車輛鉗工中級考試試題?選擇題（共843題）

1.按中位對各油口全封閉的規(guī)定選擇，（。型）是具有迨當滑閥機能的三位滑閥。

2.所謂曲柄，指的是兩連桿中能作整圈（轉動）的構件.

3.用水平儀或自準直儀，測量大型機器和設備中表面較長零件的直線度誤差約方法屬于（角差）測量法睞。

4.合像水平儀是用來測量水平位置或垂直位置微小角度誤差的（角直量儀）

5.在調速閥串聯的速度換轉接回路中，后接入系統的調速閥的調定流量，應（小于）先接入系統的調速閥的調定流量

6.在一般情況下，滾動軸承徑向配合游隙小于（原始游隙）。

7.在升速傳動鏈中，中間傳動件的制造誤差，對末端件的運動精度影響是（誤差被放大）

8.同時承受徑向力和軸向力的軸承是（向心推力軸承）

9.做等速運動的凸輪機構，一般合用凸輪作（低速運動）和從桿質量不大的場合。

10.當向心軸承內圈與軸頸配合較緊，外圈與殼體配合較松時，它的安裝順序是應先（將軸承裝在軸上）

11.在主剖面內，后刀面與切削平面之間的夾角稱為（后角）.

12.夾緊裝置的基本規(guī)定中，重要的一條是（安全可靠）.

13.當加工的孔需要依次進行鉆多種工步時，需要采用（快換鉆套）.

