交通特性課件1交通特性課件2

駕駛員是交通系統(tǒng)中最活躍的因素之一，是影響交通安全與效率的關(guān)鍵要素。駕駛員的交通特性主要通過視覺特性、反應(yīng)特性與選擇特性等加以表現(xiàn)。

駕駛員的職責(zé)和要求駕駛員的反應(yīng)和操縱特性駕駛員的視覺特性駕駛員的心理和個性特性駕駛員的選擇特性駕駛疲勞2.1.1駕駛員的交通特性駕駛員是交通系統(tǒng)中最活躍的因素之一，是影響交通3交通特性課件4駕駛員的視覺特性1、視力：眼睛辨別物體大小的能力。分靜視力，動視力。速度影響；年齡影響；亮度影響。駕駛員的視力和年齡限制。2、視野：眼球注意一點所能看見的空間范圍。分動視野與靜視野。車速影響；注視點影響；顏色影響（綠色視野最小，紅色較大，蘭色更大，白色最大）；

視野與視力密切相關(guān)：最佳視力、清晰視力視錐角10度范圍內(nèi)，標(biāo)志、信號應(yīng)設(shè)在此范圍內(nèi)。

3、色覺：駕駛員對不同顏色的辨認和感覺。紅色刺激性強，易見性高；黃色有最高的明亮度；綠色溫柔、平靜，有安全感（標(biāo)志、信號設(shè)置的依據(jù)）。2.1.1駕駛員的交通特性（續(xù)）駕駛員的視覺特性1、視力：眼睛辨別物體大小的能力。分靜視力，54反應(yīng)特性簡單反應(yīng)時間：面對一種刺激只需做出一種反應(yīng)動作所需要的時間。復(fù)雜反應(yīng)時間：面對兩種或兩種以上的刺激需判斷不同的情況分別做出不同的反應(yīng)動作需要的時間。反應(yīng)時間的影響因素：刺激物的個數(shù)RT=Klog2(n+1)RT:反應(yīng)時間n:刺激物的個數(shù)K：常數(shù)刺激物的種類：觸覺〈視覺〈聽覺〈嗅覺刺激物的背景刺激時間的長短4反應(yīng)特性簡單反應(yīng)時間：面對一種刺激只需做出一種反應(yīng)動作所6制動反應(yīng)時間

t1t2t3

發(fā)現(xiàn)紅燈開始踩制動踏板出現(xiàn)最大制動力車輛停止t1:制動反應(yīng)時間t2：過渡時間

t3：持續(xù)制動時間T＝t1＋

t2＋

t3例：v=36km/h=10m/s若t1＝0.57s1=5.7mt1＝0.79s1=7.9m制動反應(yīng)時間7交通特性課件8交通特性課件9交通特性課件10駕駛員選擇特性2.1.1駕駛員的交通特性（續(xù)）駕駛員選擇特性2.1.1駕駛員的交通特性（續(xù)）11疲勞駕駛駕駛疲勞：指駕駛員在長時間操作中，由于種種原因引起的生理機能和心理機能失調(diào)（即在生理或心理上產(chǎn)生了疲勞），從而導(dǎo)致駕駛機能失調(diào)。疲勞影響因素：睡眠、家庭情況、車內(nèi)外環(huán)境、運行條件、駕駛員條件。疲勞后的表現(xiàn)：生理方面——反應(yīng)遲鈍、動作不準(zhǔn)確，動作靈敏度低；心理方面——注意力不集中、思維遲緩、反應(yīng)慢、情緒急噪等（任何疲勞皆同）疲勞駕駛的預(yù)防措施： p152.1.1駕駛員的交通特性（續(xù)）疲勞駕駛駕駛疲勞：指駕駛員在長時間操作中，由于種種原因引起的12

乘客的交通需求心理：出于某種目的而出行，希望便捷、省時、省力、舒適、安全等。乘車反應(yīng)：道路的條件（平整性、線形等）及車廂環(huán)境（衛(wèi)生、整潔及人文環(huán)境等）會導(dǎo)致乘客的不同反應(yīng)。2.1.2乘客的交通特性2.1.2乘客的交通特性13

