--引言2013年9月提出倡議建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”，簡稱“一帶一路”，獲得了世界范圍內(nèi)的高度重視和認(rèn)可。隨后，《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》的發(fā)布，標(biāo)志著這一偉大計劃的全面實施。根據(jù)計劃報道，"21世紀(jì)海上絲綢之路將途經(jīng)泉州、福州、廣州、海口、北海、河內(nèi)、吉隆坡、雅加達、科倫坡、加爾各答、內(nèi)羅畢、雅典、威尼斯等重要國家和城市，將給沿線地區(qū)帶來巨大的經(jīng)濟活力，對我國乃至整個世界的經(jīng)濟發(fā)展，都有著重要的意義。在“一帶一路”計劃實施過程中，海上貨運仍將作為主要的物資運輸方式，馬六甲作為“絲路”的必經(jīng)水域，加上其固有的地理優(yōu)勢，必將承擔(dān)主要的能源、原材料以及成品貨物的運輸任務(wù)。因此，對該水域中船舶航行風(fēng)險的研究特別是通過對超大型船舶航行的風(fēng)險性研究，以保障船舶、貨物以及新加坡海峽的自然環(huán)境的安全穩(wěn)定，將顯得尤為重要。超大型船舶由于其迅猛的發(fā)展勢頭和尺度、操縱性能方面的特殊性，越來越受到學(xué)者的重視。因此，需要針對超大型船舶自身特性并結(jié)合其航行的具體海域的影響要素，綜合評價超大型船舶的航行風(fēng)險。在力求保證其自身航行安全性和航行水域安全的同時，發(fā)現(xiàn)潛在風(fēng)險、更新相關(guān)制度設(shè)施，使水域環(huán)境與船型發(fā)展協(xié)調(diào)同步發(fā)展。不過，目前現(xiàn)有關(guān)于超大型船舶的研究成果尚沒有針對其航行風(fēng)險這一方向的專題研究，國內(nèi)外主要的研究重點均集中在超大型船舶的運營經(jīng)濟性、極地航線開發(fā)、市場份額和運價設(shè)定、船體強度及操縱性能靠離碼頭及狹水道航行操縱注意事項、船體設(shè)計及船型優(yōu)化、海盜防御。經(jīng)濟航速及尾氣排放環(huán)保程度等等?？梢姡瑖鴥?nèi)外對超大型船舶的航行風(fēng)險研究尚不多見。本文將從馬六甲海峽的自然條件、超大型油輪的操縱特點、進出港分析和安全航行注意事項四個方面來進行論述，其中重點在于馬六甲海峽自然條件和安全航行注意事項兩個方面上。1馬六甲海峽自然條件1.1馬六甲海峽航道概況（1）航道寬度馬六甲海峽中的彎道各不相同，有許多淺灘、沉船、暗礁和魚群。馬六甲海峽絕大多數(shù)地區(qū)分道寬度可維持2.5NM，僅在某些地區(qū)，分道寬度超過和低于2.5NM。具體來說，在東行航路OneFathomBank左右分道通航制入口（TSS）處，航道寬度為6.9NM，后來漸漸收窄，一直到Goal-Post雷康（M）附近航道寬度減小到2.5NMoGoal-Post雷康（M）到MadahUtara航道寬度基本上是2.5NM，再到MudahSelatan才逐漸減到1.6NM。西行航道從TangungPiai（馬六甲海峽西報告點）至OneFathomBank附近的分道通航制（TSS）出口，寬度均維持在2.5NM上下，僅淺灘上（FairChannelBank）的航道寬度有所拓寬，大約為5NM。（2）航道水深和底質(zhì)馬六甲海峽的海床平坦，多為泥質(zhì)和沙質(zhì)，水流柔和，容易淤積。水下有許多海浪和沙波，河道深度從25米到70米不等。淺點和沉船以上的水深比較淺，可能小于地圖深度，但這些區(qū)域有浮標(biāo)標(biāo)記，可以避免。一拓淺灘周邊航道水深25m，但實際水深略小，滿載的VLCC經(jīng)過這里時，要把潮高算進去。