JIANGSUUNIVERSITY本科畢業(yè)論文BRT國(guó)內(nèi)發(fā)展適應(yīng)性研究StudyonAdapationofBRTinChina學(xué)院名稱：汽車與交通工程學(xué)院專業(yè)班級(jí)：交通0701學(xué)生姓名：姚瑩指導(dǎo)教師姓名：張曉娜指導(dǎo)教師職稱：講師2011年6月目錄第一章緒論 1研究背景 1國(guó)內(nèi)外BRT發(fā)展概況 2國(guó)內(nèi)BRT發(fā)展概況 2國(guó)外BRT發(fā)展概況 21.3BRT與軌道交通技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性對(duì)比分析 31.3.1BRT與軌道交通技術(shù)特性比較 31.3.2BRT與軌道交通經(jīng)濟(jì)特性比較 31.4本文研究的內(nèi)容以及目的 41.4.1本文研究的內(nèi)容 41.4.2本文研究的目的 4第二章BRT系統(tǒng)簡(jiǎn)介及可行性分析 62.1BRT系統(tǒng)的主要組成部分 62.2BRT系統(tǒng)特點(diǎn)分析 62.3BRT可行性分析 8實(shí)施BRT的必要性 8實(shí)施BRT的可能性 8BRT的可實(shí)施性 9第三章BRT在我國(guó)城市應(yīng)用的適應(yīng)性分析及應(yīng)用后的效果 113.1BRT在我國(guó)城市應(yīng)用的適應(yīng)性分析 113.1.1BRT與城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平 113.1.2BRT與城市交通關(guān)系 113.1.3BRT與城市客流 133.1.4BRT與城市布局以及土地開(kāi)發(fā)的關(guān)系 133.1.5結(jié)語(yǔ) 143.2BRT在我國(guó)城市應(yīng)用的效果分析 143.2.1北京BRT運(yùn)營(yíng)后的效果分析 143.2.2廣州BRT運(yùn)營(yíng)后的效果分析 15第四章BRT在我國(guó)的發(fā)展前景及方向 184.1BRT在我國(guó)發(fā)展的前景 184.2BRT的發(fā)展方向以及規(guī)模 19選擇更多的交通走廊進(jìn)行試點(diǎn) 194.2.2快速公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化 194.2.3政策和體制上的支持 20結(jié)論 21致謝 22參考文獻(xiàn) 23BRT國(guó)內(nèi)發(fā)展適應(yīng)性研究專業(yè)班級(jí)：交通0701學(xué)生姓名：姚瑩指導(dǎo)教師：張曉娜職稱：講師摘要社會(huì)經(jīng)濟(jì)的蓬勃發(fā)展，極大的改善了人們的生活條件，現(xiàn)在越來(lái)越多的人都擁有自己的私家車。而私家車數(shù)量的增加幅度超過(guò)了道路的修建幅度，這就造成了交通擁堵的現(xiàn)象。“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略已成為解決我國(guó)許多城市交通擁擠、發(fā)展資源節(jié)約型城市、促進(jìn)和諧社會(huì)建設(shè)的重要戰(zhàn)略舉措。建立高效的公共交通服務(wù)系統(tǒng)是實(shí)現(xiàn)城市交通可持續(xù)發(fā)展核心內(nèi)容，這一點(diǎn)已被世界各國(guó)交通實(shí)踐和研究所認(rèn)同。我國(guó)作為發(fā)展中國(guó)家人口多、資源相對(duì)匱乏，更需要選擇可持續(xù)發(fā)展的道路。我國(guó)大城市公共交通基礎(chǔ)相對(duì)落后，在高速城市化和快速機(jī)動(dòng)化的沖擊下，普遍存在公交比例逐年下降的趨勢(shì)，交通出行比例亟需調(diào)整。因此，對(duì)比研究大容量快速公共交通的適用性對(duì)于我國(guó)大城市有著重要意義。本文首先回顧了BRT國(guó)內(nèi)外發(fā)展概況，隨后簡(jiǎn)單的介紹了BRT系統(tǒng)的特點(diǎn)。然后詳細(xì)論述BRT在我國(guó)城市建設(shè)的可行性，最后通過(guò)對(duì)那些已開(kāi)通BRT的城市的實(shí)例分析，來(lái)闡述BRT在國(guó)內(nèi)發(fā)展的適應(yīng)性。關(guān)鍵詞：BRT公交優(yōu)先軌道交通適應(yīng)性StudyonAdapationofBRTinChinaAbstracttherapiddevelopmentofsocialeconomy,greatlyimprovedpeople'slivingconditions,nowmoreandmorepeoplehavetheirownprivatecars.Theincreaseinthenumberofprivatecarsmorethantherateofroadconstruction,whichresultedinthephenomenonoftrafficcongestion.

"transitpriority"strategyhasbecometosolvemanyofoururbantrafficcongestion,developresource-savingcity,promotethebuildingofaharmonioussocietyimportantstrategicinitiatives.Establishmentofefficientpublictransportservicesystemisthecoreofsustainabledevelopmentofurbantraffic,ithasbeenagreedforresearchinstitutesaroundtheworldbypracticing.Chinaasadevelopingcountrypopulationscare,resourcesarerelativelyshortage,sosustainabledevelopmentisnecessary.BigcitypublictransportationinfrastructureisrelativelybackwardinChina,highspeedofurbanizationandtheimpactofrapidmobility,pervasivetrendofdecliningproportionofpublictransport,theproportionoftraffictravelneedtoadjust.Therefore,thecomparativestudyofthemassrapidpublictransportapplicabilityforChina'slargecitiesisgreatsignificance.ThispaperreviewsthedevelopmentofBRTprofileathomeandabroad,followeddescripedbrieflythecharacteristicsoftheBRTsystem.ItisfeasibilityofurbanconstructionBRTinChina,andfinallybythecitywhohaveopenedaninstanceofBRT,toillustratetheadaptabilityofBRTdevelopmentinChina.