行人交通流特性：步行速度、步行速度與密度的基本關(guān)系。行人交通特征及其基本影響因素：年齡、性別、出行目的、文化素養(yǎng)、心境、街景、交通狀況、生活區(qū)域等。交通特征：行人速度(1.0~1.3/s)、行人空間(0.9~2.5m2/人)、行人注意力。步行距離：可接受距離（一般越短越好）——影響公交中途站間隔距離的設(shè)置。2.1.3行人的交通特性2.1.3行人的交通特性14交通規(guī)劃、設(shè)計、管理與運營者的作用：決定交通系統(tǒng)的合理性、設(shè)施建設(shè)的科學(xué)性及交通系統(tǒng)的有效利用、運營的效率等。基本影響因素：基本專業(yè)知識與修養(yǎng)、價值觀與能力；與交通參與者共同構(gòu)成“游戲”系統(tǒng)；運營者的利潤追求與服務(wù)水平的保障等。特性：目標(biāo)的不同導(dǎo)致交通行為的差異。2.1.4交通規(guī)劃、設(shè)計、管理及運營者的交通特性交通規(guī)劃、設(shè)計、管理與運營者的作用：決定交通系統(tǒng)的合理性、設(shè)15人是交通系統(tǒng)中的最活躍的因素；人是交通需求之源；人是影響交通安全之關(guān)鍵；人是改善交通系統(tǒng)之主；交通系統(tǒng)應(yīng)以人為本。2.1.5小結(jié)人是交通系統(tǒng)中的最活躍的因素；2.1.5小結(jié)162.2車輛的交通特性2.2.1汽車的基本特性2.2.2智能汽車的性能2.2.3自行車流的交通特性2.2車輛的交通特性2.2.1汽車的基本特性17

設(shè)計車輛尺寸：與車輛的類別相關(guān)，車輛的長、寬、高及軸距。（影響道路的幾何設(shè)計與資源分配）動力性能：最高車速、起動性能、加速性能、爬坡性能、排隊車流物理特性。（影響道路的幾何設(shè)計與通行能力）制動性能：制動距離、制動減速度、制動效能的恒定性和制動方向穩(wěn)定性。（影響汽車的行駛安全）2.2.1汽車的基本特性設(shè)計車輛尺寸：與車輛的類別相關(guān)，車輛的長、寬、高及軸距。（182.2.1汽車的基本特性（續(xù)）機動車、非機動車和行人的起動性能和加速性能的比較距離時間2.2.1汽車的基本特性（續(xù)）機動車、非機動車和行人的起動191991年運輸省先進安全汽車ASVⅠ計劃，開發(fā)出防止瞌睡駕駛等的警報系統(tǒng)、提供堵車/交通事故/路面狀況等交通情報的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)、車間距警報系統(tǒng)、事故發(fā)生時自動報警系統(tǒng)等20個項目、88項實用化技術(shù)，1998年底實際裝有ASV的車間距自動維持駕駛系統(tǒng)、防止瞌睡系統(tǒng)、輪胎氣壓報警系統(tǒng)等技術(shù)的車輛已達到591288臺。2.2.2智能汽車的性能1991年運輸省先進安全汽車ASVⅠ計劃，開發(fā)出防止瞌睡駕202.2.2智能汽車的性能（續(xù)）

信息傳輸系統(tǒng)2.2.2智能汽車的性能（續(xù)）信息傳輸系統(tǒng)21潮汐性群體性離散性靈便性趕超性不易控制性2.2.3自行車流的交通特性道路交通系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)考慮機非分離潮汐性2.2.3自行車流的交通特性道路交通系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)考慮22解決方案：進口道處分流向行駛2.2.3自行車流的交通特性（續(xù)）解決方案：進口道處分流向行駛2.2.3自行車流的交通特性（23解決方案：左轉(zhuǎn)自行車兩次過街2.2.3自行車流的交通特性（續(xù)）解決方案：左轉(zhuǎn)自行車兩次過街2.2.3自行車流的交通特性（24解決方案：適用于自行車流量大的交叉口渠化島方案2.2.3自行車流的交通特性（續(xù)）解決方案：適用于自行車流量大的交叉口渠化島方案2.2.3自252.3道路的交通特性2.3.1道路的組成特性2.3.2道路交叉口的交通特性2.3.3路網(wǎng)密度2.3.4道路網(wǎng)布局2.3道路的交通特性2.3.1道路的組成特性262.3.1道路的組成特性

橫斷面組成：主要是行車道、路肩、分隔帶、爬坡車道和變速車道、緊急停車帶、錯車道、慢車道、人行道，另外還有邊溝、擋墻、盲溝等附屬部分。道路的線形和視距：平面線形、視距、超高和加寬、縱面線形、平縱線形組合。路面：路面的構(gòu)成（墊層、基層、表層）、路面的強度、穩(wěn)定性、平整度和粗糙度。2.3.1道路的組成特性橫斷面組成：主要是行車道、路肩272.3.2道路交叉口的交通特性

交叉口的類型：平交（十字型交叉、T型交叉、Y型交叉、錯位交叉、環(huán)形交叉）；立交（簡單立交、互通式立交）。沖突點和交織點：沖突合流與分流如何減少沖突點的個數(shù)？2.3.2道路交叉口的交通特性交叉口的類型：平交（十字282.3.3路網(wǎng)密度

