2014年4月

船舶產(chǎn)業(yè)發(fā)展概況北船重工發(fā)展面對的競爭和挑戰(zhàn)一、世界造船行業(yè)介紹●從歐洲→日本→韓國→正向中國轉(zhuǎn)移

——上世紀(jì)至50年代以英國為代表的歐洲，造船份額占世界總份額

的50%以上，目前已下降到<5%；

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日本由上世紀(jì)50年代開始崛起。1956年，日本造船業(yè)新船完工量達(dá)到174.6萬總噸，首次超過英國，位居世界第一，這也意味著世界造船重心開始東移。至2002年日本造船業(yè)一直保持全球第一規(guī)模

，80年代造船份額最高占世界份額的50%，但目前已下降到20%左右；

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韓國現(xiàn)代造船業(yè)的快速發(fā)展以1973年蔚山船廠建成投產(chǎn)為標(biāo)志。1981年韓國造船能力僅次于日本位居全球第二。

韓國由上世紀(jì)90年代起造船業(yè)快速提升，韓國2002年造船業(yè)三大指標(biāo)（完工量、手持訂單量和新訂單量）全面超過日本，達(dá)到世界份額41%，目前仍處于頂峰時期，占世界份額31.8%；

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進(jìn)入本世紀(jì)中國造船業(yè)迅速發(fā)展，2012年占世界份額的42.2%。成為世界第一造船大國?！裰?、日、韓為主體的亞洲地區(qū)造船業(yè)占世界份額的93.3%。1.當(dāng)前世界造船業(yè)的布局世界造船業(yè)競爭發(fā)展過程世界造船產(chǎn)業(yè)高度集中：國家—日本、韓國和中國占據(jù)絕對壟斷地位，約占世界的93.3％；企業(yè)—在國際市場中具有較大影響的企業(yè)只有約20家，韓國現(xiàn)代重工占據(jù)世界市場的12%左右。

世界造船四極結(jié)構(gòu)

日本、韓國、西歐、中國生產(chǎn)特點(diǎn)：高端市場主打船型：豪華郵輪是歐洲堅守的最后領(lǐng)地，絕對壟斷地位。代表廠商：法國大西洋船廠、芬蘭阿克爾集團(tuán)（擁有馬薩和芬亞德兩家船廠）

、意大利芬坎蒂尼集團(tuán)、德國的邁爾船廠

歐洲現(xiàn)狀船舶噸位：10萬總噸左右；船舶速度：更快,大型豪華郵輪由早期的21Kn提高到24Kn；造價：10億美元/艘上下；功能：除了酒吧、咖啡廳、餐廳、健身中心、圖書館、會議中心外，還設(shè)置豪華賭場、游泳池、高爾夫球練習(xí)場、保齡球館、免稅商店、歌劇院、夜總會等等；用途：交通型(交通、舒適度)→旅游休閑型（目的地之一：海上移動的度假村）相關(guān)產(chǎn)業(yè)：涉及航運(yùn)、造船、建筑、制造、商貿(mào)、交通、金融保險、餐飲住宿等等。我國在設(shè)計理念、技術(shù)、材料、工藝以及設(shè)備設(shè)施方面存在很大差異。其專業(yè)性、安全性、舒適性、豪華性特征尤為突出。豪華郵輪造的是“文化”，比的是技術(shù)、經(jīng)濟(jì)實力、綜合工業(yè)水平。豪華郵輪生產(chǎn)特點(diǎn)：軍品代表廠商：巴斯鋼鐵公司、樸次茅斯海軍造船廠

美國現(xiàn)狀生產(chǎn)特點(diǎn)：軍品由于俄制標(biāo)準(zhǔn)無法與世界標(biāo)準(zhǔn)接軌，民船沒有競爭力，目前也以軍品為主俄羅斯現(xiàn)狀生產(chǎn)特點(diǎn)：中高端市場主打船型：LPG、LNG、VLCC、同時介入豪華郵輪市場代表廠商：今治、川崎、三菱、萬國等日本現(xiàn)狀三菱長崎造船廠嘗試過公主郵輪公司2艘113000總噸、2600客位豪華郵輪的建造，但在建造第1艘船時發(fā)生了嚴(yán)重火災(zāi)，信心遭受重創(chuàng)。生產(chǎn)特點(diǎn)：中高端市場主打船型：超大型集裝箱船、LNG、海洋工程、VLCC、同時介入豪華郵輪代表廠商：現(xiàn)代、三星、大宇，世界前三大船廠韓國現(xiàn)狀STX集團(tuán)2008年以9.24億美元收購挪威Aker船廠，開始進(jìn)入豪華郵輪市場。目前狀況：在中低端市場具有很強(qiáng)競爭力低端市場：中小型散貨船中端市場：各種尺度集裝箱船、VLCC、

