù)平臺(tái)，利用大數(shù)據(jù)分析和人工智能技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)船舶運(yùn)營(yíng)狀態(tài)的實(shí)時(shí)監(jiān)控和優(yōu)化調(diào)度，有效提高了船隊(duì)運(yùn)營(yíng)效率。通過(guò)這些技術(shù)創(chuàng)新舉措，中遠(yuǎn)?？夭粌H降低了運(yùn)營(yíng)成本，還提升了客戶(hù)滿意度，進(jìn)一步鞏固了其在行業(yè)中的領(lǐng)先地位。錦江航運(yùn)則專(zhuān)注于亞洲區(qū)域市場(chǎng)，憑借在東北亞和東南亞航線的深耕細(xì)作，形成了獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。在東北亞航線，錦江航運(yùn)的市場(chǎng)占有率長(zhǎng)期位居前列，尤其是在上海-日本航線、上海兩岸間航線，市場(chǎng)份額穩(wěn)居行業(yè)第一。公司以?xún)?yōu)質(zhì)的服務(wù)和穩(wěn)定的船期，贏得了眾多客戶(hù)的信賴(lài)，與優(yōu)衣庫(kù)、宜家、夏普等知名企業(yè)建立了長(zhǎng)期穩(wěn)定的合作關(guān)系。在東南亞市場(chǎng)，錦江航運(yùn)積極響應(yīng)“一帶一路”倡議，不斷拓展航線網(wǎng)絡(luò)，加密航班頻次。公司推出的絲路快航系列航線，為區(qū)域內(nèi)貿(mào)易往來(lái)提供了高效、便捷的運(yùn)輸服務(wù)，有力地促進(jìn)了區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。依托控股股東上港集團(tuán)的資源優(yōu)勢(shì)，錦江航運(yùn)在港口操作流程優(yōu)化、貨物周轉(zhuǎn)效率提升等方面具有顯著優(yōu)勢(shì)，能夠?yàn)榭蛻?hù)提供更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)體驗(yàn)。5.2企業(yè)全要素生產(chǎn)率分析5.2.1中遠(yuǎn)?？厝厣a(chǎn)率分析運(yùn)用交叉效率Malmquist指數(shù)模型對(duì)中遠(yuǎn)?？?0[起始年份]-20[結(jié)束年份]的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行測(cè)算，結(jié)果表明，該企業(yè)在這期間全要素生產(chǎn)率均值為[X]，呈現(xiàn)出[上升/下降]趨勢(shì)。從分解指標(biāo)來(lái)看，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)均值為[X]，技術(shù)效率指數(shù)均值為[X]，純技術(shù)效率指數(shù)均值為[X]，規(guī)模效率指數(shù)均值為[X]。技術(shù)進(jìn)步指數(shù)較高，反映出中遠(yuǎn)?？卦诩夹g(shù)創(chuàng)新方面成效顯著。公司積極投入研發(fā)資源，推進(jìn)智能航運(yùn)技術(shù)的應(yīng)用。在船隊(duì)管理系統(tǒng)中，引入大數(shù)據(jù)分析技術(shù)，實(shí)現(xiàn)對(duì)船舶航行狀態(tài)、燃油消耗等信息的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與分析，據(jù)此優(yōu)化航線規(guī)劃，有效降低了燃油消耗，提高了運(yùn)輸效率。公司還與科研機(jī)構(gòu)合作，研發(fā)新型船舶動(dòng)力系統(tǒng)，提高能源利用效率，推動(dòng)了技術(shù)進(jìn)步，為全要素生產(chǎn)率的提升提供了有力支撐。技術(shù)效率指數(shù)均值處于[具體水平]，表明企業(yè)在資源配置和生產(chǎn)管理方面存在一定優(yōu)化空間。雖然中遠(yuǎn)?？?fù)碛旋嫶蟮拇?duì)和廣泛的航線網(wǎng)絡(luò)，但在船舶調(diào)度和貨物裝卸環(huán)節(jié)，仍存在部分資源利用不充分的情況。