1、第四章 汽車碰撞試驗與測試分析技術 （正面碰撞） 世界交通事故統(tǒng)計 (2010年)*死亡人數(shù): 130萬受傷人數(shù): 3000萬每25秒有1人因交通事故死亡每1秒有1人因交通事故受傷對年齡低于34歲的群體,交通事故死亡占第一位財產損失: 五千億美元 (中國2010年總產值:1.5萬億美元)4.1 汽車碰撞試驗概述4.1.1 國際國內交通事故及損失概況中國交通安全統(tǒng)計(2010年) *交通事故: 77萬死亡人數(shù): 109400 (美國: 41000)占世界汽車總量的1.9%因交通事故死亡人數(shù)占15%交通事故死亡已取代自殺成為因傷害死亡的第一原因中國交通安全數(shù)據(jù)*(世界衛(wèi)生組織2010年10月最新估

2、計)交通事故死亡人數(shù): 600/天受傷人數(shù): 45000/天財產損失: 120-210億美元/年 (1.5%中國年總產值)交通事故死亡率: 世界第一位交通事故死亡人數(shù): 世界第一位對年齡15-45歲的群體,交通事故是第一死亡原因/china-auto-acc-deaths.cfm4.1.2 汽車碰撞致人身傷害情況汽車因受到碰撞而導致的安全事故是造成車輛和人身傷害的最主要形式經(jīng)過汽車研究人員不懈的努力，從20世紀80年代初到2000年， 汽車駕駛員死亡率從每百萬注冊汽車的164人減少至每百萬注冊汽車的87人，降低了47(如圖77所示)， 這些改進主要源自對車輛抗正面碰撞能力的加強，駕駛員正面碰撞

3、的死亡率從每百萬注冊汽車的86人降至每百萬注冊汽車的41人，降低了52。 4.1.2 汽車碰撞致人身傷害情況 汽車因受到碰撞而導致的安全事故，由于車輛側面吸收撞擊能量的空間遠遠小于正面，所以對側面碰撞成員保護的改進難度很大， 駕駛員受側面碰撞的死亡率從每百萬注冊汽車的42人降至每百萬注冊汽車的32人，只下降了24個百分點。 在20002001年對新式轎車的駕駛員死亡數(shù)的統(tǒng)計中發(fā)現(xiàn)， 1. 死于側面碰撞的比例達51，高于19801981年的31， 2. 同期正面碰撞的死亡比例從6l降至43(見圖78)，所以側向碰撞更加受到人們的關注。 盡管碰撞安全技術已經(jīng)有了長足的進步，但車輛碰撞所造成的傷害仍

4、然非常嚴重 各國交通安全展望美國政府: 到2008年, 交通事故死亡率降低33%加拿大政府: 到2010年, 交通事故死亡率降低33%澳大利亞: 到2010年, 交通事故死亡率降低40%英國政府: 到2010年, 交通事故死亡率降低40%歐共體: 到2010年, 交通事故死亡率降低50%日本政府: 到2012年, 交通事故死亡率降低50%中國: 汽車安全法規(guī)中國2004年5月1日公布了第一部交通安全法交通事故類型 盡管碰撞安全技術已經(jīng)有了長足的進步，但車輛碰撞所造成的傷害仍然非常嚴重，因此，汽車碰撞安全性也成為車輛被動性中最重要的內容之一翻滾25%側撞32%前撞40%尾撞3%4.1.3 汽車安

5、全設計車頂翻滾車頂強度前撞FMVSS208新車評估保險公司車與車協(xié)調傳感器行人安全側撞美國側撞試驗歐洲新車側撞試驗側撞柱試驗車車協(xié)調側撞試驗后撞乘客安全汽車安全設計要求:政府法規(guī)公共試驗廠家規(guī)范振動與噪音控制前撞部分重疊前撞車頂強度安全側撞相互影響最低: 車重約束條件:振動與噪音控制頻率彎曲模態(tài)扭轉模態(tài)前撞假人頭部受傷判定假人胸部受傷判定假人嚴重受傷概率 車頂強度最大抵抗力部分重疊前撞乘員空間縮小距離側撞位移假人胸部粘性受傷判定4.1.3 汽車安全設計4.1.4 汽車碰撞試驗三種 產品安全性比較試驗注重對試驗結果的分級，而產品改進分析試驗更關注對碰撞過程的分析，即需要借助高速攝影對車輛結構的碰