14.標準群鉆磨有月牙形的圓弧刃，圓弧刃上各點的前角由鉆心向外（逐漸增大）。

15.鉆小孔或長徑比較大的孔時，應?。ㄝ^高）的轉速鉆削。

16.用檢查棒校正絲桿螺母副同軸度時，為小數檢查棒在各支承孔中的安裝誤差，可將檢查棒轉過（180。）后再測量一

次，取其平均值。

17.在機械傳動中，兩摩擦輪的轉速之比與其直徑（成反比）。

18.液壓傳動系統中，動力主件是（液壓泵）。

19.螺紋代號M24是表達公稱直徑為24MM的（粗牙）螺紋。

20.在液壓系統中起安全保障作用的閥是（溢流閥）。

21.三角帶的型號選用，重要是根據計算功率和（積極輪的轉速）來選定。

22.C70型敞車側開門鎖閉順序為：（先下鎖，后上鎖）。

23.轉K5.轉K6型轉向架的軸重為（251）。

24.棚車車門與門框搭接量小于（10MM）時須修理。

25.罐車排油管蓋、鏈放下后至軌面垂直距離小于（50MM）時須修理。

26.常接觸式上旁承磨耗板磨耗大于（1.5MM）或有裂紋時須更換。

27.常接觸式上旁承調整墊板總厚度，裝用轉8AG、轉8G型轉向架者為（2-20MM）

28.中梁。側梁在枕梁間下垂超過規(guī)定限度時，調修至（0-+12MM）o

29.金屬輔助梁彎曲不得大于（20MM）

30.牽引梁或枕梁外側的側梁上饒或下垂不得大于（20MM）。

31.牽引梁或枕梁外側的側梁上饒或下垂以兩枕梁中心為測量基準，超過時調修至水平線（土5MM）。

32.中梁、枕梁下蓋板截換時須斜接，接口與梁、柱縱向中心線夾角不大于（60。）o

33.牽引梁腹板內側面得磨耗深度在同一橫斷面大于梁厚的50%,高度大于梁高的（50%）時，須堆焊或挖補。

34.各梁翼板平形補強板：厚度、寬度與翼板相同，長度須蓋過裂紋每側（300MM）以上。

35.各梁翼板平形補強板：厚度、寬度與翼板相同，長度須蓋過腐蝕部位邊沿兩端（50MM）以上。

36.采用專用拉鉀釘連接的部件重新鐘按時須采用（專用拉鉀釘）。

37.70t級貨車裝用的上心盤直徑為（358MM）。

38.集裝箱平車各銷軸直徑磨耗大于（2MM）時須更換。

39.集裝箱平車各銷軸孔徑磨耗大于（2MM）時須焊修或更換。

40.集裝箱平車擋鐵或中間擋鐵損壞或腐蝕深度大于（40%）時須更換。

41.集裝箱平車鎖頭與鎖頭擋鐵兩側間隙之和大于（7MM）時須更換。

42.集裝箱平車翻板式鎖閉裝置須翻轉靈活，不得扭翹，與橫梁接觸面接觸良好，局部間隙不大于（L5MM）。

43.集裝箱平車翻板式鎖頭連接板變形時調修，腐蝕深度大于（40%）時須更換。

44.X1K型鎖頭固定裝置的積極鉤、從動鉤，腐蝕深度大于（30%）時須更換。

45.X1K型鎖頭固定裝置的鎖鉤工作面磨耗深度大于（3MM）時須更換。

46.X1K型車鎖頭固定裝置的各孔軸支板腐蝕深度大于（30%）時須更換。

47.牽引臺、沖擊臺根部裂紋長度不大于（15mm）時須焊修。

48.鉤鎖鐵腿及鉤鎖上部左、右導向面磨耗大于（2mm）時須焊修，焊后磨修恢復原型。

49.鉤舌銷磨耗大于（2mm）或裂紋時須更換。

50.組裝后,ST型緩沖器自由高為（568+5?3mm）。

51.ST型緩沖器組裝螺母前，推力錐上平面與箱體頂部距離不得小于（80mm）。

52.車購組裝后，13號、13A型下作用車購鉤鎖鐵移動量不得大于（22MM）。

53.車購組裝后，13號、13A型上、下作用車購鉤鎖鐵移動量不得小于（3mm）。

54.鉤舌與上鉤耳的間隙16號、0號不得大于（10mm）。

55.70t級貨車須裝用（13A型）車鉤。

56.70t級貨車須裝用（17型）鑄造或鍛造的尾框。

57.16.17號車購鉤耳孔直徑磨耗大于（3mm）時，須堆焊后加工。

58.16.17號車購連鎖套頭及套口磨耗深度大于（6mm）時須堆焊后磨平。

59.C級鋼、E級鋼鉤舌護銷突緣部分裂紋向銷孔內延伸不大于（10mm）時焊修。

60.16.17號鉤尾框托板、托梁的磨耗板磨耗深度大于（3mm）時須更換。

61.16、17號車鉤安全托板磨耗大于（3mm）時，須堆焊后磨平或更換。

62.16.17號車鉤支撐彈簧座腔內磨耗板磨耗深度大于（1.5mm）時須更換。

63.16.17號車鉤支撐座兩外側面磨耗深度大于（2mm）時須堆焊后磨平。

64.16.17號車鉤支撐座磨耗板磨耗深度大于（2mm）時須更換。

65.16.17號車鉤支撐彈簧組裝時每組3個支撐彈簧自由高度差應不大于（2mm）。

66.ST型緩沖器在質量保證期內自由高大于（558mm）,外觀檢查狀杰良好時可不分解。

67.16.17號車鉤閉鎖位鉤舌內側面與鉤體正面距離應不大于（97mm）。

68.70t級貨車須裝用17型車購，車購組裝后處在閉鎖位置時，鉤舌內側面與鉤體正面距離須不大于（95mm）。

69.ST型緩沖器按圖樣EMCP402-00B規(guī)定鉀固時，螺母鉀固后緊固力矩須大于（100N?m）。

70.ST型緩沖器組裝后須進行不大于（1500的壓噸實驗，壓縮后須能自由恢復原位。

71.16、17號鉤尾銷孔周邊25mm范圍內裂紋時焊修，超過范圍的裂紋深度大于（3mm）時須更換。

72.16.17號鉤尾端部到鉤尾銷孔后壁的距離小于（83mm）時須堆焊后磨平。

73.16.17號鉤尾端部到鉤尾銷孔后壁的距離小于（77mm）時須更換。

74.16、17號鉤尾框前、后端上、下內彎角50mm范圍以外，橫裂紋大于（30mm）時須更換。

75.16.17號鉤尾框框身剩余厚度小于（22mm）時須更換。

76.16號鉤尾框前唇厚度磨耗大于（2mm）時須堆焊后加工或更改換。

77.16號鉤尾框前唇內側到尾部內側距離大于（845mm）時，須在尾部內側面堆焊后加工。

78.16號鉤尾框前唇內側到尾部內側距離大于（862mm）時須更換。

79.16號車鉤轉動套剩余長度小于（173mm）時須更換。

80.16號車購轉動套外徑小于（f260m）時，須堆焊后加工恢復原型。

81.16號車鉤轉動套外徑小于（$254m）時須更換。

82.MT-2型緩沖器箱體的顏色為（綠色）。

83.17型車購車輛聯掛后觀測位于鉤頭下方的下鎖銷桿上的顯示孔，當（顯示孔完全可見）時，表白車鉤已經被鎖閉。

84.13號、13A型車鉤用新型上鎖銷與原型上鎖銷相比增長了（上鎖提）。

85.橫跨梁安全鏈吊座鏈孔上邊沿寬度小于（8mm）時須更換。

86.交叉桿安全鏈卡子孔與上邊沿剩余寬度小于（5mm）時須更換。

87.控制型軸承鞍頂面剩余厚度小于（20mm）時須更換。

88.轉K4型承載鞍凹形頂面磨耗大于（2mm）時須更換。

89.承載鞍導框擋邊內側磨耗一側大于（2mm）或兩側之和超限時須更換。

90.承載鞍墊板裂紋、變形，磨耗大于（2mm）,偏磨大于l.5mm時須更換。

91.轉K2型斜鍥主摩擦面磨耗大于（6.4mm）時須更換新品。

92.常接觸式彈性旁承更換尼龍摩擦板時，緊固螺釘頭須低于摩擦板表面（3mm）。

93.貨車車輛設計時，允許其正常運營的最高速度為車輛的（構造速度）。

94.轉K4型同一轉向架的旁承彈簧自由高度差不得大于（2mm）。

95.平面下心盤墊板組裝時，竹質墊板除可與鋼質墊板疊裝外，須單層使用，厚度不小于（20mm）。

96.轉K4、控制型轉向架平面下心盤墊板組裝時，須使用鋼質墊板，不超過2塊，總厚度不大于（40nim）。

97.轉向架組裝時中心銷插入搖枕長度及露出長度均不小于（150mm）,,

98.轉K4型裝用鋼彈簧彈性旁承時，下旁承調整墊板總厚度為（2?40mm）。

99.轉K4型裝用鋼彈簧彈性旁承時，雙L形磨耗板與旁承盒的縱向間隙之和不得大于（1mm）。

100.同一轉向架兩側架上的橫跨梁托與橫跨梁的間隙不得大于（1mm）。

101.轉K1型轉向架承載鞍與側架導框的間隙前后之和為（4~9mm）。

102.轉K1型轉向架承載鞍與側架導框的間隙左右之和為（9~15mm）。

103.轉K2型轉向架承載鞍與側架導框的間隙前后之和為（3~9mm）.