VLOC及海洋工程開始向高端市場挺進(jìn)，例如：FPSO、450英尺鉆井平臺，LNG、LPG。中國現(xiàn)狀中國船舶重工集團(tuán)（CSIC）

大連船舶重工渤海船舶重工武昌船舶重工北海船舶重工山海關(guān)船舶重工天津新港船舶重工重慶川東船舶重工世界五百強(qiáng)：417位中國船舶工業(yè)集團(tuán)（CSSC）

上海外高橋造船中船澄西滬東中華廣州中船黃埔

江南長興廣船國際（廣州龍穴)

上海船廠廣州文沖長航集團(tuán)金陵船廠青山船廠東風(fēng)船廠江東船廠宜昌船廠

中遠(yuǎn)集團(tuán)南通中遠(yuǎn)川崎舟山中遠(yuǎn)船務(wù)大連中遠(yuǎn)船務(wù)南通中遠(yuǎn)船務(wù)熔盛重工新世紀(jì)（新時代）揚(yáng)子江太平洋重工舟山金海灣

民營造船企業(yè)（代表船廠）百萬載重噸克拉克松統(tǒng)計數(shù)據(jù)2.世界及中國造船業(yè)數(shù)據(jù)統(tǒng)計百萬載重噸克拉克松統(tǒng)計數(shù)據(jù)克拉克松統(tǒng)計數(shù)據(jù)全球新船產(chǎn)量日本韓國中國歐洲世界造船份額（DWT）演變克拉克松統(tǒng)計數(shù)據(jù)中國41.4%韓國30.4%日本22.5%歐洲1%中國船舶工業(yè)集團(tuán)其他船廠總和中國船舶重工集團(tuán)中國國內(nèi)造船（民船）份額變化工信部及中國船舶工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)CSIC822萬DWT，18.1%CSSC1150萬DWT，25.4%2013年全國造船完工量∑4534萬DWT，地方造船已經(jīng)成為中國船舶工業(yè)快速發(fā)展的重要力量，尤其江蘇造船的異軍突起備受矚目，2013年造船產(chǎn)量1313.1萬載重噸（11-2713DWT）

，占國內(nèi)份額的29%。二、海西灣船舶產(chǎn)業(yè)集群總體規(guī)劃海西灣造修船產(chǎn)業(yè)集群整體方案

海西灣基地總面積600萬平方米左右，岸線約12公里，可建碼頭長度9公里青島海西重機(jī)（461）青島海西重工（471）青島武船重工（438）齊耀瓦錫蘭菱重麟山船用柴油機(jī)有限公司（711+403）青島北船重工中海油青島基地中油海青島基地712所青島分部船舶配套區(qū)(461)

年產(chǎn)甲板機(jī)械1200套艙室機(jī)械800套港口機(jī)械300件占地約50萬平方米工藝設(shè)備約200臺套

曲軸和軸系區(qū)（471）一期低速機(jī)曲軸50根中速機(jī)曲軸500根二期低速機(jī)曲軸150根中速機(jī)曲軸1000根占地約29萬平方米工藝設(shè)備約60臺套海洋工程區(qū)（438）海洋工程研制、建造、修理。年造深水采油平臺4座

FPSO4艘占地約123萬平方米

30萬噸造船塢1座

600噸龍門吊2座

造機(jī)區(qū)(403711)

一期低速機(jī)100萬馬力中速機(jī)200臺二期低速機(jī)200萬馬力中速機(jī)500臺占地約52萬平方米工藝設(shè)備約250臺套三、海西灣造修船基地（北船重工）造船區(qū):

年造船:近期200萬DWT

遠(yuǎn)期468萬DWT

占地約:280萬平方米

1#造船塢:480×96×14.1米

2#造船塢:530×125×13.1米

800噸龍門吊:4座

350噸龍門吊:2座修船區(qū):

年修船:212艘（含改裝）占地約:40萬平方米

1#噸修船塢:360×78×13.1米

2#造修船塢:325×58×13.1米

10萬噸級浮船塢:1座

200噸龍門吊:1座修船區(qū)造船區(qū)救生設(shè)備制造區(qū)辦公區(qū)2005年7月26日，國家發(fā)改委已批準(zhǔn)海西灣造修船基地立項。

