AA市軌道交通建設(shè)規(guī)劃工程實(shí)施后線路“單位線路長(zhǎng)度年客運(yùn)量”指標(biāo)水平北京蘇州東京現(xiàn)狀水平線路長(zhǎng)度香港119(億人次)香港8.67(萬(wàn)人次/km.年)約576從上表可知從單位線路長(zhǎng)度年客運(yùn)量分析，AA市規(guī)劃工程實(shí)施后，高于上海2012年規(guī)劃實(shí)施后水平；略低于南京2015年和北京2008年規(guī)劃實(shí)施后的水平，巴黎紐約墨西哥首爾負(fù)荷強(qiáng)度從上表分析，國(guó)外發(fā)達(dá)城市軌道交通日平均線路負(fù)次/km.日，亞洲主要城市平均線路負(fù)荷強(qiáng)度大都在1.5-2.0萬(wàn)人次/km.日之間，AA市2020年軌道交通規(guī)劃日均線路負(fù)荷強(qiáng)度為1.64萬(wàn)人次/km.日，高于國(guó)外發(fā)達(dá)1、軌道交通用地分析軌道交通用地一般分線路、車站、車場(chǎng)等多種用地形式。線路用地——主要為高架(含地面線)線路的用地，通常來(lái)說(shuō)，高架線路一般等也歸為一類實(shí)行分析。一般的高架車站占地面積約為0.3hm2,量很小，地下車站控制的多層或高層樓房。模在25~40hm2,停車場(chǎng)的為15~20hm2。因?yàn)檎加猛恋財(cái)?shù)量大、用地性質(zhì)復(fù)雜，車2、車場(chǎng)用地指標(biāo)分析術(shù)指標(biāo)對(duì)照情況。比較項(xiàng)目(廣州3號(hào)線)(廣州1號(hào)線)(AA地鐵)(上海地鐵)配屬列車數(shù)(輛)總建筑面積(m2)圍墻內(nèi)用地面積(hm2)建筑面積指標(biāo)(m2/輛)用地面積指標(biāo)(hm2/輛)在《城市軌道交通工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》(建標(biāo)104-2008)中對(duì)車場(chǎng)的用地規(guī)模也作了限制，以下為新舊建標(biāo)的相關(guān)內(nèi)容。舊建標(biāo)(hm2/輛)新建標(biāo)(m2/車)車型車輛基地(綜合)車輛段(定修級(jí))規(guī)劃車場(chǎng)的占地指標(biāo)與其他城市地鐵建設(shè)情況相當(dāng)，同時(shí)符合新、舊建標(biāo)的相關(guān)要求，評(píng)價(jià)認(rèn)為AA市軌道交通建設(shè)規(guī)劃車場(chǎng)占地指標(biāo)較為合理。6.2建設(shè)規(guī)劃布局的環(huán)境可行性分析軌道交通線網(wǎng)中的線路按照功能可分為兩個(gè)類型，即客流追隨型(SOD)和規(guī)劃引導(dǎo)型(TOD)?？土髯冯S型是以解決當(dāng)前交通緊迫為目的，建立在城市最大客流從國(guó)內(nèi)外軌道交通建設(shè)經(jīng)驗(yàn)看，線路建設(shè)客流效益的時(shí)效性是非常突出的，尤其是初期效益對(duì)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展有決定性的意義，而獲得良好初期效益1、規(guī)劃線路布局環(huán)境可行性分析本次規(guī)劃的建設(shè)線路與軌道一期、二期、三期線路共同形成的軌道網(wǎng)絡(luò)以福田同時(shí)軌道網(wǎng)絡(luò)沿城市發(fā)展軸向城市兩翼輻射，聯(lián)系中心區(qū)與龍崗次中心、東部組團(tuán)以及寶安-前海次中心、西部組團(tuán)，軌道線路的布設(shè)還預(yù)留了西部濱海區(qū)的發(fā)從規(guī)劃的線路走向布局來(lái)分析，線路方案基本避開(kāi)了環(huán)境敏感區(qū)，但受線路走向影響，13號(hào)線方案穿越AA市鐵崗水庫(kù)-石巖水庫(kù)飲用水水源保護(hù)區(qū)準(zhǔn)水源保護(hù)區(qū)陸域。