PermatangSedepa（2°53'N，101°00'E）的南南西方向有兩個燈浮，水域為3條水道交匯之處，由于沙波的存在，故實際深度較之于海圖深度較淺。海峽內(nèi)水下沙波最高達13m，位于PermatangSedepa水道附近，其他部位也可達4～7m，沙波長250～450m，如圖2-1所示。TanjungTuan（CapeRachado）（2°24'N~101°51'E）附近水域，海床全部為沙波地形，實際水深將比海圖水深更小，且變化沒有規(guī)律，最低海圖深度14m（如圖2-2所示）。對于吃水13.5m以上的船只，有航行危險。圖2.1東行航道三條水道會聚處示意圖圖2.2TanjungTuan附近的沙波對附近水深影響情況Muar（2°03'N，102°34'E）的南部有沙波存在；PermatangAlurMudah（FairChamlelBank）淺灘水深較淺，8.5～18.0m不等。如圖2-3。圖2.3FairChannelBank位置示意圖馬六甲海峽的航道大多是泥沙底質(zhì)，而且有沉船、淺灘存在，受水深的影響相對較大。所以當(dāng)VLCC經(jīng)過BatuBerhanti與霍斯堡燈塔之間的距離時，應(yīng)該算出潮高以防擱淺。（3）航道彎曲度東行船駛?cè)胍煌販\灘后，主要存在3條水道，VLCC船駛?cè)牒螅神R六甲海峽最南部的航路駛?cè)?，靠近兩燈漂浮，在燈浮的中部按航?90°經(jīng)過。經(jīng)過兩個浮標(biāo)后，轉(zhuǎn)向116°，航行至Sepat（RaconC）轉(zhuǎn)向到131°，至WaterIsland正橫時轉(zhuǎn)向到114°，到T.Laboh時，正橫轉(zhuǎn)向122°，到MudahSelatan燈標(biāo)正橫向轉(zhuǎn)到133°，一直到兄弟島（TheBrothers）附近進入馬六甲海峽。當(dāng)西行船行駛的時候，進馬六甲海峽到一拓淺灘，與東行航線基本并行。該航段的彎曲度很小。東行船按航向122°駛?cè)腭R六甲海峽，向菲利普水道起始端的Racon（D）方向轉(zhuǎn)060°，航行至P.TakongKecil方位180°，距離1.3NM，轉(zhuǎn)向到045°，航行至轉(zhuǎn)向點（1°08.7′N，103°47.0'E）轉(zhuǎn)向到055°，至KarangBanteng燈樁正橫0.5NM轉(zhuǎn)向到067°，至北方位標(biāo)Racon（D）方位0000距離0.5NM轉(zhuǎn)向到082°，至轉(zhuǎn)向點（1°17.0'，104°20.0'E）轉(zhuǎn)向到046°，一直到出馬六甲海峽。西行船以航向2290進入馬六甲海峽西入口，至轉(zhuǎn)向點(1°18.9'N，104°20'E)轉(zhuǎn)向262°，至EsternBuoy右正橫轉(zhuǎn)向260°，至轉(zhuǎn)向點(1°15.5'N，104°00'E)轉(zhuǎn)向246°，至轉(zhuǎn)向點(1°13.7N，103°55'E)轉(zhuǎn)向244°，至轉(zhuǎn)向點(1°11.8'N，103°51E)轉(zhuǎn)向248°，至轉(zhuǎn)向點(1°l0.0N，103°48'E)轉(zhuǎn)向239°，至RafflesLighthouse方位180°，距離1.2NM轉(zhuǎn)向306°，至N.Nipa方位000°，距離O.SNM轉(zhuǎn)向282°，一直到西報告點。RafflesLighthouse(1°05.8'N，103°43.2'E)處的航道彎度較大，大約70°左右。如圖2-4所示。圖2.4馬六甲海峽航道最大彎曲處1.2馬六甲海峽水文氣象馬六甲海峽位于赤道低氣壓帶上，風(fēng)較弱，氣候炎熱潮濕，季風(fēng)盛行。從11月份到翌年3月份，東北季風(fēng)盛行，6月至次年9月盛行西南季風(fēng)，一般處于西南季風(fēng)期間，風(fēng)速較小，降雨量較小。