6、撞過程進行仔細分析。 (1)實車碰撞試驗 (2)臺車碰撞試驗 (3)零部件臺架試驗4.1.4 汽車碰撞試驗三種 （1）實車碰撞試驗 具有最真實和直接的技術特點，因此試驗結果也最具說服力，是汽車新產品開發(fā)過程中必須進行的試驗，但是由于其試驗費用昂貴，所以往往難以實現(xiàn)多次重復試驗，通常只在新產品試制和形式認證時進行。 （1）實車碰撞試驗前撞, 側撞, 尾撞,車對車的試驗4.1.4 汽車碰撞試驗三種 （2）臺車碰撞試驗 是利用臺車模擬實車進行碰撞試驗的一種方法，一般在臺車和剛性墻之間設置有緩沖裝置，讓臺車通過緩沖裝置與剛性墻發(fā)生碰撞， 這時候可以通過緩沖裝置的力學特征來模擬碰撞所需的減速度波形，以此

7、來評價安裝在汽車上的各種安全附件的安全性。 （2）臺車碰撞試驗-正面撞臺車試驗 液壓臺車碰撞試驗系統(tǒng)具備側碰、俯仰角試驗等多種功能 氣動臺車碰撞試驗系統(tǒng) （2）臺車碰撞試驗-側撞臺車試驗 臺車試驗是一種模擬真實整車碰撞的試驗，在研發(fā)子系統(tǒng)、安全氣囊和約束系統(tǒng)方面可大幅度的降低開發(fā)成本。4.1.4 汽車碰撞試驗三種安全帶假人頭部撞擊車頂試驗假人膝蓋撞擊車體試驗元部件能量吸收試驗結構強度空氣袋試驗車頂, 材料強度 （3）零部件臺架試驗 用來評價零部件受沖擊載荷作用時的安全性能“吸能結構” 位于車前后的可潰縮車體，不僅能應對撞擊事故，還能全方位加強座艙防護，緩和二次撞擊，有利于駕駛者逃逸或被救。GO

8、A車身另一個特點是在撞擊時能將撞擊力分散至全車各部位，并以能量吸收材質與多處強化鋼梁保護座艙空間。 是評價汽車碰撞安全性能得最基本、最有效的方法。是從乘員保護的觀點出發(fā)，以交通事故再現(xiàn)的方式，來分析車輛碰撞前后的乘員與車輛運動狀態(tài)及損傷狀況，并以此為依據(jù)改進車輛結構安全性設計，增加或改進車內外乘員保護裝置。同時還是滑車模擬碰撞、計算機模擬計算等試驗研究的基礎。 試驗分類：正面碰撞；角度碰撞、側面碰撞、追尾碰撞。4.2 實車碰撞試驗4.2 實車碰撞試驗（1）正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗試驗車輛100%重疊正面沖擊固定剛性壁障。 1.碰撞速度為50km/h51km/h（試驗速度不得低于50km

9、/h）。 2.試驗車輛到達壁障的路線在橫向任一方向偏離理論軌跡均不得超過150mm。 3.在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III型第50百分位男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。 4.在第二排座椅最右側座位上放置一個Hybrid III型第5百分位女性假人，用以考核安全帶性能。4.2 實車碰撞試驗（2）正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗 試驗車輛40%重疊正面沖擊固定可變形吸能壁障。 1.碰撞速度為56km/h57km/h（試驗速度不得低于56km/h）， 2.偏置碰撞車輛與可變形壁障碰撞重疊寬度應在40%車寬20mm的范圍內。 3.在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybri

10、d III型第50百分位男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。 4.在第二排座椅最左側座位上放置一個Hybrid III型第5百分位女性假人，用以考核安全帶性能。4.2 實車碰撞試驗（3）可變形移動壁障側面碰撞試驗 1.移動臺車前端加裝可變形吸能壁障沖擊試驗車輛駕駛員側。 2.移動壁障行駛方向與試驗車輛垂直，移動壁障中心線對準試驗車輛R點， 3.碰撞速度為50km/h51km/h(試驗速度不得低于50km/h)。 4.移動壁障的縱向中垂面與試驗車輛上通過碰撞側前排座椅R點的橫斷垂面之間的距離應在25mm內。 5.在駕駛員位置放置一個EuroSID II型假人,用以測量駕駛員位置受傷害情況。 4

