現(xiàn)代交通發(fā)展和城市規(guī)劃城市規(guī)劃是對一定時期內(nèi)城市的經(jīng)濟和社會發(fā)展、土地利用、空間布局以及各項建設(shè)的綜合部署，具體安排和實施管理。規(guī)劃是對未來的一種安排和謀劃。它設(shè)計到許多領(lǐng)域，具有綜合性、政策性與前瞻性。因此，它是城市建設(shè)與發(fā)展的“龍頭”。城市規(guī)劃的主要內(nèi)容包括：（1）城市發(fā)展目標的研究與確定；（2）安排城市土地和空間資源利用；（3）確立城市發(fā)展的空間布局；（4）城市各項建設(shè)的部署和安排。這些內(nèi)容決定了城市規(guī)劃具有綜合性、政策性、前瞻性和長期性交通影響城市發(fā)展歷程現(xiàn)代交通與古典交通之問的最大差異在于它能夠很好地滿足人們出行的需求，包括速度、方便的程度、舒適的程度。從這種意義上講，現(xiàn)代交通已經(jīng)跟社會的各個方面（包括城市規(guī)劃）融為一體。自然，交通與城市規(guī)劃是密不可分的?！艾F(xiàn)代化經(jīng)濟現(xiàn)代化城市現(xiàn)代化交通”，經(jīng)濟是基礎(chǔ)，城市是包裝，交通是骨架。當然城市規(guī)劃決定了交通發(fā)展的前提、依據(jù)、環(huán)境和條件，但是現(xiàn)狀的和規(guī)劃的交通（在某種意義上）又決定了城市規(guī)劃的形態(tài)、布局、網(wǎng)絡(luò)和動脈。1、交通發(fā)展深刻地影響著城市的空間形態(tài)現(xiàn)代，汽車的發(fā)明和汽車交通的迅速發(fā)展促使城市地域發(fā)生進一步分化，城市地域結(jié)構(gòu)產(chǎn)生重大變化。汽車交通不受軌道限制，早期放射性擴展之間的空地迅速發(fā)展成為新的城市用地，原來呈帶狀放射性的城市外部形態(tài)又向集中性的團狀方式發(fā)展。城市空間的擴展基本上沿著汽車干道的方向迅速蔓延開去，又引發(fā)了城市郊區(qū)化運動（UrbanSprawl）。據(jù)統(tǒng)計，從1950年到1970年的20年問，從大城市市中心區(qū)遷到城市郊區(qū)的美國白人達1700萬人。城市郊區(qū)化的擴展使得許多城市的空間形態(tài)逐漸向帶狀發(fā)展。如波士頓長約30km、洛杉機長約160km.以幾個大城市為核心所形成的城市連綿帶其度量尺度更為驚人。以舊金山為核心的海灣城市帶連綿達200多公里、波士頓一華盛頓城市連綿帶長約700km～800km、寬度為50km～160km、總?cè)丝诔^4000萬，這是城市產(chǎn)生以來從未有過的奇觀。顯然，其形成和發(fā)展的必備條件是交通的發(fā)展即先進的交通方式節(jié)約了交通時間，從而使城市居民在可以接受的時間內(nèi)的出行距離達到更遠。可以預(yù)料，交通方式的進步導(dǎo)致出行速度的不斷提高必將更劇烈地改變城市形態(tài)，城市規(guī)模必將進一步擴大。從某種意義上來說，速度的提高使城市逐步擴大。汽車交通還改變了城市規(guī)劃中工業(yè)布置的區(qū)位原則，使得可以在鐵路沿線和沿岸碼頭之外的區(qū)位選址建廠，工業(yè)區(qū)位的自由度大幅度提高。同時，汽車交通也擴大了城市居民的出行距離，使得居住用地有可能遠離工廠、機關(guān)和嘈雜的商業(yè)中心而單獨存在。與工業(yè)和居住用地的發(fā)展趨勢相比，商業(yè)用地的（辦公樓和商店）發(fā)展仍然主要趨向于在城市中心部分集中發(fā)展。然而近年來也有另外一種發(fā)展趨勢，那就是商業(yè)和辦公樓轉(zhuǎn)向城市外緣發(fā)展，即在遠離城市中心的位置建設(shè)具有大型的停車場和方便的交通條件的購物中心，這種購物中心的發(fā)展與居住用地的結(jié)合發(fā)展在城市的外緣形成了一種新的用地形式，即RBD（ResidentialBusinessI）istrictCenter）商業(yè)居住中心。