2005年11月22日，大造船項目正式開工啟動。

2007年8月國家發(fā)改委已批準(zhǔn)《海西灣造修船基地可行性研究報告》。

2009年10月，隨著兩艘18萬噸散貨船的出塢，標(biāo)志著大造船項目建設(shè)完成。億元人民幣2004-2013工業(yè)總產(chǎn)值完成情況2006年起公司先后與近二十家船東共簽訂18萬噸散貨船40艘建造合同。2010年起簽訂8.2萬噸散貨船12艘建造合同，2013年起簽訂25萬噸VLOC12+4艘建造合同。已簽船舶于2009年底起分批交付船東。目前已交付18萬噸散貨船28艘；已交付8.2萬噸散貨船12艘。船舶和海洋工程建造11萬平方米聯(lián)合工場材料碼頭及場地聯(lián)合廠房內(nèi)景切割場地600

噸數(shù)控肋骨冷彎機(jī)21米三輥卷板機(jī)部件裝焊生產(chǎn)線4萬平方米平面工場平面分段生產(chǎn)線縱骨焊接平面分段生產(chǎn)線FCB平面分段生產(chǎn)線拼板3.5萬平方米曲面工場一期3噴6涂涂裝工場30萬噸和50萬噸級造船塢兩艘18萬噸散貨船在50萬噸塢內(nèi)并排建造四臺600噸和兩臺350噸龍門吊

與大造船基地建設(shè)相適應(yīng)，技術(shù)隊伍建設(shè)和設(shè)計手段的建設(shè)同步進(jìn)行：設(shè)計研究所：技術(shù)設(shè)計人員230余人。成為生產(chǎn)設(shè)計、工藝設(shè)計和施工配合的主要力量。設(shè)計手段的建設(shè)：公司先后購進(jìn)75套(許可)PTC公司“CADDS5”三維船舶設(shè)計軟件；購進(jìn)150套(許可)AVEVA公司“TRIBON”M3三維船舶設(shè)計軟件，并完成相關(guān)人員的培訓(xùn)；購置“NAPA”性能設(shè)計軟件。這些都為進(jìn)一步提高造船設(shè)計能力和手段奠定了堅實的基礎(chǔ)。壓載泵油水分油機(jī)泵等壓載泵/消防泵單元主機(jī)滑油輸送泵單元主海水冷卻泵單元主機(jī)燃油輸送泵單元空冷器/化學(xué)清洗泵

燃油艙加熱管單元主空氣瓶單元鍋爐給水泵單元主機(jī)缸套水冷卻器單元主機(jī)缸套水冷卻泵單元中央冷卻系統(tǒng)（板冷）發(fā)電機(jī)組單元機(jī)艙配電柜/控制臺加熱管單元冷藏壓縮機(jī)單元空氣冷卻器/鍋爐給水單元輔機(jī)燃油供給單元分油機(jī)單元空調(diào)壓縮機(jī)單元艉部懸梯絞纜機(jī)主機(jī)、尾軸主甲板1025主甲板1015BLOCK102AERECTIONBLOCK100AERECTIONBLOCK102BERECTIONBLOCK102DERECTIONACCOMMODATIONERECTIONFUNNELERECTIONBLOCK102CBLOCK100BERECTION180K-BC散貨船82K-BC散貨船西江FPSO建造（2007年）亞州最大的3萬噸導(dǎo)管架下水駁船一塢同建4座平臺

修船分廠逐步進(jìn)行產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的調(diào)整，除常規(guī)船的修理，船舶改裝已逐漸占修船的較大比例。先后完成7艘VLCC改裝為VLOC項目，完成并交付馬士基16艘8000箱集裝箱船改裝為1萬箱項目，一座鉆井平臺改裝工程，3萬噸下水駁船改裝工程；2012年后完成并交付3艘汽車滾裝船切斷加長改裝，馬士基等30余艘集裝箱船球鼻艏換新改裝工程。大型船舶修理和改裝VLCC改裝為VLOC項目8000箱集裝箱船改裝為1萬箱改裝前：L179.9x32.2x34.1改裝后：L199.1x32.2x34.1汽車滾裝船切斷加長改裝改裝前：L154.0x24x13.3改裝后：L184.8x24x13.3冷藏集裝箱船切斷加長改裝3萬噸下水駁船改裝救生設(shè)備產(chǎn)品制造國內(nèi)最大、出口量最多的救生艇生產(chǎn)廠家之一，設(shè)計、制造的玻璃鋼救生艇、吊艇架得到世界知名船級社和美國海岸警衛(wèi)隊認(rèn)可，批量出口美國、韓國、日本、歐洲等。年產(chǎn)救生艇700多艘，其中80%出口船舶，是國內(nèi)出口為數(shù)不多的、享有國際知名度的船用配套產(chǎn)品。

