學(xué)習(xí)項目三空氣供給系統(tǒng)檢修任務(wù)一控制系統(tǒng)的檢修學(xué)習(xí)目標(biāo)知識目標(biāo)能力目標(biāo)素養(yǎng)目標(biāo)1.了解空氣供給系統(tǒng)的組成及分類。1.通過以下的學(xué)習(xí)，學(xué)生應(yīng)能完成對空氣供給系統(tǒng)部件的檢測及部件更換工作。1.能夠在工作過程中與小組其他成員合作、交流，養(yǎng)成團(tuán)隊合作意識，鍛煉溝通能力。2.了解空氣供給系統(tǒng)傳感器的工作原理與檢測方法。2.掌握空氣濾清器的維護(hù)、節(jié)氣門和進(jìn)氣管的檢修方法。2.養(yǎng)成認(rèn)識問題、分析問題和解決問題的能力。

3.掌握進(jìn)氣系統(tǒng)各部件的常見故障與排除。3.養(yǎng)成一絲不茍、精益求精的工匠精神。目錄01空氣供給系統(tǒng)主要部件布置02空氣供給系統(tǒng)主要部件的結(jié)構(gòu)03空氣供給系統(tǒng)主要傳感器結(jié)構(gòu)04豐田卡羅拉轎車熱線式空氣流量傳感器的檢查項目概述速度密度式進(jìn)氣系統(tǒng)（D型），利用進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器測得進(jìn)氣歧管中的絕對壓力，然后根據(jù)絕對壓力值和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速推算出每一循環(huán)發(fā)動機(jī)吸入的空氣量。由于進(jìn)氣歧管中的空氣壓力是變化的，因此速度密度方式不容易精確檢測吸入的空氣量；質(zhì)量流量式進(jìn)氣系統(tǒng)工作原理（L型）該進(jìn)氣系統(tǒng)利用空氣流量計直接測量吸入的空氣量，通常用測得的空氣流量與發(fā)動機(jī),轉(zhuǎn)速的比值作為計算噴油量的標(biāo)準(zhǔn)。空氣供給系統(tǒng)檢修是燃油供給系統(tǒng)檢修的基礎(chǔ)。通過搭建空氣供給系統(tǒng)等學(xué)習(xí)情境，整理空氣供給系統(tǒng)資訊信息的基礎(chǔ)上，在教師的指導(dǎo)和幫助下，學(xué)生小組合作完成空氣供給系統(tǒng)檢修實訓(xùn)項目，做中學(xué)、學(xué)中做，達(dá)成本學(xué)習(xí)項目任務(wù)。發(fā)動機(jī)要想正常的工作，必須為其提供連續(xù)可燃的空氣汽油混合氣，直接或間接地測量進(jìn)入發(fā)動機(jī)的空氣量,并按規(guī)定的空燃比計量汽油的供給量,從而形成可燃混合氣，如右圖所示。燃油供給系統(tǒng)的作用是提供連續(xù)的汽油，而進(jìn)氣系統(tǒng)的作用則是測量和控制燃油燃燒時所需的空氣量，為發(fā)動機(jī)可燃混合氣的形成提供必要的空氣。進(jìn)氣系統(tǒng)由空氣濾清器、進(jìn)氣歧管、傳感器、怠速控制、增壓控制等組成。傳感器在電控發(fā)動機(jī)中的作用是非常大的，它測量的準(zhǔn)確度直接影響著汽車的動力性、經(jīng)濟(jì)性以及排放性。項目概述01空氣供給系統(tǒng)主要部件布置概述電控進(jìn)氣系統(tǒng)主要由空氣濾清器、進(jìn)氣測量裝置、怠速控制裝置、進(jìn)氣節(jié)流裝置及進(jìn)氣增壓裝置等組成。怠速控制系統(tǒng)的怠速控制閥和控制系統(tǒng)的進(jìn)氣溫度傳感器、節(jié)氣門位置傳感器、進(jìn)氣管絕對壓力傳感器D型或空氣流量計L型也安裝在進(jìn)氣系統(tǒng)中，在部分電控燃油噴射發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)中，還裝有其他系統(tǒng)的元件。D型發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)1.D型發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)D型發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)由于沒有空氣流量傳感器，其進(jìn)氣系統(tǒng)結(jié)構(gòu)簡單，應(yīng)用比較廣泛。D型EFI空氣供給系統(tǒng)如下圖所示。發(fā)動機(jī)工作時，經(jīng)空氣濾清器后的空氣，通過進(jìn)氣總管和節(jié)氣門體被分配到各缸的進(jìn)氣歧管再進(jìn)入汽缸。流人進(jìn)氣總管的空氣量取決于節(jié)氣門體內(nèi)的節(jié)氣門開度和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。L型發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)2.L型發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)L型發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)對空氣量的測量更精確，應(yīng)用也比較廣泛。L型EFI空氣供給系統(tǒng)如右圖所示。與D型發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)的空氣供給系統(tǒng)相比，L型發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)在空氣供給系統(tǒng)中設(shè)置了空氣流量傳感器，而取消了進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器，其他組成部件基本相同。02空氣供給系統(tǒng)主要部件的結(jié)構(gòu)結(jié)構(gòu)1.空氣濾清器空氣濾清器是空氣供給系統(tǒng)的主要組成部分，其功用是濾除空氣中的雜質(zhì)，