交通方式的進步使城市地域分化更加劇烈，從而拉開了城市各種地域在空間上的距離，使城市地域分化在更大范圍的空間尺度上進行。2、交通發(fā)展影響著現(xiàn)代城市規(guī)劃理論在城市規(guī)劃思想史上，許多重要的規(guī)劃思想、理論和概念的創(chuàng)立都與交通的發(fā)展即交通方式的進步息息相關(guān)。如美國城市規(guī)劃師Perry在進行紐約地區(qū)的規(guī)劃時，首先創(chuàng)造了“鄰有蓋步行連廊以及花壇等設(shè)施的步行道與周圍的住宅區(qū)連接。從中心向外建筑密度逐步降低。建筑檔次逐步提高，特別有利于低收人的居民使用公共交通。交通樞紐與社區(qū)中心相結(jié)合所帶來的好處顯而易見。為鐵路車站集散乘客的步行系統(tǒng)和公共汽車線路同時也可以將居民帶到社區(qū)中心去。居民在下班途中購物，既方便又減少了出行，服務(wù)設(shè)施也得到了穩(wěn)定的客流，政府則獲得了的稅l收。最重要的是，上述規(guī)劃模式防止了小汽車過度使用和城市無序蔓延。在斯德哥爾摩這樣一個高收入、高汽車擁有率、低密度的城市里，上班一族使用公共交通的比例相當司觀。以其新城魏林比為例，在全部屆民的非步行上下班出行中，公交分擔率超過50％。發(fā)展中國家的經(jīng)驗在巴西庫里蒂巴，政府積極改善公共交通，修建BRT（快速公交系統(tǒng)）系統(tǒng)，建立了安全、有效、覆蓋全地區(qū)的公共交通網(wǎng)，較好地解決了城市發(fā)展對交通的需求。庫里蒂巴不同于其他城市的最明顯的標志也許是沒有擁擠的道路交通所帶來的方格連接市中心。大多數(shù)的城市以同心圓方式發(fā)展，當他們的市中心的商業(yè)區(qū)的密度逐漸增加的時候，就在城市外四周增加新區(qū)。尤其在大多數(shù)往返者乘私人小汽車從城市的四面八方來市中心的時候，擁擠是不可避免的。在70年代，庫里蒂巴有關(guān)當局則強調(diào)沿著規(guī)定的結(jié)構(gòu)軸線發(fā)展，在發(fā)展使商店、工作場所與住處彼此容易接近的公交路線的同時，讓城市向外擴展。沿著城市發(fā)展的5條主要軸線中的每一條都由三條平行的公路組成。干道包括兩條快車道，兩側(cè)有慢車道：距兩側(cè)各一個街區(qū)都有橫貫市中心的高通行能力的單行道。利用土地的法律促進了靠近各個軸線的地區(qū)中住房與商業(yè)服務(wù)業(yè)密集開發(fā)。庫里蒂巴用以公共汽車為基礎(chǔ)的公共交通系統(tǒng)擴大了這些空間變化，這一系統(tǒng)是為方便和高速度而設(shè)計的。區(qū)間的與支線的公共汽車線路補充了沿著結(jié)構(gòu)軸線的快車道在5個快車道遠端的大型公共汽車終點站讓乘客可以從一個線路換車到另一個線路沿著快車道每隔兩公里左右設(shè)置的中型終點站也能做到這一點，付一次車費乘客就可從快車道換車到區(qū)間公共汽車或慢車上。實行公共交通系統(tǒng)也能夠使大約4萬套新住房的低收入住房計劃得以開展。實行公共交通系統(tǒng)以前，該市為低收入的人的住房購置了土地并且將其放在一邊，它們的地點靠近1972年創(chuàng)建的制造工業(yè)區(qū)，位于市中心西邊大約8公里處。因為土地的價值在很大程度上取決于交通方便與否和離其它設(shè)施的遠近。這些“土地股票”使窮人在一個地區(qū)內(nèi)可能有容易到達工作地點的家。否則住房價格將是負擔不起的。公共汽車線路就像地下鐵道一樣有一條完全給它們用的車道，比起必須與擁擠的汽車流爭道才能達到目的地的公共汽車線路，這種通行權(quán)顯著地減少了行車時間，而且通過將混凝土弓瀝青鋪在地面上以代替挖開地面后將鋼軌放在它下面，該市沒法用不到地下鐵道初始造價5％的資金，達到了大部分目的。庫里蒂巴的快速公共汽車系統(tǒng)被設(shè)計為一個整體，而不是將公共汽車、車站與道路設(shè)計為互無聯(lián)系的組成部分。所以，公共汽車線路采用了要是沒有它們，市里就可能已經(jīng)建造的地下鐵道的許多特點。有了這種公共汽車系統(tǒng)可以節(jié)省幾十億美元。