車路協(xié)同服務(wù)云平臺

1概述

智能網(wǎng)聯(lián)汽車是指搭載先進的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置.并融合

現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實現(xiàn)車與X（人、車、路、云端等）智能信息交換、共享，

具備復(fù)雜環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實現(xiàn)“安全、高效、舒適、

節(jié)能”行駛，并最終匕實現(xiàn)替代人來操作的新一代汽車。

車路協(xié)同平臺綜合感知、通信、計算、控制等技術(shù)，基于標準化通信協(xié)議,

實現(xiàn)物理空間與信息空間中包括“車、交通、環(huán)境”等要素的相互映射，標準化

交互與高效協(xié)同、利用云計算大數(shù)據(jù)能力，解決系統(tǒng)性的資源優(yōu)化與配置問題。

平臺為智能汽車及其用戶、管理及服務(wù)機構(gòu)等提供車輛運行、基礎(chǔ)設(shè)施、

交通環(huán)境、交通管理等動態(tài)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，具有高性能信息共享、高實時性云計

算、大數(shù)據(jù)分析、信息安全等基礎(chǔ)服務(wù)機制，支持智能網(wǎng)聯(lián)汽車實際應(yīng)用需求

的基礎(chǔ)支撐平臺。主要包含標準化互聯(lián)互通和共性基礎(chǔ)支持兩方面。其中標準

化互聯(lián)互通包括統(tǒng)一交互標準化語言，減少多領(lǐng)域協(xié)同時在理解和認識上的差

異化；針對車輛與各類資源互聯(lián)互通的實際應(yīng)用需求，設(shè)計標準化基礎(chǔ)設(shè)施體

系部署與分段實施路徑。共性技術(shù)支持包括提供針對智能網(wǎng)聯(lián)具體應(yīng)用需求的

基礎(chǔ)、共性技術(shù)服務(wù)，包括數(shù)據(jù)的安全性管理，存儲，運維，大數(shù)據(jù)計算、仿

真與測試評價技術(shù)等；為解決異構(gòu)集成、互操作等實際業(yè)務(wù)需求提供一系列標

準化開發(fā)接口與工具集。

平臺包含了面向效率和面向安全兩個方面。其中面向效率包括基于車路協(xié)

同信息的交叉口智能控制技術(shù)、基于車路協(xié)同信息的集群誘導(dǎo)技術(shù)、交通控制

與交通誘導(dǎo)協(xié)同優(yōu)化技術(shù)、動態(tài)協(xié)同專用車道技術(shù)、精準停車控制技術(shù)。面向

安全包括智能車速預(yù)警與控制，彎道測速/側(cè)翻事故預(yù)警、無分隔帶玩到安全會

車、車間距離預(yù)警與控制、臨時性障礙預(yù)警。

平臺面向產(chǎn)業(yè)鏈應(yīng)用，面向全行'也提供體系化的安全，高效，節(jié)能等在內(nèi)

的汽車智能網(wǎng)聯(lián)駕駛應(yīng)用，以及包括共享汽車，電子支付等一系列新型汽車應(yīng)

用形態(tài)；為測試開發(fā)體系，公共服務(wù)體系，保險體系，醫(yī)療體系等提供協(xié)同化

的實際業(yè)務(wù)應(yīng)用。

2需求與應(yīng)用場景分析

根據(jù)中國汽車工程學(xué)會標準《合作式智能運輸系統(tǒng)車用通信系統(tǒng)應(yīng)用層及

應(yīng)用數(shù)據(jù)交互標準》(T/CSAE53-2017),車聯(lián)網(wǎng)基礎(chǔ)功能涵蓋安全、效率和信

息服務(wù)三大類17個應(yīng)用。

表1一期應(yīng)用列表

序號類別通信方式應(yīng)用名稱

1V2V前向碰撞預(yù)警

2V2VN2I交叉路口碰撞預(yù)警

3V2VN2I左轉(zhuǎn)輔助

4V2V盲區(qū)預(yù)警/變道輔助

5V2V逆向超車預(yù)警

6V2V-Event緊急制動預(yù)警

安全

7V2V-Event異常車輛提醒

8V2V-Event車輛失控預(yù)警

9V2I道路危險狀況提示

10V2I限速預(yù)警

11V2I閣紅燈預(yù)警

12V2P/V2I弱勢交通參與者碰撞預(yù)警

13V2I綠波車速引導(dǎo)