11、.3各國的國家碰撞標準4.3各國的國家碰撞標準C-NCAP（China New Car AssessmenProgramme，即中國新車評價規(guī)范) 是將在市場上購買的新車型按照比我國現(xiàn)有強制性標準更嚴格和更全面的要求進行碰撞安全性能測試，評價結果按星級劃分并公開發(fā)布，旨在給予消費者系統(tǒng)、客觀的車輛信息，促進企業(yè)按照更高的安全標準開發(fā)和生產，從而有效減少道路交通事故的傷害及損失。C-NCAP要求對一種車型進行車輛速度50km/h與剛性固定壁障100%重疊率的正面碰撞、車輛速度56km/h對可變形壁障40%重疊率的正面偏置碰撞、可變形移動壁障速度50km/h與車輛的側面碰撞等三種碰撞試驗，根據(jù)試驗

12、數(shù)據(jù)計算各項試驗得分和總分，由總分多少確定星級。評分規(guī)則非常細致嚴格，最高得分為51分，星級最低為1星級，最高為5+。 美國高速公路安全保險協(xié)會（IIHS）美國非盈利性獨立測試機構IIHS推出了更嚴格的NCAP試驗標準，美國IIHS執(zhí)行的NCAP正面偏置碰撞試驗條件是在64km/h速度下的40%正面偏置碰撞，和50km/h側面碰撞試驗。汽車碰撞安全性的薄弱點一下子暴露無遺。由于新的試驗標準和方法，才促使汽車廠家重視碰撞安全不斷開發(fā)出新的汽車安全技術。 IIHSNCAP試驗不以星級評價，使用的是Good（良好），Acceptable（可接受），Marginal（及格），Poor（差）評價等級）。

13、 歐盟NCAP組織碰撞標準歐盟NCAP組織建于1997年，現(xiàn)在已經(jīng)成為了歐洲汽車消費者購買安全汽車的標準。根據(jù)歐洲的法律，任何新車型在出售之前都要經(jīng)過某些特定的安全測試才能投放市場。但是法律也提供了新車安全標準的最低限度，其目的就在于歐盟NCAP組織鼓勵汽車制造商們的汽車能夠達到并超過這些最低限度的安全標準。日本碰撞標準JNCAP，全部的新車都要進行安全標準的汽車認證測試，這項標準被嚴格的實施。對使用者而言選擇更加安全的車，這個標準就成為了一個可信度較高的信息，而且可以促使汽車生產制造廠商對車輛進行促進安全性的改進工作。JNCAP，根據(jù)日本國土交通省和獨立行政法人汽車事件對策機構實施，測試結果

14、，“汽車評估”的名字在每年春天公布。JNCAP碰撞測試介紹JNCAP由對新車的安全性能的3個碰撞測試和剎車性能測試，從2004年氣進一步度引進了行人安全性的評價體系，考量對的行人頭部保護性能，合計5個的測試項目構成。而且商用車部門的測試也從2004年啟動。 碰撞星級指標NCAP(New Car Assessment Program)，中文譯為新車評估計劃，是一個行業(yè)性組織，最早出現(xiàn)在美國，現(xiàn)以歐洲的最具影響力。該組織定期將市場上出現(xiàn)的新車進行碰撞試驗，它規(guī)定的實車碰撞速度往往比以上政府制定的安全標準的碰撞速度要高，并且在更嚴重的碰撞環(huán)境下評價車內乘員的傷害程度，所以得到了全世界眾多汽車生產企業(yè)

15、和消費者的認同。NCAP的測試結果根據(jù)頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗車的安全性進行分級，通過星級()表示，共有五個星級，星級越高表示該車的碰撞安全性能越好。看看中國碰撞星級4.4正面碰撞試驗正面碰撞的時速為64公里/小時（40邁），障礙物與汽車正面的重疊長度是40%車寬(不包括后視鏡)。（2012新CNCAP 64，與國際接軌歐德 ） 正面碰撞試驗實現(xiàn)的途徑； 碰撞用假人的開發(fā)或尸體代替乘員的試驗； 數(shù)據(jù)采集與處理； 圖像分析； 乘員傷害指標的確定。 背景：歐、美從60年代初開始汽車正面碰撞試驗研究工作。 研究范圍： 碰撞方式(FMVSS208法規(guī)乘員碰撞保護,48.3km/h)：