馬六甲海峽降水豐富，全年可能出現(xiàn)較短時間的暴雨。海峽能見度很高（你可以看到10公里甚至更遠(yuǎn)的距離），但是，暴雨，霧霾過程中例外。馬六甲海峽的水流受水下地形的影響。東北季候風(fēng)期間，地表水主要從南海流向安達曼海，流速較強。東北季候風(fēng)期間，波浪強度最高。西南季風(fēng)期間地表水溫度較高，約為28-30℃，東北季風(fēng)期間通常下降約2℃。2超大型油輪的操縱特點根據(jù)國家海事局關(guān)于大型船舶操縱特殊培訓(xùn)的相關(guān)要求，大型船舶是指船長在240米及以上或船舶總載重噸8萬噸及以上的船舶。超大型油輪（VLCC）的載重量更是高達20萬～30萬噸，長度在330米左右，能裝載200萬桶以上的原油。超大型油輪由于方形系數(shù)較大，使船舶首搖的阻尼減小，船舶的旋回性能相對好，但航向穩(wěn)定性相對變差，因此，在航道轉(zhuǎn)向時早用舵、早回舵而且要用大舵角，轉(zhuǎn)向時地轉(zhuǎn)頭速率不應(yīng)過快，否則使船舶停止轉(zhuǎn)頭非常困難。另外，由于超大型油輪尺度大，受風(fēng)、流等外力影響較大，尤其是滿載吃水，受流壓作用明顯，宜提前抑制；從油輪的主機裝置看，與一般貨船比較，單位載重噸分配的主機功率低，倒車能力嚴(yán)重不足，需要拖輪協(xié)助制動。2.1旋回性特點從船舶尺度上來看，超大型油輪的一個顯著特點是艏艉純度較大，即L/B減小，目前超大型油船的L/B=6.0~6.5。由于L/B的減小使船舶首搖的阻尼減小，因此，大型船舶的旋回性能比L/B大的船舶要好一些，但航向穩(wěn)定性有所降低，尤其是在航行條件較為復(fù)雜的狹水道和港內(nèi)操縱停車時，其操縱更為困難。2.2舵效影響舵效率的最大因素是舵面積比。在正常航速下舵效率非常好，但低速時舵效很差。無舵效的速度比較高，操縱時要時刻注意。淺水效應(yīng)對轉(zhuǎn)向效率也有重要影響。超大型油輪航程大，可達十多米甚至更遠(yuǎn)。特別是淺水效應(yīng)明顯，富余水深越小舵效越差[5]。與其他類型的船舶相比，超大型油輪的船體更薄，水下面積更大。如果在滿載急轉(zhuǎn)時速度過高，過大的橫傾會威脅到船舶的安全。使用方向舵時要注意。超大型油輪的舵也有特殊用途。由于舵力轉(zhuǎn)船力矩比較大，在需要時可以用舵力轉(zhuǎn)船在短時間內(nèi)進行減速，減速效果明顯。2.3制動性能超大型油輪舶排水量相當(dāng)大，慣性很大，停車沖程必然會很大。即當(dāng)船舶啟動航速由V0降低到主機航速降低后對應(yīng)的航速時，其前進距離會變長。將船舶初航速V0降低為主機航速降低后對應(yīng)的恒航速時，通過對比(2-1)可以看出船舶某時刻的航速和距離S(t)。排水量越大，停車沖程越大，延時時間常數(shù)為C，單位為分鐘[6]。在船舶延遲過程中，主機根據(jù)計算機保護程序逐級減速。在減速的初始階段，減速是明顯的，但速度越小，減速越慢。慣性矩太大。低速減速所需的距離比較大。超大型油輪滿載時制動距離越大。S=V1+C(V0表2.1減速時間常數(shù)表排水量（t）C(min)排水量(t)C(min)排水量(t)C(min)1000128000~360008105000~120000151000~3000236000~450009120000~136000163000~6000345000~5500010136000~152000176000~10000455000~6600011152000~17100018100007800012171000~1900001915000~21000678000~9100013190000~2100002021000~28000791000~10500014超大型油輪的載重量太大，導(dǎo)致平均噸位分配的動力并不高，再加上船舶在倒車時排出流作用在船尾，提供的動力遠(yuǎn)沒有進車時大，所以超大型油輪的倒車沖程比較大。