104.轉K2型轉向架承載鞍與側架導框的間隙左右之和為（6~14.5mm）。

105.轉向架組成后，閘瓦插銷與軌面最小距離為（25mm）。

106.交叉桿桿體縱裂紋長度大于50mm或深度大于（0.6mm）時須報廢。

107.在全長范圍內用樣桿檢查交叉桿彎曲、變形，轉K1型大于（15mm）時須報廢。

108.在全長范圍內用樣桿檢查交叉桿彎曲、變形，轉8AG、轉8G、轉K2型大于（20mm）時需報廢。

109.在全長范圍內用樣桿檢查交叉桿，彎曲、變形大于（10mm）時須調修。

110,交叉支撐裝置軸向橡膠墊允許有龜裂，表面圓周方向裂紋長度大于周長的（30%）時須更換。

1”.交叉支撐裝置轉向架組裝后,4個導框中心的對角線差不得大于（5mm）。

112.常接觸式彈性旁承橡膠體表面裂紋深度大于（5mm）時須更換。

113.常接觸式彈性旁承橡膠體表面裂紋水平投影長度大于該邊長的（30%）時徐更黃。

114.轉K4型橡膠彈性下旁承尼龍摩擦板破損或頂面磨耗大于（3mm）時須更換。

115.轉K4型橡膠彈性下旁承橡膠體與金屬體連續(xù)剝離長度之和大于周長的（50%）時須更換。

116.轉K5型轉向架搖枕八字磨耗板材質為（不銹鋼）。

117.轉K5型轉向架轉向架心盤直徑為（$375）o

118.轉K5.轉K6型轉向架側架滑槽磨耗板材質為（f47Mn2Si2TiB）。

119.轉K5轉向架擋鍵與軸承外圈的最小間隙不得小于（2mm）。

120.轉K5.轉K6型轉向架同一輪對車輪直徑之差不得超過（1mm）。

121.轉K5型轉向架搖枕頭部寬度方向單側磨耗大于（4mm）時須堆焊磨平，恢復原型。

122.轉K5轉向架搖枕下部橫向運動止擋磨耗大于（4mm）時須堆焊磨平，恢復原型。

123.轉K5.轉K6型轉向架側架立柱磨耗板磨耗大于（3mm）時須更換。

124.轉K5.轉K6型轉向架卡入式滑槽磨耗板磨耗大于（4mm）時須更換。

125.轉K6型、轉K5型搖枕上拉桿托架組成的含油尼龍滾套外表面磨耗深度大于（3mm）時須更換。

126,轉K6型轉向架側架導框兩側摩擦面單側磨耗大于（2mm）或組裝間隙超限時，須堆焊后加工。

127.貨車車輛輪對作用于鋼軌上的載荷為車輛的（軸重）。

128.轉K6型轉向架側架導框兩側磨耗之和大于（3mm）或組裝間隙超限時，須堆焊后加工。

129.轉K6型轉向架側架導框內側面磨耗大于（3mm）或組裝間隙超限時，須堆焊后加工。

130.JC型雙作用彈性旁承橡膠體表面裂紋深度大于（5mm）且水平投影長度大于該邊長度的30%時須更換。

131.JC型雙作用彈性旁承滾子與滾子軸的間隙大于（2mm）時須更換。

132.JC型雙作用彈性旁承座底面、側面磨耗大于（2mm）時，須更換或與彈性旁承體分離后堆焊加工，恢復原型。

133.轉K6型、轉K5型同一轉向架同型圓柱螺旋彈簧自由高度差應不大于（4mm）。

134.鑄鋼側架彎角處橫裂紋長度不大于裂紋處斷面周長的（30%）時須焊修。

135.轉K4型側架搖動座支承安裝槽底面橫裂紋長度不大于（60mm）時須焊修。

136.鑄鋼側架彎角處以外部件的橫裂紋長度不小于裂紋處斷面周長的（50%）時須焊修。

137.鑄鋼側架承載鞍支承面剩余高度小于（3mm）時須堆焊后加工，恢復原型，加工后焊裝磨耗板。

138.轉K2型承載鞍支承面至支撐座安裝孔中心距離為（306.9+2-3mm）.

139.空重車自動調整裝置橫跨粱變形大于（5mm）時須調修或更換。

140.空重車自動調整裝置橫跨粱腐蝕大于（20%）時須更換。

141.空重車自動調整裝置橫跨粱組成中，磨耗板平面磨耗大于（2mm）時須更換。

142.空重車自動調整裝置橫跨粱組成中.螺栓孔處平面磨耗大于(Imni)時須焊修。

143.空重車自動調整裝置橫跨粱組成中，安全鏈裂紋或磨耗深度大于(2mm)時須更換。

144.空重車自動調整裝置橫跨粱組成中，磨耗墊板磨耗大于(2mm)時須更換。

145.轉K2型搖枕上拉桿托架組成的含油尼龍滾套磨耗剩余直徑小于(f18mm)時須更換。

146.轉K4型擺動裝置搖動軸下部圓弧面與樣板間隙大于(2mm)時須更換。

147.轉K4型擺動裝置搖動軸中央脊背部上平面彎曲、變形大于(3mm)時須更換。

148.轉K5型側架導框導臺兩內擋面距離為196+150.5mm,磨耗之和大于(5mm),或影響組裝間隙時，須堆焊后加

工。

149.轉K5型搖枕斜鍥槽兩側面原型寬度為146+3?lmm,兩側磨耗之和大于(6mm)時須對中焊修后磨平，恢復原型。

150.轉K5型搖枕頭部寬度方向原型壁厚為21+3.0-L5mm,單測磨耗大于(4mm)時須對中堆焊后磨平，恢復原型。

151,轉K5型搖枕下部橫向運動止擋原型厚度為21+3.0?L5mm磨耗大于(4mm)時須堆焊后磨平，恢復原型。

152.轉K5型斜鍥主摩擦板原型厚度為lOnini,磨耗大于(4mm)時須更換。

153.轉K5型轉向架擋鍵與軸承外圈間隙不得小于(2mm)。

154.轉K6型轉向架下旁承旁承座與旁承盒的縱向間隙之和不得大于(1mm)。

155.KZW-A型空重車自動調整裝置觸頭組成中，觸頭墊外露部分高度小于(0.5mm)時須更換。

156.KZW.A型貨車空重車自動調整裝置裝車后，調整克制盤觸頭與橫跨粱觸板的間隙為((6±l)mm)。

157.X4K型集裝箱平車裝用轉K6型轉向架時，上旁承下平面與下旁承滾子的間隙為((6土l)mm)<

158,專用拉鋼釘重新鐘接后，零部件的接觸面間須嚴密，在距飾釘中心50mm范圍內用厚(0.5mm)的塞尺測量.不得

觸及鉀釘桿，觸及時須重新聊接。

159,裝用交叉支撐裝置及運營速度為120km/h的轉向架，同一車輛最大與最小車輪直徑差不得大于(30mm)。

160.轉K6型與轉K2型轉向架之間下列可以互換的部件是(組合式制動梁)。

161.轉K5型與轉K4型轉向架之間下歹j不可以互換的部件是(彈簧托板)。

162.轉K5型轉向架可涂適量潤滑脂的部位是(側架滑槽磨耗板表面)。

163.HDS、HDZ、HDZA.HDSA.HDZB型車輪輪輛厚度不得小于(26mm)。

164.輪對內側距離3處差應不大于(3mm)。

165.輪輛寬度為126727mm者，輪對內側距離為(1357-1359mm)時可使用，凡入段修理時不得出段。

166.輪對內側距離比輪對最小內距小(1mm)及以下時，可旋削輪緣內側面調整。

167.輪輛寬不小于135mm者，輪對內側距離最小為(1350mm)。

168.輪輛寬不小于135mm者，輪對內側距離最大為(1356mm)