Keywords:BRTapplicabilityrailbuspriority引言隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市交通問(wèn)題日益嚴(yán)重，大力發(fā)展公共交通是解決城市交通問(wèn)題的根本途徑。軌道交通具有容量大、運(yùn)行速度快等優(yōu)點(diǎn)，但是運(yùn)營(yíng)成本高，建設(shè)周期長(zhǎng)等因素限制了其在我國(guó)大城市中的廣泛應(yīng)用。BRT運(yùn)營(yíng)特征接近軌道交通，且成本也遠(yuǎn)低于軌道交通，是當(dāng)前國(guó)際工程界為解決城市交通問(wèn)題而大力推廣的一種公共交通模式。第一章緒論隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，人們的生活水平也隨之提高，使私家車的數(shù)量不斷的增加，而現(xiàn)有的道路條件還不能滿足大量的私家車的運(yùn)行，這就造成了城市交通擁堵的現(xiàn)象。隨著城市交通供需矛盾日益尖，此外，交通擁堵范圍正由市中心區(qū)向外圍和放射線道路蔓延。另外，機(jī)動(dòng)車躍升為除基礎(chǔ)工業(yè)之外最大的能源消耗源，從現(xiàn)在的能源危機(jī)角度來(lái)看，減少私家車的數(shù)量，提倡公共交通是刻不容緩的。同時(shí)機(jī)動(dòng)車產(chǎn)生的噪和廢氣使得城市環(huán)境和大氣污染日益嚴(yán)峻。城市交通問(wèn)題已成為我國(guó)城市發(fā)展中一個(gè)不容回避的迫切的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題。面對(duì)日益突出的城市交通問(wèn)題，公共交通的發(fā)展受到廣泛重視。公共交通在滿足居民基本機(jī)動(dòng)性要求的同時(shí)，最大限度地減少了道路空間資源的占用和能源消耗，大氣和環(huán)境污染也隨之降低。對(duì)人口眾多，土地資源嚴(yán)重不足的中國(guó)來(lái)說(shuō)，實(shí)現(xiàn)公交優(yōu)先，提高公交出行比例，降低城市小汽車使用頻率，是緩解交通擁擠、節(jié)省能源消耗、降低交通污染、改善城市人居住環(huán)境、提升城市生活品質(zhì)、構(gòu)建和諧發(fā)展社會(huì)的一條行之有效的經(jīng)驗(yàn)。常規(guī)的公交車在準(zhǔn)點(diǎn)性、安全性、舒適性等方面都不能滿足乘客的需要，因此很難吸引人們乘坐公交。雖然軌道交通能很好的吸引到大量乘客，但是軌道交通不僅投資巨大，而且建設(shè)周期長(zhǎng)，施工難度大，運(yùn)營(yíng)成本高，不僅“遠(yuǎn)水解不了近渴”而且對(duì)多數(shù)城市來(lái)說(shuō)，可能也是“喝不起的水”。快速公交(BRT)理念的產(chǎn)生為問(wèn)題的解決提供了新契機(jī)，它通過(guò)對(duì)常規(guī)路面公共汽車在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、運(yùn)營(yíng)和管理上的改良，以較少的投資、較高的靈活性實(shí)現(xiàn)較高的服務(wù)效率。它有自己的專用車道，“公交優(yōu)先”的措施在“路權(quán)”有保障的情況下滿足乘客準(zhǔn)點(diǎn)性、安全性、舒適性的需求。在這種背景下，本文進(jìn)行了BRT在我國(guó)大中城市應(yīng)用的適應(yīng)性研究。國(guó)內(nèi)BRT發(fā)展概況我國(guó)關(guān)于快速公交系統(tǒng)的研究起步比較晚，風(fēng)靡于20世紀(jì)90年代末期。目前，BRT的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性已經(jīng)被我國(guó)各級(jí)政府所重視，一些城市開(kāi)始規(guī)劃籌備進(jìn)行示范路線的建設(shè)。我國(guó)第一條全封閉大容量快速公共交通系統(tǒng)已于2005年12月在北京開(kāi)通，設(shè)計(jì)里程全長(zhǎng)16km，車站16座，運(yùn)營(yíng)速度每小時(shí)20km左右。目前國(guó)內(nèi)已經(jīng)建設(shè)運(yùn)營(yíng)BRT的城市有北京、杭州和昆明、常州等，另武漢、長(zhǎng)沙、重慶等城市也計(jì)劃籌建中。以杭州為例，2006年4月26日，杭州快速公交一號(hào)線開(kāi)通，快速公交一號(hào)線全長(zhǎng)28公里，平均運(yùn)營(yíng)時(shí)速達(dá)到，其運(yùn)營(yíng)速度比普通公交線路快20%左右。按每位乘客一天乘兩趟快速公交，每趟可節(jié)約時(shí)間20分鐘計(jì)算，全年可為每位乘客節(jié)約240個(gè)小時(shí)。杭州快速公交一號(hào)線運(yùn)用了大量的現(xiàn)代化信息技術(shù)，其中包括客運(yùn)智能調(diào)度系統(tǒng)、車載移動(dòng)電視、無(wú)線通信系統(tǒng)、場(chǎng)站閉路電視監(jiān)控系統(tǒng)、交叉路口的交通信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)等，實(shí)行對(duì)快速公交運(yùn)營(yíng)服務(wù)全程監(jiān)控和管理。調(diào)度控制室通過(guò)GPS衛(wèi)星定位系統(tǒng)、光纖和ADSL傳輸，對(duì)線路車輛運(yùn)行情況實(shí)行動(dòng)態(tài)監(jiān)控。緊急情況時(shí)，司機(jī)、站務(wù)員可通過(guò)GSM實(shí)現(xiàn)與調(diào)度中心聯(lián)系。站內(nèi)安裝了攝像監(jiān)控系統(tǒng)，對(duì)每個(gè)車站的票務(wù)、客流和車輛進(jìn)出站情況進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，保障整個(gè)系統(tǒng)快速、安全、高效地運(yùn)營(yíng)。通過(guò)現(xiàn)代信息技術(shù)系統(tǒng)的連接，使車輛、車站和控制中心的信息迅速、準(zhǔn)確地傳遞，并為乘客提供準(zhǔn)確及時(shí)的服務(wù)信息。國(guó)外BRT發(fā)展概況快速公交系統(tǒng)是20世紀(jì)70年代從南美洲巴西發(fā)展起來(lái)的，經(jīng)過(guò)30多年的發(fā)展，快速公交系統(tǒng)在南美洲和歐美相關(guān)城市已經(jīng)發(fā)展得很完備了，美國(guó)、哥倫比亞、加拿大、法國(guó)、英國(guó)和澳大利亞等國(guó)家對(duì)快速交通的成功應(yīng)用，使人們認(rèn)識(shí)到快速交通逐漸成為全球城市公共交通業(yè)的發(fā)展方向。聯(lián)合國(guó)、世界銀行、國(guó)際能源機(jī)構(gòu)以及公共交通國(guó)際聯(lián)合會(huì)等國(guó)際組織機(jī)構(gòu)都把快速巴士交通作為城市公共交通發(fā)展的革命性方案，積極地向世界各大城市推廣。BRT系統(tǒng)在技術(shù)上的最大突破是吸收了軌道交通和常規(guī)交通的所有好處，同時(shí)摒棄了它們兩者的缺點(diǎn)，創(chuàng)造一種現(xiàn)代化、高等級(jí)、低費(fèi)用的大容量快速交通系統(tǒng)。也正因?yàn)榇?，世界上許多城市決定改變?cè)瓉?lái)的建設(shè)軌道交通的規(guī)劃，即使在美國(guó)這樣的經(jīng)濟(jì)大國(guó)也不例外，如洛杉磯停止了其規(guī)模龐大的軌道交通建設(shè)，而將軌道交通的建設(shè)資金用于建設(shè)城市快速公交網(wǎng)絡(luò)。日本的快速公交系統(tǒng)，原本是作為軌道交通的過(guò)渡形式，但是到了過(guò)渡時(shí)期時(shí)，人們發(fā)現(xiàn)許多快速公交系統(tǒng)完全能滿足發(fā)展要求，而不必再投資建設(shè)軌道交通，因而保留了下來(lái)。目前，南北美洲、歐洲、亞洲等共39個(gè)城市發(fā)展了BRT系統(tǒng)，美國(guó)、加拿大、澳大利亞與歐洲一些城市決策者和規(guī)劃者們已將巴士快速公交與軌道交通相提并論，積極規(guī)劃和發(fā)展巴士快速交通系統(tǒng)。