以減輕發(fā)動機(jī)磨損。同時，空氣濾清器也可減輕發(fā)動機(jī)進(jìn)氣噪聲?？諝鉃V清器安裝位置如下圖所示。結(jié)構(gòu)目前，汽車發(fā)動機(jī)廣泛采用紙質(zhì)干式空氣濾清器，其濾芯是用樹脂處理的微孔濾紙制成，濾芯呈波折狀，具有較大的過濾面積，其結(jié)構(gòu)如下圖所示。為保證濾芯上、下兩端的密封，在濾芯兩端裝有密封圈。發(fā)動機(jī)工作時，空氣由濾清器蓋與外殼之間的空隙進(jìn)入，經(jīng)過濾芯濾清后，經(jīng)接管流向汽缸。結(jié)構(gòu)2.節(jié)氣門體的構(gòu)造節(jié)氣門體的安裝位置如下圖左側(cè)所示，節(jié)氣門體安裝在進(jìn)氣管中,用以控制發(fā)動機(jī)正常工況下的進(jìn)氣量。節(jié)氣門體實物如下圖右側(cè)所示，主要由節(jié)氣門、怠速控制裝置、怠速空氣道等組成。節(jié)氣門位置傳感器安裝在節(jié)氣門軸上，用來檢測節(jié)氣門的開度。結(jié)構(gòu)3.進(jìn)氣管的構(gòu)造進(jìn)氣管一般包括進(jìn)氣軟管、進(jìn)氣總管和進(jìn)氣歧管。進(jìn)氣軟管用于連接空氣濾清器與節(jié)氣門體，進(jìn)氣總管用于連接節(jié)氣門體與進(jìn)氣歧管。有些發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣總管與進(jìn)氣歧管制成一體，有些則是分開制造再用螺栓連接。典型的進(jìn)氣管如下圖所示。進(jìn)氣歧管的功用是給各個缸分配空氣。進(jìn)氣歧管用螺栓安裝在汽缸蓋上，并在進(jìn)氣歧管與汽缸蓋之間裝有密封墊，以防止漏氣。發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣歧管與排氣歧管一般制成一體，稱為整體式進(jìn)、排歧管。03空氣供給系統(tǒng)主要傳感器結(jié)構(gòu)空氣流量計空氣流量計(MAF)也稱空氣流量傳感器，用于L型發(fā)動機(jī)電控系統(tǒng)中，其作用是將單位時間內(nèi)吸入發(fā)動機(jī)汽缸的空氣量轉(zhuǎn)換成電信號并輸送給ECU,作為決定噴油量和點火正時的基本信號之一。按結(jié)構(gòu)形式和檢測進(jìn)氣量的原理不同，空氣流量計可分為葉片式、熱線式、熱膜式和卡門漩渦式4種類型。現(xiàn)代電控發(fā)動機(jī)質(zhì)量型空氣流量傳感器(熱膜式、熱線式)應(yīng)用最為廣泛，卡門渦旋式空氣流量傳感器只有三菱公司生產(chǎn)的部分發(fā)動機(jī)還在使用。空氣流量計（1）葉片式空氣流量傳感器葉片式空氣流量傳感器結(jié)構(gòu)如下圖所示。利用發(fā)動機(jī)真空吸力所產(chǎn)生的氣流，推動測量板運動并帶動一個電位計轉(zhuǎn)動，電位計將電壓信號送入電控單元，電控單元使用這個信號計算進(jìn)氣量?？諝饬髁坑嫞?）卡門漩渦式空氣流量傳感器卡門漩渦式空氣流量傳感器通常與空氣濾清器外殼安裝成一體，其結(jié)構(gòu)如下圖所示。卡門渦流式空氣流量傳感器是根據(jù)卡門渦流的理論制成的。它在進(jìn)氣道內(nèi)設(shè)置一個渦流發(fā)生器（三角形或流線型立柱），空氣流經(jīng)渦流發(fā)生器時，在渦流發(fā)生器后方的氣流中就會產(chǎn)生一系列不對稱但十分規(guī)則的空氣渦流(即卡門渦流)，根據(jù)卡門渦流理論，渦流發(fā)生器內(nèi)產(chǎn)生的渦流將沿氣流流動方向向后移動，移動速度與空氣流速成正比，因此，通過測量單位時間內(nèi)的空氣渦流數(shù)（即渦流頻率），就可以計算出空氣氣流的流速和流量。測量單位時間內(nèi)渦旋數(shù)量的方法有反光鏡檢測式和超聲波檢測兩種。空氣流量計1）反光鏡式卡門渦旋式空氣流量傳感器的反光鏡檢測方式的旋渦檢測裝置由反光鏡、發(fā)光二極管和光敏晶體管、板彈簧等組成。其工作原理如下圖所示，其內(nèi)只有一只發(fā)光二極管和一只光電晶體管。發(fā)光二極管發(fā)出的光束被一片反光鏡反射到光電晶體管上，使光電晶體管導(dǎo)通，輸出電流信號，再轉(zhuǎn)換成電壓信號?？諝饬髁坑?）超聲波式卡門渦旋式空氣流量傳感器超聲波檢測方式如下圖所示，是利用卡門渦旋引起的空氣密度變化進(jìn)行測量。空氣流動方向的垂直方向安裝超聲波信號發(fā)生器，在其對面安裝超聲波接收器。從信號發(fā)生器發(fā)出的超聲波因受卡門渦旋造成的空氣密度變化的影響，到達(dá)接收器有時變早，有時變晚，而測出其相位差，利用放大器使之形成矩形波，則矩形波的脈沖頻率即為卡門渦旋的頻率?？諝饬髁坑嫞?）熱線式空氣流量傳感器1）熱線式空氣流量計的類型及組成。熱線式空氣流量計有兩種：第一種是將熱線電阻安裝在主進(jìn)氣道中，稱為主流測量方式的熱線式空氣流量計；第二種是將熱線電阻安裝在旁通氣道中，稱為旁通測量方式的熱線式空氣流量計。熱線式空氣流量計主要由防護(hù)網(wǎng)、采樣管、熱線電阻、溫度補(bǔ)償電阻、控制電路等組成，其結(jié)構(gòu)如下圖所示。空氣流量計2）熱線式空氣流量計的控制電路原理。人們都知道，在空氣通道中放置一發(fā)熱體，空氣流經(jīng)發(fā)熱體時帶走其熱量，使發(fā)熱體變冷，發(fā)熱體周圍通過的空氣流量越多，被帶走的熱量也越多。熱線式空氣流量計就是根據(jù)這個原理制成的。安裝在控制電路板上的精密電阻RA和電橋電阻RB與發(fā)熱電阻RH及溫度補(bǔ)償電阻RK組成了惠斯通電橋(如下圖)。發(fā)熱電阻RH放在進(jìn)氣道內(nèi)，當(dāng)進(jìn)氣氣流流經(jīng)它時，其熱量被流過空氣吸收，使發(fā)熱電阻變冷，且空氣流量增大時，被帶走的熱量也增加，質(zhì)量型空氣流量計就是利用發(fā)熱電阻與空氣之間的這種熱傳遞進(jìn)行空氣流量測定的?？諝饬髁坑嫽旌霞呻娐稟控制熱線溫度，當(dāng)空氣流過該發(fā)熱電阻時，由于空氣帶走熱量使發(fā)熱電阻的阻值發(fā)生變化，從而使惠斯通電橋失去平衡。為了保持該電橋的平衡，必須提高電壓，加大通過發(fā)熱電阻的電流，進(jìn)而使發(fā)熱電阻的溫度升高，使原來的電阻值恢復(fù)。根據(jù)這一原理，通過控制電路，改變惠斯通電橋的電壓和電流，使發(fā)熱電阻損失的熱量與電流加熱發(fā)熱電阻產(chǎn)生的熱量相等，并使發(fā)熱電阻的溫度和其電阻值保持一致。這樣通過發(fā)熱電阻的電流便是空氣流量的單一函數(shù)，也就是發(fā)熱電阻電流隨空氣流量的增大而增大，隨空氣流量的減小而減小。加熱電流通過精密電阻RA產(chǎn)生的電壓降作為電壓輸出信號輸送給ECU,于是微機(jī)便可通過電壓降的大小測得空氣流量，來控制精確的噴油量。熱線式空氣流量計的熱線因長時間暴露在空氣中，會造成空氣中的雜質(zhì)依附在熱線上，需增加自潔功能。當(dāng)點火開關(guān)從ON到OFF位置時，ECU會給空氣流量計一個自潔信號,使熱線瞬間溫度升高到10000C，使依附在熱線上的雜質(zhì)燒掉。因旁通熱線式的空氣流量計上的白金熱線纏繞在陶瓷繞線管中，并沒有暴露在空氣中，所以就不需要自潔功能?？諝饬髁坑嫙峋€式空氣流量傳感器的電子控制線路板包括電橋平衡電路、自潔電路和怠速混合氣調(diào)節(jié)電位器，電子裝置的大多數(shù)元件(除RH,RK和RA)都安裝在這塊集成電路板上。其上一般設(shè)置六端子插頭與發(fā)動機(jī)微機(jī)控制裝置相連接，用以傳遞信息。如下圖所示?？諝饬髁坑嫞?）熱膜式空氣流量計熱膜式空氣流量計是熱線式空氣流量計的改進(jìn)產(chǎn)品，所不同的是熱線式的發(fā)熱電阻為白金鉑絲，而熱膜式采用的發(fā)熱體是熱膜(由發(fā)熱金屬鉑固定在薄的樹脂膜上制成)，而不是熱線。熱膜式空氣流量傳感器發(fā)熱體不直接承受空氣流動所產(chǎn)生的作用力，增加了發(fā)熱體的強(qiáng)度，提高了流量計的可靠性。由于現(xiàn)代轎車所使用的空氣流量計大部分為熱膜式，熱膜式空氣流量計安裝在空氣濾清器和進(jìn)氣軟管之間，主要由控制電路、熱膜、上流溫度傳感器、金屬護(hù)網(wǎng)等組成，其結(jié)構(gòu)如下圖所示。進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器2.進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器(MAP)一般裝于發(fā)動機(jī)機(jī)艙內(nèi)，用一根真空管與進(jìn)氣歧管相接或直接裝在節(jié)氣門后方的進(jìn)氣歧管上。部分早期車型安裝于ECU內(nèi)或發(fā)動機(jī)室內(nèi)防火壁上。進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器位置如下圖所示。進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器進(jìn)氣歧管絕對壓力傳感器(MAP)的作用是測量進(jìn)氣歧管壓力,用以將進(jìn)氣管內(nèi)的壓力變化轉(zhuǎn)換成電信號，它與轉(zhuǎn)速信號一起輸送到ECU,作為決定噴油器基本噴油量的依據(jù)?？刂茊卧瑫r使用進(jìn)氣量計算發(fā)動機(jī)的負(fù)荷，以采用相應(yīng)的發(fā)動機(jī)控制策略。進(jìn)氣壓力傳感器基本結(jié)構(gòu)形式有兩種：一種是壓敏電容式；另一種是壓敏電阻式，普通應(yīng)用于D型電控燃油噴射系統(tǒng)中。節(jié)氣門位置傳感器3.節(jié)氣門位置傳感器節(jié)氣門位置傳感器TPS安裝在節(jié)氣門軸上，如下圖所示，與節(jié)氣門聯(lián)動。其作用是檢測節(jié)氣門的開度及開度變化，并轉(zhuǎn)變成電信號,輸送給ECU。ECU根據(jù)TPS信號來判別發(fā)動機(jī)的工況，根據(jù)工況不同來控制噴油。在自動變速器車上，TPS信號同時輸入給變速器ECU,來控制變速器換擋時機(jī)和變矩器鎖止時機(jī)。根據(jù)結(jié)構(gòu)和原理不同，可分為可變電阻式、觸點式和組合式3種。節(jié)氣門位置傳感器（1）觸點式TPS結(jié)構(gòu)與原理觸點式節(jié)氣門位置傳感器主要由一個滑動觸點和兩個固定觸點組成，滑動觸點(E2)隨節(jié)氣門軸一起轉(zhuǎn)動，滑動觸點在節(jié)氣門全關(guān)(怠速)時與怠速固定觸點閉合，而在節(jié)氣門接近全開時與全開觸點(PSW)閉合；節(jié)氣門開度在中間位置時，滑動觸點與兩個固定觸點均斷開。ECU根據(jù)觸點的閉合情況確定發(fā)動機(jī)處于怠速、中等負(fù)荷或全負(fù)荷工況。節(jié)氣門位置傳感器（2）可變電阻式TPS結(jié)構(gòu)與原理可變電阻式節(jié)氣門位置傳感器是一個線性電位計，由節(jié)氣門軸帶動電位計的滑動觸點。根據(jù)其結(jié)構(gòu)可分為三線式和四線式可變電阻式TPS。四線式可變電阻式TPS如下圖所示。VC為電控單元提供的5V電源、VTA為傳感器向電控單元輸人的信號、E2為傳感地線。節(jié)氣門全關(guān)時，輸出電壓應(yīng)約為0.5V,給控制單元提供一個怠速信號，這個觸點為計算觸點，當(dāng)駕駛員迅速踩下油門踏板時,電控單元檢測信號電壓的變化速率，以了解駕駛員的真正意圖并采取相應(yīng)的控制模式。節(jié)氣門位置傳感器（3）組合式節(jié)氣門位置傳感組合式節(jié)氣門位置傳感器組合了線式和開關(guān)型節(jié)氣門,在日本豐田皇冠3.0、凌志LS400等轎車裝用的是由一個電位計和一個怠速觸點組成的組合式節(jié)氣門位置傳感器，工作原理和檢修方法參閱前兩種節(jié)氣門位置傳感器，其電路如下圖所示。進(jìn)氣溫度傳感器4.進(jìn)氣溫度傳感器（THA）（1）進(jìn)氣溫度傳感器的結(jié)構(gòu)與作用進(jìn)氣溫度傳感器通常安裝在空氣濾清器之后的進(jìn)氣軟管上或空氣流量傳感器上，如下圖左側(cè)所示，其作用是提高噴油器的控制精度。進(jìn)氣溫度傳感器的結(jié)構(gòu)如下圖右側(cè)所示，主要由絕緣套、塑料外殼、防水插座、銅墊圈、熱敏電阻等組成。進(jìn)氣溫度傳感器（2）進(jìn)氣溫度傳感器原理進(jìn)氣溫度傳感器用以檢測進(jìn)氣溫度，測量進(jìn)氣溫度的目的是為了確定進(jìn)氣的密度，可以提高進(jìn)氣量測量的精度。進(jìn)氣溫度傳感器也是由負(fù)溫度系數(shù)的熱敏電阻組成的，即溫度升高時傳感器的電阻明顯減小，ECU則根據(jù)輸人的電信號對噴油量進(jìn)行修正。04豐田卡羅拉轎車熱線式空氣流量傳感器的檢查任務(wù)實施1.任務(wù)描述豐田卡羅拉轎車出現(xiàn)冒黑煙、息速游車的故障，而且黑煙隨加速而增多,耗油大。分析為：黑煙隨加速而增多，油耗大，可能是噴油量偏多，混合氣過濃造成的。通過使用解碼儀讀取故障代碼為P115C，解碼為空氣流量MAF傳感器信號不正確，就此故障可以來檢測以下空氣流量傳感器及工作電路是否正常，豐田卡羅拉轎車熱線式空氣流量傳感器工作電路如右圖所示。任務(wù)實施2.實施條件（1）工位