在倒車時要注意是否存在推力中心偏位的問題，有推力中心偏位會導(dǎo)致船舶偏航，倒車時間越長影響越明顯。2.4受限水域操縱特性狹窄航道對超大型油輪的操縱有很大的影響，通常會出現(xiàn)以下問題：超大型油輪吃水很大，滿載時水面面積也大。更大的水下面積和受風(fēng)面積使其在低速環(huán)境下的風(fēng)流壓差會更大，增加了在狹窄水道中機動的難度；在狹窄航道航行時，船舷兩側(cè)航速增大，船身下沉運動更清晰；超大型油輪在狹窄航道中行駛過快具有明顯的船間效應(yīng)，以及岸壁效應(yīng)，對許多在狹窄航道中航行的小型船舶有很大的影響[7]。3進出港的風(fēng)險分析影響船舶上下船的因素包括值班人員、船舶的機動性和航行水域的自然條件。如果想在馬六甲海峽的航道上安全航行，需要了解可能存在的風(fēng)險[8]。這里對超大型油輪進出馬六甲海峽可能存在的危險做以下分析：3.1水文氣象危險分析在馬六甲海峽海域，水文氣象對船舶航行影響主要是霧，流，和風(fēng)等。（1）馬六甲海峽從3月到5月是霧爆發(fā)的季節(jié)，導(dǎo)致能見度降低。在嚴(yán)重情況下，能見度只有幾十米，嚴(yán)重影響船舶航行安全。一般來說，海洋能見度可分為0-9級和10級。海洋能見度分類和可能出現(xiàn)的天氣現(xiàn)象如表3-1所示。表3.1海上能見度等級劃分表等級能見度鑒定能見度距離nmile能見度距離km海上可能出現(xiàn)的天氣現(xiàn)象0能見度低劣<0.03<0.05濃霧濃霧或雷暴大霧或大雪10.03~0.100.05~0.220.10~0.250.2~0.53能見度良0.25~0.500.5~1霧或中雪輕霧或暴雨40.50~1.001~25能見度等1~22~4小雪、大雨、輕霧中雨、小雪、輕霧62~54~107能見度良好5~1110~20小雨、毛毛雨8能見度很好11~2720~50無降水9能見度極好>27>50空氣澄明（2）馬六甲海峽的流受很多因素的影響，特別是在4-8月馬六甲海峽多雷暴天氣，降水量大，又有九龍江流量的補充，流速會增大，流速快的時候可達3節(jié)以上[9]。在馬來西亞西南側(cè)水域，幾個方向的流匯聚在一起流速會增加甚至有可能形成漩渦，對船舶的航行狀態(tài)會有很大影響。在青嶼和三旦島之間流的影響也很明顯，流向偏向于青嶼一側(cè)，對進出航道的船舶影響比較大。3.2航道危險分析馬六甲海峽的航道比較長，比較復(fù)雜。航道旁邊有很多淺灘，很容易因為操作不當(dāng)而擱淺。部分船舶將從7號光浮筒側(cè)進入航道。7號信標(biāo)所在航道較窄，擺動在其旁邊，風(fēng)險因素較高。進港時，注意九節(jié)礁和青嶼附近水域。這里的通道是雙向通道。進入港口后，選擇靠近三旦島的一側(cè)給出港船舶讓清航道[10]。馬來西亞西南部的航道彎道非常大，需要一個大彎道。主河道南面還有兩個錨地，經(jīng)常發(fā)生碰撞。此外，馬方還會在這里擋住該船的視線，無法清楚地看到對面的情況，增加了該船安全航行的風(fēng)險。在馬來西亞至東渡港航道上，35號光浮筒航道分為東西航道。后嶼島海峽寬度較窄，島礁較多。東都港附近還有一個泊位，容易發(fā)生碰撞危險。航道上的海滄大橋在航行時也要考慮到。海滄大橋主空間35米，最高通航水位4.178米，最低通航水位-2.96米。此外，海滄大橋?qū)νê酱暗暮剿僖灿芯唧w要求。大型船只經(jīng)過時需要提前進行精確計算，任何誤差的后果都是無法想象的。3.3交通環(huán)境危險分析馬六甲海峽的船只種類繁多，航道交通非常復(fù)雜。漁船經(jīng)常在九節(jié)礁附近航行，有些漁船不遵守相關(guān)航行規(guī)則。