畢業(yè)論文〔設(shè)計〕題目DF4型內(nèi)燃機車在運用中常見故障判斷與排除學(xué)生姓名指導(dǎo)教師專業(yè)班級電氣工程及其自動化完成時間繼續(xù)教育學(xué)院制中南大學(xué)畢業(yè)論文〔設(shè)計〕任務(wù)書畢業(yè)論文〔設(shè)計〕題目：DF4型內(nèi)燃機車在運用中常見故障判斷與排除題目類型〔1〕工程技術(shù)研究題目來源〔2〕學(xué)生自選題畢業(yè)論文〔設(shè)計〕時間從1、畢業(yè)論文〔設(shè)計〕內(nèi)容要求：1.DF4型機車靜液壓系統(tǒng)常見故障的分析與處理2.DF4型機車運行中聯(lián)合調(diào)節(jié)器常見故障分析處理3.DF4型內(nèi)燃機車電阻制動故障原因分析及處理4.DF4型型內(nèi)燃機車勵磁電路慣性故障分析與處理5.DF4型內(nèi)燃機車無流無壓故障的查找及處理〔1〕題目類型：①理論研究②實驗研究③工程設(shè)計④工程技術(shù)研究⑤軟件開發(fā)〔2〕題目來源：①教師科研題②生產(chǎn)實際題③模擬或虛構(gòu)題④學(xué)生自選題2.畢業(yè)論文〔設(shè)計〕進度安排階段階段內(nèi)容起止時間1查閱資料，了解相關(guān)知識1~3周2系統(tǒng)總體參數(shù)設(shè)計、計算4~7周3系統(tǒng)設(shè)計和分析8~12周4撰寫、修改畢業(yè)設(shè)計論文13~17周5準備及論文辯論18周指導(dǎo)教師〔簽名〕________時間：20年月日系(所)主任(簽名)_________時間：20年月日主管院長〔簽名〕__________時間：20年月日摘要DF4型機車上靜液壓系統(tǒng)常見故障最終反映在風(fēng)扇不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速不正常，造成水溫度過高，從而影響柴油機的正常工作。對靜液壓系統(tǒng)常見故障進行了分析，指出其產(chǎn)生原因，提出了處理方法和改良措施。東風(fēng)4型內(nèi)燃機車運行中由于牽引發(fā)電機本身或其勵磁系統(tǒng)故障而無勵磁電流時，牽引發(fā)電機無電流電壓輸出〔簡稱無壓無流〕。該故障的原因比擬復(fù)雜，如接觸器、測速發(fā)電機或勵磁機、電路發(fā)生故障等等。因其涉及點較多，且比擬隱蔽，不直觀，在運行中乘務(wù)員要及時判斷和處理此類故障有一定的困難，往往發(fā)生會機破，嚴重影響正常的鐵路運輸生產(chǎn)。近幾年來，機車故障勵磁電路的雖然不斷完善，但這種故障還是時有發(fā)生。因此，在提高機車質(zhì)量的同時，為乘務(wù)員提供此類故障分析處理流程，增強查找處理此類故障的能力，依舊是消滅這一故障隱患的有效方法。闡述了聯(lián)合調(diào)節(jié)器是一種既能控制轉(zhuǎn)速又能控制功率，實現(xiàn)牽引發(fā)電機理想外特性的聯(lián)合自動調(diào)節(jié)裝置，是柴油機系統(tǒng)的控制執(zhí)行中心，因此，它工作狀態(tài)的好壞直接影響著內(nèi)燃機車柴油機工作的好壞。機車聯(lián)合調(diào)節(jié)器故障是機務(wù)段的一個慣性問題，對這類故障如果司機判斷處理不當，很容易造成線上扔車及臨修，給鐵路平安運輸造成很大影響。從DF4型內(nèi)燃機車電阻制動裝置的結(jié)構(gòu)和原理入手，DF4機車使用電阻制動時無制動電流、430r/min主手柄置保位，勵磁電流自動增加到740A左右、電阻制動時一、二級不轉(zhuǎn)換、使用電阻制動時勵磁電流波動很大等故障，對其產(chǎn)生的原因及處理方法進行分析和總結(jié)。對DF4型內(nèi)燃機車勵磁電路的常見慣性故障進行了分析、總結(jié)，提出了處理措施及改良建議，為機車的平安運行提供了保證。關(guān)鍵詞:靜液壓系統(tǒng)；聯(lián)合調(diào)解器，電阻制動；勵磁電路；分析；無壓無流；措施。目錄第一章緒論1.1概況……………………8第一章DF4型機車靜液壓系統(tǒng)常見故障的分析與處理91.1概況……………………91.2原因分析……………………101.3處理方法…………………14第二章DF4型機車運行中聯(lián)合調(diào)節(jié)器常見故障分析處理…152.1概況…………152.2原因分析……………………162.3保護措施…………………19第三章DF4型內(nèi)燃機車電阻制動故障原因分析及處理………213.1概況………213.2電阻制動控制原理簡介………………223.3電阻制開工況下的故障原因分析及處理……………23第四章DF4型內(nèi)燃機車勵磁電路慣性故障分析與處理………274.1概述…………274.2………………274.3故障的預(yù)防及處理方法…………………31第五章DF4型內(nèi)燃機車無流無壓故障的查找及處理…………355.1概述…………355.2無流無壓原因的分析與故障的判斷及其處理……355.3結(jié)論與建議……………36結(jié)束語…………38參考文獻及附錄………………39第一章緒論1.1概況DF4型內(nèi)燃機車是大連機車車輛工廠1969年開始試制的功率干線客貨運內(nèi)燃機車，1974年轉(zhuǎn)入批量生產(chǎn)。DF4型內(nèi)燃機車是我國鐵路運輸?shù)闹髁?nèi)燃機車，擔(dān)當著客運和貨運的運輸任務(wù)。是東風(fēng)系列里面，更是中國內(nèi)燃機車中的經(jīng)典車型。該車從首臺下線使用開始距今已超過40年的歷史，至今仍然在使用當中，而且數(shù)量仍然相當龐大。