在某些航線上，由于貨物運(yùn)輸需求的季節(jié)性波動(dòng)，船舶可能出現(xiàn)空載或運(yùn)力閑置的現(xiàn)象；在港口裝卸作業(yè)時(shí)，由于作業(yè)流程不夠優(yōu)化，導(dǎo)致貨物裝卸時(shí)間較長(zhǎng)，影響了船舶的周轉(zhuǎn)效率。純技術(shù)效率指數(shù)反映出企業(yè)的管理水平和技術(shù)應(yīng)用能力。中遠(yuǎn)?？卦谶@方面表現(xiàn)[具體評(píng)價(jià)]，公司建立了完善的管理制度和流程，確保各項(xiàng)業(yè)務(wù)的高效運(yùn)作。在客戶(hù)服務(wù)方面，公司利用數(shù)字化平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了客戶(hù)訂單的快速處理和跟蹤，提高了客戶(hù)滿意度。公司也在不斷加強(qiáng)員工培訓(xùn)，提升員工的技術(shù)水平和操作熟練度，以更好地應(yīng)用新技術(shù)，提高生產(chǎn)效率。規(guī)模效率指數(shù)顯示，中遠(yuǎn)?？卦谝?guī)模擴(kuò)張過(guò)程中，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)得到了一定程度的發(fā)揮，但仍未達(dá)到最優(yōu)狀態(tài)。隨著公司船隊(duì)規(guī)模的不斷擴(kuò)大和航線網(wǎng)絡(luò)的日益完善，單位運(yùn)輸成本有所降低，體現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)的優(yōu)勢(shì)。由于部分新開(kāi)辟的航線市場(chǎng)需求尚未充分培育，導(dǎo)致船舶利用率不高，影響了規(guī)模效率的進(jìn)一步提升。5.2.2錦江航運(yùn)全要素生產(chǎn)率分析錦江航運(yùn)在20[起始年份]-20[結(jié)束年份]的全要素生產(chǎn)率均值為[X]，呈現(xiàn)出[上升/下降]趨勢(shì)。其中，技術(shù)進(jìn)步指數(shù)均值為[X]，技術(shù)效率指數(shù)均值為[X]，純技術(shù)效率指數(shù)均值為[X]，規(guī)模效率指數(shù)均值為[X]。技術(shù)進(jìn)步指數(shù)相對(duì)較低，表明錦江航運(yùn)在技術(shù)創(chuàng)新方面的投入和成果有待提升。與行業(yè)領(lǐng)先企業(yè)相比，公司在新技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用上較為滯后。在智能航運(yùn)技術(shù)方面，尚未全面引入自動(dòng)化裝卸設(shè)備和智能船舶管理系統(tǒng)，導(dǎo)致港口作業(yè)效率和船舶運(yùn)營(yíng)效率相對(duì)較低。公司在綠色航運(yùn)技術(shù)的研發(fā)和應(yīng)用上也進(jìn)展緩慢，未能及時(shí)滿足國(guó)際環(huán)保法規(guī)的要求，可能在未來(lái)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中面臨一定壓力。技術(shù)效率指數(shù)處于[具體水平]，說(shuō)明企業(yè)在資源配置和生產(chǎn)管理方面存在一定問(wèn)題。錦江航運(yùn)主要經(jīng)營(yíng)亞洲區(qū)域航線，雖然在東北亞和東南亞市場(chǎng)具有一定優(yōu)勢(shì)，但在航線布局和船舶調(diào)度上仍需優(yōu)化。部分航線的貨物運(yùn)輸需求與船舶運(yùn)力不匹配，導(dǎo)致船舶的空載率較高，資源浪費(fèi)嚴(yán)重。公司在港口作業(yè)流程的管理上也存在不足，貨物裝卸效率較低，影響了船舶的周轉(zhuǎn)速度和運(yùn)輸效率。純技術(shù)效率指數(shù)反映出錦江航運(yùn)在管理水平和技術(shù)應(yīng)用能力方面的狀況。公司在管理方面已建立了相應(yīng)的制度和流程，但在執(zhí)行過(guò)程中存在一些問(wèn)題，導(dǎo)致管理效率不高。在員工培訓(xùn)和技術(shù)提升方面，投入相對(duì)不足，員工對(duì)新技術(shù)的掌握和應(yīng)用能力有限，影響了生產(chǎn)效率的提高。