特別是在捕魚季節(jié)，航道會堵塞，這將給過往的船只造成重大問題。在馬六甲海峽入口通道的19號燈處，來往的客輪越來越多。如圖3-1所示，多條航線在此匯聚，且多為交叉碰撞狀態(tài)，容易產(chǎn)生碰撞風(fēng)險。該水域還將有沙船、工程船和漁船。其中一些船航行不規(guī)律，不確定[11]。東渡港附近的航道主要由客輪、沙船和工程船組成。一些工程船舶在工作時可能會占用航道，甚至可能出現(xiàn)違反規(guī)定的船舶，威脅船舶的航行安全。E的南側(cè)是5號和7號錨地，經(jīng)常有船舶進出錨地，與主航道上的船舶交叉，可能會產(chǎn)生碰撞風(fēng)險。這里不僅有許多過往的船只，而且航道寬度有限，船只防止碰撞的空間有限，有時很難清理航道。此外，不遵守航行規(guī)則的小船使情況更加復(fù)雜。圖3-1馬來西亞西南側(cè)水域交通流示意圖3.4船員因素危險分析船舶的安全航行與船員有著千絲萬縷的聯(lián)系，值班人員必須有良好的精神狀態(tài)和良好的操作技能。馬六甲海峽有很長的航道，一些船員很容易粗心大意。超大型油輪進出馬六甲海峽需要引航員。馬拉卡斯特雷特海峽復(fù)雜，富有經(jīng)驗的船員都可能會出錯，這需要船員和引航員的合作[12]。世界上大多數(shù)海上事故是由人為因素引起的，值班人員的疏忽、缺乏必要的溝通和缺乏準(zhǔn)確地計算和估計都可能導(dǎo)致事故的發(fā)生。4安全航行的注意事項4.1進出港基本航法引水作業(yè)嚴(yán)格遵守CST（ConfirmedServiceTime）規(guī)定而不是隨到隨上pilotboardingonarrival這樣導(dǎo)致大量船舶在航道中慢速等待上引水，本來就狹窄的航道就變得更加擁擠和堵塞，船長應(yīng)盡可能通過AIS-收聽各船的VHF動態(tài)報告-或者主動VHF溝通，了解周圍各船的引水登船點(PEBGA-PEBGB-PEBGC…….)-登船時間-和登船前后順序（同一登船地點），并不斷檢查周圍船舶的動態(tài)及早調(diào)整本船在航道中的具體位置，如前方的船舶慢速接近其引水登船點而你船的引水登船點在其前方更遠(yuǎn)的位置則應(yīng)從其外檔追越，否則跟著前方船舶不但延誤時間而且很容易造成緊迫局面，當(dāng)靠近引水登船點時盡可能靠近航道邊緣行駛一是讓出航道二是防止有他船不明你船意圖從內(nèi)側(cè)追越造成危險，由于海峽中航行船舶十分密集，在海峽中航行和穿越航道前要對周圍形勢有充分和正確的預(yù)判尤其是形成交叉態(tài)勢的往來船舶，時刻用各種措施進行判斷和避碰，穿越海峽東西方向的航道時盡可能選擇在船舶密集度小的空隙處以最短的時間通過。圖4-1馬六甲海峽航道示意圖注意事項：（1）備車航行，保證主-輔機-汽笛和手提莫斯信號燈隨時可用，進出錨地船首瞭望備錨。（2）根據(jù)航行區(qū)域及時更換頻道收聽VTIS通航信息（VTISEastsectorVHF10/VTISCentralsectorVHF14/VTISWestsectorVHF70），對有碰撞危險的船舶及時溝通清楚表明讓船意圖.（3）雷達設(shè)定為最有利于避碰的顯示方式，建議至少一部雷達用船首(或航向)向上真尾跡(因為海峽中船舶太多相對尾跡圖像顯示十分雜亂)相對矢量(尾跡和矢量功能不要重復(fù)充分利用雷達的功能)，通過以上設(shè)定一是便于直觀和周圍實際情況對照二是一眼就能區(qū)分運動和靜止的船舶以及哪些船舶與本船有交叉運動態(tài)勢將其列為重點觀察船舶三是對重點目標(biāo)進行捕捉觀察相對矢量與本船的交叉狀況判定危險程度。兩部雷達同時開啟設(shè)定不同量程和顯示方式相互參照，如同時和多條船存在碰撞危險時，在避讓次序上要考慮危險船的TCPA和周圍環(huán)境因素。