16、 車輛縱軸線與壁障表面垂直； 車輛橫截面與壁障表面成30角，碰撞時車輛左前端先接觸； 車輛橫截面與壁障表面成30角，碰撞時車輛右前端先接觸；。4.4正面碰撞試驗4.4正面碰撞試驗澳大利亞, 歐洲, 日本美國新車前撞評估試驗56公里/小時實墻碰撞澳大利亞, 歐洲, 日本新車前撞評估試驗美國IIHS 各國正面碰撞試驗方法與評價指標比較表3-2. 各國正面碰撞試驗方法與評價指標比較一覽表 各國正面碰撞試驗方法與評價指標比較表3-2. 各國正面碰撞試驗方法與評價指標比較一覽表（續(xù)） 4.4正面碰撞試驗 （1）正面100%重疊剛性壁障碰撞試驗（CNCAP）試驗車輛100%重疊正面沖擊固定剛性壁障，壁障上

17、附以20mm 厚膠合板。碰撞速度為50 km/h（試驗速度不得低于50km/h）。試驗車輛到達壁障的路線在橫向任一方向偏離理論軌跡均不得超過150mm。在前排駕駛員和乘員位置分別放置一個Hybrid III 型第50 %男性假人，用以測量前排人員受傷害情況。在第二排座椅最右側座位上放置一個Hybrid III 型第5%女性假人，試驗時該假人需佩戴安全帶，用以考核安全帶性能，暫不對該假人傷害指數(shù)進行評價。在試驗中需測量轉向管柱變形量。4.4正面碰撞試驗美國新車正面碰撞試驗評估翻滾25%56公里/小時實墻碰撞頭/頸胸 力/變形臀/腿歐洲新車正面碰撞評估試驗*IIHS正面碰撞試驗(美國)64公里/小

18、時 可變形障礙碰撞頭/頸胸 力/變形臀/腿下部防撞梁 為防追尾，卡車應采用強度更高的下部防撞梁 在追尾事故中，轎車追尾卡車是所占比例較高的事故形式，同時也是容易釀成嚴重傷害的一種事故形式。因為卡車的車身較高，轎車很容易鉆到卡車下面，使車輛的A柱直接受到嚴重的擠壓變形，而車身前端結構發(fā)揮不了吸能和抵御變形的作用，進而對車內乘員造成嚴重傷害。 目前，包括美國、歐洲和我國在內的很多國家和地區(qū)都要求卡車必須在尾部加裝下部防撞梁，以防止追尾時轎車鉆到卡車的下面。下部防撞梁（2）正面40%重疊可變形壁障碰撞試驗 試驗車輛40%重疊正面沖擊固定可變形壁障。碰撞速度為5601（試驗速度不得低于56km/h），

19、偏置碰撞車輛與可變形壁障碰撞重疊寬度應在40%車寬20mm的范圍內。假人安裝同100%正面碰撞試驗。在試驗中需測量A 柱、轉向管柱和踏板變形量。 正面可變形40%偏執(zhí)碰撞偏置碰撞試驗偏置碰撞試驗是車輛以不低于56公里每小時的速度（？），以左側40%的截面積撞擊到一個可變形的蜂窩鋁壁障上的實車試驗。該實驗因為只有40%的碰撞接觸面積，更接近于現(xiàn)實交通事故中的汽車碰撞，同時作用在車輛上的碰撞力度也較完全正面碰撞試驗要大一些，對車輛是一個更加嚴峻的考驗。 偏置碰撞試驗4.5 試驗介紹一、試驗設備 場地、儀器設備 試驗假人及評價指標二、試驗流程 車輛準備、儀器、假人安放、燈光、牽引、碰撞、檢查三、檢測

20、及評價標準 （一）假人傷害值要求 （二）其它要求 （三）標貼要求一、試驗設備1、試驗場地：2、蜂窩鋁（可變形吸能壁障）100016016011011011045090地面20075車輛應覆蓋壁障表面的40%，誤差為20 mm。一、試驗設備3、三維“H”點裝置（見圖1.）4、三坐標測量儀（見圖2.）5、稱重儀（見圖3.）6、傳感器（加速度、力）（見圖4.5.）圖1圖2圖3圖4圖5一、試驗設備7、數(shù)據(jù)采集儀（見圖6.）8、測速儀（見圖7.）9、攝像儀器（見圖8.9）圖6圖7圖8圖9一、試驗設備 假人介紹10.假人 發(fā)展簡史60年代美國制造試驗飛行器彈射座椅的人的代用品（ARL）公司開發(fā)了假人 VI