路網(wǎng)密度的定義：區(qū)域的道路總長比該區(qū)域的總面積。路網(wǎng)密度的設(shè)置依據(jù)：道路網(wǎng)密度的大小應(yīng)與一定的經(jīng)濟發(fā)展水平相當(dāng)，與所在區(qū)域內(nèi)的交通需求相適應(yīng)，應(yīng)使道路建設(shè)的經(jīng)濟性和服務(wù)水平，道路系統(tǒng)的社會效益、經(jīng)濟效益、環(huán)境效益得到兼顧和平衡。城市道路網(wǎng)密度、間距的選取原則:①道路網(wǎng)密度、間距與不同等級道路的功能、要求相匹配；②道路網(wǎng)密度、間距與城市不同區(qū)域的性質(zhì)、人口密度、就業(yè)密度相匹配。2.3.3路網(wǎng)密度

路網(wǎng)密度的定義：區(qū)域的道路總長比該292.3.3路網(wǎng)密度（續(xù)）

中國和發(fā)達國家的高速公路發(fā)展比較（2002年）類別快速路主干路次干路支路合計規(guī)劃指標(biāo)（大城市）0.4～0.50.8～1.21.2～1.43～4重慶城區(qū)（2001年）0.571.101.001.984.65重慶城區(qū)的道路網(wǎng)指標(biāo)單位：（km/km2）2.3.3路網(wǎng)密度（續(xù)）

中國和發(fā)達國家的高速公路發(fā)展比30交通特性課件312.3.4道路網(wǎng)布局道路網(wǎng)布局的意義：路網(wǎng)布局的好壞對整個運輸系統(tǒng)的效率有很大影響，良好的路網(wǎng)布局可以大大提高運輸系統(tǒng)的效率，增加路網(wǎng)的可達性，節(jié)約大量的投資，節(jié)省運輸時間和運輸費用達到良好的經(jīng)濟效益、社會效益與環(huán)境效益。公路網(wǎng)布局形式：三角形、棋盤形、并列形、放射形、扇形、樹叉形、條形等。城市道路網(wǎng)布局形式：棋盤形(方格形)、帶形、放射形、放射環(huán)形、混合形等。2.3.4道路網(wǎng)布局道路網(wǎng)布局的意義：路網(wǎng)布局的好壞對整32公路網(wǎng)的布局形式三角形放射形并列形樹叉形公路網(wǎng)的布局形式三角形放射形并列形樹叉形33公路網(wǎng)的布局形式（北京市）公路網(wǎng)的布局形式（北京市）34公路網(wǎng)的布局形式（重慶市）公路網(wǎng)的布局形式（重慶市）35公路網(wǎng)的布局形式（四川省）公路網(wǎng)的布局形式（四川?。?6公路網(wǎng)的布局形式（德州）公路網(wǎng)的布局形式（德州）37公路網(wǎng)的布局形式（煙臺市）公路網(wǎng)的布局形式（煙臺市）38公路網(wǎng)的布局形式（廣東）公路網(wǎng)的布局形式（廣東）39公路網(wǎng)的布局形式（西藏）公路網(wǎng)的布局形式（西藏）40城市道路網(wǎng)的布局形式環(huán)加放射狀網(wǎng)絡(luò)棋盤狀網(wǎng)絡(luò)帶型城市道路網(wǎng)的布局形式環(huán)加放射狀網(wǎng)絡(luò)棋盤狀網(wǎng)絡(luò)帶型41城市道路網(wǎng)的布局形式（休斯敦）城市道路網(wǎng)的布局形式（休斯敦）42城市道路網(wǎng)的布局形式（西安）城市道路網(wǎng)的布局形式（西安）43城市道路網(wǎng)的布局形式（鄭州）城市道路網(wǎng)的布局形式（鄭州）44城市道路網(wǎng)的布局形式（蘭州和銀川）城市道路網(wǎng)的布局形式（蘭州和銀川）45城市道路網(wǎng)的布局形式（西寧）城市道路網(wǎng)的布局形式（西寧）46城市道路網(wǎng)的布局形式（承德）城市道路網(wǎng)的布局形式（承德）47城市道路網(wǎng)的布局形式（成都）城市道路網(wǎng)的布局形式（成都）48城市道路網(wǎng)的布局形式（北京）城市道路網(wǎng)的布局形式（北京）492.4交通流的特性分析2.4.1交通流概述2.4.2交通量