四、對造船業(yè)的競爭和挑戰(zhàn)●

技術(shù)創(chuàng)新能力，新產(chǎn)品的研究和開發(fā)能力。特別是高端產(chǎn)品?！裨敿?xì)設(shè)計、工藝工法研究●基礎(chǔ)工業(yè)水平，設(shè)備配套水平●總裝廠的理念，總組巨型化（約3000t）除硬件設(shè)施外，要求制造精度高，一定程度上提高質(zhì)量成本。同時要有一個行之有效的精度反饋系統(tǒng)，使補(bǔ)償量加放時理論與實際一致。焊接順序、焊接應(yīng)力及變形研究達(dá)到相當(dāng)水平和嚴(yán)格的管理系統(tǒng)相結(jié)合才能實施?！窆芾憩F(xiàn)代化，基礎(chǔ)能力（軟實力）。1.我國造船業(yè)與日韓先進(jìn)水平的差距1).我國造船前期策劃與日韓的差距日韓船企前期策劃經(jīng)驗思路日本：工藝走在設(shè)計的前面，設(shè)計走在經(jīng)營前面韓國：實現(xiàn)設(shè)計資源與制造資源最大限度的完美結(jié)合作法通過建造方針把建造工藝方法貫徹在生產(chǎn)設(shè)計之中通過工程分解把中間產(chǎn)品在各制造級的轉(zhuǎn)化過程反映在生產(chǎn)設(shè)計之中先行開發(fā)新產(chǎn)品引導(dǎo)市場需求－－設(shè)計走在經(jīng)營前面例：大島船廠在上世紀(jì)亞洲金融危機(jī)時期，在船價下跌40%的情況下，在保證必要功能的前提下開發(fā)了三種新船型：

7.3萬載重噸大島型超巴拿馬型散貨船

7.4萬載重噸單殼型巴拿馬型散貨船

7.4萬載重噸雙殼型巴拿馬型散貨船獲得了大量訂單2).日韓船企前期策劃已從生產(chǎn)技術(shù)準(zhǔn)備擴(kuò)展到以下幾個方面提高生產(chǎn)效率精細(xì)化策劃提高企業(yè)資源利用率精細(xì)化策劃降低物耗、能耗的精細(xì)化策劃擴(kuò)展工序前移理念－工藝建造方案前移，產(chǎn)品開發(fā)設(shè)計前移3).生產(chǎn)效率差距中日船廠工時比較（四萬噸級散貨船）船廠建造工時（小時）大島10萬川崎17萬大阪24萬中遠(yuǎn)川崎34萬國內(nèi)某廠

72萬(日報）4).中日造船能率比較

能率

船廠

外板加工小組立

大組立搭載大阪船廠1980年6.44小時/片0.57小時/米1.15小時/米5.32小時/米中國某廠2002年23.40小時/片2.79小時/米3.04小時/米8.39小時/米

國別消耗日本韓國中國中國：日本中國：韓國電力消耗（度/萬美元產(chǎn)值）35010003倍鋼材消耗（噸/載重噸）0.140.240.392.8倍1.6倍船型韓國設(shè)計自重（噸）中國設(shè)計自重（噸）4.5萬噸散貨船9500108107.5萬噸散貨船116001280010.5萬原油船168001800017.5萬噸散貨船21800235004250集裝箱船1720018500VLCC4100044500韓國杰奧公司對中國船廠效率低下原因分析過分偏重于硬件設(shè)施和勞動力的投入持續(xù)改善管理的努力不足缺乏解決管理效率問題的能力與積極性