169.車輛經超聲波探傷檢查確認透聲不良或難以判斷時，須(送車輪廠修理)。

170.車輪踏面剝高、擦傷、局部凹陷、裂紋、缺損、碾寬、踏面圓周磨耗超限及踏面上粘著融化金屬時，須(加工或修

理)。

171.軸頸及防塵板座裂紋，表面磕傷、碰傷、拉傷、劃傷、凹痕。銹蝕、菱形、鞍形、鼓形及螺旋波紋時，須(加工或

修理)。

172.車輪踏面及輪緣旋修時恢復到段修或以上限度，輪緣高度應為((27土

173.車輪踏面及輪緣旋修時恢復到段修或以上限度，輪緣厚度應為(不小于26mln)。

174.輪對經旋修后，同一輪對的兩車輪直徑差不得大于(1mm)。

175.未經旋修的輪對，同一輪對的兩車輪直徑差不得大于(2mm)。

176.同一車輪互相垂直的直徑差不得大于(0.5mni)o

177.車輪踏面擦傷、局部凹陷深度不小于(2mm)的輪對上的軸承須退卸。

178.軸承壓裝后在(294-490N)的軸向推力下測量軸向游隙值。

179.軸承壓裝后在規(guī)定的軸向推力下測量軸向游隙值，新品SKF197726型軸承為(0.025~0.508mm)。

180,軸承壓裝后在規(guī)定的軸向推力下測量軸向游隙值，檢修SKF197726型軸承為(0.025~0.54mm)。

181.軸承壓裝后在規(guī)定的軸向推力下測量軸向游隙值，檢修197726、352226X2-2RZ型軸承為(0.025~0.54mm)。

182.新焊裝下拉桿頭的搭接量不得小于(85mm)。

183.制動梁滾子軸擋圈剩余厚度小于(4mm)時須更換。

184.新焊裝的時間阿姆河、下拉桿頭須進行(117MPa)的拉力實驗，保壓Imin,不得有裂紋。

185.制動主管、支管須進行外觀檢查，腐蝕深度大于壁厚的(30%)時需更換。

186.截換、更換端梁時，制動主管中心與鉤身中心線的左右水平距離為(365+25-35mm)。

187.截換、更換端梁時，折角塞門的軟管接口中心與車鉤水平中心線的垂直距離為((50土20)mm)c

188.新換的制動主管組裝后，折角賽門中心線與鉤舌內側面連接線距離為(353+25?45mm)。

189,球芯折角塞門更換時，原端梁孔直徑須擴為(480mm),

190.各風缸、降壓氣室裂紋時焊修，焊修后，須進行(900kPa)的水壓實驗，保壓實驗不得漏泄。

191.各風缸、降壓氣室裂紋時焊修，焊修后，須進行水壓實驗，并保壓(3min)不得漏泄。

192.閘瓦間隙自動調整器附屬配件中，控制杠桿、控制桿、調整螺桿。連接桿等磨耗大于(3min)時卸下修理，裂紋時

更換。

193.KZW-4G型空重車自動調整裝置克制盤。25mm柱面磨耗后小于(024mm)時須更換。

194.車體落成后，空重車自動調整裝置橫跨梁與轉向架移動杠桿及上拉桿的距離不小于(6mm)。

195.車體落成后，在空車狀態(tài)下，空重車自動調整裝置橫跨梁與車體枕梁下蓋板的距離不小于（60mm）。

196.組裝忖，空重車自動調整裝置橫跨梁墊板總厚度不大于（25mm）,且不超過3塊。

197.車體落成后,KZW?4型空重車自動調整裝置橫跨梁墊板與橫跨梁托調整墊板的間隙不大于（1mm）o

198.車體落成后,KZW-4型空重車自動調整裝置橫跨梁組裝螺栓垂直移動量為（3~5mm）。

199.車體落成后,P65型車KZW-4型空重車自動調整裝置橫跨梁組裝螺栓垂直移動量為（1?3mm）,須安裝開口銷。

200.脫軌自動裝置采用機械作用方式，在車輛脫軌時能及時使（制動主管）連通大氣，使列車產生緊急制動，從而避免

脫軌事故的擴大。

201.70t級鐵路貨車在制動主管與脫軌制動閥的連接管路中安裝了一個（不銹鋼球閥），用于在車輛脫軌或脫軌制動閥

發(fā)生故障時截斷脫軌制動裝置支路。

202.安裝有脫軌自動裝置70t級鐵路貨車，其脫軌制動閥拉環(huán)的顏色為（黃色）。

203.1204型貨車空氣控制閥與120閥相比增長了（常用加速動）功能。

204.罐體縱向中部環(huán)形色帶分層涂刷，上層涂刷藍色200mm,下層涂刷黃色100mm,表達（劇毒液化氣體）。

205.罐體縱向中部環(huán)形色帶分層涂刷，上層涂刷藍色200mm,下層涂刷白色100mm,表達（不燃無毒的液化氣體）。

206.罐體縱向中部涂打一條寬200mm的紅色水平環(huán)形色帶，表達裝載貨品的重要特性為（易燃）。

207.轉K2型轉向架裝用在P65.P65S、C64k、P64ak、NX17bk車型時，須裝用（提速且減重輪對）。

208.自翻車是指車箱在要轉軸向任意一側回轉過程中，側門能自動打開卸貨的車輛。按動力源可分為（氣動）自翻車、

液壓自翻車等。

209.糧食車是漏斗車的一種。漏斗車是指設有一個或數個帶蓋或不帶蓋的具有一定斜坡裝貨斗的車輛，通常借助于貨車

自身的（重力）從漏斗口卸貨。

210.長大貨品車是供運送重量特重、長度專長貨體積（龐大）的貨品的專用車輛。

211.車輛檢修限度是車輛在檢修時，對車輛零件部件允許存在的損傷限度的規(guī)定，他是一種極為重要的（技術標準）。

212.車輛檢修限度準制訂得合理與否，直接影響到運用車輛的（性能）與車輛檢修的經濟效果。

213?63￡632型的車體部分采用09（?”5用、09CuOTiRE>09PCuXt等高強度（低合金鋼）,為全鋼焊接結構，由底

架、側墻、端墻等部件組成。

214.C63.C63a型車的車鉤緩沖裝置與翻車機配套使用，可以滿足不摘鉤（連續(xù)）卸車。

215.C76型浴盆式敞車裝用加強型中梁和沖擊座，優(yōu)化了牽引梁的結構，提高了心盤座的強度，并裝用直徑為（§

375mm）的重載下心盤。

216.C76型浴盆式敞車采用裝用轉K5或轉K6型轉向架，有效地改善了車輛的動力學性能，減少了輪軌間的（互相）

作用力。

217.G70（G70t、G70k、G70h）型輕油罐車整車采用無中梁結構，運用罐體傳遞（縱向力）。

218.G70（G70t、G70k、G70h）型車與G60型車相比，罐體直徑大，載重增長了力,自重系數減少0.065,每延米重增

長（0.7t）o

219.U31W型臥式散裝水泥罐車全車采用耐候鋼制造，罐體由8mm厚筒體和10mm厚橢圓封頭組成.（上裝下卸）。

22O.K18at型車是一種無蓋底開門式煤炭漏斗車，中梁采用（310乙型鋼）與筋板組焊而成的刀把梁，較K18d型車強

度提高30%.