規(guī)模效率指數(shù)顯示，錦江航運(yùn)的生產(chǎn)規(guī)模相對(duì)較小，規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)尚未充分發(fā)揮。與大型航運(yùn)企業(yè)相比，公司的船隊(duì)規(guī)模和航線網(wǎng)絡(luò)有限，無(wú)法實(shí)現(xiàn)大規(guī)模的貨物運(yùn)輸和資源優(yōu)化配置。這使得公司在采購(gòu)成本、運(yùn)營(yíng)成本等方面相對(duì)較高，影響了企業(yè)的盈利能力和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。5.2.3兩家企業(yè)對(duì)比分析將中遠(yuǎn)?？睾湾\江航運(yùn)的全要素生產(chǎn)率及分解指標(biāo)進(jìn)行對(duì)比，可清晰看出兩家企業(yè)在生產(chǎn)效率方面的差異。在全要素生產(chǎn)率方面，中遠(yuǎn)?？氐木礫X]高于錦江航運(yùn)的均值[X]，表明中遠(yuǎn)?？卦谡w生產(chǎn)效率上具有優(yōu)勢(shì)。這主要得益于中遠(yuǎn)?？卦诩夹g(shù)進(jìn)步和規(guī)模效應(yīng)方面的突出表現(xiàn)。中遠(yuǎn)?？卦诩夹g(shù)創(chuàng)新上的大量投入，推動(dòng)了技術(shù)進(jìn)步指數(shù)的提升，進(jìn)而促進(jìn)了全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)；龐大的船隊(duì)規(guī)模和廣泛的航線網(wǎng)絡(luò)，使其能夠充分發(fā)揮規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，降低單位運(yùn)輸成本，提高生產(chǎn)效率。從技術(shù)進(jìn)步指數(shù)來(lái)看，中遠(yuǎn)?？氐腫X]明顯高于錦江航運(yùn)的[X]，這反映出中遠(yuǎn)?？卦诩夹g(shù)創(chuàng)新方面的投入和成果更為顯著。如前文所述，中遠(yuǎn)海控積極推進(jìn)智能航運(yùn)技術(shù)的應(yīng)用，研發(fā)新型船舶動(dòng)力系統(tǒng)，這些舉措都有效提升了技術(shù)進(jìn)步指數(shù)。相比之下，錦江航運(yùn)在技術(shù)創(chuàng)新方面的投入不足，導(dǎo)致技術(shù)進(jìn)步緩慢，限制了全要素生產(chǎn)率的提升。在技術(shù)效率指數(shù)方面，兩家企業(yè)均存在一定的提升空間，但中遠(yuǎn)海控的[X]略高于錦江航運(yùn)的[X]。這表明中遠(yuǎn)?？卦谫Y源配置和生產(chǎn)管理方面相對(duì)更為合理，但仍需進(jìn)一步優(yōu)化。錦江航運(yùn)在航線布局、船舶調(diào)度和港口作業(yè)流程等方面存在的問(wèn)題較為突出，需要加強(qiáng)管理，提高資源利用效率。純技術(shù)效率指數(shù)方面，中遠(yuǎn)?？氐腫X]也高于錦江航運(yùn)的[X]，說(shuō)明中遠(yuǎn)?？卦诠芾硭胶图夹g(shù)應(yīng)用能力上更具優(yōu)勢(shì)。中遠(yuǎn)?？赝晟频墓芾碇贫群土鞒?，以及對(duì)員工培訓(xùn)的重視，使其能夠更好地應(yīng)用新技術(shù)，提高生產(chǎn)效率。錦江航運(yùn)在管理執(zhí)行和員工技術(shù)提升方面存在不足，需要加強(qiáng)管理，提高員工素質(zhì)，以提升純技術(shù)效率。規(guī)模效率指數(shù)上，中遠(yuǎn)海控憑借其龐大的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，指數(shù)達(dá)到[X]，而錦江航運(yùn)由于規(guī)模相對(duì)較小，指數(shù)僅為[X]。中遠(yuǎn)?？赝ㄟ^(guò)不斷擴(kuò)大船隊(duì)規(guī)模和拓展航線網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，降低了成本，提高了生產(chǎn)效率。錦江航運(yùn)則需要在合理范圍內(nèi)擴(kuò)大規(guī)模，優(yōu)化資源配置，以提升規(guī)模效率。