2.4.2.1交通量的基礎(chǔ)知識

2.4.2.2交通量的時變性

2.4.2.3交通量的空變性

2.4.2.4交通量的構(gòu)成特性

2.4.2.5設(shè)計小時交通量2.4.3車速

2.4.3.1車速的相關(guān)定義

2.4.3.2車速的統(tǒng)計分布特性2.4.4交通密度

2.4.4.1密度的相關(guān)定義

2.4.4.2車輛間的關(guān)系特征2.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系(重點)2.4交通流的特性分析2.4.1交通流概述50交通特性課件512.4.2.1交通量的基礎(chǔ)知識交通量：特定時刻（高峰、低峰）、單位時間內(nèi)通過某地點或斷面的交通實體數(shù)（人、車或物）。平均日交通量（輛/d）：交通量的分類：按交通類型分，有機動車交通量、非機動車交通量和行人交通量。交通量的特性：交通量的時間分布特性；交通量的空間分布特性；交通量的構(gòu)成特性。2.4.2.1交通量的基礎(chǔ)知識交通量：特定時刻（高峰、52交通特性課件53交通特性課件542.4.2.4交通流的構(gòu)成特性交通量的構(gòu)成：交通量中各種交通工具（機動車、非機動車、客車、貨車；大、中、小客貨車；公交車、出租車、摩托車等）所占的數(shù)量和比重。高等級公路：大中小客車、大中小貨車、集裝箱車。一般公路：混合交通，大中小貨車、大中小貨車，大小拖拉機、三輪車、摩托車、輕騎、助力車、自行車、板車、畜力車。城市道路：混合交通。城市混合交通歐洲高速公路2.4.2.4交通流的構(gòu)成特性交通量的構(gòu)成：交通量中各種交552.4.2.5設(shè)計小時交通量第30位年最高小時交通量（30HV）：將一年中所有8760小時的小時交通量按由大到小的順序排列時其第30位的小時交通量，又稱為設(shè)計交通量。道路在規(guī)劃期內(nèi)滿足絕大多數(shù)小時車流能順利通過，不造成嚴重阻塞，同時避免建成后車流量很低，造成投資浪費，第30位最高小時交通量是最合適的，阻塞的概率＝30/8760（24×365）＝0.34％。（美國）2.4.2.5設(shè)計小時交通量第30位年最高小時交通量（356交通特性課件57交通特性課件582.4.3.2車速的統(tǒng)計分布特性統(tǒng)計方法：地點車速分布直方圖；車速頻率分布圖；累計頻率分布圖。高速公路或一般公路：運行車速一般呈正態(tài)分布；城市道路或高速公路匝道處：運行車速一般呈偏態(tài)分布，如皮爾遜Ⅲ分布。累計頻率分布圖：中位車速、85％位車速、15％位車速。2.4.3.2車速的統(tǒng)計分布特性統(tǒng)計方法：地點車速分布直59交通特性課件60交通特性課件612.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系2.4.5.1交通流三參數(shù)基本關(guān)系交通流三參數(shù)：交通量Q、行車速度V、車流密度K從車流密度公式可以導(dǎo)出三參數(shù)的關(guān)系:交通流三參數(shù)基本關(guān)系：2.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系2.4.5.1交通流三參數(shù)622.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.1交通流三參數(shù)基本關(guān)系將三維空間曲線投影到二維空間五個基本特征變量：最大流量Qm臨界速度Vm暢行車速Vf最佳密度Km阻塞密度Kj

2.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.1交通流632.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.2速度與密度的關(guān)系格林希爾茨模型（速度－密度線形模型）：

當(dāng)K＝0時，V＝Vf，車輛可以自由行駛；當(dāng)K＝Kj時，V＝0，車輛停滯；可以通過速度－密度圖說明流量的變化，即

2.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.2速度與642.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.3流量與密度的關(guān)系根據(jù)格林希爾茨模型公式和三參數(shù)基本關(guān)系式可導(dǎo)出：

當(dāng)K由0逐漸增大到Km時，流量逐漸增大，屬于不擁擠區(qū)；當(dāng)K＝Km時，流量為最大；當(dāng)K由Km逐漸增大到Kj，流量逐漸減小，屬于擁擠區(qū)。

2.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.3流量與652.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.4流量與速度的關(guān)系根據(jù)速度－密度線形關(guān)系模型：

在擁擠區(qū)，隨Q增大，V增大；在不擁擠區(qū)，隨Q增大，V降低。將上式代入三參數(shù)基本關(guān)系式：

2.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.4流量與662.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.5小結(jié)Qm、Km、Vm是劃分交通擁擠得重要特征值：當(dāng)Q≤Qm，K>Km，V<Vm，交通擁擠；當(dāng)Q≤Qm，K≤Km，V≥Vm，交通不擁擠；當(dāng)Q?Qm，？2.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.5小結(jié)Q672.5例題例1：在一條24km長的公路段起點斷面上，在5min內(nèi)測得60輛汽車，車流量是均勻連續(xù)的，車速V＝30km/h，試求交通量Q，車頭時距ht，車頭間距hs，密度K以及第一輛車通過該路段所需的時間t。例2：設(shè)車流速度－密度關(guān)系為V＝88－1.6K，如限制車流的實際流量不大于最大流量的0.8倍，求速度的最低值和密度的最高值？（假定車流的密度K<最佳密度Km）。例3：在交通流模型中，假定速度V和密度K之間的關(guān)系式為V=a(1-bK)2，試依據(jù)兩個邊界條件，確定系數(shù)a、b值，并導(dǎo)出速度與流量、速度與密度的關(guān)系式。2.5例題例1：在一條24km長的公路段起點斷面上，在5682.5例題（續(xù)）例1：2.5例題（續(xù)）例1：692.4.5例題（續(xù)）例2：當(dāng)Q=