（4）AIS正確設(shè)定船舶相關(guān)數(shù)據(jù)（如果靠新加坡則目的地應(yīng)明確具體的上引水地點如PEBGA-PEBGB-PEBGC……如果離新加坡或者過境新加坡則設(shè)定為東行或西行+目的地）這樣便于船舶之間以及交管中心快速了解各船舶的動態(tài)。圖4-2雷達設(shè)置4.2進港準(zhǔn)備注意事項超大型油輪進出馬六甲海峽的安全航行受到諸多因素的影響。進入和離開馬六甲海峽時，必須解決許多方面的問題，做好準(zhǔn)備。超大型油輪寬長，難以在狹窄的水道中作業(yè)。為了保證馬六甲海峽的安全通行，有必要提前計算并采取措施。首先進入航道之前，均要做正倒車實驗，保證船舶主機的正常運行，通常是事先準(zhǔn)備好車輛，使主機在任何時候都能運行。進入危險因素相對較大的海域，預(yù)先準(zhǔn)備好車輛，準(zhǔn)備好錨泊。做好正倒車實驗，然后駛?cè)腭R六甲海峽航道。事先同有關(guān)人員溝通，準(zhǔn)備停靠碼頭、泊位，掌握航道信息，設(shè)計適當(dāng)航線。超大型油輪進出港口，給航道內(nèi)部交通造成了較大影響，如有需要，通知新加坡VTS其?？坑媱潱柰洗o航的應(yīng)當(dāng)事先通知口岸。此外，還必須事先與引航員進行交流決定上船時間、位置及航速，提前準(zhǔn)備好確保引航員可以正常上船[13]。超大型油輪船長三四百米，吃水可達10余米，高速行駛時根本無法完成馬六甲海峽航道上的系列操縱，須事先減速慢行。4.3復(fù)雜水文氣象注意事項馬六甲海峽的航道流動相對較快，超大型油輪受其影響較大，尤其是在低速航行時。舵應(yīng)盡早使用，舵角應(yīng)增加，舵應(yīng)盡早收回。超大型油輪不必?fù)?dān)心在低速航行時舵角過大造成的過大傾斜度。4-8月馬拉卡斯特雷特的暴風(fēng)雨會增加流量，所以VTS進港前應(yīng)詢問當(dāng)時的水文氣象條件。3月到5月是馬六甲海峽的霧季，霧天能見度下降。在嚴(yán)重的情況下，能見度只有幾十米。在航行過程中，按照規(guī)則顯示正確的信號類型，準(zhǔn)確地觀察到并正確地使用雷達評估周圍船舶的動態(tài)。必要時提前準(zhǔn)備車輛和錨。超大型油輪在能見度低的情況下不允許進出港口。由于季風(fēng)的影響，港口外的風(fēng)浪相對較大，7月至10月可能受到臺風(fēng)的襲擊。船舶必須根據(jù)氣象報告和港口當(dāng)局的要求采取相應(yīng)的措施。如有必要，準(zhǔn)備好航行的車輛和錨，以避免風(fēng)和水流的沖擊和撞到巖石和接地的危險。4.4航道航行注意事項在馬六甲海峽水道中，航行風(fēng)險最高的是九節(jié)礁、馬來西亞西南部海域、猴嶼旁的東渡航道范圍及海滄大橋。航道總長40余千米，九節(jié)礁一帶礁石眾多，許多出港船舶希望在這里躲避，靠近青嶼的地方就改了方向，因此，許多出港船舶在出青嶼時的航行是向航道中央傾斜的。而且船舶進入航道之前，均需進行較大的改向，完成11號燈浮外的改向就是一個很好的辦法，可以避免和從青嶼駛出的船只構(gòu)成一種迫切的情況。青嶼與三旦島間存在著向青嶼傾斜的水流，為了確保船舶按照正確方向行駛，要求按流向流速壓出一定的舵角。馬六甲海峽入港船入港后，引航員基本上用17-19號燈光浮船，船舶應(yīng)按此距離準(zhǔn)備減速，通常在經(jīng)過九節(jié)礁時進行、青嶼后開始放慢了腳步，這一條是依據(jù)引航員對引航船的需求及引航船性能而確定[14]。再航行到馬來西亞西南航道，這里海域因馬來西亞，船看不到從東渡航道來的，有必要更加仔細(xì)地瞭望，多看雷達并做必要交流。這里海域的水流也較為復(fù)雜，按流向流速適時壓舵。