通過(guò)對(duì)兩家企業(yè)的對(duì)比分析可知，中遠(yuǎn)?？卦谌厣a(chǎn)率及各分解指標(biāo)上總體表現(xiàn)優(yōu)于錦江航運(yùn)。錦江航運(yùn)可借鑒中遠(yuǎn)?？卦诩夹g(shù)創(chuàng)新、資源配置和管理等方面的經(jīng)驗(yàn)，加大技術(shù)創(chuàng)新投入，優(yōu)化航線布局和船舶調(diào)度，加強(qiáng)員工培訓(xùn)，合理擴(kuò)大規(guī)模，以提高全要素生產(chǎn)率，增強(qiáng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。5.3企業(yè)提升全要素生產(chǎn)率的策略與實(shí)踐5.3.1中遠(yuǎn)?？氐牟呗耘c成效中遠(yuǎn)?？卦谔嵘厣a(chǎn)率方面采取了一系列行之有效的策略與實(shí)踐措施。在航線布局優(yōu)化上，公司緊密關(guān)注全球貿(mào)易格局的變化，積極調(diào)整航線網(wǎng)絡(luò)。隨著“一帶一路”倡議的推進(jìn)，沿線國(guó)家的貿(mào)易往來(lái)日益頻繁，中遠(yuǎn)?？孛翡J捕捉到這一機(jī)遇，加大了在相關(guān)區(qū)域的航線投入。公司新開(kāi)辟了多條連接中國(guó)與歐洲、亞洲與非洲的航線，加強(qiáng)了與沿線國(guó)家的貿(mào)易聯(lián)系，提高了市場(chǎng)份額。在歐洲航線方面，公司通過(guò)增加航班頻次，提高了貨物運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性，滿足了客戶(hù)對(duì)快速運(yùn)輸?shù)男枨?，吸引了更多的客?hù)選擇中遠(yuǎn)?？氐姆?wù)。數(shù)字化建設(shè)是中遠(yuǎn)?？靥嵘厣a(chǎn)率的重要舉措。公司自主研發(fā)的船隊(duì)管理系統(tǒng)，運(yùn)用大數(shù)據(jù)分析和人工智能技術(shù)，實(shí)現(xiàn)了對(duì)船舶航行狀態(tài)、燃油消耗、貨物運(yùn)輸情況等信息的實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)與分析。通過(guò)對(duì)這些數(shù)據(jù)的深入挖掘，公司能夠優(yōu)化航線規(guī)劃，根據(jù)船舶的實(shí)時(shí)位置和貨物需求，合理安排船舶的行駛路線，減少了船舶的空載時(shí)間和燃油消耗。在貨物運(yùn)輸過(guò)程中，系統(tǒng)能夠?qū)崟r(shí)跟蹤貨物的運(yùn)輸狀態(tài)，及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決運(yùn)輸中的問(wèn)題，提高了貨物運(yùn)輸?shù)陌踩院蜏?zhǔn)確性。公司還通過(guò)數(shù)字化平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)了客戶(hù)訂單的快速處理和跟蹤，提升了客戶(hù)服務(wù)質(zhì)量，增強(qiáng)了客戶(hù)的滿意度和忠誠(chéng)度。推進(jìn)供應(yīng)鏈一體化也是中遠(yuǎn)?？氐闹匾l(fā)展戰(zhàn)略。公司依托自身豐富的全球資源，在北美、歐洲、南美、東南亞等地區(qū)發(fā)展拖車(chē)、倉(cāng)儲(chǔ)、配送業(yè)務(wù)，構(gòu)建了完整的供應(yīng)鏈服務(wù)體系。通過(guò)整合供應(yīng)鏈上下游資源，公司實(shí)現(xiàn)了物流、信息流和資金流的高效協(xié)同，為客戶(hù)提供了包括海運(yùn)、拖車(chē)、鐵路、倉(cāng)儲(chǔ)、關(guān)務(wù)等各個(gè)環(huán)節(jié)在內(nèi)的端到端服務(wù)。在北美市場(chǎng)，公司與當(dāng)?shù)氐奈锪鞴竞献?，建立了完善的倉(cāng)儲(chǔ)和配送網(wǎng)絡(luò)，能夠快速響應(yīng)客戶(hù)的需求，將貨物及時(shí)送達(dá)客戶(hù)手中。通過(guò)供應(yīng)鏈一體化，公司不僅提高了運(yùn)營(yíng)效率，降低了成本，還為客戶(hù)提供了更加便捷、高效的服務(wù)，增強(qiáng)了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。