下階段可通過(guò)采取增強(qiáng)施工組織和管理等措施減輕環(huán)境影響。2、規(guī)劃車輛基地布局環(huán)境可行性分析從建設(shè)規(guī)劃的車輛基地等設(shè)施布局來(lái)分析，市區(qū)內(nèi)線應(yīng)采用較小的站間距，平均站間距為1.0~2.0km,采用最高運(yùn)行速度80km/h,組團(tuán)快線平均站間距為2.0km以上，采用最高運(yùn)行速度100~120km/h,能夠最大限度地吸引客流、方便乘客乘降和換乘，同時(shí)符合城市道路布局和客流吸引范圍，為節(jié)約土地、人力、電力6.3建設(shè)規(guī)劃結(jié)構(gòu)的環(huán)境可行性分析本次評(píng)價(jià)主要從規(guī)劃中各條線路敷設(shè)方式、系統(tǒng)制式等方面分析建設(shè)規(guī)劃的環(huán)境合理性和可行性。1、線路敷設(shè)方式本次規(guī)劃高架段均沿城市規(guī)劃或既有干道敷設(shè)，道路兩側(cè)現(xiàn)狀分布主要為商業(yè)、工廠企業(yè)等。6號(hào)線支線南延、3號(hào)線東延沿城市干道敷設(shè)，土地利用規(guī)劃以工當(dāng)前國(guó)內(nèi)外比較主流的系統(tǒng)制式有直線電機(jī)系統(tǒng)、跨座式單軌、鋼輪鋼軌等系方面存有較大不同，以下是系統(tǒng)制式在這些方面的比較情況。表6.3-1軌道交通不同系統(tǒng)分析表牽引力輪軌粘著力電磁力/非粘著力粘著力最高運(yùn)行速度(km/h)較小國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)豐富國(guó)內(nèi)產(chǎn)業(yè)支持好差好爬坡水平好差優(yōu)中良上一輪建設(shè)規(guī)劃及已經(jīng)建成的AA同類工程基本均采用的是普通的鋼輪鋼軌內(nèi)主要采用地下敷設(shè)方式，6號(hào)線支線南延、3號(hào)線東延的高架段在中心城區(qū)主6.4規(guī)劃方案的優(yōu)化調(diào)整建議1、根據(jù)AA市生態(tài)環(huán)境敏感區(qū)、水源保護(hù)區(qū)、森林公園、社會(huì)注重區(qū)等分布情感區(qū)的影響。2、根據(jù)城市區(qū)域功能定位，結(jié)合聲、振動(dòng)環(huán)境影響預(yù)測(cè)結(jié)果和線路兩側(cè)土3、對(duì)軌道交通實(shí)施可能引起區(qū)域土地利用規(guī)劃變化地段，結(jié)合軌道交通建設(shè)6.4.2規(guī)劃線路方案調(diào)整建議規(guī)劃8號(hào)線東延區(qū)間直線比選方案以地下線方式穿越已劃定的AA市生態(tài)紅線保護(hù)范圍，建議繞避。環(huán)評(píng)推薦沿高速公路地下敷設(shè)方案。6.4.3關(guān)于沿線用地規(guī)劃控制調(diào)整建議1、線路穿越地段用地調(diào)整建議規(guī)劃3號(hào)線東延、6號(hào)線支線南延高架段在局部地段穿越規(guī)劃地塊，道交通高架敷設(shè)提供用地條件。2、車輛基地用地調(diào)整建議地鐵車輛段屬于工業(yè)廠區(qū)用地，根據(jù)其功能特點(diǎn)對(duì)周邊環(huán)境影響較為明顯，特別是設(shè)置大架修段，試車線噪聲影響較大，可能存有噴漆作業(yè)或危險(xiǎn)品庫(kù)等，對(duì)周邊土地利用規(guī)劃構(gòu)成一定限制因素，經(jīng)綜合分析，評(píng)價(jià)提出對(duì)車輛基地所在范圍內(nèi)居住用地實(shí)行調(diào)整，改為市政基礎(chǔ)設(shè)施用3、軌道交通車站周邊土地規(guī)劃功能調(diào)整建議有序推行“軌道+物業(yè)”發(fā)展模式，合理調(diào)節(jié)因政府投資、土地升值而使房產(chǎn)商激增的利潤(rùn)，促使城市軌道交通建設(shè)的良性循環(huán)和