1.3BRT與軌道交通技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性對(duì)比分析BRT與軌道交通技術(shù)特性比較公共交通工具的技術(shù)特性主要包括路面特征、車廂容量、行駛速度、站距、安全性能等幾個(gè)方面,在不同城市或地區(qū),選擇發(fā)展何種公共交通工具時(shí)這些技術(shù)特性是不可忽視的硬性指標(biāo),也是決策部門(mén)首先要考慮的指標(biāo)。BRT、輕軌交通和地鐵交通的技術(shù)特性指標(biāo)如下表1。表1BRT、輕軌交通和地鐵交通的技術(shù)特性比較指標(biāo)BRT輕軌交通地鐵交通路面特性專用車道或混合流車道專用車道或混合流車道專用車道站巨（m）350~1000350~1400500~2300車廂座位容量（人）40~120110~250140~310正常行駛速度（km/h）25~4030~5040~70單向客運(yùn)能力（萬(wàn)人/h）1.5~33~6安全性能高高極高BRT與軌道交通經(jīng)濟(jì)特性比較公共交通工具的經(jīng)濟(jì)特性主要包括平均每公里造價(jià)、建設(shè)周期、運(yùn)營(yíng)成本、對(duì)乘客吸引力、占用道路資源及對(duì)社會(huì)車輛的影響、對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)及城市發(fā)展格局的影響等,其中每公里造價(jià)、建設(shè)周期及運(yùn)營(yíng)成本是許多政府決策部門(mén)主要考察的內(nèi)容,也是公共交通工具的顯著經(jīng)濟(jì)特性。BRT、輕軌交通和地鐵交通的經(jīng)濟(jì)特性比較如下表2。.表2BRT、輕軌交通和地鐵交通的經(jīng)濟(jì)特性比較指標(biāo)BRT輕軌交通地鐵交通平均每公里造價(jià)（億元）2~36~8建設(shè)周期短長(zhǎng)長(zhǎng)運(yùn)營(yíng)成本低較低高環(huán)境污染（相對(duì)）高低低對(duì)乘客吸引力（相對(duì)）低高高占用道路資源及對(duì)社會(huì)車輛的影響大較小小對(duì)沿線經(jīng)濟(jì)及城市發(fā)展格局的影響弱弱強(qiáng)1.4本文研究的內(nèi)容以及目的本文研究的內(nèi)容論文主體部分分為四章：第一章為論文綜述部分，首先闡述了本文的研究背景、國(guó)內(nèi)外發(fā)展概況，以及BRT與軌道交通技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性對(duì)比，并簡(jiǎn)要概括了論文的研究?jī)?nèi)容、研究目的。第二章首先介紹BRT的主要組成部分，特點(diǎn)分析，然后概述BRT系統(tǒng)的發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上，對(duì)BRT與軌道交通進(jìn)行技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征評(píng)價(jià)和比較，并分析其優(yōu)勢(shì)與局限性，并對(duì)BRT的可行性進(jìn)行論證。第三章首先通過(guò)對(duì)BRT與城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、城市交通、城市客流量以及城市空間形態(tài)與土地開(kāi)發(fā)的關(guān)系進(jìn)行分析，得出BRT在我國(guó)發(fā)展的適應(yīng)性；然后以北京和廣州為例闡述BRT運(yùn)營(yíng)后帶來(lái)的社會(huì)效益，對(duì)BRT的適應(yīng)性進(jìn)行評(píng)價(jià)。第四章最后闡述了BRT在我國(guó)發(fā)展的前景，以及根據(jù)國(guó)外先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)得出的發(fā)展策略和方向。本文研究的目的本文研究的目地是針對(duì)城市的實(shí)際條件及合理需求，結(jié)合我國(guó)目前BRT的發(fā)展水平和發(fā)展環(huán)境，研究BRT系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中的適應(yīng)性。并通過(guò)對(duì)BRT系統(tǒng)在城市交通系統(tǒng)中的適應(yīng)性分析的結(jié)論，闡述BRT的運(yùn)營(yíng)緩解了城市擁堵的交通狀況，以及帶來(lái)的社會(huì)效益。最終誘發(fā)各個(gè)城市在快速公交系統(tǒng)建設(shè)方面的興趣。同時(shí)，對(duì)BRT模式在我國(guó)的發(fā)展進(jìn)行深入研究，提出一套科學(xué)、全面、可行的BRT模式體系己迫在眉睫，建立一套系統(tǒng)化、全面化、科學(xué)化的對(duì)我國(guó)大多數(shù)城市具有普遍適用性的BRT模式解決方案也將對(duì)我國(guó)交通事業(yè)的發(fā)展做出不可估量的貢獻(xiàn)。第二章BRT系統(tǒng)簡(jiǎn)介及可行性分析2.1BRT系統(tǒng)的主要組成部分快速公交系統(tǒng)是利用改良型的公交車輛，運(yùn)營(yíng)在公交專用道路空間上，保持軌道交通運(yùn)營(yíng)管理特性且具備普通公交靈活性的一種便利、快速的公共交通方式。為了保障快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)速度、運(yùn)營(yíng)能力、服務(wù)水平與質(zhì)量的可靠性以及運(yùn)營(yíng)的有效性，快速公交系統(tǒng)應(yīng)該包括道路空間、車輛、車站、線路以及運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)五個(gè)組成部分：(1)專用的道路空間快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)速度與運(yùn)營(yíng)能力主要取決于公交專用道的設(shè)置方式。通過(guò)設(shè)置全時(shí)段、全封閉、形式多樣的公交專用道（專用路），避免公交車輛與機(jī)動(dòng)車輛混合行駛，可提高快速公交的運(yùn)營(yíng)速度、準(zhǔn)點(diǎn)率和安全性。公交專用車道的設(shè)置方式一般包括如下幾種形式:①路中式公交專用車道②單側(cè)雙向公交專用車道③邊側(cè)公交專用車道④逆向公交專用車道(2)先進(jìn)的大容量公交車輛配置大容量、高性能、低排放、舒適的公交車輛確?？焖俟坏拇筮\(yùn)量、舒適、快捷和智能化的服務(wù)。(3)設(shè)施齊備的車站提供水平登乘、車外售檢票、實(shí)時(shí)信息監(jiān)控系統(tǒng)和具有景觀特色的建筑為乘客提供安全、舒適的候車環(huán)境與快速方便的上下車服務(wù)。(4)多樣化的運(yùn)營(yíng)線路采用直達(dá)線、大站快線、常規(guī)線、區(qū)間線和支線等靈活的運(yùn)營(yíng)組織方式，更好地滿足乘客的不同出行需求。(5)智能化的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)運(yùn)用自動(dòng)車輛定位、實(shí)時(shí)營(yíng)運(yùn)信息、交通信號(hào)優(yōu)先、先進(jìn)的車輛調(diào)度，提高快速公交的營(yíng)運(yùn)水平。2.2BRT系統(tǒng)特點(diǎn)分析快速公交系統(tǒng)在世界各地之所以能受到如此廣泛的重視，與其他公交方式相比具有如下特點(diǎn)的優(yōu)勢(shì)：（1）靈活性快速公交系統(tǒng)所具有的靈活性高于軌道交通。首先快速公交系統(tǒng)不需要像軌道交通那樣必須在整個(gè)系統(tǒng)完全建成后才能投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)?？