準(zhǔn)備4個工位；（2）設(shè)備

豐田卡羅拉汽車兩輛或1ZR-FE發(fā)動機(jī)臺架4臺；（3）工具

通用工具一套，萬用表一只，吹風(fēng)機(jī)一臺，發(fā)動機(jī)艙防護(hù)罩一套，“三件套”一套；（4）資料

汽車維修手冊。任務(wù)實施3.實施步驟完成空氣流量傳感器及工作電路測量并規(guī)范填寫工單：4.評價與反饋任務(wù)名稱

學(xué)生姓名

組別

工位號

用時

零件號

序號操作步驟使用工量具檢測數(shù)據(jù)測量標(biāo)準(zhǔn)結(jié)果分析小計1元件檢測：拆下傳感器，在傳感器連接器端子+B與端子E2G之間施加蓄電池電壓，如圖3-1-25所示，用萬用表測端子VG與端子E2G之間的電壓，并用吹風(fēng)機(jī)向傳感器熱線吹風(fēng)，測出電壓值應(yīng)為0.2~4.9V，風(fēng)速越高，電壓應(yīng)越大，否則，更換傳感器。

2線路檢測：檢查傳感器的供電電壓，斷開傳感器連接器，其線束側(cè)連接器B2如圖3-1-26所示，接通點火開關(guān)，用萬用表測B2-3號插腳與車身搭鐵之間的電壓，應(yīng)為9~14V，否則，進(jìn)入步驟（4）。

3線路檢測：檢查傳感器與ECU之間的線路，斷開ECU連接器，用萬用表電阻檔測B2-5（VG）至B31-118之間、B2-4（E2G）至B31-116之間的電阻，應(yīng)小于1Ω；測B2-5（VG）或B31-118至車身搭鐵之間、B2-4（E2G）或B31-116至車身搭鐵之間的電阻，應(yīng)大于10kΩ。如果不符合要求，則維修或更換線束或連接器。

4檢查熔斷絲EFINO1，從發(fā)動機(jī)艙繼電器盒上拆下熔斷絲EFINO1,用萬用表電阻檔測熔斷絲電阻值，應(yīng)小于1Ω，否則，更換熔斷絲。正常，則維修或更換線束或連接器。

5檢查傳感器搭鐵情況，用萬用表測傳感器線束側(cè)連接器B2-4(E2G)至車身搭鐵之間的電阻，應(yīng)小于1Ω,否則，檢查B2-4（E2G）與ECU線束側(cè)連接器B31-116之間的導(dǎo)通情況，正常則更換ECU。

總分100總計

教師簽名

得分

學(xué)習(xí)項目三空氣供給系統(tǒng)檢修任務(wù)二怠速控制系統(tǒng)檢修學(xué)習(xí)目標(biāo)知識目標(biāo)能力目標(biāo)素養(yǎng)目標(biāo)1.了解發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速的控制要求及控制方法。1.掌握旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制閥、步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥的檢查方法。1.能夠在工作過程中與小組其他成員合作、交流，養(yǎng)成團(tuán)隊合作意識，鍛煉溝通能力。2.了解怠速控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)與工作原理。2.掌握大眾車系怠速控制系統(tǒng)的檢查方法。2.養(yǎng)成認(rèn)識問題、分析問題和解決問題的能力。