21、P；1971年由ARL公司和Sierra工程公司開發(fā)假人Hybrid ；1972年美國汽車產業(yè)界同美國第一技術安全公司（FTSS）合作，在Hybrid 基礎上開發(fā)、制造出Hybrid 型假人，1973年，NHTSA指令該假人擁有汽車碰撞試驗，以滿足FMVSS208的要求；1976年，美國第一技術安全公司同SAE和用戶集團共同開發(fā)了GM公司設計的Hybrid （混合 型假人）； Hybrid 與Hybrid 相比具有更高的生物仿真度和儀器測量能力，目前各前碰法規(guī)試驗中，已指定用Hybrid 型假人；一、試驗設備 假人介紹 Hybrid 和第50百分位男性假人的主要參數(shù)類 型類 型名 稱尺 寸（c

22、m）名 稱質量（kg）頭園周長59.757.2頭4.545.08頭寬15.515.5頸1.54頭長20.319.6上軀干17.1918.82直立坐高88.490.7下軀干23.0416.28肩到肘關節(jié)長33.835.1上臂3.994.35肘背到腕樞軸長29.7下臂和手4.544.35肘到指尖長46.0 大腿11.9716.69臂到膝蓋長59.251.8小腿和腳11.348.8 膝關節(jié)高49.549.8總質量78.1574.37一、試驗設備 假人介紹其他類型正碰假人：1、 Hybrid 第5百分位女性假人第5百分位女性假人是按Hybrid 第50百分位男性假人成比例縮小的具有生物仿真性的一種假人

23、型式，其尺寸和質量代表成年人口下極端情況。2、 兒童假人CRABI 6個月嬰兒假人（質量7.8kg，3個6通道載荷傳感器，置于頸1、頸7和腰部第5椎骨處）CRABI 1歲嬰兒假人（質量9.7kg，站立高747mm，坐高488mm， 6個載荷傳感器，置于枕骨、第7頸椎骨、肩和恥骨處）CRABI 18個月嬰兒假人（質量11.2kg，站立高813mm，坐高505mm， ）CRABI 3歲兒童假人（用于FMVSS213法規(guī) ）CRABI 6歲兒童假人荷蘭TNO開發(fā)的9個月、3歲、6歲和10歲系列假人一、試驗設備10、假人為了檢驗碰撞時汽車結構的吸能性，人生存空間和約束系統(tǒng)對人體的保護能力，在有關新車評

24、價所進行的試驗中，都規(guī)定了人體的頭部、胸部和大腿等關心部位的碰撞響應型號限制,美國和歐洲先后開發(fā)了模擬人的試驗裝置。正面碰撞中使用的假人有：1、Hybrid III 型第50 百分位男性假人（見圖1） 2、Hybrid III 型第5 百分位女性假人（見圖2）圖1圖2部位測定項目傷害指標頭部重心GHIC頸部六方向負荷壓縮/拉伸負荷彎矩胸部胸椎加速度胸骨變形三向合成G胸骨變形大腿大腿骨軸向負荷脛骨相對變形大腿骨壓縮負荷膝蓋剪切變形小腿脛骨壓縮/彎曲負荷Tibia Index12碰撞試驗假人頭/頸胸 力/變形臀/腿碰撞試驗假人3被動安全評價 1）乘員安全評價 碰撞試驗假人又稱為擬人試驗裝置，是用于

25、評價碰撞安全性的標準人體模型，與真人盡可能相似，處于模擬的碰撞事故條件下，它的動力學響應與相應的人體也十分相近。 按人體類型分，假人可分為成年人假人和兒童假人。成年人假人按體型大小 還可細分，常用按體型分布比例50%取中等身材假人（即第50百分位成年男子）進行試驗。例如Hybrid III或EuroSID II碰撞試驗假人 1）乘員安全評價 根據(jù)頭部、胸部、腿部等主要部位的傷害程度將試驗車的安全性進行分級。具體部位如下： 頭部：模擬人的頭部是鋁制骨架，橡膠做為“皮肉”將其覆蓋，里面安裝了3個加速度傳感器用來在碰撞中測試頭部受到的加速度和沖擊力。頸部：測量裝置主要測量的是在碰撞中脖子受到?jīng)_擊力的