焖俟幌到y(tǒng)可以在系統(tǒng)部分功能設(shè)施建成后即可投入商業(yè)運(yùn)營(yíng)。因此，快速公交系統(tǒng)可以采用分階段和分路段的分步實(shí)施方法。（2）低廉的造價(jià)與運(yùn)營(yíng)費(fèi)用快速公交系統(tǒng)與軌道交通相比最大的優(yōu)勢(shì)之一在于其投資與運(yùn)營(yíng)成本要比軌道交通低的多，世界各地建設(shè)軌道交通和快速公交系統(tǒng)的投資額差異較大。通常情況下，快速公交系統(tǒng)的造價(jià)只有軌道交通的1/10。（3）城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展在城市道路的擁擠路段上、區(qū)域內(nèi)乃至在整個(gè)干道系統(tǒng)上建立快速公交走廊或是網(wǎng)絡(luò)，可以保持公交服務(wù)水平不至于受機(jī)動(dòng)車交通擁堵的影響。這對(duì)維持城市居民的出行的可靠性和機(jī)動(dòng)性，以及保持城市公共交通的可持續(xù)發(fā)展起著舉足輕重的作用。（4）充分利用現(xiàn)有公交運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)快速公交系統(tǒng)線路的運(yùn)營(yíng)管理、司售人員的管理體制、運(yùn)營(yíng)調(diào)度和車輛維修方式與現(xiàn)有的普通公交管理方式大致相同，因此，公交運(yùn)營(yíng)部門(mén)可以利用現(xiàn)有的公交運(yùn)營(yíng)管理經(jīng)驗(yàn)。對(duì)快速公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)人員的培訓(xùn)工作于軌道交通相比工作量要小得多。（5）降低居民出行費(fèi)用及市政府的交通投資額目前在中國(guó)推廣快速公交系統(tǒng)，對(duì)于減輕城市的財(cái)政負(fù)擔(dān)以及降低居民的出行費(fèi)用具有重大的戰(zhàn)略意義。大多數(shù)城市仍需要龐大的建設(shè)資金來(lái)改善城市其他基礎(chǔ)設(shè)施。對(duì)城市投資環(huán)境的改善決定是否可以與其他城市競(jìng)爭(zhēng)國(guó)內(nèi)外的投資。實(shí)施快速公交系統(tǒng)可以降低居民的出行成本。（6）快速公交系統(tǒng)一般不需要財(cái)政補(bǔ)貼世界上絕大部分的軌道交通系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用需要市政府的財(cái)政補(bǔ)貼。在中國(guó)大部分的普通公交的運(yùn)營(yíng)服務(wù)也基本上不需要財(cái)政補(bǔ)貼。因此，一條快速公交系統(tǒng)的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用往往可以達(dá)到收支平衡。（7）快速公交系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)為了緩解城市交通擁堵以及市民出行提供一種可靠便利的交通工具，建立城市快速公交系統(tǒng)已刻不容緩。正如前面所討論的，建設(shè)1km的軌道交通的資金可用來(lái)修建10km以上的快速公交系統(tǒng)，而建設(shè)一條10km的軌道交通所需要的資金可以用來(lái)建成一個(gè)快速公交的網(wǎng)絡(luò)。BRT可行性分析BRT在我國(guó)一些城市已經(jīng)運(yùn)行和正在規(guī)劃論證階段。下面就從其發(fā)展的必要性、可能性以及可實(shí)施性方面對(duì)其進(jìn)行論證。實(shí)施BRT的必要性城市快速發(fā)展通常會(huì)引起總體時(shí)間價(jià)值的提高，居民在選擇出行的方式時(shí)，將會(huì)更多地考慮出行的快速性、便捷性和舒適度。盡量降低居民的出行費(fèi)用和時(shí)間以及權(quán)衡改善公共交通的投資和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用，是我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)。發(fā)展大容量快速公共汽車交通系統(tǒng)正好能滿足這一需求。（1）緩解了普通公共交通供需矛盾目前，我國(guó)公交的現(xiàn)實(shí)情況是客流量大，道路交通擁擠，而公共交通運(yùn)營(yíng)效率低，時(shí)間點(diǎn)延誤，不能滿足乘客的需要，處于弱勢(shì)地位。這就導(dǎo)致大量的客流出行時(shí)選擇私人汽車、摩托車等，占用大量的道路資源，進(jìn)一步惡化了交通擁堵的現(xiàn)象。為了避免這種現(xiàn)象進(jìn)一步加深，有必要對(duì)現(xiàn)有的公交系統(tǒng)進(jìn)行改革，提高其服務(wù)水平，增加其快速性、舒適性、便捷性，以增加客流量的占有率。BRT系統(tǒng)能夠滿足乘客的這種需求，其大容量、快速、舒適、準(zhǔn)點(diǎn)的特點(diǎn)可以贏得乘客的青睞。（2）加強(qiáng)城市老區(qū)與新區(qū)、衛(wèi)星城之間的聯(lián)系城市快速公共交通的建立，與軌道交通一樣可以加強(qiáng)建成區(qū)與城市邊緣區(qū)的聯(lián)系，既可加強(qiáng)城市建成區(qū)的擴(kuò)張，又可以加速邊緣區(qū)的城鄉(xiāng)一體化進(jìn)程和城市化進(jìn)程，因此帶動(dòng)了都市圈之間的聯(lián)系。如成都新增公交線路和實(shí)施公交優(yōu)化改造線路30條，初步建立起市域公交客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)和中心城區(qū)至各區(qū)(市)縣1h快速公交網(wǎng)絡(luò)。加強(qiáng)了城區(qū)與各區(qū)縣的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。目前，在我國(guó)與居民出行息息相關(guān)的還是以常規(guī)公共交通為主的道路交通，快速公共交通系統(tǒng)作為一種“公交優(yōu)先”和“以人為本”的公交模式．無(wú)疑比以往常規(guī)的公交更具有優(yōu)勢(shì)，因此，投資少、見(jiàn)效快、建設(shè)周期短的BRT系統(tǒng)正是在短期內(nèi)提高城市公共交通服務(wù)水平和服務(wù)效率的最佳選擇。實(shí)施BRT的可能性我國(guó)在發(fā)展快速公交系統(tǒng)的過(guò)程中，有多方面的條件為其發(fā)展提供了可能，也正是這些條件的存在，使快速公交必定會(huì)在我國(guó)迅速蓬勃地發(fā)展起來(lái)。（1）良好的政策、社會(huì)環(huán)境支持2005年09月23，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)建設(shè)部等部門(mén)關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見(jiàn)的通知，意見(jiàn)中要求：“適度發(fā)展大運(yùn)量快速公共汽車系統(tǒng)?？焖俟财囅到y(tǒng)具有與軌道交通相近的運(yùn)量大、快捷、安全等特性，且建設(shè)周期短，造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本相對(duì)低廉。具備條件的城市應(yīng)結(jié)合城市道路網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行快速公交系統(tǒng)的規(guī)劃改造。（2）大城市具有發(fā)展快速公交的客流量市場(chǎng)近年來(lái)城市軌道交通在我國(guó)一些大城市得到了較快發(fā)展，使城市交通條件得到明顯改善。