船行駛至35號燈浮時，再往里行駛的危險系數(shù)亦較大，航道分東、西兩部分，一邊進一邊出，這里的航道狹窄，航速不應(yīng)過快，避免嚴(yán)重淺水效應(yīng)及岸壁效應(yīng)，該段航道四周礁石較多，偏航將是非常危險的，一定要隨時關(guān)注船的情況。進入東渡港區(qū)北部泊位的船舶，需要經(jīng)過海滄大橋、海滄大橋凈空高度53米，通航孔只有一個，通過前必須根據(jù)船舶吃水深度、凈空高度、潮高以及富余水深準(zhǔn)確分析是否有通航條件。通過海滄大橋的船舶都需要報告數(shù)據(jù)給新加坡VTS，多方確認(rèn)是否可以通航。4.5復(fù)雜交通注意事項鑒于馬六甲海峽復(fù)雜的交通，許多經(jīng)驗豐富的船長和引航員也會考慮不周。馬六甲海峽航道交通流復(fù)雜的水域包括：登府7-8礁、九節(jié)礁、青嶼附近、馬來西亞西南部海域和猴嶼島附近航道。馬六甲海峽復(fù)雜交通對航行帶來的風(fēng)險?，F(xiàn)總結(jié)以下注意事項：（1）在航道內(nèi)7號、8號浮標(biāo)附近航行時，經(jīng)常會有與小船通常航線的交叉現(xiàn)象。要多與他船交流溝通，高度關(guān)注他船通行動向。九節(jié)礁附近經(jīng)常有漁船駛離，寒潮多風(fēng)天氣多。不僅要注意船的運動，還要注意漁具的擺放位置，防止?jié)O船沖向大船，以保護漁具。由于漁民安全意識差，對航運規(guī)則了解不多。即使在航道中遇到不捕魚的漁船，也不能置之不理。因此，在此類水域航行時，必須提前準(zhǔn)備好車輛和錨，確保及時采取有效的規(guī)避措施。在青嶼附近注意在三旦島一側(cè)航行，避免與離港船只造成船舶會遇的緊急情況。（2）在馬來西亞西南海域航行時，交通情況最為復(fù)雜。超大型油輪需要與周圍不同通道的船舶進行通信，如有必要，新加坡VTS要求協(xié)助協(xié)調(diào)。就該海域的船舶數(shù)量而言，大量客輪、沙船和漁船進出。其中很多船只違反了航行規(guī)則，這對超大型油輪的安全航行影響最大。所以在航行過程中要時刻保持正規(guī)瞭望，要對航行中的現(xiàn)狀有一個很好的了解。（3）進入東渡港的超大型油輪將在29號、30號、31號燈浮大幅度轉(zhuǎn)向。由于通道寬度的限制，進入該通道的大型集裝箱會對通道流量產(chǎn)生較大的影響。如果有必要，可以請求馬拉卡斯塔特號的護送。進入東都港區(qū)的大型油輪在東京都港區(qū)南部與部分離港船舶的過境時尤為敏感。東都港區(qū)南部輪渡碼頭較多，客輪往來多艘，容易發(fā)生碰撞風(fēng)險。在港區(qū)發(fā)生船舶動態(tài)造成危險時，應(yīng)及時與其他船舶溝通，征求VTS意見，時刻關(guān)注船舶動態(tài)，謹(jǐn)慎駕駛。（4）鑒于交通情況復(fù)雜，值班人員應(yīng)對海峽水域交通情況十分清楚。在航行過程中，應(yīng)充分利用其他船舶的相對航向、DCPA和TCPA來評估是否存在碰撞風(fēng)險。根據(jù)超大型油輪的特點，在航道內(nèi)作業(yè)非常不方便。因此在進出港的整個過程中，與其他船舶的溝通與配合顯得尤為重要[15]。結(jié)論超大型油輪進出馬六甲海峽是一項高風(fēng)險性操作，較大的船型尺度和排水量統(tǒng)籌決定了其港內(nèi)操縱難度會更大。首先所航行的水域范圍要具備超大型油輪安全航行條件；其次就明確要求船員有良好的操縱技能水平，具備精準(zhǔn)分析判斷和處理航行中可能發(fā)生的潛在性危險；最后還需要多方協(xié)作才能切實保障大型油輪的安全航行。本次寫作我對超大型油輪進出馬六甲海峽進行了全方位分析，對于超大型油輪進出港有了深入了解，希望在以后的工作中對這些理論體系有更深刻的理解與感悟。參考文獻[1]馬六甲海峽口管理局.馬六甲海峽2020年11月份主要航道水深檢測通告[R].新加坡：馬六甲海峽航道保障中心辦公室，2020，12：1.[2]