3.掌握電子油門控制系統(tǒng)的檢查方法3.養(yǎng)成一絲不茍、精益求精的工匠精神。目錄01怠速控制系統(tǒng)的功用及組成02怠速控制系統(tǒng)的類型03怠速控制系統(tǒng)的控制策略04怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)及工作原理05電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)的組成06步進(jìn)電動機(jī)式怠速控制閥的檢查07節(jié)氣門直動式的檢測項目概述在汽車使用過程中，發(fā)動機(jī)怠速運轉(zhuǎn)的時間約占30%，怠速轉(zhuǎn)速的高低直接影響燃油消耗和排放污染。怠速轉(zhuǎn)速過高，會使燃油消耗增加；怠速轉(zhuǎn)速過低，由于運行條件較差或負(fù)載增加，容易導(dǎo)致發(fā)動機(jī)運轉(zhuǎn)不穩(wěn)甚至熄火，同時又會增加排放污染。因此，電控發(fā)動機(jī)需要根據(jù)發(fā)動機(jī)怠速時工作條件及負(fù)荷的變化來控制怠速運轉(zhuǎn)時的最低穩(wěn)定轉(zhuǎn)速。本次任務(wù)主要介紹電控發(fā)動機(jī)怠速控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)及檢修的相關(guān)知識。氣門直動式怠速控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)如右圖。01怠速控制系統(tǒng)的功用及組成怠速控制系統(tǒng)的功用1.怠速控制系統(tǒng)的功用怠速工況是發(fā)動機(jī)在對外不做功的情況下，以最低穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速運行的狀態(tài)。此時發(fā)動機(jī)與傳動系完全脫離，其目的就是維持發(fā)動機(jī)的在較低的轉(zhuǎn)速下連續(xù)，平穩(wěn)運轉(zhuǎn)和提供其他各輔助裝置的工作動力，比如空調(diào)、動力轉(zhuǎn)向裝置等突然開啟或關(guān)閉時，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速穩(wěn)定運行在某一速度范圍。怠速工況是發(fā)動機(jī)工作的重要工況之一。影響發(fā)動機(jī)怠速性能的因素主要有兩個方面。一個是控制進(jìn)入汽缸的混和氣流量。另一方面是對汽缸可燃混合氣進(jìn)行點火的時刻。在怠速控制系統(tǒng)中，ECU根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器信號和車速信號確認(rèn)怠速工況，只有在節(jié)氣門全關(guān)、車速為零時，才進(jìn)行上述的怠速控制。怠速控制系統(tǒng)的組成2.怠速控制系統(tǒng)的組成發(fā)動機(jī)怠速控制系統(tǒng)的組成如右圖所示，由各種傳感器、信號控制開關(guān)、電控單元ECU、怠速控制閥和節(jié)氣門旁通空氣道等組成。ECU首先根據(jù)各傳感器的檢測信號判斷發(fā)動機(jī)是否處于怠速工況及發(fā)動機(jī)負(fù)荷的變化情況，然后根據(jù)存儲在ECU的怠速控制程序確定一個怠速運轉(zhuǎn)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速，并與實際怠速轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，根據(jù)比較結(jié)果對怠速控制閥（ISCV）發(fā)出相應(yīng)指令，進(jìn)而控制節(jié)氣門旁路中的空氣流量，以調(diào)節(jié)進(jìn)氣量，使發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速達(dá)到所確定的目標(biāo)值。02怠速控制系統(tǒng)類型概述怠速控制的實質(zhì)就是對怠速工況下的進(jìn)氣量進(jìn)行控制。根據(jù)控制進(jìn)氣量方式的不同，怠速控制可分為節(jié)氣門直動式和旁通空氣兩種控制類型，如下圖所示。節(jié)氣門直動式是通過執(zhí)行元件改變節(jié)氣門的最小開度來控制怠速進(jìn)氣量，而在旁通空氣式怠速控制系統(tǒng)中，設(shè)有旁通節(jié)氣門的怠速空氣道，由執(zhí)行元件怠速控制閥控制流經(jīng)怠速空氣道的空氣量。03怠速控制系統(tǒng)的控制策略控制策略為了實現(xiàn)發(fā)動機(jī)在目標(biāo)怠速轉(zhuǎn)速下穩(wěn)定運轉(zhuǎn)，怠速控制系統(tǒng)主要完成啟動初始位置的設(shè)定、啟動控制、暖機(jī)控制、怠速預(yù)測控制、電器負(fù)荷增多時的怠速控制等控制內(nèi)容。1.啟動初始位置的設(shè)定為了改善發(fā)動機(jī)的啟動性能，關(guān)閉點火開關(guān)使發(fā)動機(jī)熄火后，ECU繼續(xù)給怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)供電約2~3s,使怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)回到啟動初始全開位置，為下次啟動做好準(zhǔn)備。2.啟動控制在啟動期間，ECU根據(jù)冷卻液溫度傳感器信號來控制怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)，調(diào)節(jié)怠速控制閥的開度，使之達(dá)到啟動后暖機(jī)控制的最佳位置，怠速控制閥的開度隨冷卻液溫度的升高而減小，控制特性存儲在ECU內(nèi)?？刂撇呗?.暖機(jī)控制暖機(jī)控制又稱快怠速控制，在暖機(jī)過程中，ECU根據(jù)冷卻液溫度信號按內(nèi)存的控制特性控制怠速控制閥開度，隨著溫度上升,怠速控制閥開度逐漸減小。當(dāng)冷卻液溫度達(dá)到設(shè)定溫度時，暖機(jī)控制過程結(jié)束。4.怠速穩(wěn)定控制在怠速運轉(zhuǎn)時，ECU將接收到的轉(zhuǎn)速信號與確定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，其差值超過20r/min時，ECU將通過怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)控制怠速控制閥，調(diào)節(jié)怠速空氣供給量。使發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速相同。怠速穩(wěn)定控制又稱反饋控制?？刂撇呗?.怠速預(yù)測控制發(fā)動機(jī)在怠速運轉(zhuǎn)時，變速器擋位、動力轉(zhuǎn)向、空調(diào)工作狀態(tài)的變化都使發(fā)動機(jī)的轉(zhuǎn)速發(fā)生可以預(yù)見的變化。為了避免發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速波動過大或熄火，在發(fā)動機(jī)負(fù)荷出現(xiàn)變化時，ECU通過怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)提前調(diào)節(jié)怠速控制閥的開度。6.電器負(fù)荷增多的怠速控制在怠速運轉(zhuǎn)時，如使用的電器負(fù)載增大到一定程度，蓄電池電壓就會降低。為了保證電控系統(tǒng)正常的供電電壓，ECU根據(jù)蓄電池電壓信號,通過怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)調(diào)節(jié)怠速控制閥的開度，提高發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，以提高發(fā)電機(jī)的輸出功率?？刂撇呗?.學(xué)習(xí)控制在發(fā)動機(jī)使用過程中，由于磨損等原因會導(dǎo)致怠速控制閥的性能發(fā)生改變，怠速控制閥的位置相同時，但實際的怠速轉(zhuǎn)速會與設(shè)定的目標(biāo)轉(zhuǎn)速略有不同。在此情況下，ECU在利用反饋控制使怠速回歸到目標(biāo)值的同時，還可將怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的運行情況存儲在ROM存儲器中，以便在此后的怠速控制過程中使用。04怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)及工作原理旋轉(zhuǎn)電磁閥怠速閥旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制系統(tǒng)如下圖所示，分為新式和舊式兩種。旋轉(zhuǎn)電磁閥怠速閥使用較為廣泛,如廣州本田奧德賽、桑塔納2000、夏利2000、富康1.6以及豐田佳美等轎車都用這種怠速控制閥。旋轉(zhuǎn)電磁閥怠速閥（1）旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速閥結(jié)構(gòu)旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制系統(tǒng)主要由永久磁鐵、空氣旁通道、旋轉(zhuǎn)滑閥和復(fù)位彈簧等組成。其中旋轉(zhuǎn)滑閥固裝在電樞軸上，與電樞軸一起轉(zhuǎn)動，用以控制通過旁通空氣道的空氣量；永久磁鐵固裝在外殼上，形成永久磁場；復(fù)位彈簧的作用是在發(fā)動機(jī)熄火后使怠速閥旁通道完全打開，如下圖所示。旋轉(zhuǎn)電磁閥怠速閥（2）旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速閥原理