22LK18at型車是一種無蓋底開門式煤炭漏斗車，傳動裝置重要采用了（二級）減速器、調心滾動軸承支架，手動靈活

可靠。

222.D26型260t凹底平車重要有1個凹底架、2個中底架、4個小底架、（8臺2E軸）焊接構架式轉向架以及液壓旁

承裝置、車鉤緩沖裝置、制動裝置等6部分組成。

223,底架與車體長生裂紋的部位，均發(fā)生在（應力）較大的地方，這些部位大多在構件斷面改變處、焊縫附近、鉀釘孔

周邊。

224.中梁、側梁補角形補強板時，須在修理部位支鎬，獎修理部位調修到水平線以上，在沒有自重彎曲應力條件下焊修

后補強，裂紋末端延及腹板時，須鉆（48~10mm）的止裂孔。

225.裝用下交叉支撐裝置或中交叉支撐裝置，可以提高轉向架的（抗菱剛度）o提高轉向架的蛇形失穩(wěn)臨界速度，提高

貨車直線運營的穩(wěn)定性。

226.交叉支撐裝置可有效保持轉向架的（正位）狀態(tài)，減小車輛在直線和曲線運營時輪對與鋼軌的沖擊，改善轉向架的

曲線通過性能，顯著減少輪軌磨耗。

227.裝用雙作用常接觸彈性旁承，可有效阻止轉向架或車體的（搖頭）。增長車體在轉向架上的側滾穩(wěn)定性。

228.交叉支撐轉向架所采用的（二級）剛度彈簧為內、外圈彈簧不等高結構，空車時不僅外圈彈簧承載，重車時由內、

外圈彈簧共同承載。

229.轉K1型轉向架是指裝用4個軸箱一系（八字形）橡膠剪切墊和側架中交叉支撐裝置的三大件貨車提速轉向架，最

高運營速度為120km/ho

230.轉K1型轉向架屬于帶變摩擦減振裝置的新型鑄鋼轉向架，在兩側架間安裝了彈性（中交叉）支撐機構。

231.轉K2轉向架屬于帶變摩擦減振裝置的新型鑄鋼轉向架，在兩側架間安裝了彈性（下交叉）支撐裝置。

232.由于轉K4型轉向架的搖枕擋位置下移，側滾中心明顯（減少）。

233,控制型轉向架裝用（摩擦阻尼的斜模）式摩擦減振裝置，加寬了摩擦面。

234.控制型轉向架的下心盤采用（坐入式）結構，直徑增大，可以減少裂紋和方便組裝。

235.17型鉤尾框含油尼龍鉤尾框托板磨耗板原型厚度為8mm,剩余厚度小于（4mm）或裂損時更換。

236.控制型轉向架裝用常摩擦阻尼的斜鍥式摩擦減振裝置,（加寬）了摩擦面。

237.2TN型轉向架裝用焊接一體式剛性構架，重量較輕，采用軸箱彈簧懸掛，簧下質量小，（減?。┝溯嗆夐g的互相作

用力。

238.2TN型轉向架裝用了（變摩擦的利諾爾減震器），同時與兩級剛度彈簧結合，摩擦減振性能穩(wěn)定。

239.側架彎角處橫裂紋長度不大于裂紋處斷面周長的30%,其他部位的橫裂紋長度不大于裂紋處斷面周長的50%時焊

修，焊波須高于基準面（2mm）,焊修后須進行熱解決。

240.轉K4型側架搖動座支承安裝槽底面橫裂紋長度不大于（60mm）時焊修，大于時更換。

241.搖枕上平面、側架橫裂紋長度不大于裂紋處斷面周長的（20%）時焊修，大于時更換。

242.球面下心盤段修時球面局部磨耗深度不大于2.5mm,且面積不大于總面積的30%時，須消除棱角，大于時（堆焊）

后加工或更換。

243.球面下心盤段修時球面局部剝離（深度）不大于2mm,且1處面積不大于2023mm?或多余面積之和不大于總面積

的20%時，須消除棱角。

244.段修轉向架組裝時，搖枕上平面與側架的間隙應補小于（10mm）。

245.段修時同一轉向架兩側架固定軸距差：轉8AG、轉8G、轉K1、轉K2、轉K4、控制型不大于2mm［即具有（相

同）的鏟豆］

246.段修時控制型側架與搖枕斜鍥槽兩側間隙之和為（10~18mm）。

247.車輪在離輪緣內側（70mm）處測量所得的直徑為名義直徑，該圓稱為滾動圓。

248.車輪的磨耗形踏面在直線運營中可（自動調中）。

249.最高商業(yè)運營速度為120km/h的車輛必須裝用（提速減重輪對）。

250.新制車軸組裝錢必須對車軸施行全軸超聲波（穿透探傷）。

251.控制型轉向架減振裝置分解減振器時應站立在搖枕（側面），并觀測周邊是否有人，防止減振器彈出傷人。

252.軸向游隙是指軸承內、外圈沿其軸線方向的互相（移量）。

253.軸承退卸時應保證壓力機活塞（中心）與車軸中心在同一直線上,

254.軸承外觀檢查測量時，先左右旋轉軸承外圈（3~5轉），給外圈施加294?490N的軸向力，把軸承外圈推向一端，表

對零；然后再把軸承外圈推到另一端，此時表上的值即為軸向游隙值。

255.L-A.L.B型制動梁采用非金屬滑塊磨耗板，鍛造工藝制動梁為無焊縫結構，疲勞實驗次數達（270萬次）。

256.段修制動梁滾子軸探傷時須翻轉三面探，每面探傷角度不小于（120。）,探傷器內徑面距滾子軸表面的高度應小

于50mmo

257.120型空氣制動機采用了（直接）作用方式，縮短了初充氣時間。

258.120型空氣制動機緊急閥采用了帶先導閥的（二級）控制機構，大大提高了貨品列車的緊急制動波速（約為250m/s）。

259?加裝了由制動缸排氣壓強控制的加速緩解閥和（UL）的加速緩解風缸，可提高列車的緩解波速（170-190m/s）,使低

速緩解的縱向沖動減輕。

260.120型空氣制動機緊急閥采用了帶先導閥的二級控制機構，大大提高了貨品列車的緊急制動波速，約為（250m/s）。

261.120型空氣制動機加裝了由制動缸排氣壓強控制的加速緩解閥和11L的加速緩解風缸，可提高列車的緩解波速

（170?190m/s）,使低速緩解的縱向沖動減輕。

262.120型空氣制動機在滑閥上增設了1個在制動保壓位溝通列車制動主管和副風缸的（00.2mm）的小孔，稱為“眼

淚空”或“呼吸孔”。

263.制動波速是指列車制動時，其制動作用由列車（前）部傳播到列車尾部的傳播速度，單位為米/秒（m/s）。

264.提高緩解波速，在一定限度上可以防止在車鉤間產生相稱大的（拉伸）沖擊力，從而避免發(fā)生拉斷車鉤。

265.120型空氣制動采用直接作用方式，即當制動管增壓時，（制動缸）壓力空氣可直接通過主閥作用部排入大氣。

266.103型分派閥的緊急閥由緊急活塞、（放風閥）、安定彈簧等組成。

267.120型控制閥的緊急閥由緊急活塞、放風閥、（先導閥）安定彈簧等組成。

268.103型分派閥的主閥由作用部、充氣部、減速部、局減部、空重車調整部、（緊急二段閥）緊急二段閥組成。｛有

問題｝

269.120型控制閥的主閥重要由作用部、減速部、局減部、（加速緩解閥）、緊急二段閥、半自動緩解閥等組成。

270.120型控制閥常用制動位第二階段時，因主活塞繼續(xù)上移，制動管壓力經滑閥座孔、局減閥至制動缸實現第二次局

減作用，當制動缸壓力升至50~70kPa時局減閥（關閉）。

271.120型控制閥常用制動位時，副風缸內壓力空氣經滑閥座及緊急二段閥周邊進入（制動缸）。

272.120型空氣制動閥常用制動位時，緊急閥的緊急活塞兩側壓差（A）,故緊急室壓力向制動管逆流，保持常用制動