14V2I車內(nèi)標牌

效率

15V2I前方擁堵提醒

16V2V緊急車輛提醒

17信息服務(wù)V2I汽車近場支付

車路協(xié)同服務(wù)的需求可以從政府、企業(yè)和個人三方面的需求分析。政府監(jiān)管

部門通過車路協(xié)同服務(wù)平臺實現(xiàn)對交通進行實時監(jiān)管、交通行業(yè)管理和交通規(guī)劃

管理。

企業(yè)包括智能汽車研發(fā)企'業(yè)和運營企業(yè)兩大類。智能汽車研發(fā)企業(yè)可以通過

車路協(xié)同提供的超視距信息服務(wù)、地圖服務(wù)等為無人駕駛汽車提供更完備的服務(wù)。

運營企業(yè)可以通過車路協(xié)同服務(wù)提高運營效率和安全性。

2

交通管埋（交警）交通運輸管理（交通局）交通規(guī)劃管理（規(guī)劃局）

?交通狀態(tài)監(jiān)管?公路運行狀態(tài)監(jiān)管?道路網(wǎng)評價

?交通控制優(yōu)化?公交監(jiān)管?交通出行預(yù)測

?特種車艙先?貨運監(jiān)管?交通運力規(guī)劃

?停車監(jiān)管.交通發(fā)展政策建議

政府服務(wù)

智能汽車

?超搬巨總信息服務(wù)

?動態(tài)高清地圖服務(wù)

?車輛失控輔助處置

車路協(xié)同?大數(shù)蝴助決策

服務(wù)

信息服務(wù)智能公交

?車輛運營監(jiān)控

?近場支付個人服務(wù)

?車內(nèi)路牌企業(yè)服務(wù)?車輛安全警告

?車輛失控處置

?導(dǎo)航

?車內(nèi)安全服務(wù)

效率服務(wù)其他智能物流園區(qū)

?車內(nèi)信號燈?安全警告?智能停車?車輛運營監(jiān)控

?車速引導(dǎo)?違顏醒?共享汽^服務(wù)帕

?擁堵繞行樨醒?車?汽車保險評估?車輛遠程遙控

?車路協(xié)同大數(shù)據(jù)交易?貨鈣列胞

y

圖2-1車路協(xié)同需求與應(yīng)用場景分析圖

個人服務(wù)現(xiàn)實階段可以得到車路協(xié)同的安全和交通誘導(dǎo)信息服務(wù)，遠期當車

路系統(tǒng)完善后可以實現(xiàn)車輛遠程遙控和自動控制。

3總體方案

3.1V2X分級體系架構(gòu)

當網(wǎng)絡(luò)具備邊緣計算能力后，許多核心層和終端層的計算負荷都可以整合到

邊緣層進行，極大地降低網(wǎng)絡(luò)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)量，也為低時延賦能。

（l）終端層

車輛終端層決策的最大優(yōu)勢為時延小，主要進行與車輛安全性緊密相關(guān)的決

策，如緊急剎車制動等。

3

本次建設(shè)主要應(yīng)用都部署在云上。參考云計算分層模型，本方案云計算數(shù)據(jù)

中心在橫向上分為數(shù)據(jù)源層、基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)(laaS)層、平臺服務(wù)(PaaS)層、行業(yè)

應(yīng)用層(SaaS)?？傮w架構(gòu)如下圖。

車券騏^LAPP可變標志信號燈

應(yīng)用服務(wù)

駕駛安全駕駛安全車輛安全無人駕駛

SaaS協(xié)冏屈知交通管控交通信息終端APP

信息服務(wù)輔助控制信用泮價信息限務(wù)

系統(tǒng)協(xié)調(diào)系統(tǒng)服務(wù)系優(yōu)

系統(tǒng)系統(tǒng)-----?系統(tǒng)系統(tǒng)

車

車

路

路

協(xié)

協(xié)

同

同

平臺服務(wù)

安

標

PaaS

全

準

體

體

系

系

設(shè)嗣艮務(wù)存儲設(shè)備內(nèi)部網(wǎng)絡(luò)云計算資源邊緣云計算筑源

laaS

想知設(shè)備視頻交通檢測車輛傳?H?GPS互聯(lián)網(wǎng)趣據(jù)手機信令物聯(lián)網(wǎng)122接警

圖3-2車路協(xié)同運控平告架構(gòu)