新型旋轉(zhuǎn)滑閥只有一組線圈，通過回位彈簧進(jìn)行回位控制。它取消了雙金屬片的加熱控制，其控制范圍增大、且更精確，如下圖所示。占空比控制的怠速控制系統(tǒng)2.占空比控制的怠速控制系統(tǒng)占空比怠速控制閥安裝在進(jìn)氣歧管上，實物外形及結(jié)構(gòu)如下圖所示。利用來自發(fā)動機(jī)控制模塊的占空比信號控制經(jīng)過節(jié)氣門旁通道的進(jìn)氣量。占空比控制的怠速控制系統(tǒng)當(dāng)發(fā)動機(jī)怠速運行時，發(fā)動機(jī)控制模塊根據(jù)各種傳感器的信號，向電磁線圈通以占空比可調(diào)的脈沖信號?？刂菩盘柕恼伎毡葲Q定了線圈中平均電流的大小，而平均電流的大小又決定了電磁閥的開度和發(fā)動機(jī)怠速的高低。占空比越大，線圈中的平均電流越大，線圈吸力越強(qiáng)，閥門升程高，開度大，旁通空氣量大，怠速高；反之，怠速低?？刂七^程同步進(jìn)電機(jī)式和旋轉(zhuǎn)滑閥式怠速控制系統(tǒng)基本一致，只是怠速閥的動作都是由發(fā)動機(jī)控制模塊的占空比信號控制，這種怠速控制閥在日產(chǎn)車和福特車上都被使用。占空比怠速控制閥的控制電路如右圖所示。步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)3.步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)目前，相當(dāng)一部分汽車都采用步進(jìn)電機(jī)來控制發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，如賽歐、奇瑞、切諾基及微型面包車等。步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥IACV的結(jié)構(gòu)如下圖所示。步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)3.步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥安裝在發(fā)動機(jī)進(jìn)氣總管上，發(fā)動機(jī)控制模塊根據(jù)各種傳感器的信號在怠速控制閥接頭各端子上加電壓，從而使電機(jī)轉(zhuǎn)子順轉(zhuǎn)或反轉(zhuǎn)，使閥芯做軸向移動，改變閥芯與閥座之間的間隙，就可以調(diào)節(jié)流過旁通空氣道的空氣量。間隙小，進(jìn)氣量少，怠速低；間隙大，進(jìn)氣量多，怠速高。步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥工作電路如下圖所示。步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)發(fā)動機(jī)控制模塊根據(jù)節(jié)氣門位置傳感器TPS的信號和車速信號，來判斷發(fā)動機(jī)是否處于怠速運行狀態(tài)，然后根據(jù)發(fā)動機(jī)冷卻液溫度傳感器ECT、空調(diào)開關(guān)A/C、動力轉(zhuǎn)向開關(guān)PS以及空擋啟動開關(guān)等信號，按照存儲器內(nèi)存儲的參考數(shù)據(jù)，確定相應(yīng)的目標(biāo)轉(zhuǎn)速。一般情況下，怠速控制常采用發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速信號作為反饋信號，實現(xiàn)怠速轉(zhuǎn)速的閉環(huán)控制，即發(fā)動機(jī)的實際轉(zhuǎn)速與目標(biāo)轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較，根據(jù)比較得出的差值，確定相應(yīng)目標(biāo)轉(zhuǎn)速控制量，驅(qū)動步進(jìn)電機(jī)，使實際轉(zhuǎn)速趨近于目標(biāo)轉(zhuǎn)速。步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)（2）步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)的控制1）怠速控制閥IACV啟動初始位置控制為了改善發(fā)動機(jī)的啟動性能，在每次關(guān)閉發(fā)動機(jī)點火開關(guān)后，發(fā)動機(jī)控制模塊都要控制M-REL端子，繼續(xù)給EFI主繼電器供電2s使其保持接通，以便步進(jìn)電機(jī)完全打開到125步，為下次啟動做好準(zhǔn)備。2）怠速控制閥IACV的啟動控制發(fā)動機(jī)啟動時，由于怠速空氣控制閥預(yù)先設(shè)定在全開位置，發(fā)動機(jī)更容易啟動。在發(fā)動機(jī)啟動后，當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到預(yù)定值后，發(fā)動機(jī)控制模塊便控制步進(jìn)電機(jī)，將怠速空氣控制閥開度調(diào)節(jié)至由冷卻液溫度所確定的位置。步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)3）怠速控制閥IACV的暖機(jī)控制在發(fā)動機(jī)暖機(jī)過程中，隨著發(fā)動機(jī)冷卻液溫度的上升，怠速空氣控制閥的開度逐漸變小。當(dāng)冷卻液溫度達(dá)到700C時，進(jìn)電機(jī)完全關(guān)閉至0步，暖機(jī)控制結(jié)束。4）怠速控制閥IACV的反饋控制發(fā)動機(jī)控制模塊內(nèi)有一個預(yù)編程的目標(biāo)怠速值，它根據(jù)空調(diào)開關(guān)、空擋啟動開關(guān)等信號而變化。怠速控制的過程就是將目標(biāo)轉(zhuǎn)速和實際轉(zhuǎn)速進(jìn)行比較并使實際怠速轉(zhuǎn)速接近于目標(biāo)轉(zhuǎn)速的過程。5）發(fā)動機(jī)負(fù)荷變化的預(yù)控制。發(fā)動機(jī)在怠速運轉(zhuǎn)時，如果啟動空調(diào)系統(tǒng)、轉(zhuǎn)動方向盤或掛擋，都將使發(fā)動機(jī)的負(fù)荷立刻發(fā)生變化。為了避免發(fā)動機(jī)怠速轉(zhuǎn)速因為負(fù)荷的變化而產(chǎn)生波動甚至造成熄火，在發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速出現(xiàn)變化前，發(fā)動機(jī)控制模塊增加怠速空氣控制閥的開度，提高發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速，保持發(fā)動機(jī)怠速運轉(zhuǎn)的穩(wěn)定性。步進(jìn)電機(jī)式怠速控制系統(tǒng)6）電氣負(fù)載增多時的怠速控制在怠速運轉(zhuǎn)時，如使用的電氣負(fù)載增大，比如打開大燈，蓄電池電壓就會降低。為了保證發(fā)動機(jī)控制模塊+B端子和點火開關(guān)IGSW端子具有正常的供電電壓，需要控制步進(jìn)電機(jī)，提高發(fā)電機(jī)的輸出功率，以維持蓄電池電壓的穩(wěn)定性。7）學(xué)習(xí)控制過程。由于發(fā)動機(jī)在整個使用期間，其性能會發(fā)生變化，所以雖然步進(jìn)電機(jī)怠速空氣控制閥門的位置未變，但怠速轉(zhuǎn)速和初設(shè)的數(shù)值也有可能不同。此時發(fā)動機(jī)控制模塊可在反饋控制的基礎(chǔ)上進(jìn)行學(xué)習(xí)控制，使發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速達(dá)到目標(biāo)值。節(jié)氣門直動式（1）節(jié)氣門直動式怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)節(jié)氣門直動式怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)，是通過節(jié)氣門體怠速穩(wěn)定控制器控制節(jié)氣門的開啟來實現(xiàn)怠速穩(wěn)定控制的。怠速穩(wěn)定控制器由一個直流電動機(jī)通過齒輪傳動，控制節(jié)氣門的開啟。下圖所示為捷達(dá)轎車采用的節(jié)氣門直動式怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)。節(jié)氣門體主要由節(jié)氣門和怠速穩(wěn)定控制器組成，該怠速穩(wěn)定控制器主要由怠速電動機(jī)、齒輪減速機(jī)構(gòu)、應(yīng)急彈簧、節(jié)氣門電位計、怠速節(jié)氣門電位計和息速開關(guān)等構(gòu)成。怠速電動機(jī)可正反兩方向旋轉(zhuǎn)，通過減速機(jī)構(gòu)直接驅(qū)動節(jié)氣門轉(zhuǎn)動，使節(jié)氣門開度增大或減小。節(jié)氣門直動式（2）節(jié)氣門直動式怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的工作原理節(jié)氣門直動式怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制電路如圖3-2-12所示，節(jié)氣門體上的怠速穩(wěn)定器通過一個8端子插接器與ECU相連，ECU的62端子向節(jié)氣門電位計和怠速節(jié)氣門電位計提供5V工作電壓，67端子則通過ECU內(nèi)部搭鐵、75端子和74端子分別接收來自節(jié)氣門電位計和怠速節(jié)氣門電位計的信號，69端子與怠速開關(guān)相連，用來判定節(jié)氣門是否進(jìn)入怠速狀態(tài)。在怠速開關(guān)閉合，69端子電位為0的情況下，ECU通過66端子和59端子向怠速電動機(jī)輸出正向或反向的工作電流，使怠速電動機(jī)驅(qū)動節(jié)氣門開大或關(guān)小，達(dá)到穩(wěn)定和調(diào)節(jié)怠速的目的。當(dāng)需要鎖定怠速電動機(jī)從而鎖定節(jié)氣門直動式怠速控制執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制電路氣門開度時，ECU通過內(nèi)部電路將66端子與59端子短接，即將怠速電動機(jī)的兩個輸人端子短接，利用電動機(jī)電樞感應(yīng)電流所產(chǎn)生的磁場，形成電動機(jī)的轉(zhuǎn)動阻力，從而產(chǎn)生制動效果。節(jié)氣門直動式當(dāng)ECU根據(jù)轉(zhuǎn)速、水溫、空調(diào)開關(guān)等信號判定需要調(diào)節(jié)節(jié)氣門開度來穩(wěn)定或控制發(fā)動機(jī)的怠速轉(zhuǎn)速時，就會向怠速電動機(jī)提供正向或反向工作電流，使怠速電動機(jī)正向或反向運轉(zhuǎn)，并通過齒輪減速機(jī)構(gòu)驅(qū)動節(jié)氣門開度增大或減小，怠速節(jié)氣門電位計則將節(jié)氣門怠速開度的變化情況隨時反饋給ECU。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速或節(jié)氣門開度達(dá)到理想值時，ECU又會將怠速電動機(jī)鎖定，從而使節(jié)氣門開度鎖定。當(dāng)節(jié)氣門由大開度突然關(guān)閉時，怠速電動機(jī)還可以減緩節(jié)氣門的關(guān)閉速度，啟動節(jié)氣門緩沖的作用。在控制電路或怠速電動機(jī)等發(fā)生故障的情況下，應(yīng)急彈簧還可將節(jié)氣門拉開到某一預(yù)定的開度，保證發(fā)動機(jī)能以較高怠速應(yīng)急運轉(zhuǎn)，從而避免了熄火。節(jié)氣門直動式節(jié)氣門直動式怠速控制器的結(jié)構(gòu)比較簡單，但采用齒輪減速機(jī)構(gòu)后，會導(dǎo)致執(zhí)行速度變慢，動態(tài)響應(yīng)性差，控制器的外形尺寸也比較大，安裝時受到一定的限制，其主要應(yīng)用在大眾、奧迪等車系上，大眾汽車節(jié)氣門直動式連接器各端子的位置如下圖所示。05電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)的組成概述電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)由加速踏板傳感器、發(fā)動機(jī)控制單元、節(jié)氣門體、故障指示燈等組成，如下圖所示。加速踏板模塊的結(jié)構(gòu)加速踏板模塊由加速踏板、踏板位置傳感器1（G79）、踏板位置傳感器2（G185）組成，使用兩個傳感器是為了最大程度地保證安全性，這種系統(tǒng)配置也被稱為“冗余系統(tǒng)”。在技術(shù)上，如果某種信息提供高于系統(tǒng)工作所要求時，則發(fā)生冗余，如下圖所示。加速踏板模塊的結(jié)構(gòu)發(fā)動機(jī)控制單元能夠根據(jù)兩個加速踏板位置傳感器所提供的信號識別出加速踏板當(dāng)前的位置。兩個傳感器是滑動觸點電位計，同軸安裝在加速踏板上，滑動觸點電位計輸出電壓。隨加速踏板位置的變化而變化。（1）如果一個傳感器發(fā)生故障，則發(fā)生以下情況：1）存儲故障代碼，并點亮EPC故障指示燈；2）系統(tǒng)開始啟動怠速運行模式，如果在定義的測試時間內(nèi)第二個傳感器在怠速位置內(nèi)，則車輛繼續(xù)運行；3）如果需要進(jìn)入節(jié)氣門全開狀態(tài)，則發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速緩慢提高；4）此外，也通過制動燈開關(guān)F或制動踏板開關(guān)F47識別怠速；5）舒適系統(tǒng)功能，如巡航控制或發(fā)動機(jī)制動調(diào)節(jié)功能被關(guān)閉。加速踏板模塊的結(jié)構(gòu)（2）當(dāng)兩個傳感器都發(fā)生故障時，則發(fā)生以下情況：1）存儲故障代碼，并點亮EPC故障指示燈。2）發(fā)動機(jī)保持高怠速，最高1500r/min下運行，并不再對加速踏板的動作做出響應(yīng)。由于發(fā)動機(jī)管理系統(tǒng)的不同，兩個傳感器同時發(fā)生故障時可能不會被正確的識別出來，故障指示燈沒有點亮。發(fā)動機(jī)在高怠速下運行，并不再對加速踏板的動作作出響應(yīng)。兩個滑動觸點電位計上的電源均為5V。出于安全性的考慮，每個傳感器都有單獨的電源紅色、地線棕色及信號線綠色，如右圖所示。傳感器G185的電路中安裝了一個串聯(lián)電阻，兩個傳感器的特性曲線不同。在相應(yīng)的數(shù)據(jù)塊中讀出的傳感器信號以百分比的形式顯示，因此，100%相當(dāng)于5V。節(jié)氣門控制單元J338節(jié)氣門控制單元位于進(jìn)氣歧管上，能夠向發(fā)動機(jī)提供足夠的空氣流量。它由節(jié)氣門體、節(jié)氣門、節(jié)氣門驅(qū)動裝置C186、節(jié)氣門驅(qū)動裝置G187角度傳感器1、節(jié)氣門驅(qū)動裝置G187角度傳感器2等組成。節(jié)氣門控制單元組成如下圖所示。故障指示燈EPC3.故障指示燈EPC接通點火開關(guān)后，EPC點亮3秒鐘,系統(tǒng)自檢，如果系統(tǒng)沒有故障碼，或者在這期間沒有檢測到故障，則指示燈熄滅；如果系統(tǒng)中存有故障碼，發(fā)動機(jī)控制單元激活故障指示燈，故障指示燈直接由發(fā)動機(jī)控制單元控制接地線棕色，如右圖（a）所示。故障指示燈發(fā)生故障時對節(jié)氣門的功能沒有影響，但是會在故障存儲器中存儲一個故障碼。指示燈沒有閃碼功能。輔助信號3.故障指示燈EPC接通點火開關(guān)后，EPC點亮3秒鐘,系統(tǒng)自檢，如果系統(tǒng)沒有故障碼，或者在這期間沒有檢測到故障，則指示燈熄滅；如果系統(tǒng)中存有故障碼，發(fā)動機(jī)控制單元激活故障指示燈，故障指示燈直接由發(fā)動機(jī)控制單元控制接地線棕色。制動燈開關(guān)F及制動踏板開關(guān)F47,電路如右圖（b）所示。（1）信號的作用