即便是我國鐵路已經(jīng)走進鐵路電氣化的今天，他的地位依然沒有動搖，甚至在某些地區(qū)，他仍然是運輸?shù)闹髁Α，F(xiàn)在我們所見到的東風(fēng)系列內(nèi)燃機車，根本上都是以DF4型內(nèi)燃機車作為平臺而設(shè)計制造的，可見DF4型內(nèi)燃機車在中國鐵路史上有著重要的地位。尤其在08年春運期間我國面臨冰雪之災(zāi)時，在雪災(zāi)地區(qū)的鐵路段上，由于電網(wǎng)損壞，電力機車無法運行，鐵道部調(diào)動了100多臺內(nèi)燃機車才解決問題。試想如果鐵道部沒有內(nèi)燃機車，那么鐵路系統(tǒng)都會癱瘓。由此可見，內(nèi)燃機車在鐵路運輸中的重大作用。另外，DF4型機車分兩種型號——客運型和貨運型。此為客運型。在有需要的時候，兩種型號的機車可以混合使用。第一章DF4型機車靜液壓系統(tǒng)常見故障的分析與處理1.1概況在地方DF4型機車上。冷卻風(fēng)扇的驅(qū)動采用靜液壓傳動技術(shù)。該技術(shù)能滿足機車柴油機功率調(diào)節(jié)范圍大、熱負荷變化頻繁的要求。靜液壓馬達通過溫度控制閥中的恒溫元把冷卻風(fēng)扇轉(zhuǎn)速的變化與柴油機油、水溫度的變化有機地結(jié)合起來，從而實現(xiàn)柴油機油、水溫度的自動恒溫控制。DF4型機車采用了兩個冷卻風(fēng)扇，各具一套獨立的靜液壓傳動裝置。圖1為DF4型機車靜液壓系統(tǒng)工作原理圖，該系統(tǒng)工作原理如下：圖lDF4型機車靜液壓系統(tǒng)工作原理圖柴油機運轉(zhuǎn)時，通過驅(qū)動靜液壓泵，使其從靜液壓油箱內(nèi)吸入液壓油，再通過管路將高壓油送到靜液壓馬達，馬達在壓力油的作用下旋轉(zhuǎn)并驅(qū)動冷卻風(fēng)扇。高壓油工作完成后回到油箱。與此同時，高壓油也流經(jīng)溫度控制閥和安裝在高壓管路與回油管之間的平安閥。當柴油機的機油和冷卻水溫度分別低于規(guī)定的55和74℃由于靜液壓系統(tǒng)較為復(fù)雜，管路及元件較多，造成風(fēng)扇不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速不正常的原因也是較為復(fù)雜的。本文僅對常見故障的原因進行分析，并提出了有效的處理方法。1.2原因分析溫度控制閥失效從靜液壓系統(tǒng)工作原理可知，溫度控制閥在靜液壓系統(tǒng)中起到調(diào)節(jié)通往靜液壓馬達壓力油流量的作用。當柴油機油、水溫度到達一定鰱時，溫度控制閥內(nèi)的恒溫元件動作，從而推動滑閥逐步關(guān)閉旁通油路。這樣，流經(jīng)靜液壓馬達的壓力油逐漸增多，從而使馬達逐漸到達全速運轉(zhuǎn)。溫度控制閥失效將造成靜液壓油從溫度控制閥旁通管路局部或全部流回油箱，導(dǎo)致風(fēng)扇轉(zhuǎn)速達不到規(guī)定值或風(fēng)扇不轉(zhuǎn)。經(jīng)分析，造成溫度控制閥失效的主要原因如下。(1)滑閥與閥體的配合間隙不當或有臟物使滑閥犯卡。(2)感溫元件失效，其推桿不能隨油、水溫度的變化產(chǎn)生相應(yīng)的動作。(3)滑閥的行程達不到規(guī)定的要求，其最大行程小于7．5mm，導(dǎo)致滑閥在油、水最高溫度(水溫82土2℃，油溫65±2(4)溫度控制閥的始動溫度高于規(guī)定的始動溫度，這樣，當油、水溫度在規(guī)定范圍內(nèi)的某一溫度值時，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速卻達不到相應(yīng)的額定轉(zhuǎn)速。平安閥失效機車平安閥(見圖2)與普通的平安閥不同，其開啟壓力不是一個定值。假設(shè)機車平安閥失效。將導(dǎo)致其開啟壓力低于高壓油路的工作壓力，回油通路不該開啟時開啟，使得油路建立不起正常的油壓風(fēng)扇轉(zhuǎn)速達不到其額定轉(zhuǎn)速。造成其失效的主要(1)通過調(diào)整螺釘可以改變錐閥開啟的壓力，如果調(diào)整不當，造成調(diào)定開啟壓力低于高壓油路中的正常工作壓力，那么錐閥被推離錐閥體，c腔的油壓迅速下降，滑閥在高壓油的作用下克服其彈簧力而開通A、B腔，導(dǎo)致平安閥失效。(2)錐閥受錐閥彈簧復(fù)原力、減振器彈簧復(fù)原力、D腔內(nèi)回油壓力的綜合作用，錐閥被推離閥體必須克服這三種力。柴油機轉(zhuǎn)速越高，D腔內(nèi)的油壓也越高，錐閥被推離錐閥體的作用力越大，平安閥的開啟壓力隨柴油機轉(zhuǎn)速升高而增大。當油管斷裂或油管接頭漏油時。D腔內(nèi)建立不起油壓此時平安閥的開啟壓力大大低于正常的開啟壓力。導(dǎo)致平安閥失效。(3)阻尼塞內(nèi)孔被異物堵塞導(dǎo)致C腔無油后，滑閥兩側(cè)壓力不能平衡，在高壓油的作用下，A、B兩腔開通，導(dǎo)致平安閥失效。(4)滑閥犯卡，使平安閥始終處于開通狀態(tài)。(5)導(dǎo)閥犯卡，使錐閥始終離開錐閥體，造成平安閥失效。圖2機車平安閥1..2.3靜液壓泵故障DF4型機車采用ZB732靜液壓泵。當靜液壓泵的主軸旋轉(zhuǎn)時，與主軸連在一起的壓板電隨之旋轉(zhuǎn)，這時與壓板相連的7根球頭連桿也隨之跟著轉(zhuǎn)動，從而使得柱塞沿圓周發(fā)生位覆變化而產(chǎn)生吸油和排油作用。靜液壓泵故障導(dǎo)致風(fēng)扇轉(zhuǎn)速低或不轉(zhuǎn)是由于靜液壓泵泵油壓力不夠造成的。此故障的主要原因如下。(1)靜液壓泵油封漏油，泵內(nèi)的液壓油竄人變速箱，從而導(dǎo)致靜液壓系統(tǒng)缺油，建立不起正常的油壓。(2)油缸體與配流盤接觸麗嚴重拉傷，造成密封性能差，使靜液壓泵油壓缺乏。(3)靜液壓泵油缸體孔拉傷，使得柱塞與油缸體配合問隙不符合要求。(4)吝軸彈簧斷，油缸體與配流盤外表不能緊密貼合。(5)有的靜液壓泵可通過調(diào)整墊片來控制油缸體與配流盤的間隙。