感知設(shè)備層通過采集視頻監(jiān)控數(shù)據(jù)、交通流檢測、違章監(jiān)測數(shù)據(jù)、事件監(jiān)測

數(shù)據(jù)、GPS數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)大數(shù)據(jù)、手機信令數(shù)據(jù)、以及熱線或投訴電話的事件報

告數(shù)據(jù)等，匯聚接入到云計算平臺，為云計算平臺提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支撐。

laaS基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)層對政務(wù)云的服務(wù)器、存儲、網(wǎng)絡(luò)等資源，進行統(tǒng)一的、

集中的運維和管理。利用虛擬化技術(shù)按照用戶或者業(yè)務(wù)的需求，從池化資源層中

選擇資源并打包，形成不同規(guī)模的計算資源。根據(jù)本方案的特點，基礎(chǔ)設(shè)施層還

包括邊緣云計算資源，主要用于路口和小區(qū)級別的車路協(xié)同感知信息處理和實時

信息發(fā)布。

PaaS平臺服務(wù)層依托基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)層，通過開放的架構(gòu)，提供共享云計算的

有效機制。構(gòu)建在虛擬服務(wù)器集群之上，把端到端的分布式軟件開發(fā)、部屬、運

行環(huán)境以及復(fù)雜的應(yīng)用程序托管當作服務(wù)提供給用戶。PaaS平臺服務(wù)層依托基礎(chǔ)

設(shè)施服務(wù)層，建立系統(tǒng)應(yīng)用所必須的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫、業(yè)務(wù)數(shù)據(jù)庫和主題數(shù)據(jù)庫，為

系統(tǒng)提供共享數(shù)據(jù)服務(wù)。

SaaS應(yīng)用層包括協(xié)同感知系統(tǒng)、交通管控協(xié)調(diào)系統(tǒng)、駕駛安全信息服務(wù)系統(tǒng)、

5

交通信息服務(wù)系統(tǒng)、終端APP應(yīng)用系統(tǒng)和無人駕駛服務(wù)系統(tǒng)等應(yīng)用系統(tǒng)。

客戶端車載終端、移動終端、可變誘導(dǎo)屏、智慧城市指揮中心大屏幕等為政

府部門、交通管理部門、企業(yè)和普通民眾提供交通的各種服務(wù)。

3.3邊云框架

邊緣計算不是單一的部件，也不是單一的層次，而是涉及到EC-IaaS、EC-PaaS、

EC-SaaS的端到端開放平臺。典型的邊緣計算節(jié)點一般涉及網(wǎng)絡(luò)、虛擬化費源、

RTOS、數(shù)據(jù)面、控制面、管理面、行業(yè)應(yīng)用等，其中網(wǎng)絡(luò)、虛擬化資源、RTOS

等屬于EC-IaaS能力，數(shù)據(jù)面、控制面、管理面等屬于EC-PaaS能力，行業(yè)應(yīng)用屬

于EC-SaaS范疇。

邊云協(xié)同的能力涉及l(fā)aaS、PaaS、SaaS各層面的全面協(xié)同。EC-IaaS與云端laaS

應(yīng)可實現(xiàn)對網(wǎng)絡(luò)、虛擬化資源、安全等的資源協(xié)同；EC-PaaS與云端PaaS應(yīng)可實

現(xiàn)數(shù)據(jù)協(xié)同、智能協(xié)同、應(yīng)用管理協(xié)同、業(yè)務(wù)管理協(xié)同；EC-SaaS與云端SaaS應(yīng)

可實現(xiàn)服務(wù)協(xié)同。

G

數(shù)據(jù)采集

設(shè)備控制?牧

圖3-3邊云協(xié)同能力框架

4車路協(xié)同應(yīng)用系統(tǒng)

6

4.1協(xié)同感知系統(tǒng)