兩個傳感器都集成在位于制動踏板的部件中，“制動踏板踩下”的信號

。

輔助信號在電子節(jié)氣門控制系統(tǒng)中的兩個作用：1）關(guān)閉巡航系統(tǒng)；2）加速踏板位置傳感器發(fā)生故障時，被用作缺省的怠速信號。制動踏板開關(guān)F47被作為發(fā)動機(jī)控制單元的一個后備信息傳感器。（2）信號故障的影響

如果一個傳感器發(fā)生故障，或者發(fā)現(xiàn)輸入信號不正常，發(fā)動機(jī)控制單元開始執(zhí)行以下功能：1）舒適系統(tǒng)功能，例如巡航控制系統(tǒng)被關(guān)閉；2）如果一個加速踏板位置傳感器也發(fā)生故障時，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速限制在高怠速。（3）電路

在正常位置上，制動踏板開關(guān)F打開，從30號接線柱得到電壓；制動踏板開關(guān)F47閉合，從15號接線柱得到電壓。離合器踏板開關(guān)5.離合器踏板開關(guān)離合器踏板開關(guān)F36電路如右圖（c）所示。（1）信號的作用

通過來自離合器踏板開關(guān)的信號，發(fā)動機(jī)控制單元可以識別離合器踏板的狀態(tài)，關(guān)閉負(fù)載變化功能，實現(xiàn)過渡工況控制。（2）信號故障后的影響

自診斷功能不能對離合器踏板開關(guān)進(jìn)行檢查，它沒有替代功能，若離合器踏板開關(guān)F36產(chǎn)生故障，可能會在換擋加速時產(chǎn)生喘振現(xiàn)象。（3）電路

在正常位置時，該開關(guān)是閉合的，它從15號接線柱得到電源。06步進(jìn)電動機(jī)式怠速控制閥的檢查任務(wù)實施1.任務(wù)描述當(dāng)發(fā)動機(jī)出現(xiàn)怠速發(fā)抖、怠速偏高、發(fā)動機(jī)在息速時忽高忽低，加油門發(fā)動機(jī)正常時，從發(fā)動機(jī)現(xiàn)象可以分析為怠速控制閥出現(xiàn)故障，就采用步進(jìn)電機(jī)式怠速控制閥為例來檢測。2.實施條件（1）工位

準(zhǔn)備4個工位；（2）設(shè)備

豐田凌志汽車一輛或相應(yīng)發(fā)動機(jī)臺架4臺；（3）工具

萬用表、通用工具一套、發(fā)動機(jī)艙防護(hù)罩一套、“三件套”一套；（4）資料

汽車維修手冊。步進(jìn)電機(jī)測量端子示意圖任務(wù)實施3.實施步驟完成空步進(jìn)電動機(jī)式怠速控制閥的檢查并規(guī)范填寫工單：4.評價與反饋任務(wù)名稱

學(xué)生姓名

組別

工位號

用時

零件號

序號

操作步驟使用工量具檢測數(shù)據(jù)測量標(biāo)準(zhǔn)結(jié)果分析小計1

基本檢查：啟動發(fā)動機(jī)，然后再關(guān)閉發(fā)動機(jī)，聽怠速控制閥是否有“咔嗒”聲，進(jìn)行啟動位置設(shè)定時所發(fā)出的聲音：有，則怠速控制閥及其控制電路基本正常;無，則怠速控制閥及其控制電路存在故障。如圖3-2-24所示。

2

元件檢測：檢查怠速控制閥的電阻，拔下怠速控制閥的連接器，用萬用表電阻擋測量步進(jìn)電動機(jī)4個線圈的電阻值：B1與S1之間、B1與S3之間、B2與S2之間、B2與S4之間的電阻值均為10~30Ω(豐田汽車)。如果有一處不正常，則更換息速控制閥。

3

元件檢測：檢查怠速控制閥的運行，從節(jié)氣門體上拆下息速控制閥；將蓄電池的正極接在怠速控制閥的BI端子和B2端子上；按照S1-S2-S3-S4的順序?qū)⑿铍姵氐呢?fù)極與各個線圈的端子相連，息速控制閥應(yīng)逐步伸出；按照S4-S3-S2-S1的順序?qū)⑿铍姵氐呢?fù)極與各個線圈的端子相連，息速控制閥應(yīng)逐步縮入。如果不符合要求，則更換怠速控制閥。

4

線路檢測：檢查息速控制閥的供電電壓，將點火開關(guān)轉(zhuǎn)至“ON”位置，用萬用表電壓擋測怠速控制閥連接器中B1端子和B2端子的對地電壓,應(yīng)為12V,否則檢查主繼電器與怠速控制閥連接器B1端子和B2端子之間的線路。如果以上情況都正常，但怠速控制閥仍然不工作，則更換ECU。

總分

100總計

教師簽名

得分

07節(jié)氣門直動式的檢測任務(wù)實施1.任務(wù)描述當(dāng)發(fā)動機(jī)無怠速、加速無反應(yīng)、踩下油門啟動車正常，松開油門發(fā)動機(jī)熄火時，就應(yīng)該檢測節(jié)氣門直動式怠速控制系統(tǒng)是否正常。在進(jìn)行上述檢查的過程中，如果發(fā)現(xiàn)怠速穩(wěn)定控制器存在問題，則需要對怠速穩(wěn)定控制器進(jìn)行單獨檢查。2.實施條件（1）工位

準(zhǔn)備4個工位；（2）設(shè)備

大眾汽車或相應(yīng)發(fā)動機(jī)臺架4臺；（3）工具

萬用表、通用工具一套、發(fā)動機(jī)艙防護(hù)罩一套、“三件套”一套；（4）資料

汽車維修手冊。任務(wù)實施3.實施步驟檢查的內(nèi)容包括如下幾個方面。完成節(jié)氣門直動式的檢測操作并規(guī)范填寫工單：4.評價與反饋任務(wù)名稱

學(xué)生姓名

組別

工位號

用時

零件號

序號操作步驟使用工量具檢測數(shù)據(jù)測量標(biāo)準(zhǔn)結(jié)果分析小計1測怠速穩(wěn)定控制器連接器的1端子與2端子之間是否有斷路，檢測怠速電動機(jī)是否斷路。

2測怠速穩(wěn)定控制器連接器的3端子與7端子之間的導(dǎo)通情況，即怠速開關(guān)的工作情況,并開/關(guān)節(jié)氣門。在節(jié)氣門開/關(guān)變化時，3端子與7端子之間應(yīng)隨之發(fā)生通/斷變化。

3測怠速穩(wěn)定控制器連接器的4端子與5端子、4端子與8端子之間的電阻，應(yīng)隨節(jié)氣門開度的變化而變化。

4測怠速穩(wěn)定控制器連接器的7端子與5端子、7端子與8端子之間的電阻，應(yīng)隨節(jié)氣門開度的變化而變化。以上檢查如不符合要求，則更換怠速穩(wěn)定控制器或節(jié)氣門體。

5接通點火開關(guān)，測怠速穩(wěn)定控制器連接器線束側(cè)3端子、4端子是否有5V工作電壓，如無，則檢查與ECU之間的線路及ECU的供電電源，若都正常，則換ECU。