0.8Qm時，由88K-1.6K2=

0.8Qm得，K=15.2或39.8，取非擁擠區(qū)的K*=15.2(輛/km).在非擁擠區(qū)，速度得最低值對應(yīng)于密度的最高值，因此V*=88-1.6V*=63.68（km/h）。

解由題意可知：當(dāng)K＝0時，V＝Vf＝88km/h；當(dāng)V＝0時，K=Kj=55輛/km。則Vm＝44km/h，Km=27.5輛/km，Qm＝KmVm＝1210輛/h。由Q=VK和V＝88－1.6K，得Q＝88K-1.6K2，見上圖。2.4.5例題（續(xù)）例2：當(dāng)Q=0.8Qm時，由8702.4.5例題（續(xù)）解由兩個邊界條件可知：當(dāng)K＝0時，V＝Vf，則a=Vf

；當(dāng)V＝0時，K=Kj,b=1/Kj。所以速度與密度關(guān)系為：V=a(1-bK)2=Vf(1-K/Kj)2由Q=VK，即K=Q/V和V=Vf(1-K/Kj)2即可求出速度與流量的關(guān)系。2.4.5例題（續(xù)）解由兩個邊界條件可知：當(dāng)K＝0時，71交通特性課件72交通特性課件73

駕駛員是交通系統(tǒng)中最活躍的因素之一，是影響交通安全與效率的關(guān)鍵要素。駕駛員的交通特性主要通過視覺特性、反應(yīng)特性與選擇特性等加以表現(xiàn)。

駕駛員的職責(zé)和要求駕駛員的反應(yīng)和操縱特性駕駛員的視覺特性駕駛員的心理和個性特性駕駛員的選擇特性駕駛疲勞2.1.1駕駛員的交通特性駕駛員是交通系統(tǒng)中最活躍的因素之一，是影響交通74交通特性課件75駕駛員的視覺特性1、視力：眼睛辨別物體大小的能力。分靜視力，動視力。速度影響；年齡影響；亮度影響。駕駛員的視力和年齡限制。2、視野：眼球注意一點所能看見的空間范圍。分動視野與靜視野。車速影響；注視點影響；顏色影響（綠色視野最小，紅色較大，蘭色更大，白色最大）；

視野與視力密切相關(guān)：最佳視力、清晰視力視錐角10度范圍內(nèi)，標(biāo)志、信號應(yīng)設(shè)在此范圍內(nèi)。

3、色覺：駕駛員對不同顏色的辨認和感覺。紅色刺激性強，易見性高；黃色有最高的明亮度；綠色溫柔、平靜，有安全感（標(biāo)志、信號設(shè)置的依據(jù)）。2.1.1駕駛員的交通特性（續(xù)）駕駛員的視覺特性1、視力：眼睛辨別物體大小的能力。分靜視力，764反應(yīng)特性簡單反應(yīng)時間：面對一種刺激只需做出一種反應(yīng)動作所需要的時間。復(fù)雜反應(yīng)時間：面對兩種或兩種以上的刺激需判斷不同的情況分別做出不同的反應(yīng)動作需要的時間。反應(yīng)時間的影響因素：刺激物的個數(shù)RT=Klog2(n+1)RT:反應(yīng)時間n:刺激物的個數(shù)K：常數(shù)刺激物的種類：觸覺〈視覺〈聽覺〈嗅覺刺激物的背景刺激時間的長短4反應(yīng)特性簡單反應(yīng)時間：面對一種刺激只需做出一種反應(yīng)動作所77制動反應(yīng)時間

t1t2t3

發(fā)現(xiàn)紅燈開始踩制動踏板出現(xiàn)最大制動力車輛停止t1:制動反應(yīng)時間t2：過渡時間

t3：持續(xù)制動時間T＝t1＋

t2＋

t3例：v=36km/h=10m/s若t1＝0.57s1=5.7mt1＝0.79s1=7.9m制動反應(yīng)時間78交通特性課件79交通特性課件80交通特性課件81駕駛員選擇特性2.1.1駕駛員的交通特性（續(xù)）駕駛員選擇特性2.1.1駕駛員的交通特性（續(xù)）82疲勞駕駛駕駛疲勞：指駕駛員在長時間操作中，由于種種原因引起的生理機能和心理機能失調(diào)（即在生理或心理上產(chǎn)生了疲勞），從而導(dǎo)致駕駛機能失調(diào)。疲勞影響因素：睡眠、家庭情況、車內(nèi)外環(huán)境、運行條件、駕駛員條件。疲勞后的表現(xiàn)：生理方面——反應(yīng)遲鈍、動作不準(zhǔn)確，動作靈敏度低；心理方面——注意力不集中、思維遲緩、反應(yīng)慢、情緒急噪等（任何疲勞皆同）疲勞駕駛的預(yù)防措施： p152.1.1駕駛員的交通特性（續(xù)）疲勞駕駛駕駛疲勞：指駕駛員在長時間操作中，由于種種原因引起的83