與此同時(shí)，一些城市不顧自身實(shí)力盲目申請(qǐng)建設(shè)軌道交通，因此國(guó)務(wù)院2003年出臺(tái)了81號(hào)文件，明確了城市建設(shè)軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)，從城市實(shí)力、資本金比例、工程造價(jià)、安全管理、設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率五方面對(duì)軌道交通項(xiàng)目的審批制定了限制，相關(guān)數(shù)據(jù)見(jiàn)表3。表3城市軌道交通建設(shè)的標(biāo)準(zhǔn)地鐵輕軌地方財(cái)政收入預(yù)算收入/億元>100>60國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值/億元>1000>600城區(qū)人口/萬(wàn)人>300>150單向高峰客流量/（萬(wàn)人/h）>3>1由表3可以看出，建設(shè)軌道交通的標(biāo)準(zhǔn)是大多數(shù)城市所達(dá)不到的。因此，在軌道交通和傳統(tǒng)的普通公交系統(tǒng)之間，產(chǎn)生了快速公交系統(tǒng)這個(gè)新的理念，快速公交沒(méi)有這么嚴(yán)格的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，而又具備了軌道交通的一些優(yōu)點(diǎn)，能夠吸引到不少的客流量。BRT的可實(shí)施性雖然地鐵、輕軌等軌道交通也能為乘客提供快速、便捷、舒適的服務(wù)，在城市中居有重要地位，但其投資大、建設(shè)周期長(zhǎng)、面臨的問(wèn)題多，不是每個(gè)城市都能在短時(shí)間內(nèi)完成的，大部分城市需要20～30年才能完成軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。以成都為例，成都規(guī)劃建設(shè)7條地鐵線．共274．15km。，按最低5億元/km的造價(jià)來(lái)算。約需1370．75億元。從2005年開(kāi)工建設(shè)到2035年全部完工．則每年大概需45．69億元。以2005年為例，成都市的GDP為2371億元，則地鐵每年占成都市GDP的1．927％。而且在我國(guó)地鐵的運(yùn)營(yíng)除香港是盈利之外，北京、上海、廣州等城市的地鐵都是虧損。政府對(duì)北京地鐵運(yùn)營(yíng)虧損補(bǔ)貼開(kāi)始是5億元／年，后來(lái)增加到10億／年元左右；對(duì)廣州地鐵1號(hào)線的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼2000年是2503萬(wàn)元，2001年增加至3240萬(wàn)元。從以上這些數(shù)據(jù)可以看出，建設(shè)地鐵是需一定的經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的，不是所有的城市都能承受的。況且建設(shè)周期一般也要30年。并且軌道交通在建設(shè)的過(guò)程中還要考慮城市的地質(zhì)地貌，并不是所有的城市都具有發(fā)展軌道交通的地質(zhì)條件。對(duì)于軌道交通留下的空白，如果其它公共交通方式不能迅速補(bǔ)上，就有可能使更多的乘客出行時(shí)選擇私人交通，而B(niǎo)RT正是軌道交通短期內(nèi)的最好替代者。建設(shè)快速公交符合國(guó)家科學(xué)發(fā)展觀要求，建設(shè)期投入低、運(yùn)行效果好、節(jié)能，是國(guó)家倡導(dǎo)的城市公交發(fā)展方向。第三章BRT在我國(guó)城市應(yīng)用的適應(yīng)性分析及應(yīng)用后的效果3.1BRT在我國(guó)城市應(yīng)用的適應(yīng)性分析總結(jié)我國(guó)發(fā)展快速公交初步實(shí)踐和國(guó)外快速公交成功發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)，快速公交系統(tǒng)應(yīng)該作為我國(guó)城市公共交通系統(tǒng)的有機(jī)組成部分與軌道交通、常規(guī)公交等一起構(gòu)成城市綜合公共交通系統(tǒng)。下面研究在我國(guó)城市能否發(fā)展快速公交系統(tǒng)的主要影響因素。3.1.1BRT與城市規(guī)模和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平城市規(guī)模及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)于城市選擇發(fā)展何種公交系統(tǒng)有著直接、重要的影響，每個(gè)城市都希望找到一種既能滿足城市發(fā)展需求，又能最大限度減輕城市財(cái)政負(fù)擔(dān)的公交系統(tǒng)，同時(shí)國(guó)家也制定相關(guān)規(guī)定防范經(jīng)濟(jì)水平不足以支持發(fā)展建設(shè)成本、運(yùn)營(yíng)成本過(guò)于昂貴的公交方式。地鐵、輕軌屬于造價(jià)和運(yùn)營(yíng)成本都非常高的公共交通方式，在常規(guī)公交難以滿足需求城市不是都可以發(fā)展軌道交通的。我國(guó)申報(bào)發(fā)展地鐵和輕軌的城市應(yīng)達(dá)到的基本條件如上表3。同時(shí)還要求加強(qiáng)城軌交通建設(shè)規(guī)劃的編制、審批工作，嚴(yán)格項(xiàng)目審批程序，擬建城市要認(rèn)真貫徹設(shè)備國(guó)產(chǎn)化的有關(guān)政策，積極采用國(guó)產(chǎn)設(shè)備，促進(jìn)國(guó)內(nèi)設(shè)備制造業(yè)的發(fā)展，對(duì)國(guó)產(chǎn)化率達(dá)不到70％的項(xiàng)目不予審批等嚴(yán)格規(guī)定。2003年國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道交通建設(shè)管理的通知中也要求各地發(fā)展城市軌道交通應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持量力而行、規(guī)范管理、穩(wěn)步發(fā)展的方針，合理控制建設(shè)規(guī)模和發(fā)展速度，確保與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)，防止盲目發(fā)展或過(guò)分超前。目前我國(guó)在人口規(guī)模上滿足建設(shè)軌道交通的城市至少有60個(gè)城市，但每公里動(dòng)輒數(shù)億元的建設(shè)成本使得其中大半城市根本不適合發(fā)展軌道交通，而快速公交系統(tǒng)作為一種單位建設(shè)成本和運(yùn)輸成本只有軌道交通十分之一、既保持軌道交通特性又具備常規(guī)公交靈活性的公交方式則非常適合上述不能發(fā)展軌道交通的城市。BRT與城市交通關(guān)系人口密度大、土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度大、道路資源緊缺是我國(guó)城市的共同特點(diǎn)。國(guó)外的道路面積密度在20％一30％，而我國(guó)城市的道路面積密度大多在6％一8％，同時(shí)，經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化水平的提高使人們的生活質(zhì)量、生活方式發(fā)生了巨大的變化，也為交通發(fā)展和城市擴(kuò)張?zhí)岢隽诵碌奶魬?zhàn)。交通學(xué)者們通過(guò)研究得出共識(shí)：城市交通載體的供給不能完全以交通需求的無(wú)序增長(zhǎng)為依據(jù)。