太多數(shù)城區(qū)內(nèi)的公共汽車系統(tǒng)需要旅客上車時就要付錢。因此延誤了上人的速度。庫里蒂巴的高架管道公共汽車站（上）取消了這一步驟：旅客進人管道時就付錢。這樣，公共汽車就能把的時間實際上花在將旅客從一個地方運送到另一個地方。3、國外經(jīng)驗小結(jié)從以上幾個城市發(fā)展的經(jīng)驗可以發(fā)現(xiàn)：在沒有合適的政策保證和規(guī)劃控制失效的前提下，公路交通即小汽車交通易導(dǎo)致低密度的城鎮(zhèn)發(fā)展模式，一旦二者成為互相支持的耦合體，再要逆轉(zhuǎn)是極其困難的。在大規(guī)模小汽車化到來之前，建立起公共交通與城市規(guī)劃相互支持的良性的發(fā)展鏈至關(guān)重要。公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式有利于節(jié)省土地、降低能耗和減少污染。在汽車交通已經(jīng)相當發(fā)達的今天，不論是軌道交通還是常規(guī)地面公共交通，已經(jīng)失去了其在20世紀初處于一種唯一有效的交通方式的有利地位。公共交通為主導(dǎo)的發(fā)展模式不會自動出現(xiàn)，必須有政府強有力的干預(yù)和支持，政策導(dǎo)向、多種經(jīng)營與土地開發(fā)的整體運作，才能保證公共交通存在的有效性。國外經(jīng)驗的啟示建立公共交通導(dǎo)向的土地利用模式是解決我國城市交通問題的根本出路交通的發(fā)展尤其是現(xiàn)代城市汽車交通的發(fā)展，對城市的空問結(jié)構(gòu)布局、城市形態(tài)具有重大影響，因此城市規(guī)劃必須與交通發(fā)展的這種變化相適應(yīng)。在我國目前整體經(jīng)濟水平較低的條件下，使用小汽車需要付出很高的社會成本，包括相關(guān)的市政設(shè)施投資和因為交通擁擠、環(huán)境污染等造成的損耗，社會邊際效益較低，因此不是理想的資源利用模式。即使在我國的經(jīng)濟水平大幅度提高后，能源與土地相對稀缺的基本國情也不會改變。資源條件決定我們不可能像北美人一樣地生活。在中小城市以及城市中心地區(qū)，相對均勻分散的市局形態(tài)非常適合步行、自行車的交通方式和小站距公共汽車服務(wù)。結(jié)合美國交通發(fā)展的教訓(xùn)到斯德哥爾摩和庫里蒂巴的經(jīng)驗，我們得出重要結(jié)論：應(yīng)該把交通的優(yōu)先發(fā)展權(quán)給公共交通而不是私人汽車，并在城市規(guī)劃階段就建立公共交通導(dǎo)向的土地利用模式，才是解決我國城市交通問題的根本出路。我國建立公共交通導(dǎo)向土地利用模式的途徑（1）控制小汽車的使用。合理地提高小汽車的使用成本，將小汽車的使用控制在適當?shù)臅r機及合理的范圍內(nèi)，以便在小汽車大量發(fā)展之前形成利于公共交通服務(wù)的土地利用形態(tài)，最終使人們在擁有小汽車之后能夠僅為少數(shù)的目的、僅在交通不擁擠的時間和地區(qū)使用小汽車，多數(shù)情況下盡可能地使用低能耗、少污染的公共交通工具，從而使小汽車的增長符合環(huán)境保護以及經(jīng)濟和社會發(fā)展的整體利益。（2）制定完善的區(qū)域土地管理計劃和規(guī)劃，對站點區(qū)域進行充分的開發(fā)。公交導(dǎo)向的土地開發(fā)模式要求對站點區(qū)域進行完善、充分的開發(fā)。要達到這一要求首先就必須對公交沿線及站點附近區(qū)域的土地進行統(tǒng)一管理、充分部署，并對土地進行綜合開發(fā)利用（包括開發(fā)商業(yè)用地、住宅用地、公共設(shè)施用地等）。（3）打破部門行業(yè)界限，實現(xiàn)公共交通項目的聯(lián)合經(jīng)營。作為一個綜合性的開發(fā)項目，公共交通社區(qū)非常強調(diào)各子項目之間的相互協(xié)調(diào)以及步行系統(tǒng)和公共交通方