在組裝時，假設(shè)調(diào)整墊片的厚度不夠，油缸體與配流盤的間隙將大予規(guī)定值(O．015—0．025mm)。這樣一來使局部液壓油不進入油缸體柱塞孔而直接進入靜液壓泵回油管，減少了泵的油量，造成泵油壓力不夠。靜液壓馬達故障DF4型機車采用的ZM732靜液壓馬達和ZB732靜液壓泵內(nèi)部結(jié)構(gòu)完全相同。其常見故障如下。(1)馬達軸承燒損，風(fēng)扇轉(zhuǎn)動時阻力增大，造成風(fēng)扇轉(zhuǎn)動不靈活。(2)前泵體內(nèi)的軸承裝反，馬達主軸連同軸承內(nèi)圈在高壓油的作用下向上移動，使油缸體與配流盤之間出現(xiàn)過大間隙，管路中高壓局部不能建立足夠壓力，馬達受不到液壓油的高壓作用，造成風(fēng)扇不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速低。(3)靜液壓馬達柱塞或油缸體內(nèi)孔拉傷，使得其配合間隙不符合要求，就會影響到柱塞的正常吸油和排油。(4)油缸體外表拉傷嚴重，導(dǎo)致油缸體與配流盤外表不能緊密貼合。1.3處理方法靜液壓系統(tǒng)常見故障最終反映在風(fēng)扇不轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)速不正常。處理故障時，應(yīng)準確判斷其產(chǎn)生的原因，并采取以下步驟進行檢查和處理。(1)起機前檢查與靜液壓泵相連的靜液壓油箱的油位是否正常。如果翻開變速箱油尺孔有油溢出，那么可判斷為靜液壓泵的油封漏造成竄油，高壓油路建立不起正常油壓，影響風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速；如果油位正常，再用手撥動風(fēng)扇，假設(shè)轉(zhuǎn)動不靈活，可判斷為靜液壓馬達故障，再根據(jù)故障現(xiàn)象做相應(yīng)的檢修，更換靜液壓泵的骨架油封或檢修靜液壓馬達。(2)起機前檢查一切正常，再進行熱機檢查。當油、水溫度到達最大值(水溫82±2。I二，油溫65±2。I二)時，在柴油機最高轉(zhuǎn)速下，手動調(diào)整螺釘，使溫度控制閥處于全部關(guān)閉狀態(tài)(當手動詞不進去時，說明滑閥犯卡)。如果風(fēng)扇轉(zhuǎn)速正常，可判斷為溫度控制閥的感溫元件失效；如果風(fēng)扇轉(zhuǎn)速不正常，當用手摸溫度控制閥回油管與進油管感到無叫顯溫差時，便可判斷為溫度控制閥的滑閥與閥體問隙過大或有拉傷，更換溫度控制閥即可。(3)經(jīng)過判斷確定溫度控制閥正常后，讓柴油機轉(zhuǎn)速仍保持在最高位，用手摸平安閥回油管和進油管，如果無明顯溫差，可判斷為平安閥失效或靜液壓泵故障。為了減輕檢查工作量，可以先拆下平安閥在試驗臺上進行測試。如果測試結(jié)果不符合要求，說明平安閥失效，更換即可；如果測試正常，那么為靜液壓馬達的故障，必須更換靜液壓馬達。(4)如果溫度控制閥及靜液壓馬達均正常，可將柴油機轉(zhuǎn)速保持在最高位，如果風(fēng)扇轉(zhuǎn)速仍然偏低，那么可判斷為靜液壓泵出口壓力不夠，高壓油路建立不起正常壓力，造成風(fēng)扇轉(zhuǎn)速偏低。匿換靜液壓泵后，風(fēng)扇轉(zhuǎn)速就會恢復(fù)正常。(5)在檢查靜液壓泵或馬達時，最好測掇它的容積效率。因為柱塞連桿組與相應(yīng)缸體的問隙過大，其泄漏量必然較大，因而容積效率降低。當靜液壓泵或馬達的容積效率低于規(guī)定值時必須檢修或更換。(6)把靜液壓泵和馬達單油封改為雙油封后，泄漏情況已經(jīng)根本消除，可使風(fēng)扇處于良好的運行狀況。第二章DF4型內(nèi)燃機車運行中聯(lián)合調(diào)節(jié)器常見故障分析2.1概況聯(lián)合調(diào)節(jié)器是一種既能控制轉(zhuǎn)速又能控制功率，實現(xiàn)牽引發(fā)電機理想外特性的聯(lián)合自動調(diào)節(jié)裝置，是柴油機系統(tǒng)的控制執(zhí)行中心，因此，它工作狀態(tài)的好壞直接影響著內(nèi)燃機車柴油機工作的好壞。機車聯(lián)合調(diào)節(jié)器故障是機務(wù)段的一個慣性問題，對這類故障如果司機判斷處理不當，很容易造成線上扔車及臨修，給鐵路平安運輸造成很大影響。在過去幾年中，合肥機務(wù)段蕪湖檢修車間100余臺DF4型內(nèi)燃機車僅調(diào)節(jié)器故障就發(fā)生26起，途中機破8起，給行車平安帶來重大影響。為此，聯(lián)合調(diào)節(jié)器故障的日常維護保養(yǎng)措施以及途中的應(yīng)急處理方法，以便快速判斷故障原因，減少機破事故的發(fā)生。2.2原因分析調(diào)節(jié)器常見故障現(xiàn)象及原因.1游車。游車是指柴油機轉(zhuǎn)速升降后很長時間不能夠穩(wěn)定轉(zhuǎn)動的一種現(xiàn)象，伴有明顯的“嗚一嗚～〞聲。從本單位的統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，游車的主要原岡有：(1)聯(lián)合調(diào)節(jié)器內(nèi)工作油品質(zhì)及油位不當。工作油粘度低或滲入低粘度的燃油時，造成調(diào)節(jié)器內(nèi)油壓缺乏，并使各處泄漏增多，從而使調(diào)節(jié)器處于經(jīng)常微調(diào)之中。油內(nèi)析出物或雜質(zhì)可能卡在運動機件之間的間隙內(nèi)，使調(diào)節(jié)器內(nèi)的運動部件如柱塞、滑閥等動作不靈活，從而使油路的開閉時機和速度受到影響。油位過低，易使工作油溫度升高，粘度下降，油壓缺乏；油位過高，易在旋轉(zhuǎn)機件攪動下產(chǎn)生大量的泡沫，也會造成油壓不穩(wěn)及供油不暢，使調(diào)節(jié)器出現(xiàn)轉(zhuǎn)速不穩(wěn)定現(xiàn)象。