乘客的交通需求心理：出于某種目的而出行，希望便捷、省時、省力、舒適、安全等。乘車反應(yīng)：道路的條件（平整性、線形等）及車廂環(huán)境（衛(wèi)生、整潔及人文環(huán)境等）會導(dǎo)致乘客的不同反應(yīng)。2.1.2乘客的交通特性2.1.2乘客的交通特性84

行人交通流特性：步行速度、步行速度與密度的基本關(guān)系。行人交通特征及其基本影響因素：年齡、性別、出行目的、文化素養(yǎng)、心境、街景、交通狀況、生活區(qū)域等。交通特征：行人速度(1.0~1.3/s)、行人空間(0.9~2.5m2/人)、行人注意力。步行距離：可接受距離（一般越短越好）——影響公交中途站間隔距離的設(shè)置。2.1.3行人的交通特性2.1.3行人的交通特性85交通規(guī)劃、設(shè)計、管理與運營者的作用：決定交通系統(tǒng)的合理性、設(shè)施建設(shè)的科學(xué)性及交通系統(tǒng)的有效利用、運營的效率等?；居绊懸蛩兀夯緦I(yè)知識與修養(yǎng)、價值觀與能力；與交通參與者共同構(gòu)成“游戲”系統(tǒng)；運營者的利潤追求與服務(wù)水平的保障等。特性：目標(biāo)的不同導(dǎo)致交通行為的差異。2.1.4交通規(guī)劃、設(shè)計、管理及運營者的交通特性交通規(guī)劃、設(shè)計、管理與運營者的作用：決定交通系統(tǒng)的合理性、設(shè)86人是交通系統(tǒng)中的最活躍的因素；人是交通需求之源；人是影響交通安全之關(guān)鍵；人是改善交通系統(tǒng)之主；交通系統(tǒng)應(yīng)以人為本。2.1.5小結(jié)人是交通系統(tǒng)中的最活躍的因素；2.1.5小結(jié)872.2車輛的交通特性2.2.1汽車的基本特性2.2.2智能汽車的性能2.2.3自行車流的交通特性2.2車輛的交通特性2.2.1汽車的基本特性88

設(shè)計車輛尺寸：與車輛的類別相關(guān)，車輛的長、寬、高及軸距。（影響道路的幾何設(shè)計與資源分配）動力性能：最高車速、起動性能、加速性能、爬坡性能、排隊車流物理特性。（影響道路的幾何設(shè)計與通行能力）制動性能：制動距離、制動減速度、制動效能的恒定性和制動方向穩(wěn)定性。（影響汽車的行駛安全）2.2.1汽車的基本特性設(shè)計車輛尺寸：與車輛的類別相關(guān)，車輛的長、寬、高及軸距。（892.2.1汽車的基本特性（續(xù)）機動車、非機動車和行人的起動性能和加速性能的比較距離時間2.2.1汽車的基本特性（續(xù)）機動車、非機動車和行人的起動901991年運輸省先進安全汽車ASVⅠ計劃，開發(fā)出防止瞌睡駕駛等的警報系統(tǒng)、提供堵車/交通事故/路面狀況等交通情報的汽車導(dǎo)航系統(tǒng)、車間距警報系統(tǒng)、事故發(fā)生時自動報警系統(tǒng)等20個項目、88項實用化技術(shù)，1998年底實際裝有ASV的車間距自動維持駕駛系統(tǒng)、防止瞌睡系統(tǒng)、輪胎氣壓報警系統(tǒng)等技術(shù)的車輛已達到591288臺。2.2.2智能汽車的性能1991年運輸省先進安全汽車ASVⅠ計劃，開發(fā)出防止瞌睡駕912.2.2智能汽車的性能（續(xù)）