26、大小，受力后脖子前后彎曲和左右移動的幅度。 被動安全評價碰撞試驗假人 1）乘員安全評價 雙臂：模擬人的雙臂是沒有攜帶任何傳感器的，目前沒有一個很好的測試指標和衡量標準。胸部(正面沖擊)：擁有的同比列尺寸的金屬肋骨，以用來測試前排乘員在受到正面撞擊時肋骨，胸腔受到的沖擊力及在沖擊下胸腔變形的幅度。胸部(側面撞擊)：側面撞擊時使用的是模擬人，在三根肋骨上裝載了三種不同的傳感器用來測試在側面撞擊時胸腔被壓縮的幅度和速度。碰撞試驗假人 1）乘員安全評價 腹部：EuroSID II的腹部里裝備了一個可以測試撞擊力度的傳感器，以測試多大的撞擊力會造成腹部的傷害。骨盆：在腰部裝了一個傳感器，以記錄碰撞中多大

27、的力會造成關節(jié)脫臼及骨盆破碎。大腿：用Hybrid III模擬人，這一測試的區(qū)域包括骨盆、大腿、膝部組成。裝在大腿內的傳感器負責收集受到正面沖擊時的數(shù)據(jù)和記錄受到傷害的區(qū)域及程度，在較為嚴重的撞擊下股骨遭到撕裂及脫臼的情況，而一種特制的傳感器則專門負責測量駕駛員膝部受到的來自方向盤的沖擊力度。碰撞試驗假人 被動安全評價 1）乘員安全評價 小腿：小腿中的傳感器負責測量模擬人小腿在遭到多大力度撞擊后會發(fā)生骨折、彎曲、被擠壓等情況，同時還測試膝蓋與小腿骨，腳踝骨及與小腿骨之間連接部分受傷的幾率。腳部：測量在正面撞擊中駕駛員腳部受傷的幾率，而受傷的幾率是由于放腳的踏板附近的變形幅度和向車內壓縮的距離決

28、定的。碰撞試驗假人 被動安全評價 1）乘員安全評價 評價指標假人頭部傷害指數(shù)(HIC)不得大于1000。HIC計算公式為a為假人頭部質心的合成加速度，用重力加速g的倍數(shù)表示；t1，t2為碰撞過程中所選擇的兩個時刻(s)。 碰撞試驗假人 被動安全評價 1）乘員安全評價 正面碰撞假人傷害評價等級項 目好可 以 接 受尚 可差頭部傷害指標(HIC) 7507508999009991000 胸部壓縮 50 mm5059 mm6074 mm75 mm 胸部加速度 60 g6074 g7589 g90 g 大腿軸向力 7.3 kN7.39.0 kN9.110.8 kN10.9 kN 小腿指數(shù)5010%33

29、-40藍綠11%20%25-32 鮮綠21%35%17-24 黃36%45%9-16 紅46%1-8 黑綠色為最好黃色為標準橘黃色為邊緣棕色為脆弱紅色為最低2) 結構安全性評價碰撞試驗假人 被動安全評價 3) 乘員約束在所有碰撞事故中須對乘員約束系統(tǒng)(座椅安全帶、座椅、安全氣囊和頭部約束)進行評價。 2013-11-22講到此二、試驗流程 車輛準備 1、車輛運達時車輛狀況的檢查和確認試驗車輛到達試驗室后，先測量運達時的車輛質量和前后軸的軸荷，并予以記錄。檢查和確認車輛外觀、配置和車輛的基本參數(shù) 2、車輛整備質量的測量排空燃油箱中的燃油，運轉發(fā)動機并到發(fā)動機自然熄火為止。向燃油箱中注入水，水的質