(2)補償系統(tǒng)不協(xié)調(diào)。補償針閥開度過大或松動，調(diào)速滑閥追隨柱塞運動的起始點延遲，追隨速度慢動作幅度小，對氣缸內(nèi)的噴油量過調(diào)，柴油機轉(zhuǎn)速波動幅度大，在柴油機空載工況時，轉(zhuǎn)速游動極為顯著；聯(lián)合調(diào)節(jié)器補償系統(tǒng)中的緩沖彈簧預(yù)緊力不適宜，儲氣筒漏氣，補償活塞處泄漏過大等引起滑閥追隨動作緩慢從而產(chǎn)生游車。(3)聯(lián)合調(diào)節(jié)器內(nèi)各配合件加工組裝質(zhì)量不良。例如勻速盤上的軸承精度不夠，軸承配合安裝太緊，造成驅(qū)動盤和從動盤之間發(fā)生摩擦；扭簧高度不適宜；伺服活塞與伺服馬達同軸度偏差；聯(lián)合調(diào)節(jié)器內(nèi)的油泵齒輪端面間隙不適宜，油泵主動齒輪與套座之間錐形螺釘配合松動，致使傳動軸轉(zhuǎn)動不靈活或抗勁等均會引起游車。(4)控制機件的磨損?？刂茩C件如動力活塞、補償活塞、柱塞、調(diào)速滑閥等磨損，使配合間隙增大，壓力油漏泄較多，因而經(jīng)常產(chǎn)生微調(diào)，造成動作不靈敏，不協(xié)調(diào)，出現(xiàn)轉(zhuǎn)速波動變化。此外。增減載針閥開度過大，影響到功率調(diào)解過程的平穩(wěn)性，也會使柴油機出現(xiàn)游車，但大多出現(xiàn)在提手柄加載時。〔5〕調(diào)節(jié)器內(nèi)工作油臟或混入燃油。.2調(diào)節(jié)器供油拉桿抖動。指執(zhí)行機構(gòu)(動力活塞桿和噴油泵調(diào)節(jié)齒桿)動作小穩(wěn)定，產(chǎn)生的一種高頻、小幅度的抖動現(xiàn)象。其原因有：(1)扭簧變形和折斷；(2)從動盤與驅(qū)動盤相對位置調(diào)整不當，使阻尼塊與從動盤相碰；(3)從動盤與驅(qū)動盤摩擦。.3轉(zhuǎn)速失控。轉(zhuǎn)速升至1000r／min以上造成停機或降至430r／min以下直至停機。造成轉(zhuǎn)速失控的原因有：(1)勻速盤上最高、最低轉(zhuǎn)速止動螺釘喪失；(2)轉(zhuǎn)速橫檔螺絲斷。電磁連鎖DLS故障 電磁連鎖DLS屬于聯(lián)合調(diào)解器自動停車裝置中的一個部件，它的線圈有電時，鐵芯吸下，斷電時，鐵芯上移，以此來封閉和翻開動力活塞下腔的油路，從而使柴油機正常運轉(zhuǎn)或停機。該部件在機車運行中出現(xiàn)故障的主要表現(xiàn)為柴油機出現(xiàn)停機現(xiàn)象或停機后再次啟動不起來，或柴油機啟機后松開1QA柴油機又停機。此故障現(xiàn)象主要是由于DLS線圈燒損，DLS線圈下停車閥桿短或抗勁不能堵住油路。對這類故障運行中臨時處理多采用人為頂死DLS。例如，2004年5月2日，烏魯木齊機務(wù)段9273機車擔(dān)當26021次列車運行任務(wù)時，運行至柴窩堡至三葛莊間時，柴油機突然停機，再啟動時發(fā)現(xiàn)柴油機啟不來機，乘務(wù)員經(jīng)過查找發(fā)現(xiàn)是DLS不吸合，采取頂死DLS后才維持運行到段。處理時要注意對燒損線圈應(yīng)將其接線拆下包好，啟機運行后要加強操縱臺機油壓力表的監(jiān)測，機油壓力不得低于100k(Pa)。聯(lián)合調(diào)節(jié)器配速系統(tǒng)故障聯(lián)合調(diào)節(jié)器的配速系統(tǒng)主要有步進電機、傳動錐齒輪對、配速活塞、止檔、止檔螺釘、最高轉(zhuǎn)速調(diào)整螺釘?shù)冉M成。該系統(tǒng)發(fā)生故障的現(xiàn)象主要是柴油機運轉(zhuǎn)中，轉(zhuǎn)速嚴重不符或功率偏差加大。例如當驅(qū)動電源發(fā)生損壞，或步進電機轉(zhuǎn)子卡住時，就會影響到轉(zhuǎn)速的調(diào)節(jié)，以致提速加負載時，調(diào)節(jié)器無法推動供油拉桿增大噴油泵的供油量，以滿足增大功率的需要出現(xiàn)柴油機在某一轉(zhuǎn)速下，發(fā)不出相應(yīng)的功率的現(xiàn)象。柴油機的轉(zhuǎn)速失控，即升降手柄時，柴油機轉(zhuǎn)速上升下降很慢，甚至不動也和配速系統(tǒng)的一些部件損壞有關(guān)，如步進電機發(fā)生燒損但還不太嚴重，司機提手柄進行升速時，柴油機的轉(zhuǎn)速與功率上升就會出現(xiàn)十分緩慢的現(xiàn)象，降手柄時也一樣，此時如用手握步進電機后部的手輪時，會發(fā)現(xiàn)步進電機轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)動十分微弱無力；配速系統(tǒng)主動錐形齒輪和從動錐形齒輪有毛刺，嚙合間隙過大或過小，兩齒輪的垂直度不符合標準，從而發(fā)生抗勁也會出現(xiàn)轉(zhuǎn)速失控現(xiàn)象；配速活塞抗勁，轉(zhuǎn)動不良，壓寶塔彈簧的力量不夠，使飛錘感受不到轉(zhuǎn)速變化的信號，從而出現(xiàn)升降手柄轉(zhuǎn)速變化遲鈍的現(xiàn)象。此外，當最高轉(zhuǎn)速螺釘喪失或折斷損害時，會出現(xiàn)司機控制器主手柄置升位時，柴油機轉(zhuǎn)速到達最高轉(zhuǎn)速后還繼續(xù)上升，有飛車的趨勢，但主手柄回保位后又正常；當最低轉(zhuǎn)速止釘喪失或脫落時，會出現(xiàn)主手柄置降位或1位、O位，柴油機轉(zhuǎn)速到達最低轉(zhuǎn)速后繼續(xù)下降，直至柴油機停機，也就是通常所說的回手柄停機。