車輛獲取的信息既有來自車載傳感器（激光雷達、毫米波雷達、視頻、GPS

/BD等）的各種數(shù)據(jù)（自己的位置、狀態(tài)，周邊目標的位置、速度），也有來自

外部傳感器（協(xié)同獲取的其他車輛GPS/BD、路側(cè)設(shè)備微波雷達、信號機等）的

數(shù)據(jù)（周邊目標的位置、速度、特征、狀態(tài)；周邊道路狀態(tài)；路口信號燈狀態(tài)等），

這些數(shù)據(jù)特征差異很大，需要在協(xié)同感知系統(tǒng)進行融合。

4.1.1道路交通路側(cè)感知系統(tǒng)

路側(cè)感知系統(tǒng)是由安裝在道路上的地磁、超聲波、紅外、RFID、信標、視頻

檢測器和道路氣象站、路面、路況檢測器等組成，該子系統(tǒng)又分為道路交通感知

模塊、道路氣象感知模塊和路面狀況感知模塊3部分。

4.1.2車載感知系統(tǒng)

車載感知系統(tǒng)是由安裝在車輛上的各種車輛運行參數(shù)傳感器、車載攝像頭和

雷達、GPS衛(wèi)星定位裝置以及車載微處理單元等組成。該子系統(tǒng)又分為車輛感知

模塊、環(huán)境感知模塊和GPS定位模塊3部分。

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4.1.3多傳感器信息融合系統(tǒng)

多傳感器信息融合系統(tǒng)也是協(xié)同感知系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)之一。信息融合系統(tǒng)是

利用計算機技術(shù)將來自多個傳感器或多源的觀測信息進行分析、綜合處理。從而

得出決策和估計任務(wù)所需的信息的處理過程。信息融合的基本原理是：充分利用

傳感器資源，通過對各種傳感器及人工觀測信息的合理支配與使用。將各種傳感

器在空間和時間，?的互補與冗余信息依據(jù)某種優(yōu)化準則或算法組合來，產(chǎn)生對觀

測對象的一致性解釋和描述。車路協(xié)同系統(tǒng)需要處理大量的源自路網(wǎng)的各種車載

感知信息和路側(cè)感知信息，如果運用數(shù)據(jù)融合技術(shù)對其進行數(shù)據(jù)級融合、特征級

融合以及決策級融合，將有利于通過對信息的優(yōu)化和組合從中獲得更多的有效信

息。

4.1.4實時數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)

在車路協(xié)同服務(wù)平臺中，邊緣計算、局部計算和云端計算組成了數(shù)據(jù)分析系

統(tǒng)。在這樣的復(fù)雜新型交通系統(tǒng)里面才能很好的解決協(xié)同和控制問題。邊緣計算

主要是路測計算單元；局部的是情景中的集中部分，比如說路側(cè)的信號機為核心

的區(qū)域計算單元；云端計算的就是中心。三者結(jié)合形成有機的計算平臺，分配好

計算任務(wù)才能解決問題。該系統(tǒng)主要用于海量交通數(shù)據(jù)的處理，分析計算道珞交

通狀態(tài)、大規(guī)模車輛誘導(dǎo)策略、智能交通調(diào)度等。

（1）通過邊緣計算與云計算，綜合分析交通與空間、氣象與道路等信息以

及與GIS匹配等，及時發(fā)現(xiàn)道路上的交通異?；驖撛诘慕煌ㄎｋU，實現(xiàn)對道路交

通狀態(tài)的實時監(jiān)測；

（2）通過對區(qū)域交通數(shù)據(jù)的綜合分析?，提出科學(xué)合理的交通組織與優(yōu)化對

策，實現(xiàn)對全路網(wǎng)交通的有效組織與疏導(dǎo)；

（3）通過對單個車輛運行軌跡和運行參數(shù)的分析、由邊緣計算單元實現(xiàn)對

個別違章車輛的實時預(yù)警或交通事故車輛的實時我警；

（4）通過對特定車輛監(jiān)視及行駛參數(shù)的分析，實現(xiàn)最優(yōu)路徑的誘導(dǎo)；

（5）通過對氣象條件與道路路況信息的綜合分析，實現(xiàn)對道路路況條件與

惡劣氣象條件的提前預(yù)警:

8

(6)通過對交通數(shù)據(jù)存儲、管理、編輯、檢索、查詢和分析等綜合應(yīng)用,

實現(xiàn)各子系統(tǒng)間的信息協(xié)同、數(shù)據(jù)共享與互通，提高交通信息的綜合利用度。

云計算的應(yīng)用，一方面可以實現(xiàn)業(yè)務(wù)的快速部署，在短期內(nèi)為交通用戶提供

信息服務(wù)；另一方面，平臺具有的強大運算能力、最新實時數(shù)據(jù)和廣泛的服務(wù)支

持，能夠?qū)C合交通服務(wù)起到強大的支撐作用。云平臺則可以根據(jù)用戶的需求及

道路交通的實際情況、異常交通因素等，進行大范圍的交通數(shù)據(jù)的分析、計算與

規(guī)劃，從而實現(xiàn)宏觀區(qū)域的交通組織與優(yōu)化，并通過服務(wù)整合為路網(wǎng)中車載終端

提供更豐富、更富有價值的綜合交通服務(wù)等。

財做像機侶號燈

蹈星亳米被雷達?可交交通送導(dǎo)

路基激光雷達,車遒報示at

信號燈

車?年內(nèi)信號燈服務(wù)

路交通信息服務(wù)?交通信息殿務(wù)

交

年財光富達協(xié)?路徑導(dǎo)航服務(wù)

通

OBU智能車輛息車蛻碾像機展

善

車輛位置方向/速度據(jù)

知局

者

嬖

部

口

動?人車沖

態(tài)

?行車超視距服務(wù)

地

行人位置/方向圖

(

單車位M歷向L

5G移酶位D

M車輛遙控

)

圖4-1車路協(xié)同交通感知數(shù)據(jù)處理流程

4.2交通管控協(xié)調(diào)系統(tǒng)

交通控制與誘導(dǎo)系統(tǒng)是由安裝在道路沿線的信號控制裝置、可變信息板和路

旁廣播等裝置組成，該子系統(tǒng)能夠通過通信裝置接收來自車路協(xié)同服務(wù)平臺的交

通控制信息，實現(xiàn)對道路上車輛的交通信號實時控制；也可接收來自車路協(xié)同服

務(wù)平臺的交通誘導(dǎo)信息，實現(xiàn)對特定路段或特定區(qū)域交通誘導(dǎo)信息的發(fā)布。該系

統(tǒng)發(fā)布的信息主要是該路段或區(qū)域內(nèi)的群體車輛，也可以是指定車輛；該系統(tǒng)的

控制與信息發(fā)布主要依賴路側(cè)各種信息發(fā)相裝置.，如信號燈、交通誘導(dǎo)屏等。

9

（1）智能紅綠燈預(yù)警/紅綠燈車速引導(dǎo)系統(tǒng)

基于車路協(xié)同技術(shù)，當汽車在接近信號交叉口時，接收來自路側(cè)單元的信號

配時和交叉口地理信息，通過計算車輛行駛速度和加速度，結(jié)合信號配時和地理

信息，判斷本車在剩余綠燈時間內(nèi)能否安全通過交叉路口，如果存在違規(guī)風險,

車輛將受到相應(yīng)的告警，如果判定可以通過，給出建議車速。

（2）特殊車輛信號優(yōu)先系統(tǒng)

基于車路協(xié)同技術(shù)，當特殊車輛（救護車、消防車等）接近信號控制交叉口

時，車載單元向路口信號控制機發(fā)送特殊車輛定位距離和當前車速信息，由智能

路側(cè)單元計算出的預(yù)計到達時間，信號控制機根據(jù)當前信號的狀態(tài)，對相位進行

紅燈早斷、綠燈延時等干預(yù)操作，保證特殊車輛的順利通過。

4.3駕駛安全信息服務(wù)系統(tǒng)

車輛行駛安全信息服務(wù)系統(tǒng)主要用于對道路交通異常狀態(tài)、單車運行異常狀

況、惡劣天氣與路況異常變化等情況提前預(yù)警和實時報警，以便最大限度地減少

交通異常所造成的損失。車路協(xié)同服務(wù)平臺可根據(jù)監(jiān)測目標數(shù)目的多少采用單屏

多窗口或者多屏幕顯示方式，分別監(jiān)測不同的目標和區(qū)域。一旦發(fā)現(xiàn)或預(yù)測到可

能發(fā)生的交通異?；蚪煌ㄎｋU，則以聲光報警方式發(fā)出預(yù)報或報警信息，并鎖定

和顯示報警目標，提示工作人員及時處理警情。

（1）智能交叉口預(yù)警

基于車車通信技術(shù)，兩輛在不同道路行駛的網(wǎng)聯(lián)汽車接近交叉口時，根據(jù)車

輛速度、位置、行駛方向等信息，利用碰撞算法判別，如存在碰撞風險，則向兩

輛網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)出告警，提示避讓。

在交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善或者郊區(qū)普通道路或公路交叉路口，車輛在交叉路口