例1.中小組立

全面推行中組立，確保分段快速制造及裝焊精度。中小組立車間外部件配套，部件制作大型化。例2.平面分段現(xiàn)代船廠平面分段流水線建立較早，分段流動全部由鏈?zhǔn)皆跐L輪上運(yùn)輸。分段出車間，可看到雙殼分段均已完工運(yùn)出車間。現(xiàn)代船廠艏部巨型總段例3.巨型總段建造干船塢巨型總段造船模式——3000t浮吊起吊現(xiàn)代船廠艉部巨型總段：機(jī)艙分段與軸殼分段劃入一個總段，在總段階段就鏜孔塞軸。艉部巨型總段吊下塢時螺旋槳已安裝完畢三星船廠阿芙拉油輪貨艙環(huán)型總段雄姿。大型集裝箱，船艏部總段帶多個貨艙分段在平臺上總組，并且側(cè)推已完整安裝。例4.上層建筑駕駛室已完工狀態(tài)艙室已達(dá)到完工狀態(tài)日本今冶船廠西條工場上層建筑吊裝前完整性2.國際海事新規(guī)則頻繁出臺共同規(guī)范(CSR)目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)(GBS)涂層性能標(biāo)準(zhǔn)(PSPC)能效設(shè)計指數(shù)(EEDI)強(qiáng)制性要求防止船舶造成大氣污染規(guī)則壓載水管理公約(BWH)國際安全與無害環(huán)境拆船公約抬高了入圍門檻，增加了建造難度。共同規(guī)范（CSR）——IACS有史以來第一次在全球范圍內(nèi)統(tǒng)一船舶結(jié)構(gòu)標(biāo)準(zhǔn)2001年，由ABS、DNV和LR組成油船聯(lián)合研究項目組（JTP），制定“油船（雙殼）共同結(jié)構(gòu)規(guī)范”。2003年，由BV、CCS、GL、KR、NK、RINA和RS組成散貨船聯(lián)合研究項目組（JBP），制定散貨船（單、雙舷側(cè)）結(jié)構(gòu)共同規(guī)范。2006年4月1日，共同規(guī)范正式生效。目前進(jìn)行協(xié)調(diào)共同規(guī)范（H-CSR）編制，2014年生效。新的設(shè)計規(guī)則建造成本變化目標(biāo)型新船建造標(biāo)準(zhǔn)（GBS）國際海事組織通過將其納入SOLAS修正案，對船舶結(jié)構(gòu)的安全性、完整性進(jìn)行強(qiáng)制性要求2016年7月1日，GBS將在船廠中正式實施。船級社現(xiàn)行規(guī)則的修訂船企工業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的升級實現(xiàn)對造船核心技術(shù)的保護(hù)

船舶應(yīng)按照確定的設(shè)計壽命來設(shè)計和建造,并保證在整個壽命期內(nèi),只要適當(dāng)?shù)倪\(yùn)營和維護(hù),那么在預(yù)計的運(yùn)營和環(huán)境條件下,不論是完整狀態(tài)還是可預(yù)見的破損狀態(tài),均得益于安全和環(huán)保.

“預(yù)計的運(yùn)營和環(huán)境條件”因船舶壽命期內(nèi)航行的海區(qū)而定,其覆蓋的狀態(tài)包括所有可預(yù)見的海況和港內(nèi)條件下的貨物裝卸和船舶運(yùn)輸?shù)闹虚g狀態(tài).“確定的設(shè)計壽命”系設(shè)定的船舶作業(yè)和/或環(huán)境條件和/或腐蝕環(huán)境的名義期限,可用于選擇適當(dāng)?shù)拇霸O(shè)計參數(shù).然而,船舶的實際服務(wù)壽命可能或長或短,其依賴于船舶整個壽命期內(nèi)實際的作業(yè)條件和維護(hù).船舶溫室氣體減排（EEDI）

EEDI，是衡量船舶設(shè)計和建造能效水平的一個指標(biāo)，即根據(jù)船舶在設(shè)計最大載貨狀態(tài)下以一定航速航行所需推進(jìn)動力以及相關(guān)輔助功率消耗的燃油計算出的二氧化碳排放量，EEDI越大，說明船舶能耗越高。

國際海運(yùn)溫室氣體減排的技術(shù)性措施的本質(zhì)是提高能源效率，對造船的科技含量提出了更高的要求。船舶能效規(guī)則的強(qiáng)制性實施對船舶設(shè)計、生產(chǎn)工藝技術(shù)、配套設(shè)備、新能源技術(shù)應(yīng)用等提出了更高要求。我國是造船大國和航運(yùn)大國，船舶溫室氣體減排措施在全球范圍的強(qiáng)制實施，勢必會給我國相關(guān)產(chǎn)業(yè)帶來重大的影響。設(shè)計與建造的環(huán)保性要求上升環(huán)保與經(jīng)濟(jì)性直接掛鉤新技術(shù)解決方案涂層性能標(biāo)準(zhǔn)（PSPC）