30、量為燃油箱額定容量時的燃油質量90（汽油密度以0.74 g/ml 計，柴油密度以0. 84 g/ml 計）。檢查并調整各輪胎氣壓至車輛半載時制造廠所規(guī)定的氣壓值；檢查調整車輛的其他液體達到最高液位；確認備用輪胎和隨車工具已就位，清除車輛中任何與車輛無關的物品。測量和記錄四個車輪的過車輪中心的橫切面與車輪護輪板上緣的交點的高度。測量和記錄車輛質量和前后軸的軸荷，車輛質量即為整車整備質量。二、試驗流程3 、車輛準備及測試設備的安裝排空制動液、洗滌液及空調系統(tǒng)中的液體等液體，排出液體的質量應予以補償拆除行李艙地毯及隨車工具，以及備胎（確定備胎不影響車輛碰撞特性）。安裝車載記錄儀，在車輛左右側B 柱下

31、部門檻的位置安裝單向加速度傳感器。測量車輛質量和前后軸的軸荷，與整備質量和前后軸的軸荷比較，各軸軸荷的變化不大于5%，每軸變化不超過20kg，車輛的質量變化不超過25kg?？梢栽黾踊驕p少不影響車輛碰撞特性的部件，可以調整燃油箱中水的質量達到上述要求,記錄最終的車輛質量和前后軸的軸荷。測量和記錄四個車輪的過車輪中心的橫切面與車輪護輪板上緣的交點的高度。在完成 上述 試驗程序后，測量和記錄車輛質量和前后軸的軸荷，此時的車輛質量稱為試驗車質量（包括假人和所有測試儀器）。二、試驗流程4、車輛變形量的測量在試驗過程中選取車輛后端結構作為測量參考點，車輛變形的測量都以此參考點為0 點。測量部位：A、離合器

32、踏板、制動踏板、加速踏板和駐車制動踏板中心：調節(jié)到中間位置B、轉向管柱中心點：置于中間位置。 將點火開關關閉，切斷蓄電池電源，拆除安全氣囊，測量轉向管柱末端中心點C、在乘員側B 柱做標記點并測量和記錄： 在門檻（kan）向上100mm 處； 在兩側窗框下沿最低點往下的100mm 處。所有的點應該盡可能靠近車門上的橡膠密封條。D、在駕駛員側A 柱和B 柱做標記點并測量和記錄： 在門檻向上100mm 處； 在兩側窗框下沿最低點往下的100mm 處。所有的點應該盡可能靠近車門上的橡膠密封條。二、試驗流程5、乘員艙的調整前排座椅調整行程：中間位置或者最接近于中間位置的向后位置鎖止。高度：應調整至設計位

33、置或最低位置。座墊：傾斜角可調，應調整至制造廠設計位置或中間位置。座椅靠背：應調節(jié)到設計角度或傾斜25角的位置。座椅腰部支撐：應調整至設計位置或完全縮回的位置。頭枕：應調整至最高位置。頭枕傾斜角：應調整至設計位置或中間位置。座椅扶手：應處于放下的位置，若與假人放置位置干涉，則允許扶手處于抬起位置。二、試驗流程5、乘員艙的調整后排座椅調整后排座椅：應使其位于行程的中間位置或者最接近于中間位置的向后位置鎖止。座椅頭枕：應調整至最低位置。座椅朝向：應調整至前向。轉向盤調整水平方向：應調節(jié)到可調范圍的中間位置。垂直方向：應調節(jié)到可調范圍的中間位置。轉向盤應處于自由狀態(tài)，且處于制造廠規(guī)定的車輛直線行駛時

34、的位置。二、試驗流程5、乘員艙的調整安全帶固定點：應調整至設計位置或中間位置，或靠近中間偏上的固定位置。變速桿：應處于空檔位置。玻璃：應放下，此時操縱手柄的位置相當于玻璃關閉時所處的位置。踏板：應處于正常的釋放位置。遮陽板：應處于收起位置。后視鏡：應處于正常的使用位置。車門：應關閉但不鎖止?；顒榆図敚簯幱趹形恢貌㈥P閉。駐車制動器：應處于正常的釋放位置。二、試驗流程6、假人的準備和標定假人的測試環(huán)境要求：溫度2022，濕度1070環(huán)境，放置于至少5 小時。假人關節(jié)的調整：應盡可能在試驗當天進行，但不能超出試驗前24 小時。所有具有穩(wěn)定摩擦的假人關節(jié)，試驗前均應進行調整。假人關節(jié)應調整至在1g