信息傳輸系統(tǒng)2.2.2智能汽車的性能（續(xù)）信息傳輸系統(tǒng)92潮汐性群體性離散性靈便性趕超性不易控制性2.2.3自行車流的交通特性道路交通系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)考慮機非分離潮汐性2.2.3自行車流的交通特性道路交通系統(tǒng)的設(shè)計應(yīng)考慮93解決方案：進口道處分流向行駛2.2.3自行車流的交通特性（續(xù)）解決方案：進口道處分流向行駛2.2.3自行車流的交通特性（94解決方案：左轉(zhuǎn)自行車兩次過街2.2.3自行車流的交通特性（續(xù)）解決方案：左轉(zhuǎn)自行車兩次過街2.2.3自行車流的交通特性（95解決方案：適用于自行車流量大的交叉口渠化島方案2.2.3自行車流的交通特性（續(xù)）解決方案：適用于自行車流量大的交叉口渠化島方案2.2.3自962.3道路的交通特性2.3.1道路的組成特性2.3.2道路交叉口的交通特性2.3.3路網(wǎng)密度2.3.4道路網(wǎng)布局2.3道路的交通特性2.3.1道路的組成特性972.3.1道路的組成特性

橫斷面組成：主要是行車道、路肩、分隔帶、爬坡車道和變速車道、緊急停車帶、錯車道、慢車道、人行道，另外還有邊溝、擋墻、盲溝等附屬部分。道路的線形和視距：平面線形、視距、超高和加寬、縱面線形、平縱線形組合。路面：路面的構(gòu)成（墊層、基層、表層）、路面的強度、穩(wěn)定性、平整度和粗糙度。2.3.1道路的組成特性橫斷面組成：主要是行車道、路肩982.3.2道路交叉口的交通特性

交叉口的類型：平交（十字型交叉、T型交叉、Y型交叉、錯位交叉、環(huán)形交叉）；立交（簡單立交、互通式立交）。沖突點和交織點：沖突合流與分流如何減少沖突點的個數(shù)？2.3.2道路交叉口的交通特性交叉口的類型：平交（十字992.3.3路網(wǎng)密度

路網(wǎng)密度的定義：區(qū)域的道路總長比該區(qū)域的總面積。路網(wǎng)密度的設(shè)置依據(jù)：道路網(wǎng)密度的大小應(yīng)與一定的經(jīng)濟發(fā)展水平相當(dāng)，與所在區(qū)域內(nèi)的交通需求相適應(yīng)，應(yīng)使道路建設(shè)的經(jīng)濟性和服務(wù)水平，道路系統(tǒng)的社會效益、經(jīng)濟效益、環(huán)境效益得到兼顧和平衡。城市道路網(wǎng)密度、間距的選取原則:①道路網(wǎng)密度、間距與不同等級道路的功能、要求相匹配；②道路網(wǎng)密度、間距與城市不同區(qū)域的性質(zhì)、人口密度、就業(yè)密度相匹配。2.3.3路網(wǎng)密度

路網(wǎng)密度的定義：區(qū)域的道路總長比該1002.3.3路網(wǎng)密度（續(xù)）

中國和發(fā)達國家的高速公路發(fā)展比較（2002年）類別快速路主干路次干路支路合計規(guī)劃指標(biāo)（大城市）0.4～0.50.8～1.21.2～1.43～4重慶城區(qū)（2001年）0.571.101.001.984.65重慶城區(qū)的道路網(wǎng)指標(biāo)單位：（km/km2）2.3.3路網(wǎng)密度（續(xù)）

中國和發(fā)達國家的高速公路發(fā)展比101交通特性課件1022.3.4道路網(wǎng)布局道路網(wǎng)布局的意義：路網(wǎng)布局的好壞對整個運輸系統(tǒng)的效率有很大影響，良好的路網(wǎng)布局可以大大提高運輸系統(tǒng)的效率，增加路網(wǎng)的可達性，節(jié)約大量的投資，節(jié)省運輸時間和運輸費用達到良好的經(jīng)濟效益、社會效益與環(huán)境效益。公路網(wǎng)布局形式：三角形、棋盤形、并列形、放射形、扇形、樹叉形、條形等。城市道路網(wǎng)布局形式：棋盤形(方格形)、帶形、放射形、放射環(huán)形、混合形等。2.3.4道路網(wǎng)布局道路網(wǎng)布局的意義：路網(wǎng)布局的好壞對整103公路網(wǎng)的布局形式三角形放射形并列形樹叉形公路網(wǎng)的布局形式三角形放射形并列形樹叉形104公路網(wǎng)的布局形式（北京市）公路網(wǎng)的布局形式（北京市）105公路網(wǎng)的布局形式（重慶市）公路網(wǎng)的布局形式（重慶市）106公路網(wǎng)的布局形式（四川省）公路網(wǎng)的布局形式（四川?。?07公路網(wǎng)的布局形式（德州）公路網(wǎng)的布局形式（德州）108公路網(wǎng)的布局形式（煙臺市）公路網(wǎng)的布局形式（煙臺市）109公路網(wǎng)的布局形式（廣東）公路網(wǎng)的布局形式（廣東）110公路網(wǎng)的布局形式（西藏）公路網(wǎng)的布局形式（西藏）111城市道路網(wǎng)的布局形式環(huán)加放射狀網(wǎng)絡(luò)棋盤狀網(wǎng)絡(luò)帶型城市道路網(wǎng)的布局形式環(huán)加放射狀網(wǎng)絡(luò)棋盤狀網(wǎng)絡(luò)帶型112城市道路網(wǎng)的布局形式（休斯敦）城市道路網(wǎng)的布局形式（休斯敦）113城市道路網(wǎng)的布局形式（西安）城市道路網(wǎng)的布局形式（西安）114城市道路網(wǎng)的布局形式（鄭州）城市道路網(wǎng)的布局形式（鄭州）115城市道路網(wǎng)的布局形式（蘭州和銀川）城市道路網(wǎng)的布局形式（蘭州和銀川）116城市道路網(wǎng)的布局形式（西寧）城市道路網(wǎng)的布局形式（西寧）117城市道路網(wǎng)的布局形式（承德）城市道路網(wǎng)的布局形式（承德）118城市道路網(wǎng)的布局形式（成都）城市道路網(wǎng)的布局形式（成都）119城市道路網(wǎng)的布局形式（北京）城市道路網(wǎng)的布局形式（北京）1202.4交通流的特性分析2.4.1交通流概述2.4.2交通量