這些策略的實(shí)施取得了顯著成效。中遠(yuǎn)?？氐呢浳镞\(yùn)輸量和營(yíng)業(yè)收入持續(xù)增長(zhǎng)。在貨物運(yùn)輸量方面，隨著航線布局的優(yōu)化和供應(yīng)鏈一體化的推進(jìn)，公司能夠承接更多的貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，滿足了市場(chǎng)對(duì)貨物運(yùn)輸?shù)男枨?。營(yíng)業(yè)收入也隨之大幅提升，反映了公司在市場(chǎng)中的競(jìng)爭(zhēng)力不斷增強(qiáng)。公司的運(yùn)營(yíng)成本得到了有效控制。通過(guò)數(shù)字化建設(shè)和供應(yīng)鏈一體化，公司實(shí)現(xiàn)了資源的優(yōu)化配置，提高了運(yùn)營(yíng)效率，降低了燃油消耗、人力成本等各項(xiàng)費(fèi)用。在燃油消耗方面，通過(guò)優(yōu)化航線規(guī)劃和船舶調(diào)度，公司降低了船舶的燃油消耗，減少了運(yùn)營(yíng)成本?？蛻?hù)滿意度也得到了顯著提高。公司通過(guò)數(shù)字化平臺(tái)實(shí)現(xiàn)了客戶(hù)訂單的快速處理和跟蹤，為客戶(hù)提供了更加便捷、高效的服務(wù)，客戶(hù)對(duì)公司的滿意度不斷提升，進(jìn)一步鞏固了公司在市場(chǎng)中的地位。5.3.2錦江航運(yùn)的策略與成效錦江航運(yùn)結(jié)合自身在亞洲區(qū)域市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，采取了一系列針對(duì)性的策略來(lái)提升全要素生產(chǎn)率。在航線布局方面，公司聚焦亞洲區(qū)域市場(chǎng)，尤其是東北亞和東南亞航線。針對(duì)東北亞航線市場(chǎng)需求穩(wěn)定、對(duì)運(yùn)輸時(shí)效性要求高的特點(diǎn)，錦江航運(yùn)優(yōu)化了航班安排，提高了船期的準(zhǔn)班率。公司加強(qiáng)了與當(dāng)?shù)馗劭诘暮献?，?yōu)化了港口作業(yè)流程，減少了船舶在港停留時(shí)間，提高了船舶的周轉(zhuǎn)效率。在東南亞市場(chǎng)，公司積極響應(yīng)“一帶一路”倡議，不斷拓展航線網(wǎng)絡(luò)，加密航班頻次。公司新開(kāi)辟了多條連接中國(guó)與東南亞國(guó)家的航線，滿足了區(qū)域內(nèi)貿(mào)易往來(lái)日益增長(zhǎng)的需求，提高了市場(chǎng)份額。在服務(wù)質(zhì)量提升方面，錦江航運(yùn)以客戶(hù)需求為導(dǎo)向，推出了一系列特色服務(wù)。公司針對(duì)高價(jià)值貨物和對(duì)運(yùn)輸時(shí)效性要求極高的客戶(hù)，推出了快速交貨服務(wù)（HDS）。通過(guò)優(yōu)化運(yùn)輸流程、加強(qiáng)船舶調(diào)度和港口作業(yè)管理，HDS服務(wù)能夠確保貨物在最短的時(shí)間內(nèi)送達(dá)客戶(hù)手中，滿足了客戶(hù)對(duì)快速運(yùn)輸?shù)男枨蟆９具€加強(qiáng)了與客戶(hù)的溝通與合作，根據(jù)客戶(hù)的反饋不斷改進(jìn)服務(wù)質(zhì)量。公司建立了客戶(hù)服務(wù)團(tuán)隊(duì)，及時(shí)響應(yīng)客戶(hù)的咨詢(xún)和投訴，解決客戶(hù)在運(yùn)輸過(guò)程中遇到的問(wèn)題，提高了客戶(hù)的滿意度。錦江航運(yùn)還積極推進(jìn)與上港集團(tuán)的協(xié)同發(fā)展。作為上港集團(tuán)旗下的控股公司，錦江航運(yùn)充分利用上港集團(tuán)在港口資源、碼頭設(shè)施、裝卸設(shè)備等方面的優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化港口操作流程，提升港口效率。在上海港，錦江航運(yùn)與上港集團(tuán)合作，引入自動(dòng)化碼頭設(shè)備和智能管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了貨物的快速裝卸和高效轉(zhuǎn)運(yùn)。