的安定。

273.120型控制閥緊急制動位時緊急活塞兩側形成（很大）反差，緊急活塞下移頂開先導閥，繼而打開緊急放風閥使制

動管壓力迅速排出大氣。

274.120型控制閥緊急制動位時，緊急活塞兩側形成很大反差，緊急活塞（下移）頂開先導閥，繼而打開緊急放風閥使

制動管壓力迅速排出大氣。

275.120型控制閥緊急制動位緊急制動時，當制動缸壓力達120~150kPa時，緊急二段閥壓縮彈簧副風缸壓力經（限制）

孔進入制動缸，使其壓力上升“先快后囁”。成為兩個階段。

276.120型控制閥緊急制動位緊急制動時，當制動缸壓力達Q20~150kPa）時，緊急二段閥壓縮彈簧副風缸壓力經限制

孔進入制動缸，使其壓力上升“先快后嚶”。成為兩個階段。

277.120型緊急閥先導閥的結構：先導閥位于放風導向桿內，由頂桿、（先導閥夾心閥）、先導閥彈簧、先導閥彈簧座

組成。

278.制動軟管須在水槽內通以600?700kPa的風壓，保壓5min不得漏泄或局部鼓起，如管體或端部出現不連續(xù)的氣泡,

并在（lOmin）消失為合格。

279.遠心集塵器安裝在制動支管上，在截斷塞門與三通閥之間，它運用（離心力）的作用，將制動管壓力空氣中的塵砂、

銹垢、油分、水分等不潔物質沉積在集塵盒內。

280.安裝遠心集塵器時須正位，器體上的箭頭指向（120型控制閥）一側，還須保持垂直，否則將失去集塵作用。

28LST1.600型。ST2-250型閘瓦間隙自動調整器由本體部、控制部和（連接）部等三部分組成。

282.ST2?250型閘瓦間隙自動調整器安裝在（中）拉桿位置上。

2S3.KZW-4型空重車自動調整裝置為（無級）調整裝置，能根據車輛載荷的變化對制動缸壓力在空車位到重車位壓力

范圍內自動調整，以獲得與載重相匹配的制動力，滿足車輛運用的規(guī)定。

284.橫跨梁用磨耗墊板及橫跨梁托上有長形空而橫跨梁端頭上為（圓形孔），定位螺栓穿過這些孔起定位作用。

285.單車實驗器安裝軟管2根，一根接風源，另一根接車輛的制動軟管。接車輛制動軟管的一根，規(guī)定長度為（1?5~2M）,

內徑為425mmo

286.車輛入段檢修前原技術履歷簿應取出檢查，檢修過程中按規(guī)定重新填寫技術履歷簿，將結構上的變動部分和有關

中梁、（側梁）及中梁下蓋板的截換、挖補及補強的部位具體填入，并由檢查、驗收人員確認簽字。

287.車體傾斜易導致車輛偏載。也許時某些車輛配件受力過（大）而導致破損，嚴重時將破壞轉向架的動力學性能，導

致燃軸事故和導致車輛脫軌。

288.車體傾斜的因素是（裝載偏重）。

289,砂輪上磨出的鑄鐵的火花沒有鋼的火花明亮，但火花多并且爆裂或近似（團狀）。

290.砂輪上磨出的鋼的火花則呈小的（散狀）。

291.將鋼件加熱到臨界溫度以上20~30C,保溫一定期間，然后緩慢冷卻到（爐冷、坑冷、灰冷）600c以下再空冷，這

種熱解決工藝稱為（退火）。

292.將鋼件加熱到臨界溫度以上30~50C,進行完全奧氏體化，然后在空氣中冷卻（夏天有時需吹風或霧噴），這種熱

解決工藝稱為（正火）。

293.將鋼件加熱到臨界溫度以上30~50C,保溫一定期間，然后在水或油等冷卻介質中快速冷卻，這種熱解決工藝稱為

（淬火）。

294.當鋼板厚度為12~20mm時，可采用（X形坡口）。

295.當鋼板厚度大于20~40mm時，就應考慮采用（雙Y形或U形坡口）。

296.當版厚大于40mm時，就應考慮采用（雙U形坡口）。

297.（咬邊）是在沿著焊趾的母材部位上被電弧燒熔而形成的凹陷或溝槽。

298.（咬邊）危害：減弱了焊接接頭強度，并且因應力集中易產生裂紋。

299.（焊瘤）是在焊接過程中，熔化金屬流淌到焊縫以外未熔化的母材上所形成的金屬知。

300.（焊痛）危害：影響了焊縫的成形，該部位易存在夾渣和未焊透。

3。1.車輛鑄鋼件重要部位的坡口，焊前應由檢查人員進行檢查，合格后方可（施焊）。

302.過盈配合：具有過盈【涉及最（?。┻^盈等于零】的配合。

303.過度配合：也許具有（間隙）或過盈配合。

304.間隙配合：具有間隙【涉及最（?。┫兜扔诹恪康呐浜?。

305.NSW型手制動機鎖閉功能實驗：用三角鑰匙（順時針方向）轉動時須鎖閉，逆時針方向轉動時須開鎖。

306.FSW型手制動機制動功能實驗：快速緩解手柄置于保壓位，順時針方向轉動手輪，能產生和（保壓制動力）為合

格，否則為不合格。

307.ECP制動系統重要有階段制動、階段緩解、連續(xù)副風缸充風、根據載荷調整車輛制動力、連續(xù)故障檢測和設備狀

態(tài)監(jiān)控、（空氣制動作備份）。

308.ECP制動系統即電控空氣制動系統，是以壓縮空氣為動力的列車制動系統，由機車發(fā)出的網絡信號控制常用和緊

急制動，制動管用于向（副風缸）提供連續(xù)的風源。

309.制動對傳感閥觸桿中心孔間歇排氣，因素為（制動管漏氣）。

310.貨車用三大件轉向架采用對角斜拉桿彈性結構新技術的重要目的是（改善橫向動力性能）。

311.轉向架搖枕吊及吊軸橫向鍛造皺紋消除后凹入深度分別為（2mm和3mm）。

312,客、貨車輛落車后應對落成交驗項目（逐項檢查）。

313.鉤腔內防跳部分磨耗過限未予焊修會導致（行車時自動脫鉤）。

314.MX-1型、MX-2型及G2型橡膠緩沖器膠片老化未予更換而裝車者，則車輛在連掛牽引中緩沖性能（嚴重惡化）。

315.軸類零件采用長V形鐵定位時，可以限制工件（4個）自由度。

316.國內外對貨車導框式三大件轉向架防止車輛脫軌所采用的重要新技術有（彈性旁承鞍，彈性旁承，軸向彈性旁承）。

317.鉤鎖鐵下腳彎曲過限會導致車鉤（開鎖位置不良）。

318.貨車重車重心高一般不超過（2023mm）.

319.圓彈簧在未受外力作用時，兩端面間的垂直距離叫做（自由高）o

320.車輛兩端最外面的車軸中心線間的水平距離稱為全軸距，此距離不得小于（2700mm）。

321.貨車“三防”是指防（燃軸切軸）、防制動配件脫落、防大型配件折損。

322.沖擊座的作用是保護（緩沖器）不受損壞。

323.旁承間隙的作用重要是控制車體的（側滾振動）。

324.車軸與車輪的配合屬于（過盈配合）。

325.車輛零配件在長期交變載荷下發(fā)生的斷裂稱為（疲勞斷裂）。

326.集重貨品是指其重量不是均勻地分布在車輛底板上，而是（集中在底板的一小部分上）。

327.C63型敞車車體結構形式為（底架、側墻、共同承載結構）。

328.選用合理的車輛制動率應從車輛處在（空車狀態(tài)）時來考慮。

329.當制動缸內漏風溝過長時，有也許導致制動機（不起制動）。

330.120K快運貨車制動系統由控制閥、（隨重閥）及荷重式傳感閥三大部分組成。

331.120K型貨車控制閥是制動系統的核心部件，除產生基本的制動、緩解和充氣作用外，還具有加速緩解、“客貨”