2.3保護措施針對故障原因，近年來在小輔修中采取了如下措施，以確保調(diào)節(jié)器的質(zhì)量：X3修時更換調(diào)節(jié)器油。每次換油時，加油至中刻線上即可，假設(shè)發(fā)現(xiàn)油臟時換油換2次，以徹底去除雜質(zhì)。即換上新油肩機10min后再換油。補償油杯加油至半位，車上放置備用油壺并噴小“調(diào)節(jié)器油〞字樣，以防乘務(wù)員加錯油，備用油維護納入地檢組的每次對運用機車的檢查范圍中。⒈①對調(diào)節(jié)器勻速盤加裝備用最高、最低轉(zhuǎn)速止動螺釘，形成雙保險，以防松掉后轉(zhuǎn)速失控(飛車或停機)，如下圖。圖1加裝備用止動螺釘當發(fā)生供油齒條抖動故障檢查扭簧和飛錘，一般飛齒輪的4個定位銷松動情況較多，更換毪錘時，新的匕錘質(zhì)量與原飛錘質(zhì)量差不得大于0．1g。防止儲油室壓力低導(dǎo)致停機事故，小修交車時，在儲油室放油堵上接七一塊壓力表(量程1000kPa)，動態(tài)交驗時，檢測儲油室壓力，對壓力低于650kPa的，更換齒輪油泵。正常檢測時油壓均應(yīng)到達700kPa。為防止轉(zhuǎn)速止擋斷裂，小輔修中對止擋的絲扣進行復(fù)緊，以防松動后被勻速盤螺釘敲擊后疲勞斷裂。建議廠家改用高強度材料制作，或設(shè)計時對止擋加粗。為防止供油拉桿系統(tǒng)阻力過大，每次小輔修中及每半月的一次運用機車大普查中對供油齒條及各拉桿滾輪清洗及潤滑。必要H寸，可用拉力計測試整修供油拉桿阻力不大于120N，否那么要找出抗勁原因并消除之。小輔修開蓋檢查步進電機的齒輪嚙合情況，(太緊太松均不行，以靈活轉(zhuǎn)動為宜)緊同步進電機固定夾螺絲。小輔修中用于撥動毪錘、勻速盤的回動情況，如發(fā)現(xiàn)異常應(yīng)擴大檢查范圍。對于功率偏差過大的問題，首先檢查油馬達及油馬達電阻、接線，再檢查增、減閥的開度等，正常后上水阻試驗臺調(diào)試。由于新噴油泵經(jīng)過一定的工作時間后，其柱塞磨損增壓后造成噴油泵的泄漏增加，使柴油機的功率下降，當與電功率不配時，須上水阻試驗臺調(diào)整功率(即調(diào)整功率調(diào)閥桿，加大功率)。第三章DF4型內(nèi)燃機車電阻制動故障原因分析及處理3.1概況電阻制動是機車電氣制動方式的一種，它是利用直流電機的可逆原理，在制開工況時將直流牽引電動機改為直流發(fā)電機。通過輪對將列車的動能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔?，消耗在制動電阻上，再以熱能的形式逸散到大氣中。在這個過程中，牽引電動機軸上所產(chǎn)生的反力矩作用于機車動輪上而產(chǎn)生制動力。采用電阻制動具有很多優(yōu)點，可以提高機車在長大下坡道上的運行速度，大大降低閘瓦和輪箍的磨損。最小限度地使用空氣制動，使閘瓦和輪箍的發(fā)熱減少，確保列車有足夠的緩解充風(fēng)時間，提高使用空氣制動時的制動效果。尤其是采用了兩級電阻制動以后，大大提高了機車在低速運行區(qū)的電氣制動力。能夠滿足鐵路自動閉塞區(qū)、施工區(qū)段慢行以及進站側(cè)線停車的需要。這樣不但增加了行車的平安性，而且可以加大行車密度，提高運輸能力。如果電阻制動裝置出現(xiàn)故障不能使用，上述優(yōu)點將不能表達。本人從DF4型內(nèi)燃機車電阻制動裝置的根本原理入手，結(jié)合工作中遇到的實際問題，對DF4型內(nèi)燃機車電阻制動裝置出現(xiàn)的常見故障原因進行分析，并總結(jié)出一些比擬有效的查找和處理方法。3.2電阻制動控制原理簡介分析電阻制動出現(xiàn)的故障原因，必須從電阻制動控制原理入手進行分析。下面我將電阻制動控制原理簡單介紹如下：當機車從牽引工況轉(zhuǎn)入電阻制開工況時，首先是將牽引電動機的電樞回路與主整流柜斷開，并與各自的制動電阻接成閉合回路，其次是將各臺牽引電動機的勵磁繞組全部串聯(lián)后接到主整流柜的輸出端，由主發(fā)電機提供勵磁電流(見圖1)。制動力的大小既可以通過調(diào)節(jié)牽引電機的勵磁電流IL來實現(xiàn)，也可以通過調(diào)節(jié)制動電流Iz來實現(xiàn)。在東風(fēng)4內(nèi)燃機車中為了擴大機車在不同速度下制動力的調(diào)節(jié)范圍，這兩種方法都采用，對牽引電動機的勵磁電流ILd的調(diào)節(jié)，既可以通過調(diào)節(jié)主發(fā)電機的勵磁電流ILf，也可以通過調(diào)節(jié)勵磁機的勵磁電流ILL或者調(diào)節(jié)柴油機測速發(fā)電機CF的勵磁電流Icf來實現(xiàn)，為了既能調(diào)節(jié)功率又不使串聯(lián)的調(diào)節(jié)環(huán)節(jié)過多而增加系統(tǒng)動態(tài)校正困難，我們采用調(diào)節(jié)勵磁電流ILL來調(diào)節(jié)牽引電動機的勵磁電流IL的方法，對于制動電流Iz的調(diào)節(jié)是通過調(diào)節(jié)制動電阻的阻值來實現(xiàn)的。即當機車速度降低到某一指定速度時，自動短接一局部制動電阻，從而增大制動電流Iz的數(shù)值。圖１電阻制開工況控制原理圖電阻制開工況時，根據(jù)柴油機轉(zhuǎn)速信號，確定制動電流和制動勵磁電流的基準值，并將實際的制動電流和制動勵磁電流與基準值進行比擬，通過PID計算，同樣通過輸出一信號去控制勵磁系統(tǒng)的勵磁電流，將制動電流和制動勵磁電流限制在規(guī)定的范圍內(nèi)，此外，系統(tǒng)還根據(jù)機車速度信號去控制機車電阻制動的I、II級轉(zhuǎn)換以及機車在高速時對制動電流進行電流限制(見圖2)。3.3電阻制開工況下的故障原因分析及處理通過對電阻制動控制裝置原理的了解，和多年來工作經(jīng)驗的積累，對配屬于我局東風(fēng)4型內(nèi)燃機車使用電阻制動過程中出現(xiàn)的各種故障原因和處理方法進行了認真的分析和總結(jié)。