6測怠速穩(wěn)定控制器連接器線束側(cè)1、2、5、7、8端子與ECU之間是否導(dǎo)通，且線路電阻是否小于1Ω，如不符合要求，則維修斷路點和接觸不良點。

7檢查節(jié)氣門：是否被卡、臟污?是，則進(jìn)行維修。

總分100總計

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得分

學(xué)習(xí)項目三空氣供給系統(tǒng)檢修任務(wù)三進(jìn)氣增壓系統(tǒng)的檢修學(xué)習(xí)目標(biāo)知識目標(biāo)能力目標(biāo)素養(yǎng)目標(biāo)1.了解諧波增壓系統(tǒng)。1.掌握渦輪增壓系統(tǒng)的工作原理。1.能夠在工作過程中與小組其他成員合作、交流，養(yǎng)成團(tuán)隊合作意識，鍛煉溝通能力。2.了解渦輪增壓系統(tǒng)。2.掌握渦輪增壓系統(tǒng)的檢測方法。2.養(yǎng)成認(rèn)識問題、分析問題和解決問題的能力。3.了解可變進(jìn)氣系統(tǒng)。3.掌握可變進(jìn)氣系統(tǒng)的工作原理。3.養(yǎng)成一絲不茍、精益求精的工匠精神。目錄01諧波增壓系統(tǒng)02廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)03可變配氣正時04一汽奧迪A61.8T（AEB）發(fā)動機(jī)渦輪增壓系統(tǒng)的檢修項目概述眾所周知，進(jìn)氣增壓系統(tǒng)是為了提升發(fā)動機(jī)的充氣系數(shù)，進(jìn)而提升發(fā)動機(jī)的輸出功率。汽車發(fā)動機(jī)常用的增壓系統(tǒng)有廢氣渦輪增壓系統(tǒng)和進(jìn)氣諧波增壓系統(tǒng)，也可以通過可變進(jìn)氣相位或氣門升程提升發(fā)動機(jī)的充氣系數(shù)。很多的汽車都配備了增壓發(fā)動機(jī)，也就是說用一個增壓器將更多的空氣，壓入發(fā)動機(jī)的燃燒室里，然后噴射更多的燃油，那么，可以達(dá)到小排量高功率輸出的效果。所有這些發(fā)動機(jī)都有一個增壓器，要么是渦輪增壓器，要么是增壓器，或者是兩者都有。廢氣渦輪增壓系統(tǒng)的工作過程如右圖所示。01諧波增壓系統(tǒng)諧波增壓系統(tǒng)諧波增壓系統(tǒng)，是用于提高發(fā)動機(jī)的輸出功率和輸出扭矩的，是通過在不同的駕駛情況下增加或減少進(jìn)氣量來實現(xiàn)的。在發(fā)動機(jī)低速或中速中等負(fù)荷下，需要限制進(jìn)氣量并提高進(jìn)氣速度，以改善燃油的霧化質(zhì)量和燃燒效率；而在大負(fù)荷和高速工況下要求增加進(jìn)氣量，以提高發(fā)動機(jī)的輸出功率和輸出扭矩。諧波增壓系統(tǒng)1.日產(chǎn)汽車發(fā)動機(jī)可變進(jìn)氣系統(tǒng)日產(chǎn)汽車發(fā)動機(jī)可變進(jìn)氣系統(tǒng)如下圖所示。適用于紅旗汽車，裝有日產(chǎn)VG20發(fā)動機(jī)的車型。當(dāng)發(fā)動機(jī)在低速中、小負(fù)荷工作時，轉(zhuǎn)換閥關(guān)閉，進(jìn)氣會通過細(xì)長的進(jìn)氣管流入，可以提高進(jìn)氣流速，由于細(xì)長管的動態(tài)效應(yīng)，改善了中低速的轉(zhuǎn)矩特性，當(dāng)發(fā)動機(jī)在高轉(zhuǎn)速大負(fù)荷工作時，轉(zhuǎn)換閥開啟，空氣流經(jīng)短而粗的進(jìn)氣管道，大大提高了充氣量，從而獲得較大的效率。諧波增壓系統(tǒng)2.奧迪V6發(fā)動機(jī)的可變進(jìn)氣系統(tǒng)奧迪轎車V6發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣總管由上下兩部分組合而成，安裝在汽缸體V形夾角內(nèi)。在上半部的各缸進(jìn)氣管口均裝有一個進(jìn)氣增壓控制閥，經(jīng)連桿聯(lián)動機(jī)構(gòu)、真空膜盒和電磁真空間由ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行控制。諧波增壓系統(tǒng)在發(fā)動機(jī)靜止?fàn)顟B(tài)和轉(zhuǎn)速低于4100r/min時，該閥總是關(guān)閉，進(jìn)氣歧管路徑長度長，進(jìn)氣諧波波長大，與中低轉(zhuǎn)速相匹配，可獲得諧波增壓效果，使此時的輸出轉(zhuǎn)矩增大，如右圖a所示。當(dāng)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速大于4100r/min時，各缸的進(jìn)氣增壓控制閥由ECU控制一起打開，進(jìn)氣被短路，相當(dāng)于進(jìn)氣歧管路徑長度縮短，進(jìn)氣諧波波長變短，與高速相匹配，同樣能產(chǎn)生諧波增壓效果，使此時的輸出最大功率增大，如右圖b所示。02廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)渦輪增壓控制系統(tǒng)是一種動力增壓控制系統(tǒng)，按其動力源的不同，可分為機(jī)械增壓、廢氣渦輪增壓、復(fù)合增壓和氣波增壓等幾種形式。目前汽車上應(yīng)用較為廣泛的是廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)。廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)1.廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)的組成及工作原理廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣能量來驅(qū)動增壓裝置進(jìn)行工作的，主要由渦輪增壓器、冷卻器和控制裝置等組成。當(dāng)發(fā)動機(jī)工作時，發(fā)動機(jī)排出的廢氣沖擊安裝在排氣管道中的動力渦輪，使動力渦輪轉(zhuǎn)動，同時，動力渦輪帶動與其同軸的安裝在進(jìn)氣管道中的增壓渦輪，使其一同轉(zhuǎn)動。增壓渦輪相當(dāng)于一個空氣壓縮機(jī)，可將進(jìn)氣管道內(nèi)的空氣增壓后送給發(fā)動機(jī)，以增加發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量，提高發(fā)動機(jī)的輸出功率。另外，為了降低增壓后的空氣溫度,在進(jìn)氣管道中通常安裝有冷卻器，以對增壓后的空氣進(jìn)行冷卻；為了對增壓系統(tǒng)的壓力進(jìn)行控制，還裝有壓力傳感器、電磁閥及控制單元等控制裝置。廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)的組成及工作原理如右圖所示。廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)2.廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)的控制過程廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)主要是對增壓壓力進(jìn)行控制。根據(jù)其控制方法的不同，可分為旁通氣道控制式和渦輪轉(zhuǎn)速控制式兩種。（1）旁通氣道控制式渦輪增壓控制系統(tǒng)采用旁通氣道控制式的渦輪增壓控制系統(tǒng)，主要是控制廢氣流動的旁通閥受驅(qū)動氣室的控制，而ECU控制釋壓電磁閥的工作。1）當(dāng)ECU檢測到進(jìn)氣壓力在98kPa以下時，釋壓電磁閥不通電，釋壓電磁閥將通氣口關(guān)閉，壓縮空氣經(jīng)釋壓電磁閥進(jìn)入驅(qū)動氣室，氣室膜片克服氣室彈簧的壓力將旁通閥打開，廢氣流經(jīng)渦輪室使增壓器工作。廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)2）當(dāng)ECU檢測到進(jìn)氣壓力高于98kPa時，ECU將釋壓電磁閥的搭鐵回路接通，釋壓電磁閥將通氣口打開，通往驅(qū)動氣室的壓縮控制被釋放，氣室膜片驅(qū)動旁通閥關(guān)閉，廢氣不經(jīng)渦輪室而直接排出，增壓器停止工作，進(jìn)氣壓力將下降，直至進(jìn)氣壓力降到規(guī)定的壓力時，ECU又將釋壓電磁閥關(guān)閉，旁通閥又打開進(jìn)人渦輪室的通道，增壓器又開始工作。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪通過轉(zhuǎn)動壓縮由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入汽缸。廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)（2）渦輪轉(zhuǎn)速控制式渦輪增壓控制系統(tǒng)有些增壓控制系統(tǒng)中，通過控制增壓器的轉(zhuǎn)速來控制增壓壓力，切換閥驅(qū)動氣室工作時可改變切換閥的開度，控制流過渦流室通道截面積，噴嘴環(huán)驅(qū)動氣室工作時刻改變增壓器噴嘴環(huán)的角度，控制渦輪葉片的角度，兩個驅(qū)動氣室的空氣通道都裝有受ECU控制的電磁閥。ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)的運行工況（加速、爆燃、冷卻液溫度、進(jìn)氣量等信號）,確定增壓壓力的目標(biāo)值，并通過進(jìn)氣管壓力傳感器來檢測發(fā)動機(jī)的實際增壓壓力值。ECU工具實際增壓壓力與目標(biāo)值的差值，控制電磁閥的開度，從而控制進(jìn)入驅(qū)動氣室的空氣壓力，改變切換閥的開度和噴嘴環(huán)的角度，從而控制廢氣渦輪增壓器的轉(zhuǎn)速，使實際增壓壓力符合發(fā)動機(jī)所需要的目標(biāo)增壓壓力。廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)3.廢氣渦輪增壓器的結(jié)構(gòu)及工作原理廢氣渦輪增壓器是由渦輪室和增壓器組成的機(jī)器，其外形如下圖所示。渦輪室進(jìn)氣口與排氣歧管相連，其排氣口接在排氣管上；增壓器進(jìn)氣口與空氣濾清器管道相連，其排氣口接在進(jìn)氣歧管上。渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內(nèi)，二者同軸剛性連接。渦輪增壓器實際上是一種空氣壓縮機(jī)，通過壓縮空氣來增加進(jìn)氣量。它是利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣慣性沖力來推動渦輪室內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動同軸的葉輪，葉輪通過轉(zhuǎn)動壓縮由空氣濾清器管道送來的空氣，使之增壓進(jìn)入汽缸。廢氣渦輪增壓控制系統(tǒng)4.增壓后的空氣冷卻中冷器是增壓系統(tǒng)的一部分。當(dāng)空氣被高比例壓縮后會產(chǎn)生很高的熱量，使空氣膨脹密度降低，而同時也會使發(fā)動機(jī)溫度過高造成損壞。為了得到更高的容積效率，需要在注入汽缸之前對高溫空氣進(jìn)行冷卻。這就需要加裝一個散熱器，將高溫高壓空氣分散到許多細(xì)小的管道里，而管道外有常溫高速流過的空氣或冷卻水，從而達(dá)到降溫目的。又稱作中央冷卻器，簡稱中冷器。大眾EA2111.4T縱置發(fā)動機(jī)空氣進(jìn)氣系統(tǒng)如下圖所示。03可變配氣正時概述發(fā)動機(jī)在低速運轉(zhuǎn)時氣流慣性小，需要相對較小的氣門重疊角；發(fā)動機(jī)在高速運轉(zhuǎn)時氣流慣性大，需要相對較大氣門重疊角。這樣則會增加進(jìn)氣量和減少殘余廢氣量，使發(fā)動機(jī)的換氣過程趨于完善。四沖程發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣遲后角和氣門重疊角，應(yīng)隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而加大。如果氣門升程也能隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的升高而加大，則將更有利于獲得良好的發(fā)動機(jī)高速性能?？勺兣錃庹龝r的分類。現(xiàn)代轎車中所使用的可變配氣正時有兩種，分別為可變配氣相位、可變氣門升程。其中以大眾公司的可變凸輪軸調(diào)節(jié)系統(tǒng)、豐田公司可變配氣相位VVTi、本田公司的可變氣門升程VTEC極具代表性。概述1.大眾公司的可變凸輪調(diào)節(jié)系統(tǒng)大眾公司的五氣門雙頂置凸輪軸發(fā)動機(jī)廣泛采用可變凸輪軸調(diào)節(jié)系統(tǒng)，如ANQ、AEB、AWL等發(fā)動機(jī)。采用可變凸輪軸調(diào)節(jié)系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)進(jìn)氣凸輪軸由排氣凸輪軸通過鏈條帶動，在改變鏈條上部或下部的長度時，將進(jìn)氣門轉(zhuǎn)過一個相對角度。1）功率調(diào)整。調(diào)整功率時，鏈條下部短，上部長，進(jìn)氣門延遲關(guān)閉，進(jìn)氣管內(nèi)氣流流速高，汽缸充氣量足。因此高轉(zhuǎn)速時，功率大。如右圖所示。概述2）扭矩調(diào)整。凸輪軸調(diào)整器向下拉長，于是鏈條上部變短，下部變長。因為排氣凸輪軸被齒形帶固定了，此時排氣凸輪軸不能被轉(zhuǎn)動，進(jìn)氣凸輪軸被轉(zhuǎn)過一個角度，進(jìn)氣門提前關(guān)閉。在這個位置時，中、低轉(zhuǎn)速可獲得大扭矩輸出。3）工況控制怠速。怠速時，進(jìn)氣門延遲關(guān)閉。概述（2）凸輪軸調(diào)整器1）凸輪軸調(diào)整器的結(jié)構(gòu)。凸輪軸調(diào)整器利用機(jī)油壓力推動液壓缸上下運動，在液壓缸運動的同時帶動正時鏈條上、下端長度發(fā)生變化。凸輪軸調(diào)整器由凸輪軸