一味在道路設(shè)施建設(shè)上做更大的投入，不僅在財(cái)力上是困難的，在土地供給上也是不可能的。并且，修建道路對(duì)交通的改善效益是無(wú)法持續(xù)的。在機(jī)動(dòng)化高速發(fā)展的時(shí)期，新建道路設(shè)施會(huì)誘發(fā)新的交通量，而交通需求總是傾向于超過(guò)交通供給。要有效解決城市交通問(wèn)題，同時(shí)避免城市交通陷入擁擠一修路一再擁擠一再修路的惡性循環(huán)，必須大力發(fā)展公共交通。在大城市，地鐵的發(fā)展在一定程度上緩解了交通壓力，但是受到地鐵的造價(jià)昂貴、修建周期長(zhǎng)的限制，短期內(nèi)改善城市交通效果有限，此外軌道交通系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)普遍虧損，每年都需要政府支付高額的財(cái)政補(bǔ)貼。而B(niǎo)RT單位公里的投資僅為地鐵的1／10～1／20，在城市道路路面上實(shí)施，工期為l一2年，實(shí)施容易且見(jiàn)效快，因此積極發(fā)展城市BRT，是適應(yīng)我國(guó)大多數(shù)城市發(fā)展階段實(shí)現(xiàn)城市交通和能源可持續(xù)發(fā)展的積極措施。通過(guò)借鑒國(guó)外發(fā)展BRT的經(jīng)驗(yàn)，我們必須認(rèn)識(shí)到，BRT在不同的城市有不同的應(yīng)用模式。因?yàn)槌鞘幸?guī)模決定了城市的交通供求特征，大城市尤其是百萬(wàn)人口以上的特大城市在交通需求方面，交通量大、強(qiáng)度高、出行距離長(zhǎng)；在交通供給方面，交通方式多樣化、交通基礎(chǔ)設(shè)施立體化、公共交通服務(wù)多元化。因此，BRT在大城市和中小城市的應(yīng)用模式也不同。按照我國(guó)城市規(guī)模和交通供求特征，BRT的發(fā)展模式主要有以下3種：(1)以軌道交通為骨干，快速公交為支撐。目前我國(guó)建設(shè)軌道交通的城市有北京、上海、廣州等。其中部分城市人口甚至達(dá)到千萬(wàn)以上，屬超大型城市。對(duì)于這些城市，人口密度高、城市公共交通運(yùn)量大，建設(shè)大運(yùn)量的軌道交通是大勢(shì)所趨。但由于軌道交通的建設(shè)耗資大、周期長(zhǎng)、難度高。所以這些城市在發(fā)展軌道交通的同時(shí)，大力推廣快速公交，由快速公交與軌道交通共同組成城市公共交通網(wǎng)絡(luò)，充分發(fā)揮軌道交通和快速公交的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)可以降低建設(shè)公共交通系統(tǒng)的成本和運(yùn)營(yíng)維修費(fèi)用。此外，該類城市邊緣地區(qū)近期客流需求少，建軌道交通不經(jīng)濟(jì)，可以選擇快速公交作為軌道交通的補(bǔ)充、延伸或過(guò)渡。(2)近期以快速公交為主體，遠(yuǎn)期與軌道交通相結(jié)合。在人口規(guī)模大于200萬(wàn)的大城市中，公共交通需求量相對(duì)于特大城市要小，如果近期采用地鐵，不僅運(yùn)量浪費(fèi)，而且投資比也不合理，但長(zhǎng)期規(guī)劃已將軌道交通作為城市的骨干。因此，在滿足運(yùn)量要求的前提下，以相對(duì)較低的資金投入建設(shè)城市快速公交網(wǎng)絡(luò)，近期發(fā)展快速公交為城市的主干系統(tǒng)，并不失時(shí)機(jī)的推動(dòng)以公共交通為主導(dǎo)的城市土地開(kāi)發(fā)模式，結(jié)合大容量快速公交沿線車站的建設(shè)，進(jìn)行高密度的土地開(kāi)發(fā)及城市建設(shè)，由快速公交引導(dǎo)新的客流增長(zhǎng)方向，引導(dǎo)土地利用，培育客運(yùn)走廊，遠(yuǎn)期逐步形成以快速公交和軌道交通相結(jié)合的大運(yùn)量公共客運(yùn)交通系統(tǒng)。(3)以快速公交系統(tǒng)為骨干，以常規(guī)公交為主體。對(duì)于一些普通規(guī)模的城市，公共交通發(fā)展模式近期以常規(guī)公交為主，在城市客流主干道上適當(dāng)發(fā)展快速公交，作為城市公共交通系統(tǒng)的骨干。遠(yuǎn)期建立完整的、覆蓋城市大部分地區(qū)的快速公交網(wǎng)，包括公交專用道路網(wǎng)絡(luò)和換乘設(shè)施。小規(guī)模城市采用這種模式成本低，服務(wù)水平高，覆蓋面積大，容易體現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，建設(shè)方式靈活。另一方面，快速公交布置在高密度開(kāi)發(fā)的客流走廊和緊湊的用地上，增強(qiáng)和改善了沿線土地的可達(dá)性，引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)利用，從而形成新的城市格局。3.1.3BRT與城市客流快速公交快速系統(tǒng)的靈活性決定其運(yùn)輸能力波動(dòng)大，適應(yīng)范圍廣。從國(guó)內(nèi)外快速公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)實(shí)踐結(jié)果表明，一般在相同道路資源情況下其運(yùn)輸能力是普通公交能力的3倍左右，每小時(shí)單向單車道的運(yùn)輸能力為1至2萬(wàn)人，從道路資源利用率的角度來(lái)看最低客流至少應(yīng)該在6600人/h以上才算是合理的。根據(jù)快速公交系統(tǒng)的最大和最低運(yùn)輸能力來(lái)看，單向單車道快速公交系統(tǒng)可以布設(shè)在公交客流規(guī)模在6600至2000人/h的客流走廊上，即可以設(shè)在城市次高強(qiáng)度和中等高強(qiáng)度的客運(yùn)走廊；而對(duì)于象波哥大那樣的單向雙車道系統(tǒng)則要求客流范圍在20000至51000萬(wàn)人/h，即可以設(shè)在城市高強(qiáng)度的客運(yùn)走廊。下表是城市公交客運(yùn)走廊及主要公交方式的適用范圍。表4城市公交客運(yùn)走廊及主要公交方式的適用范圍級(jí)別斷面單向客流量（人/高峰小時(shí)）適宜的公交方式高強(qiáng)度>30000地鐵、BRT次高強(qiáng)度10000~30000輕軌、BRT中等高強(qiáng)度6000~10000BRT、常規(guī)公交低強(qiáng)度<6000常規(guī)公交根據(jù)表4所示內(nèi)容，可以看出BRT的適用范圍相當(dāng)廣泛，而我國(guó)的城市規(guī)模也不同。針對(duì)此種模式，可得出BRT在我國(guó)大多數(shù)城市的適應(yīng)性都很強(qiáng)。BRT與城市布局以及土地開(kāi)發(fā)的關(guān)系隨著城市化的發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴(kuò)大，居民出行距離也就隨之增加，出行將越來(lái)越趨向機(jī)動(dòng)化。因此，應(yīng)該推動(dòng)以公共交通為主導(dǎo)的城市土地開(kāi)發(fā)模式，優(yōu)先發(fā)展公共交通，結(jié)合大容量快速公交沿線車站的建設(shè)，進(jìn)行高密度的土地開(kāi)發(fā)，不僅縮短乘客步行距離，還保證公共交通的客源。在此基礎(chǔ)上，逐步形成多種交通方式互補(bǔ)的復(fù)合型交通走廊，從而實(shí)現(xiàn)以快速公交為導(dǎo)向的土地布局模式，從源頭上解決交通需求與供給的矛盾?？焖俟坏陌l(fā)展與城市空間發(fā)展形態(tài)和土地開(kāi)發(fā)是相互影響，相互制約的。要使快速公交更好地滿足城市發(fā)展的要求，必須研究?jī)烧咧g的互動(dòng)關(guān)系：一方面，城市空間發(fā)展形態(tài)和土地開(kāi)發(fā)，在一定程度上決定城市的交通供求和分布特征，這又決定著快速公交的選址和發(fā)展模式?！