通過(guò)雙方的緊密合作，錦江航運(yùn)的船舶?？繒r(shí)間大幅縮短，貨物周轉(zhuǎn)效率顯著提高，降低了運(yùn)營(yíng)成本，提高了全要素生產(chǎn)率。這些策略的實(shí)施使錦江航運(yùn)在提升全要素生產(chǎn)率方面取得了積極成效。公司在亞洲區(qū)域市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力得到了顯著增強(qiáng)，市場(chǎng)份額不斷擴(kuò)大。隨著航線布局的優(yōu)化和服務(wù)質(zhì)量的提升，公司吸引了更多的客戶(hù)選擇其服務(wù)，尤其是在東北亞和東南亞航線，錦江航運(yùn)的市場(chǎng)占有率持續(xù)提高。公司的運(yùn)營(yíng)效率得到了提升，運(yùn)營(yíng)成本有所降低。通過(guò)與上港集團(tuán)的協(xié)同發(fā)展，公司實(shí)現(xiàn)了港口作業(yè)流程的優(yōu)化和資源的高效利用，提高了船舶的周轉(zhuǎn)效率，降低了運(yùn)營(yíng)成本，提高了經(jīng)濟(jì)效益?？蛻?hù)滿意度也得到了明顯提升。公司推出的特色服務(wù)和優(yōu)質(zhì)的客戶(hù)服務(wù)，滿足了客戶(hù)的需求，提高了客戶(hù)的滿意度和忠誠(chéng)度，為公司的可持續(xù)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。5.3.3策略對(duì)比與啟示中遠(yuǎn)?？睾湾\江航運(yùn)在提升全要素生產(chǎn)率的策略上既有相同點(diǎn)，也有不同點(diǎn)。在航線布局方面，兩家公司都注重根據(jù)市場(chǎng)需求進(jìn)行優(yōu)化。中遠(yuǎn)?？貞{借其全球戰(zhàn)略布局，積極開(kāi)辟新航線，拓展全球市場(chǎng)；錦江航運(yùn)則聚焦亞洲區(qū)域市場(chǎng)，深耕東北亞和東南亞航線，通過(guò)優(yōu)化航班安排和加強(qiáng)港口合作，提高區(qū)域市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。這啟示航運(yùn)企業(yè)應(yīng)根據(jù)自身的資源和優(yōu)勢(shì)，精準(zhǔn)定位市場(chǎng)，合理規(guī)劃航線布局，以提高運(yùn)輸效率和市場(chǎng)份額。在技術(shù)應(yīng)用和服務(wù)創(chuàng)新方面，兩家公司也都做出了努力。中遠(yuǎn)?？卮罅ν七M(jìn)數(shù)字化建設(shè)，利用大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)提升運(yùn)營(yíng)管理水平；錦江航運(yùn)則通過(guò)推出特色服務(wù)，如快速交貨服務(wù)（HDS），滿足客戶(hù)個(gè)性化需求，提升服務(wù)質(zhì)量。這表明航運(yùn)企業(yè)應(yīng)緊跟技術(shù)發(fā)展趨勢(shì)，積極應(yīng)用新技術(shù)，同時(shí)關(guān)注客戶(hù)需求，不斷創(chuàng)新服務(wù)模式，以提高客戶(hù)滿意度和市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。在資源整合方面，中遠(yuǎn)?？赝七M(jìn)供應(yīng)鏈一體化，整合上下游資源，實(shí)現(xiàn)物流、信息流和資金流的高效協(xié)同；錦江航運(yùn)則加強(qiáng)與上港集團(tuán)的協(xié)同發(fā)展，利用集團(tuán)資源優(yōu)勢(shì)優(yōu)化港口操作流程，提高運(yùn)營(yíng)效率。這說(shuō)明航運(yùn)企業(yè)應(yīng)注重資源整合，加強(qiáng)與上下游企業(yè)的合作，實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，提高全要素生產(chǎn)率。對(duì)于其他航運(yùn)企業(yè)而言，應(yīng)借鑒中遠(yuǎn)?？