圖3-3-10凸輪軸調(diào)整器結(jié)構(gòu)示意圖電磁閥N205、液壓缸、張緊器等組成。凸輪軸調(diào)整器的組成及結(jié)構(gòu)如右圖所示。概述（2）凸輪軸調(diào)整器1）凸輪軸調(diào)整器的結(jié)構(gòu)。凸輪軸調(diào)整器利用機(jī)油壓力推動液壓缸上下運動，在液壓缸運動的同時帶動正時鏈條上、下端長度發(fā)生變化。凸輪軸調(diào)整器由凸輪軸電磁閥N205、液壓缸、張緊器等組成。凸輪軸調(diào)整器的組成及結(jié)構(gòu)如右圖所示。概述2）凸輪軸調(diào)整器的工作原理。當(dāng)凸輪軸調(diào)節(jié)閥N205接通控制油道A時，張緊器向上運動，進(jìn)氣凸輪遲后--定角度為功率調(diào)節(jié)。凸輪軸調(diào)整器的工作原理如右圖所示。當(dāng)凸輪軸調(diào)節(jié)閥N205接通控制油道B時，張緊器向下運動，進(jìn)氣凸輪軸提前一定的角度為扭矩調(diào)節(jié)。概述2.豐田可變正時系統(tǒng)可變配氣相位VVT-i（1）VVT-i原理VVT-i系統(tǒng)利用油壓來調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸轉(zhuǎn)角氣門正時進(jìn)行優(yōu)化，從而提高功率輸出、改善燃料消耗率和減少廢氣排放。結(jié)構(gòu)如右圖上側(cè)所示。VVT-i系統(tǒng)設(shè)計用于在曲軸角大約40度范圍內(nèi)對進(jìn)氣凸輪軸進(jìn)行變動，從而對氣門正時進(jìn)行控制，根據(jù)來自各傳感器的信號以獲得最適合發(fā)動機(jī)狀態(tài)氣門正時。如右圖下側(cè)所示。概述（2）發(fā)動機(jī)對配氣正時的需求1）在低溫、低負(fù)荷低速時，或者在低負(fù)荷時延遲氣門正時可減少氣門重疊，以減少排出的廢氣逆吹入進(jìn)氣側(cè)，從而達(dá)到穩(wěn)定息速、提高燃料消耗率和啟動性能。2）在中等負(fù)荷，或者在高負(fù)荷中低速時提前氣門正時可增加氣門重疊，以增加ECR使用和降低填充損失，從而改善了排放控制和燃料消耗率。此外，同時提前進(jìn)氣門的關(guān)閉可減少進(jìn)氣被逆吹回進(jìn)氣側(cè)，改善了容積效率。3）在高負(fù)荷高速時提前氣門正時可增加氣門重疊，以增加EGR使用和降低填充損失，從而改善了排放控制和燃料消耗率。同時提前進(jìn)氣門的關(guān)閉時間可減少進(jìn)氣被逆吹回進(jìn)氣側(cè)，改善了容積效率。此外，凸輪軸位置傳感器的反饋控制被用于將實際進(jìn)氣的氣正時維持在目標(biāo)氣門正時里。概述（3）VVT-i系統(tǒng)構(gòu)造VVT-i系統(tǒng)的構(gòu)造如右圖所示，部件包含著可通過調(diào)整進(jìn)氣凸輪軸轉(zhuǎn)角氣門正時的VVT-i控制器和一個控制油壓的凸輪軸正時機(jī)油控制閥，凸輪軸正時機(jī)油控制閥是控制油壓的。（4）VVT-i控制原理凸輪軸正時控制閥是根據(jù)發(fā)動機(jī)ECU輸出的占空比，來選擇流向VVT-i控制器的通道。VVT-i控制器控制油壓使進(jìn)氣凸輪軸旋轉(zhuǎn)提前，延遲或保持氣門正時當(dāng)前所在位置。概述發(fā)動機(jī)ECU根據(jù)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣量、節(jié)氣門位置和冷卻液溫度來計算出各種運行條件下的最佳配氣正時，以便控制凸輪軸正時控制閥。此外，發(fā)動機(jī)ECU使用凸輪軸位置傳感器和曲軸位置傳感器傳出的信號,來計算實際氣門正時，并進(jìn)行反饋控制，以達(dá)到閥值的目標(biāo)配氣正時。概述3.智能可変配氣相位VVTL-iVVTL-i系統(tǒng)以VVT-i系統(tǒng)為基礎(chǔ)，并應(yīng)用了凸輪轉(zhuǎn)換機(jī)構(gòu)來改變迸氣和排氣氣門的升程，這樣可以在不影響燃油經(jīng)濟(jì)性和排放性能的