左轉(zhuǎn),與對向來車存在碰撞危險時，系統(tǒng)基于無線通信技術(shù)應(yīng)對駕駛員進行預(yù)警。

避免或減輕側(cè)向碰撞，提高交叉口通行安全。

（2）智能人車沖突預(yù)警

基于車路協(xié)同技術(shù)，以紅外視頻、微波等檢測器作為行人檢測設(shè)備，通過深

10

度學(xué)習(xí)技術(shù)判斷人車沖突隱患，在路側(cè)通過顯示屏及語音提示器，提醒行人注意

通行安全，在車內(nèi)通過車載設(shè)備提醒網(wǎng)聯(lián)汽車注意行人。

車輛行駛過程中，路側(cè)感知單元檢測到的行人、非機動車位置與人、車的

GNSS信息在平臺融合處理，并實時接收行人過街請求，再通過車路通信，把人

行道及其周圍環(huán)境的行人、自行車的位置信息以及行人過街信息發(fā)布給車輛，同

時，也可以向行人、非機動車的手機發(fā)布安全提示信息，以防止事故的發(fā)生。

（3）行車超視距服務(wù)

將道路前方路側(cè)視頻或前車車內(nèi)視頻傳輸給周邊汽車，實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)汽車超視距

（如1km）接受前方道路交通信息。

車輛行駛在道路上時，與前車存在一定距離，當前車進行緊急制動時，后車

將通過無線通信技術(shù)收到這一信息，并通過車載終端對駕駛員進行預(yù)警。

（4）盲區(qū)預(yù)警/變道輔助

當汽車準備實施變道操作時（例如激活轉(zhuǎn)向燈等），若其相鄰車道上有同向

行駛的車輛出現(xiàn)在網(wǎng)聯(lián)汽車的盲區(qū)時，換道告警應(yīng)用對網(wǎng)聯(lián)汽車進行提醒，避免

其與相鄰車道上的車輛發(fā)生側(cè)向碰撞，保證變道安全。

在道路行駛過程中，因借用逆向車道超車，與逆向車道上的逆向行駛車存在

碰撞危險時，及時對車輛駕駛員進行預(yù)警。輔助駕駛員避免或減輕超車過程中產(chǎn)

生的碰撞，提高逆向超車通行安全。

（5）道路施工預(yù)警

基于車路協(xié)同技術(shù)，當網(wǎng)聯(lián)汽車接近施工區(qū)域前，智能路側(cè)單元向特定范圍

內(nèi)的網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)送施工信息預(yù)警，提醒車輛注意施工區(qū)域及施工人員，適用丁可

視條件不好的環(huán)境。

（6）限速提醒

基于車路協(xié)同技術(shù)，通過智能路側(cè)單元將結(jié)合天氣、交通流量、施工、事故

等信息動態(tài)調(diào)整限速信息、或前方道路的彎道限速信息向周邊廣播，為網(wǎng)聯(lián)汽車

提供可變限速提醒。

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（7）前向碰撞預(yù)警

系統(tǒng)通過GPS定位系統(tǒng)和無線通信技術(shù)實現(xiàn)前向車輛距離過近時提前預(yù)警。

以保護人員及車輛安全，主要針對追尾等前向碰撞事故，降低城市道路交通事故

率。

（8）異常車輛預(yù)警

當感知系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)有車在行駛中打開故障報警燈時，邊緣計算單元根據(jù)車輛狀

態(tài)（靜止或慢速）若分析其屬于異常車輛，并可能影響影響本車行駛路線時，通

過無線通信技術(shù)將這一狀況發(fā)布至車載終端，對駕駛員進行預(yù)警。適用于城市及

郊區(qū)普通道路及公路的交叉口、環(huán)島入口等環(huán)境中的異常車輛提醒。幫助駕駛員

及時發(fā)現(xiàn)前方異常車輛，從而避免或減輕碰撞，提高通行能力。

（9）道路危險狀況提示

車輛行駛到潛在危險狀況（如橋下存在較深積水、路面有深坑、道路濕滑、

前方急轉(zhuǎn)彎等）路段,存在發(fā)生事故風險時，邊緣計算單元對周圍車輛進行預(yù)警，

便于駕駛員提前進行處置，提高車輛對危險路況的感知能力，降低駛?cè)朐撐ｋU區(qū)