具體如下：故障現(xiàn)象：電阻制動控制箱運轉(zhuǎn)位，柴油機430r/min，主手柄置“保位〞，制動電流自動升到800A左右。故障原因：制動電流霍爾傳感器壞了或斷線，此時電阻制動控制箱無制動電流反響信號，造成控制箱工作不正常。處理方法：遇此故障，檢修人員檢查各線有無斷路或短路現(xiàn)象，用萬用表檢查控制箱面板上的制動電流反響測試孔K11～K16是否有信號(為負信號)、測量各傳感器有無±15V電源。圖2故障現(xiàn)象：電阻制動控制箱運轉(zhuǎn)位，柴油機轉(zhuǎn)速430r/min，主手柄置“保位〞，勵磁電流自動升到740A左右。故障原因：①柴油機轉(zhuǎn)速傳感器2CF輸出電壓過高。②監(jiān)控裝置TAX箱故障及監(jiān)控裝置所用速度傳感器線路有短路處所。③勵磁機勵磁繞組負端與CF電機電樞繞組負端形成回路。④無Idl反響信號，3LH勵磁電流傳感器壞了或斷線。⑤調(diào)節(jié)板壞了。處理方法：①柴油機轉(zhuǎn)速430r/min時，用萬用表測量2CF的1～3端子輸出電壓應(yīng)為1.0V左右。②更換TAX箱或檢查測量監(jiān)控裝置所用速度傳感器線路各通道無短路處所。③電阻制動正常位工況下，勵磁機勵磁繞組負端與CF電機電樞繞組負端之間應(yīng)該是斷路狀態(tài)。④可由調(diào)節(jié)板的K0～K3測試孔測量是否有負電壓反響信號。檢查3LH勵磁電流傳感器插頭接口之間1～3為+15V，4～3之間為-15V，3為地線0V。⑤檢查各線是否有斷更換調(diào)節(jié)板。故障現(xiàn)象：電阻制動控制箱運轉(zhuǎn)位，使用電阻制動時，隨著速度的增加或減少，I級II級制動不轉(zhuǎn)換。故障原因：①機車速度傳感器故障；②轉(zhuǎn)換板上轉(zhuǎn)換點的電壓整定不對。處理方法：遇此故障應(yīng)檢查速度傳感器通往控制箱的相關(guān)線路是否良好，用發(fā)碼器發(fā)碼試驗。用過渡插件將轉(zhuǎn)換板引出來，測W2電位器中點電壓應(yīng)到達2.8V左右。檢查TAX箱接線排上的接線，將接線排上廢棄不用的與速度傳感器無關(guān)的接線甩掉，并包扎處理。故障現(xiàn)象：勵磁電流波動很大，在運行時制動電流也有波動。故障原因：各傳感器的電源或反響信號線有虛接或勵磁機輸出電壓反響回路故障，導(dǎo)致系統(tǒng)動態(tài)特性變壞。處理方法：遇此故障應(yīng)檢查各傳感器連線，測試斬波板測試孔K0～K2之間應(yīng)有電壓反響信號(當有勵磁電流時)。在檢查電路過程中，特別注意控制箱20芯的兩個插座不能調(diào)換錯插，一旦插錯，110V電壓便接到15V電源上，會將運算放大器燒損。故障現(xiàn)象：使用電阻制動時，無制動電流。故障原因：電控接觸器主觸頭1～6C或轉(zhuǎn)換開關(guān)常開主觸頭1～2Hkg未閉合。處理方法：遇此故障應(yīng)檢查1～6C和1～2Hkg制動位電控伐是否失電或其驅(qū)動風(fēng)缸是否犯卡，造成觸頭未閉合或接觸不良。故障現(xiàn)象：使用電阻制動時，勵磁電流不隨柴油機轉(zhuǎn)速及機車速度變化而變化。故障原因：調(diào)節(jié)板或斬波板故障。處理方法：遇此故障應(yīng)更換調(diào)節(jié)板和斬波板。故障現(xiàn)象：控制箱故障開關(guān)GK置運行位和故障位時均無勵磁電流。故障原因：①控制箱插頭1未插好；②控制箱內(nèi)J1繼電器損壞；③外電路接錯或斷線等。處理方法：遇此故障應(yīng)將插頭插牢，檢查外部電路各接線是否正確。將控制箱斷電，拔掉插頭，應(yīng)測得CT1的接口1～3和1～13相通，接口1～4和1～8相通。故障現(xiàn)象：電阻制動柜接地、燒損、主電路接地。故障原因：①電阻柜的E線破損；②風(fēng)機電動機引出線破損；③乘務(wù)員操縱主手柄時“飛升飛降〞，特別是降轉(zhuǎn)速時1位停留時間太短，勵磁電流沒有降至零，造成勵磁電流大，ZC觸頭拉弧嚴重?zé)龘p；④雨天、雪天頻繁使用電阻制動，使雨水、雪水吸入電阻制動柜，造成制動電阻帶短路燒損；⑤自負荷試驗頻繁、試驗時間長，電阻帶長時間通過大電流，造成電阻帶過熱變形，磁瓶爆裂，絕緣下降，造成接地?zé)龘p。處理方法：①更換破損的E線或風(fēng)機電動機引出線。②要求乘務(wù)員合理操縱主手柄，1位停留時間稍長一些，待制動電流和勵磁電流降為零，主手柄再回零位。③雨天、雪天禁止使用電阻制動，防止雨水、雪水進入電阻制動柜，燒損制動電阻帶。④標準自負荷試驗程序，每次滿載試驗不超過30min。要求主手柄回1位后停留3min以上，確保電阻帶散熱良好。第四章DF4型內(nèi)燃機車勵磁電路慣性故障分析與處理4.1概述做為廣州鐵路〔集團〕公司內(nèi)燃機車的小輔修基地，我段共配屬東風(fēng)4型內(nèi)燃機車108臺，每年為外段小輔修機車近60臺。機車勵磁電路故障曾一度頻繁發(fā)生，嚴重影響正常的運輸生產(chǎn)秩序。我們經(jīng)過認真地總結(jié)、分析并采取相應(yīng)的處理方法，勵磁電路慣性故障得到了有效控制，Rlcf1電阻卡箍熱脹冷縮，機車正常勵磁時功率反復(fù)突變Rlcf1為同步牽引發(fā)電機的最大勵磁電流調(diào)節(jié)電阻，串接于CF勵磁電路〔主發(fā)的一級勵磁電路〕中。其接線原理圖如圖1所示：圖1Rlcf1接線電原理圖Rlcf1電阻的設(shè)計規(guī)格為ZG11—200A、1K，而電阻的實際通過電流為0.16至0.40安。當油馬達電阻Rgt至增載極限位時，電路電流約為0.40安，由CF他勵繞組E1-E2的電阻值〔約160歐姆〕可以算出Rlcf1的有效電阻〔由641、642＃線短接后的電阻〕值：Rlcf1〔有效〕=110/0.40-160=115(歐姆)其阻值僅為總電阻的11.5%。