魧?duì)于單中心密集發(fā)展、集約型土地利用形態(tài)的城市，中心區(qū)人口和崗位密度大，從而形成強(qiáng)大的向心交通流，大運(yùn)量快速公交與軌道交通相結(jié)合成為城市的主導(dǎo)交通方式；◆對(duì)于組團(tuán)式布局的城市，其用地相對(duì)松散，且沒(méi)有明顯的市中心，無(wú)疑快速公交成為溝通各組團(tuán)、促進(jìn)城市整體協(xié)調(diào)發(fā)展的首選交通方式；◆對(duì)于多中心布局的城市，快速公交不僅起到了連接城市多個(gè)中心的功能，還承擔(dān)了分散城市功能、疏散客流的功能。另一方面，快速公交布置在高密度開(kāi)發(fā)的客流走廊和緊湊的用地上，增強(qiáng)和改善了沿線土地的可達(dá)性，引導(dǎo)土地開(kāi)發(fā)利用，從而形成新的城市格局。結(jié)語(yǔ)快速公交系統(tǒng)具有突出特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì),有很強(qiáng)的靈活性,能適應(yīng)多種規(guī)模和類型的城市,我國(guó)城市眾多,哪些城市適合發(fā)展BRT是一個(gè)需要回答的現(xiàn)實(shí)問(wèn)題;通過(guò)對(duì)我國(guó)不同類型城市和快速公交系統(tǒng)適用范圍等分析,我認(rèn)為BRT在我國(guó)城市中具有廣泛的適用性,特別是市區(qū)人口100萬(wàn)以上的一、二、三級(jí)城市值得大力倡導(dǎo)發(fā)展靈活多樣的BRT形式,中小城市可以視客流需求情況適度發(fā)展,一般可采取獨(dú)立形式的快速公交系統(tǒng)作為常規(guī)公交的補(bǔ)充,以解決主要客流走廊公交能力不足的矛盾。3.2BRT在我國(guó)城市應(yīng)用的效果分析北京BRT運(yùn)營(yíng)后的效果分析中國(guó)大陸第一條典型的BRT線路于2005年12月30日在北京開(kāi)通。北京BRT1號(hào)線路長(zhǎng)，其中為BRT系統(tǒng)成功運(yùn)營(yíng)的樣板路，另外仍為混行的線路。北京BRT1號(hào)線路取得初步成功，主要體現(xiàn)在以下幾方面：系統(tǒng)運(yùn)行能力高—200000人次/天；載客多—90000登車乘客/天；運(yùn)營(yíng)速度高—高峰期22公里/小時(shí)，其他時(shí)期26公里/小時(shí)；服務(wù)可靠—90%的準(zhǔn)點(diǎn)率；成本低—3000多萬(wàn)人民幣/公里；建設(shè)周期短—少于18個(gè)月；經(jīng)濟(jì)可行（低票價(jià)）—2元人民幣/人次；節(jié)能—低能耗/車次；有利環(huán)境—有害氣體低排放，減少空氣污染；支持公交引導(dǎo)發(fā)展的城市發(fā)展模式。由調(diào)查得到,BRT用戶中,在BRT開(kāi)通前利用普通公交的占82.4%、利用出租車的占6.6%、自駕車的占2.3%、自行車的占4.7%、步行的占1.6%.由這些數(shù)據(jù),一方面可以看到快速公交除了對(duì)普通公交的用戶有大規(guī)模的吸引,對(duì)于出租車乘客、小汽車用戶等也有一定的吸引力,有效地提高了城市公交出行的比例。由調(diào)查數(shù)據(jù)可得BRT在一定程度上緩解了交通擁堵的壓力，但也可以看出BRT對(duì)小汽車用戶的吸引量還不夠，主要原因就是可達(dá)性滿足不了該類用戶的要求,因?yàn)樾∑嚨目蛇_(dá)性和舒適性都很高。針對(duì)這種狀況，北京市還應(yīng)繼續(xù)BRT線路的建設(shè)，把BRT線路規(guī)劃成一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)，同時(shí)注意與其他公共交通的銜接，保證乘客的換乘，提高BRT的可達(dá)性，也應(yīng)該對(duì)站臺(tái)進(jìn)行一下設(shè)計(jì)，提高居民等車時(shí)的舒適度，另外，BRT的車輛設(shè)置也應(yīng)該增加舒適度，這樣就能吸引更多的客流。.2廣州BRT運(yùn)營(yíng)后的效果分析1中山大道BRT試驗(yàn)線基本情況中山大道BRT試驗(yàn)線是廣州市第一條快速公交系統(tǒng)，西起天河體育中心，東至黃埔夏園，全長(zhǎng)22.9km，全線標(biāo)準(zhǔn)路規(guī)劃紅線寬60m，車站26座，沿線設(shè)置路中雙向2車道公交專用道，社會(huì)車道不少于雙向6車道。中山大道BRT試驗(yàn)線相關(guān)設(shè)計(jì)技術(shù)參數(shù)如下表5所示。表5BRT試驗(yàn)線設(shè)計(jì)技術(shù)參數(shù)序號(hào)內(nèi)容技術(shù)參數(shù)1長(zhǎng)度/km2沿線交叉口153路中站臺(tái)數(shù)264路中BRT車道寬度/m5運(yùn)營(yíng)速度/km/h266高峰單向斷面客流量/萬(wàn)人次/h7預(yù)測(cè)單向運(yùn)載能力/萬(wàn)人次/h

中山大道BRT試驗(yàn)線于2008年11月30日開(kāi)工建設(shè)，2010年2月20日正式投入運(yùn)營(yíng)。該系統(tǒng)自運(yùn)營(yíng)以來(lái)已經(jīng)打破了多項(xiàng)紀(jì)錄，完全顛覆了基于公交車運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)的傳統(tǒng)概念，具體要點(diǎn)如下：（1）亞洲運(yùn)力最大的BRT系統(tǒng)，高峰小時(shí)單向斷面客流超過(guò)2.69萬(wàn)人次，僅低于波哥大的千禧年快速公交系統(tǒng)；（2）世界最繁忙的BRT車站，在客流最大的車站，早、晚高峰上車的客流均超過(guò)8500人次（不包括換乘）；（3）世界上最長(zhǎng)的BRT車站，最長(zhǎng)車站約260m，其中包括天橋長(zhǎng)度；（4）世界最大的BRT車輛流量，每小時(shí)單向經(jīng)過(guò)的公交車超過(guò)350臺(tái)，約每10s就有1臺(tái)BRT車輛經(jīng)過(guò)；（5）世界上第一個(gè)實(shí)現(xiàn)了與地鐵車站通過(guò)地下通道直接物理整合的BRT系統(tǒng)；（6）亞洲第一個(gè)根據(jù)乘客客流需求而決定車站尺寸規(guī)模的BRT系統(tǒng)。所以車站規(guī)模由55~260m不等；（7）中國(guó)第一個(gè)擁有超過(guò)1家運(yùn)營(yíng)商的BRT系統(tǒng)，引入有效競(jìng)爭(zhēng)，廣州的BRT系統(tǒng)擁有3家運(yùn)營(yíng)集團(tuán)，所有BRT線路由7家運(yùn)營(yíng)公司進(jìn)入運(yùn)營(yíng)；（8）中國(guó)第一個(gè)整合了自行車停車設(shè)施和公共自行車的BRT系統(tǒng)。2中山大道BRT試驗(yàn)線經(jīng)驗(yàn)總結(jié)據(jù)調(diào)查，BRT試驗(yàn)線自開(kāi)通以來(lái)，日均客流量80萬(wàn)人次，占全市公交運(yùn)量的1/10，單向最大斷面客流超過(guò)2.69萬(wàn)人次/h。BRT試驗(yàn)線的客流規(guī)模是韓國(guó)首爾BRT系統(tǒng)的3倍以上，濟(jì)南市BRT系統(tǒng)的6倍以上。根據(jù)廣州市地鐵運(yùn)營(yíng)數(shù)據(jù)顯示，高峰時(shí)段單向斷面最大客流的地鐵線路為2號(hào)線，達(dá)2.4萬(wàn)人次/h，日均客運(yùn)量最大線路為1號(hào)線，達(dá)68萬(wàn)人次/d。中山大道BRT試驗(yàn)線在高峰時(shí)段的斷面客流和日均客運(yùn)量均超過(guò)了廣州市任何一條地鐵線路。BRT試驗(yàn)線與地鐵各項(xiàng)對(duì)比指標(biāo)如下表6所示。