轉換，（緊急放風）及半自動緩解等功能。

332.荷重式傳感閥是一種（間接稱重閥），采用套筒式計2,橫跨梁式裝車方案，結構簡樸，檢修方便。

333.SZ/型制動隨重閥是一種以力的平衡關系為控制模式的氣動（中繼閥）。

334.120K型貨車控制閥采用（無滑閥）結構，并具有“快、普”轉換功能，能適應不同編組數量的列車制動需求。

335.120K型貨車控制閥采用間接作用方式，能配用真正的（無極空重車調整裝置），且能適應多缸制動系統，即盤型制

動。

336.12UK型貨車控制閥采用空重車自動隨重調整裝置，具有較大的壓力調整范圍，最大空重比可達（1:4）,即能使25t

軸重及自重僅20t的車輛空重車輛率趨于一致。

337.120型貨車控制增設（機械）方式防滑器，能有效地防止車輪的擦傷，可提高制動率。

338,旋壓密封式制動缸制動不起作用，一方面最也許的是（橡膠密封圈）出現故障，另一方面就分解檢查活塞是否出現

質量問題。

339.車輛零件在運營中產生的損傷一般為（自然磨損）。

340.旋壓密封式制動缸出現漏泄時，一方面應分解檢查，（制動缸內壁）、活塞及皮碗是否有質量問題。

341.輪對在軌道上滾動是鋼軌對輪對的切向反作用力稱為（黏著力）。

342.車輛承受曲線上的離心力：作用方式與風力相同，但大小應減去（外軌）超高產生的減少量。

343.車輛承受制動時，閘瓦壓迫車輪所引起的（制動力）。

344.標準貨車車輪直徑為（840mm）o

345.車軸材質經拉力實驗時其極限強度最低不得小于（550kPa）。

346.使輪對在運營中不脫軌的重要部分為（輪緣）。

347.當列車制動主管管減壓為lOOkPa時，103型制動機空車位制動缸表壓力為（86.4kPa）o

348.段修忖，貨車制動梁端軸磨耗超過（3mm）時，應進行焊修。

349.段修時，客貨車基礎制動裝置的拉桿斷裂，焊接后須進行（1000N）的拉力實驗。

350.列車運營時，始終存在的阻力稱為（基本阻力）。

351.由三通閥或分派閥再制動時，引起的列車制動主管壓力下降的現象叫（局部減壓）。

352.列車運營在坡道上產生的坡道阻力屬于（附和）阻力。

353.120閥中，緊急閥的緊急室排氣限制孔的孔徑為（l.lmm）o

354.120閥中，緊急閥的“穩(wěn)定限制孔”孔徑為（0.8mm）。

355.為了協調長大貨品列車前后部車輛緩解作用一致，在103型分派閥中設有（減速充氣緩解）作用。

356.在新造和檢修后的車輛進行“單車實驗”中，規(guī)定制動管系的漏泄量每分鐘不得超過（10kPa）o

357.鋼板焊制的副風缸、壓力風缸等壓力容器，出現裂紋焊修后必須施行（900kPa）的水壓實驗。

358.120型制動機所產生的閘瓦壓力大小與（制動缸活塞行程）有關。

359.拉動120型閥的半自動手柄，待制動缸開始排氣時，立即松開手柄，可將（制動缸）內的壓力空氣排凈。

360.用705型實驗臺，進行分派閥實驗時，總風源壓力應達成（650kPa）以上。

361.標記載重60t,裝有120型制動機和高摩合成閘瓦貨車，列車制動管氣壓60（）kPa,重車位每輛換算閘瓦壓力為

350kN,則其制動率為（5。％）。

362.制動機常見的密封元件材料是（丁晴橡膠）。

363.制動機由于橡膠密封元件失效導致的常見故障是（漏泄）。

364.中梁、側梁、枕梁及其蓋板，敞車上側梁、側柱截換時須斜接，接口與梁、柱縱向中心線夾角為：中梁、側梁、上

側梁腹板、側柱（不大于）45度。

365.中梁截換時須斜接，接口與梁、柱縱向中心線夾角為：中梁、枕梁下蓋板（不大于）60度。

366.水泥及糧食漏斗車底開門、（下傳動軸或控制軸）、齒輪、齒條裂損或變形時修理或更換。

367.K13型石渣斗車卸貨底門通過三套雙向風缸的推拉作用，經裝在底架下的（平面四連機構）實現開閉。

368.K18型煤炭漏斗車的控制系統由作用閥、變位閥、給風調整閥、（邊走邊卸閥）、儲風簡及管路等組成。

369.K18型煤炭漏斗車的底門靠一套能（自鎖）的機械傳動裝置進行開閉，借助壓縮空氣或手動操縱可將車內煤炭所有

卸出。

370.KF-60自翻車的傾翻裝置由傾翻管路系統、（傾翻風缸）、傾門克制裝置三部分組成。

371.下列屬于通用貨車的是（平車與敞車）。

372.車軸易產生斷裂的重要部位之一為輪座部輪轂邊沿向內或向外（10~20mm）的范圍處。

373.車軸與車輪的配合屬于（過盈配合

374.車輛零配件在長期交變載荷下發(fā)生的斷裂稱為（疲勞斷裂）。

375.超限貨品是指貨品裝車后，加上車輛在曲線上的偏移量，其高度和寬度任何部分超過（機車車輛限界）。