2.4.2.1交通量的基礎(chǔ)知識

2.4.2.2交通量的時變性

2.4.2.3交通量的空變性

2.4.2.4交通量的構(gòu)成特性

2.4.2.5設(shè)計小時交通量2.4.3車速

2.4.3.1車速的相關(guān)定義

2.4.3.2車速的統(tǒng)計分布特性2.4.4交通密度

2.4.4.1密度的相關(guān)定義

2.4.4.2車輛間的關(guān)系特征2.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系(重點)2.4交通流的特性分析2.4.1交通流概述121交通特性課件1222.4.2.1交通量的基礎(chǔ)知識交通量：特定時刻（高峰、低峰）、單位時間內(nèi)通過某地點或斷面的交通實體數(shù)（人、車或物）。平均日交通量（輛/d）：交通量的分類：按交通類型分，有機動車交通量、非機動車交通量和行人交通量。交通量的特性：交通量的時間分布特性；交通量的空間分布特性；交通量的構(gòu)成特性。2.4.2.1交通量的基礎(chǔ)知識交通量：特定時刻（高峰、123交通特性課件124交通特性課件1252.4.2.4交通流的構(gòu)成特性交通量的構(gòu)成：交通量中各種交通工具（機動車、非機動車、客車、貨車；大、中、小客貨車；公交車、出租車、摩托車等）所占的數(shù)量和比重。高等級公路：大中小客車、大中小貨車、集裝箱車。一般公路：混合交通，大中小貨車、大中小貨車，大小拖拉機、三輪車、摩托車、輕騎、助力車、自行車、板車、畜力車。城市道路：混合交通。城市混合交通歐洲高速公路2.4.2.4交通流的構(gòu)成特性交通量的構(gòu)成：交通量中各種交1262.4.2.5設(shè)計小時交通量第30位年最高小時交通量（30HV）：將一年中所有8760小時的小時交通量按由大到小的順序排列時其第30位的小時交通量，又稱為設(shè)計交通量。道路在規(guī)劃期內(nèi)滿足絕大多數(shù)小時車流能順利通過，不造成嚴重阻塞，同時避免建成后車流量很低，造成投資浪費，第30位最高小時交通量是最合適的，阻塞的概率＝30/8760（24×365）＝0.34％。（美國）2.4.2.5設(shè)計小時交通量第30位年最高小時交通量（3127交通特性課件128交通特性課件1292.4.3.2車速的統(tǒng)計分布特性統(tǒng)計方法：地點車速分布直方圖；車速頻率分布圖；累計頻率分布圖。高速公路或一般公路：運行車速一般呈正態(tài)分布；城市道路或高速公路匝道處：運行車速一般呈偏態(tài)分布，如皮爾遜Ⅲ分布。累計頻率分布圖：中位車速、85％位車速、15％位車速。2.4.3.2車速的統(tǒng)計分布特性統(tǒng)計方法：地點車速分布直130交通特性課件131交通特性課件1322.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系2.4.5.1交通流三參數(shù)基本關(guān)系交通流三參數(shù)：交通量Q、行車速度V、車流密度K從車流密度公式可以導(dǎo)出三參數(shù)的關(guān)系:交通流三參數(shù)基本關(guān)系：2.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系2.4.5.1交通流三參數(shù)1332.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.1交通流三參數(shù)基本關(guān)系將三維空間曲線投影到二維空間五個基本特征變量：最大流量Qm臨界速度Vm暢行車速Vf最佳密度Km阻塞密度Kj

2.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.1交通流1342.4.5交通流三參數(shù)的關(guān)系（續(xù)）2.4.5.2速度與密度的關(guān)系格林希爾茨模型（速度－密度線形模型）：