域的車輛發(fā)生事故的風險。

（10）緊急車輛提醒

基于車車通信技術(shù)，將救援車輛（救護車、消防車等）的位置和移動方位信

息向特定范圍內(nèi)的網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)送，提示網(wǎng)聯(lián)汽車提前做好讓行準備。

（11）闖紅燈預(yù)警

經(jīng)過有信號控制的交叉口或車道時，由于前方有大車遮擋視線或惡劣天氣影

響視線，或由丁其他原因駕駛員看不清信號燈的，系統(tǒng)檢測車輛當前所處位置和

速度等，通過計算預(yù)測車頭經(jīng)過停車線時信號燈的狀態(tài)，若系統(tǒng)認定車輛存在不

按信號燈規(guī)定或指示行駛的風險時，向駕駛員進行預(yù)警。

4.4駕駛安全輔助控制系統(tǒng)

對于特定生產(chǎn)或改裝的，經(jīng)過授權(quán)控制的特種車輛、公務(wù)車輛、公共汽車、

營運車輛等，系統(tǒng)可以在緊急的情況下，對車輛進行控制，以避免事故的發(fā)生。

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對車輛的自動控制包括剎車、轉(zhuǎn)向與油門控制。駕駛安全輔助控制系統(tǒng)可以

利用V2X低延時通信網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)需要對車輛采取控制措施，避免因駕駛員反應(yīng)不

及時引發(fā)的事故。

圖4-2傳統(tǒng)油門踏板與電子油門控制系統(tǒng)對比

4.5交通信息服務(wù)系統(tǒng)

4.5.1路況交通信息服務(wù)

主要用于對前方道路擁堵狀況、道路危險狀況、事故狀況、道路施工狀況和

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車輛故障狀況發(fā)布給駕駛員，實現(xiàn)提前預(yù)警和實時報警，提醒駕駛員避開擁擠道

路，以便最大限度地減少交通異常所造成的損失。

4.5.2精確定位服務(wù)

車載終端集成衛(wèi)星定位模塊，可以利用全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)來實現(xiàn)車輛定位。

第一，因為該系統(tǒng)同時集成了衛(wèi)星定位模塊和移動通信模塊，通過利用移動通信

網(wǎng)絡(luò)輔助GPS來給車輛提供實時定位信息。這樣就可以大幅提升系統(tǒng)搜索定位時

間、提高定位精度同時還可以在衛(wèi)星信號無法覆蓋的區(qū)域內(nèi)提供定位服務(wù)。第二,

可以通過對定位數(shù)據(jù)進行加密后上傳至專業(yè)服務(wù)平臺還可以拓展出很多其他服

務(wù)。例如，緊急救援服務(wù)、智能交通管理、車輛防盜等。特別是智能交通管理,

如果可以精確獲取一定區(qū)域內(nèi)的車輛實時位置信息，就可以在此基礎(chǔ)上對交通流

進行有效管理，并結(jié)合通信服務(wù)等將疏導(dǎo)信息傳達到駕駛?cè)藛T，進而解決交通擁

堵問題。同時，統(tǒng)一的定位信息也可以為交通管理提供第一手的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

4.5.3路徑導(dǎo)航服務(wù)

車載終端可以有選擇的接入全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)，從而得到定位數(shù)據(jù)。進而當

在終端上標注出目的地后，終端便會自動根據(jù)當前的位置，依據(jù)距離和道路等級

為車主設(shè)計行車路線。結(jié)合智能交通服務(wù)，道路上的車輛都將自身的定位數(shù)據(jù)發(fā)

送到相關(guān)服務(wù)器上，導(dǎo)航系統(tǒng)可以綜合距離、道路等級和當前實時路況來為用戶

設(shè)計更加優(yōu)化路線。另外，4項服務(wù)還要依賴于地圖數(shù)據(jù)服務(wù)商提供高精度地圖