雖然實際通過電阻電流小于電阻的設(shè)計額定電流〔約0.44A〕，但由管形琺瑯電阻的特點，總電阻越大，其電阻絲的橫截面積那么越小。這樣一方面不利于活動調(diào)節(jié)卡箍觸點的可靠接觸；另一方面也不利于電阻的局部散熱。當電阻的有效局部通過電流發(fā)熱至一定程度時，因卡箍的熱脹系數(shù)大于電阻瓷管，加上觸點的緊余量非常有限，造成圖1中觸點A虛接，電流由觸點B通過，呈電阻制動勵磁狀態(tài)，電阻激增，電流變小，機車功率嚴重缺乏。當電阻通過小電流而冷卻至一定時間，卡箍脹后收縮，觸點A恢復(fù)接通，機車功率回復(fù)正常。這樣因觸點A不斷接通、斷開，機車功率反復(fù)突變。由于該故障具有變化性，給查找、處理帶來一定的困難。勵磁機三相輸出線兩相短接，機車功率嚴重偏低勵磁機的三相輸出線規(guī)格為95mm2膠皮電纜線，長度約2米，自下而上穿入勵磁整流柜內(nèi)。其在勵磁整流柜〔2ZL〕內(nèi)的安裝位置如圖2所示：圖2勵磁機三相輸出線在2ZL內(nèi)接線位置圖由圖可見，538、539＃線的接線端子尾部與相鄰整流元件的阻容〔RC〕裝置安裝螺栓〔M10×30mm〕相碰磨。雖然接線端子〔俗稱線鼻子〕均套有大小適中的塑料絕緣套管，但因勵磁整流柜安裝于動力室與前變速箱間的墻壁上，振動強烈。絕緣套管與螺栓的圓邊長時間摩擦而破損，造成勵磁機輸出電源相間短路，主發(fā)勵磁電流嚴重偏低，機車功率缺乏。由于破口很細，而交流電機的相間短路電流又小，故障點不易發(fā)現(xiàn)。因此，該故障具有一定的隱蔽性，易誤以為勵磁機本身發(fā)生問題，需要仔細檢查、確認。機車使用故障勵磁時起動沖擊大現(xiàn)行東風(fēng)4B型內(nèi)燃機車的故障勵磁控制電路如圖3所示。GFC與GLC動作沒有明確的先后順序，往往造成GFC滯后GLC動作，使得機車在使用故障勵磁起動瞬間仍為正常輔助發(fā)電狀態(tài)，機車起車功率超高而造成沖擊。圖3東風(fēng)4型機車故障勵磁控制電路圖主發(fā)電機滑環(huán)燒損、電刷固死，機車無法運行根據(jù)技術(shù)要求，東風(fēng)4B型內(nèi)燃機車同步牽引發(fā)電機的電刷壓力應(yīng)在196—245Kpa范圍內(nèi)。而主發(fā)電機的刷握結(jié)構(gòu)與牽引電動機不同，其彈簧壓力隨電刷磨耗成比例遞減。日常運用中，其壓力需由機車乘務(wù)員視電刷的磨耗情況進行人工“有級〞調(diào)整。這樣，難免會有疏漏發(fā)生，而一旦電刷壓力缺乏，將引起惡性循環(huán)，導(dǎo)致電刷因與滑環(huán)接觸電阻過大而發(fā)熱固死；在此過程中，滑環(huán)也因火花燒蝕及電化反響而損傷。最終主發(fā)勵磁電流中斷，機車無法運行。4.3故障的預(yù)防及處理方法故障2.1的根治假設(shè)將Rlcf1電阻分解為兩管電阻串聯(lián)〔如圖4〕，即可鏟除該故障的發(fā)生。圖4Rlcf1電阻分解、改裝電路圖實際改裝時，將原Rlcf1電阻更換成規(guī)格為ZG11—200A、300Ω電阻，卡箍仍與642#線相連；在高壓室內(nèi)的備用電阻位置裝上一管型號為ZG11—200A、600Ω電阻，做為Rlcf1的分解電阻Rlzcf1并與之串聯(lián)〔如圖4所示〕。這樣，Rlcf1用于正常勵磁調(diào)節(jié)，Rlzcf1用于電阻制動勵磁時的調(diào)節(jié)。通過改裝實踐證明，因Rlcf1由1KΩ降為0.3KΩ，不箍虛接的故障得到了有效控制，而且機車功率調(diào)整時更為快捷、方便。故障2.2的預(yù)防為防止勵磁機輸出電源線538、539#線接線端子的絕緣套管磨破，對其在2ZL內(nèi)的安裝位置作如圖5示的改動：圖5勵磁機輸出線改裝圖通過改裝，538、539#線的接線端子尾部下方取消了整流元件的阻容裝置安裝螺栓，將阻容裝置移至下方元件聯(lián)接板螺栓上安裝。這樣，那么可有效防止因接線端子的絕緣套管磨破短路而造成機車功率嚴重偏低。故障2.3的處理及說明通過對故障的認真分析，提出將現(xiàn)行故障勵磁控制電路作如圖6所示的改造建議：圖6故障勵磁控制電路改造圖將原387、388#，512、594#線間5ZJ的兩對正聯(lián)鎖改為兩個二極管控制。這樣，當使用故障勵磁時，合“9K〞GFC即動作，輔助發(fā)電機轉(zhuǎn)固定發(fā)電工況，防止機車起動時功率超高而沖擊。通過計算及裝車實踐說明，在具體改造時，只要選用10A/1600V普通整流二極管單管串入電路即可保證平安工作。不使用電阻制動的機車，可利用3ZL上用于電阻制動勵磁電流比擬的兩個二極管即可。該電路改造簡單，操作方便。同時可解決使用故障勵磁存在的另一類故障。如圖3，當使用故障勵磁主手柄回“0”位時，假設(shè)599、388#線間GFC的輔助反聯(lián)鎖閉合先于388、387#線間5ZJ的常開觸頭斷開，那么通過GLC的該聯(lián)鎖將造成5ZJ、GLC、LLC、1—6C、LC等一系列電器“曾有多臺機車發(fā)生上述兩類故障，因沒有很好的處理方法，只好要求乘務(wù)員在要使用故障勵磁前先合“8K〞，或?qū)ο嚓P(guān)電器盲目更換。通過對3242、3914等故障機車的改造試驗，該方案平安可行，效果良好。故障2.4的防治措施在刷握結(jié)構(gòu)沒有改變的情況下，要保證主發(fā)電機的電刷壓力始終在規(guī)定的技術(shù)要求范圍內(nèi)，防止調(diào)節(jié)的盲目性。其關(guān)鍵是要能找到一種簡便、合理的方法確定彈簧壓扣壓指調(diào)節(jié)的時機。為此，我們制定了如下措施及方法，通過實踐，取得了良好的效果。〔1〕主發(fā)電機落修時，一律裝用同牌號的新品電刷，壓扣壓指統(tǒng)一扣壓在調(diào)節(jié)板的第一格位置上。