35、2 g 的作用下，假人肢體可以持續(xù)運動。注：假人標定試驗頻次為每2 次碰撞試驗后，應進行重新標定。膝關節(jié)滑動位移每2 次試驗后應校準至10 ，每8 次試驗后應重新標定。二、試驗流程7、假人的安放和測量車輛應在2022條件下進行預處理，以確保座椅材料達到室溫。如果被檢測的座椅從未有人坐過，則應讓75kg10kg 的人或裝置在座椅上試坐兩次，每次1 分鐘，使座墊和靠背產生應有的變形。在安放3-D H 裝置前，所有座椅總成應保持空載至少30 分鐘。3-D H 裝置接觸的乘坐位置區(qū)應鋪一塊細棉布、針織布或無紡布。放置3-D H 裝置的座板和背板總成，使座椅中心面與3-D H 裝置中心面重合。調整3-D

36、 H 裝置位置測量和記錄測量“H”點與車輛固定結構的相對位置。探測桿處于最后位置時，3-D H 裝置的背部角量角器上讀出實際靠背角的值。二、試驗流程8、假人的安裝試驗前假人直接放置于座椅上不能超過2 小時。若超過2 小時，應在座椅表面放置木板后再放置假人，以避免座椅的過多壓縮變形，但是不能超過12 小時。放置假人在座椅上，假人的軀干和手臂緊靠座椅靠背，手放在大腿外側。給假人系好安全帶。對軀干下部施加一向后的輕微力，同時對軀干上部施加一向前的輕微力，使上軀干從座椅靠背向前傾。左右搖動假人軀干4 次，使軀干與垂直方向成14o16o的夾角。保持對軀干下部施加的向后輕微力，同時對軀干上部施加向后的輕微

37、力，使上軀干逐漸回到座椅靠背。假人相對位置的測量：二、試驗流程9、試驗前后照片10、試驗攝像機位置（幾臺？）二、試驗流程11、牽引及燈光要求：牽引系統(tǒng)車輛牽引加速度0.3g，以保持假人碰撞前的姿態(tài)。車輛牽引加速過程：車輛前半程加速、后半程勻速，速度控制精度：0.2km/h。試驗速度要求為56km/h57km/h，記錄實際試驗車速 。燈光系統(tǒng)試驗前5 分鐘，開啟高速攝像機用無頻閃燈光系統(tǒng)，確保碰撞區(qū)域內的溫度不能太高。車輛對可變形壁障定位車輛應與可變形壁障表面重疊40%20mm。二、試驗流程12、試驗前檢查和確認項目蓄電池：檢查車輛蓄電池是否連接、是否達到額定電壓以及安裝是否牢固。車輛蓄電池可以

38、被替換。點火開關：點火開關應處于“ON”的位置（Why?不用點火）。氣囊指示燈：應處于正常打開狀態(tài)，儀表板上的安全氣囊狀態(tài)指示燈顯示正常。假人涂色：對假人頭部、鼻子、下顎、膝部、小腿等部位進行涂色，所有部位涂到的面積要足夠大，以能夠看到假人與車身位置接觸為宜。車載記錄儀：試驗前應保證車載記錄儀的電池電量處于正常工作狀態(tài)，測量觸發(fā)開關處于正常工作狀態(tài)。車門及門鎖狀態(tài)：試驗前應保證所有車門處于完全關閉狀態(tài)，門鎖沒有鎖止。二、試驗流程13、開始進行碰撞試驗二、試驗流程14、試驗后檢查和確認項目安全帶：檢查在試驗過程中是否失效。車門：是否發(fā)生鎖止。試驗后對應于每排座位，若有門且在不使用工具的前提下，兩側車門是否能打開。燃油供給系統(tǒng)：是否泄漏。若燃油供給系統(tǒng)存在液體連續(xù)泄漏，測量碰撞后前5 分鐘的泄漏量，計算平均泄漏速率。安全帶帶扣開啟力：測量帶扣開啟力，予以記錄。假人傷害指標計算：Hybrid 50男性假人各個測量部位和測量參數(shù)，以及相應的濾波頻率等級。所有這些通道數(shù)據(jù)均應記錄。在碰撞過程中假人頭部反彈過程之后產生的頭部和頸部傷害指標的峰值不列入計算范圍內。三、檢測及評價標準法規(guī)標準評價項目法規(guī)新車評價體系（NCAP）CFC中