376.由于（裝載的貨品）需要停止自動制動機作用而未停止的車輛嚴禁編入列車。

377.制動機單車實驗不涉及（簡略實驗）。

378.車輛車鉤破損時新痕屬（機務責任）。

379.彈簧在車體靜載荷作用下所產生的撓度稱為（靜撓度）。

380.關門車是指關閉了車輛制動系統中的（截斷塞門）。

381.單車實驗器有六個作用位置，其第一位為（急充風位）。

382.轉8A型轉向架的固定軸距和制動梁分別是（1750mm、滑槽式）。

383.檢查車鉤鉤身時，光線（須與鉤身平面成45°角照射）。

384.制動缸緩解不良的重要因素是（緩解彈簧折斷）。

385.敞車車體破損或凹凸變形的面積達（50%）為大破。

386.空車比重車易脫軌是由于空車彈簧（撓度）小，對線路扭曲的適應力差的緣故。

387.壓力表指針指示的壓強是壓縮空氣的（絕對壓強減去大氣壓）。

388.車輛輪對的內側距離為（（1353±3）mm）。

389.裝運整件貨品，無側壓作用的重車車體外脹限度（按空車計算）。

390.制動缸內部漏泄的重要因素是（皮碗老化、裂損；破碗變形；活塞裂紋或氣孔）ABC

391.沖擊座的作用是保護（緩沖器）不受損壞。

392.我國車輛上最普遍采用的緩沖器是（摩擦式）緩沖器。

393.當制動缸內漏風溝過長時，有也許導致制動機（不起制動）。

394.選用合理的車輛制動率應從車輛處在（空車狀態(tài)）時來考慮。

395,制動缸緩解不良的重要因素是（緩解彈簧折斷）。

396.旁承游間過大，將加劇車輛的（側滾）振動。

397.因13號下作用式車鉤的鉤鎖鐵重心偏向前部，故容易發(fā)生（開鎖位）不良。

398.車輪輪緣產生偏磨的重要因素是（同一輪對兩車輪直徑差過大），

399.心盤分為上心盤和下心盤兩種，其用途是：車體以心盤為（支點），承受并傳遞車體的重量及縱向力和橫向力。

400.當車輪通過鋼軌的軌端接縫處時，將產生（磨耗）和變形而下沉，久之鋼軌即出現殘余變形。

401.車輪輪緣內側平面（又叫輪背側）至踏面70mm處的點叫基準點，是測量車輪（直徑）處。

402.車輪輪緣內側平面（又叫輪背側）至踏面70mm處的點叫基準點，是測量車輪（輪輛厚度）處。

403.車輪輪緣內側平面（又叫輪背側）至踏面70mm處的點叫基準點，是測量（車輪踏面圓周磨耗）處。

404.新制車輛應盡也許達成的脫軌系數指標限度（<1.0）。

405.貨車緩沖器在行程達成全壓縮時的容量應不小于（35000N-m）.

406.120型制動機的制動與緩解波速（高于103型制動機）。

407.197726型軸承壓裝到軸頸上時規(guī)定壓進速度要慢，假如壓進速度過高，則壓裝力（會減少）。

408.評估車輛輪重減載率的第一安全限度指標（/0.65）。

409.制動波速的提高，不僅可縮短空走時間和制動距離，并且能減輕列車的（縱向沖擊）。

410.X6a型集裝箱平車用于裝載鐵路標準的（5t>10t）集裝箱和國際標準的20英尺、40英尺集裝箱。

41LU61W型臥式散裝水泥罐車采用臥罐（小底架）全鋼焊接結構。

412.K18at型車中梁采用310乙型鋼與筋板組焊而成的刀把梁，較KI8d型車強度提高30%。采用（鍛鋼）上心盤有效

避免了鍛造心盤的裂紋現象。

413.K18at型車中梁采用310乙型鋼與筋板組焊而成的（刀把梁），較KI8d型車強度提高30%。

414.D30a型夾鉗車全車裝用（2組）構架包板式5D軸轉向架。

415.當車輛通過曲線時，車輛的各部分將產生向外甩的作用力，即（離心力）。

416.輪緣及踏面偏磨的因素是輪徑差（使車體重心）向小輪徑一側偏移致使小輪徑之輪緣、踏面磨耗加劇。

417.車鉤段修檢修后組裝鉤尾框與鉤尾銷組裝時，須采用經探傷檢查合格的材質為45鋼的新品四角螺栓，安裝彈簧墊

圈和44mm開口銷（須卷邊）。

418.車輛不受外力情況下，車輛長度為兩端車鉤鉤舌內側連接面之間的距離，車鉤處在（閉鎖位置）。

419.盤型制動的閘片與制動盤之間的摩擦系數與（列車制動減速）的變化曲線基本近似。

420.120型制動機所產生的閘瓦壓力大小與（制動缸活塞行程）有關。

421.列車制動時，如產生滑行現象將會（增大）制動。

422.當制動力大于輪軌之間的黏著力時，閘瓦將車輪抱死，使車輪在鋼軌發(fā)生（滑行）現象。

423.列車運營在坡道上產生的坡道阻力屬于（附加）阻力。

424.杠桿傳動的重要優(yōu)點之一是（精度規(guī)定不高）o

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