表6BRT試驗(yàn)線與地鐵客流對(duì)比名稱高峰時(shí)段斷面客流/萬(wàn)人次/h日均客運(yùn)量/萬(wàn)人次/hBRT試驗(yàn)線地鐵68.0根據(jù)廣州市軌道交通網(wǎng)絡(luò)相關(guān)規(guī)劃，中山大道BRT通道上還有地鐵13號(hào)線過(guò)境，但不與BRT全線重復(fù)。在如此高強(qiáng)度的客流走廊同時(shí)規(guī)劃BRT與地鐵線路，一可用BRT為未來(lái)“逼爆”的地鐵解圍，充分發(fā)揮其“軌道交通補(bǔ)充與延伸”的功能；二可提供差異化服務(wù)，滿足不同的出行需求；三可短期內(nèi)緩解中山大道當(dāng)前的交通困境。但在如此高密度的客流走廊，未先修建地鐵而先運(yùn)營(yíng)BRT是目前規(guī)劃方面存在的最大問(wèn)題。第四章BRT在我國(guó)的發(fā)展前景及方向4.1BRT在我國(guó)發(fā)展的前景快速交通在南美和歐洲的成功應(yīng)用，給國(guó)內(nèi)很多城市管理者和學(xué)者很大的鼓舞，因此很多城市已經(jīng)建立或即將建立快速公共交通，由于建立快速公共交通需考慮到城市的地質(zhì)條件、城市客流量等條件，并不是所有的城市都適合建立快速公共交通。建立了快速交通系統(tǒng)的城市，也要考慮快速交通在城市公共交通中的功能定位，需要與其它幾種公共交通一起構(gòu)成城市整體的發(fā)達(dá)的交通網(wǎng)絡(luò)。（一）BRT在我國(guó)未來(lái)城市公共交通中的地位BRT在我國(guó)的發(fā)展正處于萌芽階段，對(duì)于一些超大、特大城市，像北京、上海、天津等這樣人口規(guī)模超大的城市，建設(shè)大運(yùn)量的軌道交通是必然趨勢(shì)。就目前而言，我國(guó)絕大多數(shù)建設(shè)軌道交通的城市中，軌道交通的規(guī)模都較小，沒(méi)有形成網(wǎng)絡(luò)。所以，針對(duì)這種情況，在我國(guó)超大、特大城市中，BRT的發(fā)展模式應(yīng)根據(jù)軌道交通的不同發(fā)展階段進(jìn)行考慮，可以在主干線路上建設(shè)快速交通線路與地鐵和輕軌混合使用，還可發(fā)展一些巴士交通線路作為今后建設(shè)地鐵或輕軌的過(guò)渡。另外，在城市邊緣、郊區(qū)，建設(shè)軌道交通是不經(jīng)濟(jì)的，可以發(fā)展一些巴士快速交通線路作為地鐵或輕軌的延伸，以滿足客流需求，使巴士快速交通成為城市公共交通的重要組成部分。在一些大城市，由于經(jīng)濟(jì)實(shí)力不足，不適合建設(shè)軌道交通，在這樣的城市，應(yīng)該大力發(fā)展快速公共交通系統(tǒng)，建設(shè)初期可作為骨干系統(tǒng)，滿足客流需要，最后可以考慮發(fā)展成為城市公共交通。（二）快速公交在我國(guó)城市發(fā)展中的應(yīng)用價(jià)值快速公交在我國(guó)作為一種新型的交通模式，其出現(xiàn)必然會(huì)給我國(guó)經(jīng)濟(jì)和城市發(fā)展帶來(lái)一定的積極影響，其表現(xiàn)如下。第一，快速公交的合理使用能夠緩解城市交通壓力。正確搭配快速公共交通與其它公共交通，就能夠給乘客提供舒適、快速、便捷的出行，再加上城市里限制私人汽車使用的相關(guān)政策措施，乘客在出行時(shí)就會(huì)主動(dòng)地使用公共交通而放棄、少用私人交通，這必然會(huì)對(duì)城市交通帶來(lái)一定的緩解，也能減少城市廢氣的排放。第二，快速公交能給巴士車輛產(chǎn)業(yè)帶來(lái)發(fā)展機(jī)遇。由于巴士交通所需的車輛屬于豪華型的巴士，必然會(huì)促使相關(guān)產(chǎn)業(yè)去設(shè)計(jì)、研發(fā)，以滿足市場(chǎng)的需要，其相關(guān)技術(shù)也可以直接運(yùn)用在傳統(tǒng)的公共汽車設(shè)計(jì)制造之中，這必將極大地提高城市巴士質(zhì)量水平和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。（三）快速交通在我國(guó)未來(lái)的發(fā)展中可能遇到的問(wèn)題如何在有限的城市道路資源條件下合理地分配專用道給快速公交車輛運(yùn)行，這將會(huì)是快速公共交通系統(tǒng)發(fā)展中遇到的最大困難。在城市里，道路資源緊張，如果開(kāi)辟一條全封閉的公交專用道，只準(zhǔn)許快速公就交車輛在上面運(yùn)行，而不允許其它車輛的通過(guò)，在早期，即快速交通還未顯示出優(yōu)越性的時(shí)候，必然會(huì)有很多私家車車主的反對(duì)，因?yàn)樵谠揪秃芟∪钡牡缆焚Y源再開(kāi)辟一條新的只供巴士車輛運(yùn)行的道路，必會(huì)使其它道路上車輛擁擠，影響私家車的出行。在BRT建設(shè)初期，還未形成交通網(wǎng)絡(luò)的時(shí)候，它的可達(dá)性還滿足不了乘客的要求，特別是對(duì)小汽車用戶來(lái)說(shuō)。因此，建設(shè)初期，應(yīng)該注意與普通公共交通銜接好，保證它的可達(dá)性，吸引更多的客流，為建設(shè)BRT交通網(wǎng)絡(luò)做鋪墊。BRT的發(fā)展方向以及規(guī)模我國(guó)城市交通擁堵的現(xiàn)象，決定了公共交通引導(dǎo)城市交通發(fā)展是我國(guó)城市發(fā)展的戰(zhàn)略之一，快速公共交通作為公共交通的一種新形式，必然要與其他公共交通方式作為綜合體系共同肩負(fù)引導(dǎo)城市發(fā)展的戰(zhàn)略作用。選擇更多的交通走廊進(jìn)行試點(diǎn)快速公交系統(tǒng)（BRT）的發(fā)展在國(guó)際上處于發(fā)展初期，作為一種新的公共交通模式，如何在我國(guó)城市發(fā)揮作用，需要處理好快速公交系統(tǒng)的功能定位，快速公交系統(tǒng)與軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)，地面?zhèn)鹘y(tǒng)公交系統(tǒng)、道路系統(tǒng)、城市土地利用系統(tǒng)以及建設(shè)發(fā)展等眾多的關(guān)系。因此，需要選擇不同的示范線路，根據(jù)不同的條件，進(jìn)行全面、系統(tǒng)的規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)和管理等方面的實(shí)踐和探索，逐步積累經(jīng)驗(yàn)。例如，北京市幾個(gè)大的邊緣集團(tuán)與市中心的聯(lián)系都非常強(qiáng)，但聯(lián)系通道都十分擁堵。結(jié)合目前正在進(jìn)行的邊緣交通規(guī)劃與整治，落實(shí)幾條連接邊緣集團(tuán)通道的快速公交建設(shè)試點(diǎn)，會(huì)在很大程度上改善這些區(qū)域的大眾交通出行條件。通過(guò)多點(diǎn)的試驗(yàn)，取得不同程度上的交通改善效果，快速公交系統(tǒng)就會(huì)逐步獲得社會(huì)各方面的認(rèn)可，漸漸向網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展。快速公共交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)化快速公交系統(tǒng)通常被作為階段性項(xiàng)目開(kāi)發(fā)，這種階段性開(kāi)發(fā)也與系統(tǒng)的財(cái)務(wù)狀況有關(guān)，因?yàn)橄到y(tǒng)的財(cái)務(wù)能力不可能立即負(fù)擔(dān)得起整個(gè)城市的系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)。然而，盡管施工建設(shè)可能無(wú)法一開(kāi)始就覆蓋整個(gè)城市，但最終的走廊路規(guī)劃應(yīng)提供一個(gè)超越目前施工規(guī)模的大的目標(biāo)展望。波哥大“新世紀(jì)公