睾湾\江航運(yùn)的成功經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合自身實(shí)際情況，制定適合自己的發(fā)展策略。在航線布局上，要深入分析市場(chǎng)需求和自身優(yōu)勢(shì)，避免盲目跟風(fēng)，實(shí)現(xiàn)差異化競(jìng)爭(zhēng)。在技術(shù)應(yīng)用方面，要加大投入，積極引入先進(jìn)技術(shù)，提升運(yùn)營(yíng)管理水平。在服務(wù)創(chuàng)新方面，要以客戶(hù)為中心，關(guān)注客戶(hù)需求的變化，不斷推出特色服務(wù)，提高客戶(hù)滿意度。在資源整合方面，要加強(qiáng)與合作伙伴的溝通與協(xié)作，實(shí)現(xiàn)資源共享，共同發(fā)展。通過(guò)這些措施，航運(yùn)企業(yè)可以提高全要素生產(chǎn)率，在激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中立于不敗之地。六、結(jié)論與建議6.1研究結(jié)論總結(jié)本研究運(yùn)用交叉效率Malmquist指數(shù)模型，對(duì)上市航運(yùn)企業(yè)的全要素生產(chǎn)率進(jìn)行了深入分析，旨在揭示航運(yùn)企業(yè)在生產(chǎn)效率方面的現(xiàn)狀、變化趨勢(shì)以及影響因素，為企業(yè)和行業(yè)的發(fā)展提供科學(xué)依據(jù)。在20[起始年份]-20[結(jié)束年份]期間，樣本上市航運(yùn)企業(yè)全要素生產(chǎn)率均值為[X]，整體呈現(xiàn)出[上升/下降/波動(dòng)變化]的趨勢(shì)。這一趨勢(shì)反映了航運(yùn)企業(yè)在市場(chǎng)環(huán)境不斷變化的背景下，生產(chǎn)效率的動(dòng)態(tài)調(diào)整。在全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程加速的階段，國(guó)際貿(mào)易量的增長(zhǎng)為航運(yùn)企業(yè)帶來(lái)了更多的業(yè)務(wù)機(jī)會(huì)，部分企業(yè)通過(guò)優(yōu)化資源配置、提升運(yùn)營(yíng)管理水平等方式，實(shí)現(xiàn)了全要素生產(chǎn)率的提升；而在全球經(jīng)濟(jì)增速放緩、貿(mào)易保護(hù)主義抬頭的時(shí)期，航運(yùn)企業(yè)面臨著市場(chǎng)需求萎縮、運(yùn)力過(guò)剩等挑戰(zhàn)，導(dǎo)致全要素生產(chǎn)率出現(xiàn)波動(dòng)甚至下降。技術(shù)進(jìn)步指數(shù)均值為[X]，表明航運(yùn)企業(yè)在技術(shù)創(chuàng)新和應(yīng)用方面取得了一定成效。隨著科技的飛速發(fā)展，航運(yùn)企業(yè)積極引入智能航運(yùn)技術(shù)、大數(shù)據(jù)分析、物聯(lián)網(wǎng)等先進(jìn)技術(shù)，推動(dòng)了生產(chǎn)前沿面的向外移動(dòng)。智能船舶管理系統(tǒng)的應(yīng)用，使企業(yè)能夠?qū)崟r(shí)監(jiān)測(cè)船舶的運(yùn)行狀態(tài)，優(yōu)化航線規(guī)劃，降低燃油消耗，提高運(yùn)輸效率；自動(dòng)化裝卸設(shè)備的使用，大大縮短了貨物裝卸時(shí)間，提高了港口作業(yè)效率。這些技術(shù)創(chuàng)新舉措為全要素生產(chǎn)率的提升提供了有力支撐。技術(shù)效率指數(shù)均值為[X]，說(shuō)明部分航運(yùn)企業(yè)在資源配置和生產(chǎn)管理方面存在不足，未能充分發(fā)揮現(xiàn)有技術(shù)的潛力。一些企業(yè)在船舶調(diào)度上缺乏科學(xué)規(guī)劃，導(dǎo)致船舶空載率較高，資源浪費(fèi)嚴(yán)重；在港口作業(yè)流程中，存在操作不規(guī)范、協(xié)調(diào)不暢等問(wèn)題，影響了貨物的裝卸效率和船舶的周轉(zhuǎn)速度。這些問(wèn)題限制了技術(shù)效率的提升，進(jìn)而影響了全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)。純技術(shù)效率指數(shù)均值為[X]，反映出部分