通過測量，在電刷經(jīng)過打磨，接觸面符合要求的前提下，電刷壓力均處于技術(shù)要求的上限值?！?〕根據(jù)刷握調(diào)節(jié)板的格距確定壓扣壓指調(diào)節(jié)時電刷的磨耗量數(shù)值。該磨耗量數(shù)值宜確定適當，應(yīng)能保證電刷在磨耗到限前壓扣壓指每次調(diào)節(jié)時，電刷壓力均在技術(shù)要求的范圍之內(nèi)?！?〕根據(jù)機車的不同運用條件，實測總結(jié)主發(fā)電機電刷的磨耗量與機車走行公里的關(guān)系，從而由機車的走行公里確定壓扣壓指調(diào)節(jié)的時機?！?〕將主發(fā)電機電刷的報廢尺寸延長至40mm，確保電刷磨耗量與壓扣壓指的調(diào)節(jié)銜接良好。值得一提的是，采用上述方法雖然消除了主發(fā)電機電刷壓力調(diào)整的盲目性，可有效防止主發(fā)電機因電刷壓力缺乏造成的故障，但機車的日常維護保養(yǎng)仍需加強對主發(fā)電機滑環(huán)及刷握裝置的清掃，保證電刷的正常磨耗。第五章DF4型內(nèi)燃機車無流無壓故障的查找及處理5.1概述東風(fēng)4型內(nèi)燃機車運行中由于牽引發(fā)電機本身或其勵磁系統(tǒng)故障而無勵磁電流時，牽引發(fā)電機無電流電壓輸出〔簡稱無壓無流〕。該故障的原因比擬復(fù)雜，如接觸器、測速發(fā)電機或勵磁機、電路發(fā)生故障等等。因其涉及點較多，且比擬隱蔽，不直觀，在運行中乘務(wù)員要及時判斷和處理此類故障有一定的困難，往往發(fā)生會機破，嚴重影響正常的鐵路運輸生產(chǎn)。近幾年來，機車故障勵磁電路的雖然不斷完善，但這種故障還是時有發(fā)生。因此，在提高機車質(zhì)量的同時，為乘務(wù)員提供此類故障分析處理流程，增強查找處理此類故障的能力，依舊是消滅這一故障隱患的有效方法。5.2機車無壓無流的原因分析測速電機勵磁回路故障在機車測速電機勵磁回路中發(fā)生故障，使測速電機得不到勵磁電流，可導(dǎo)致牽引發(fā)電機不發(fā)電。這類故障的處所一般多為GLC反連鎖(593/656)、Rlcf1電阻虛接斷路、CF電機勵磁回路故障。電路如下列圖：勵磁機勵磁回路故障在機車勵磁機勵磁回路中2DZ跳閘(649/626)或虛接;LLC主觸頭〔626/628〕虛接、RLt電阻斷路，Rwq電阻斷路〔“1”位手柄時無壓無流〕；2Hkg連鎖〔637/638、我段機車均已短接該雙觸頭〕，測速電機皮帶松動、脫落、斷裂以及電機本身故障都會引起測速電機不發(fā)電。電路如下列圖勵磁機本身回路的故障勵磁發(fā)電機作為交流電機在實際運用中電機本身的故障率極低，一般多為軸承、電機切軸、異音等故障。故障現(xiàn)象比擬明顯，易查找，電路故障極少。主發(fā)電機勵磁回路故障在機車實際運用中無流無壓多為LC接觸器發(fā)生故障引起，主要表現(xiàn)在LC接觸器主觸頭接觸不良，即：機械卡滯和接觸器觸頭狀態(tài)不佳；接觸器阻值過大；有時在機車小輔修或整修過程中LC接觸器主觸頭涂抹凡士林過多或有異物。例如：運行中提手柄時，LC吸合后，7XD滅，主觸頭不能導(dǎo)通而無壓無流在機車故障中已有發(fā)生，經(jīng)查多為LC接觸器主觸頭接觸不良，使主發(fā)勵磁回路斷路，發(fā)生主發(fā)無電壓電流輸出的故障。此外，勵磁整流柜〔2ZL〕二極管反向擊穿或二極管被異物短路；各接線端子、大線及線鼻子燒斷或松動脫落也有可能使故障發(fā)生。電路如圖：主發(fā)電機〔F〕故障主發(fā)電機〔F〕本身長期使用，部件到限，松動故障也會導(dǎo)致主發(fā)電機不發(fā)電。主發(fā)電機故障表現(xiàn)為以下兩個方面：主發(fā)電機勵磁繞組或電樞繞組開路或短路；主發(fā)電機碳刷與滑環(huán)接觸狀態(tài)不佳或偏磨，碳刷到限，碳刷壓指彈簧故障或壓力不夠；滑環(huán)狀態(tài)不良外接連線松動等。(1)故障判斷及處理東風(fēng)4型機車在運用中連續(xù)作業(yè)時間長、牽引噸位重，時常滿負荷運行，極易發(fā)生問題，而要求乘務(wù)員處理故障的時間很短〔區(qū)間限10分鐘〕，一旦該種故障發(fā)生，列車立刻失去牽引動力，很有可能堵塞區(qū)間影響運輸暢通，這給乘務(wù)員造成很大的心理壓力，很容易在處理過程中處于慌亂狀態(tài)，影響處理故障的效果，延長處理故障的時間，堵塞線路時間加長，因此乘務(wù)員在平時就要加強故障處理的學(xué)習(xí)，在平時心平氣和，沒有壓力的情況下牢記故障現(xiàn)象、處理流程，關(guān)鍵時候處理故障就能得心應(yīng)手。(2)故障判斷司機提主手柄至1位無流無壓，主手柄在“保〞位有電壓、有電流時，為測速電機勵磁電路中Rwq電阻斷路；假設(shè)牽引發(fā)電機電壓表和電流表無指示，司機可閉合9K轉(zhuǎn)為故障勵磁，提主手柄如機車啟動運行，那么為測速發(fā)電機CF的勵磁電路中RLCF1或其勵磁繞組斷路；司機假設(shè)閉合9K，提主手柄機車仍無流無壓，學(xué)習(xí)司機應(yīng)及時進機械間檢查測速電機皮帶是否松動、脫落、2DZ是否跳開；如機車不動，機班可斷開2DZ，閉合2K提主手柄，學(xué)習(xí)司機用攜帶的單試燈同時觸CF的端子柱X7/7和X7/6，正常情況下測速電時機發(fā)電，單試燈應(yīng)亮，如單試燈不亮，那么為測速發(fā)電機故障。司機再閉合2DZ，合2K提主手柄，學(xué)習(xí)司機用單試燈同時觸X7/7和X7/5，正常情況下測速電時機發(fā)電，單試燈應(yīng)亮，如單試燈不亮．那么為勵磁機L勵磁繞組斷路。學(xué)習(xí)司機同樣再用單試燈同時觸X7/6和X7/5，正常情況下單試燈應(yīng)亮，如單試燈不亮．那么