1、 可修改 歡送下載 精品 Word 可修改 歡送下載 精品 Word 可修改 歡送下載 精品 Word 七、民航(mnhng)篇 中國(zhn u)民航業(yè)改革開展(kizhn)的新階段(jidun) 民航改革(gig)問題，是近幾年來社會輿論關注的重點。1998年民航票價搞活和全行業(yè)虧損，以及1999年的機票“禁折令，引起輿論的廣泛批評，同時也引起理論界對民航行業(yè)壟斷問題的注意。民航的問題但是，這只是反映了我國民航業(yè)內(nèi)現(xiàn)存問題的一小局部。我國民航運輸業(yè)的高速開展是有目共睹的，行業(yè)內(nèi)的競爭也是有目共睹的，其中一些優(yōu)秀的企業(yè)已經(jīng)開始嶄露頭角。但是，中國民航作為一個大系統(tǒng)，它的內(nèi)部確實存在一系列問題

2、，其現(xiàn)行體制和管理水平，和一個高度現(xiàn)代化的行業(yè)的要求，確還有很大距離，亟需進行改革和結構調(diào)整。民航作為現(xiàn)代交通運輸?shù)闹匾块T，和國家的整體利益息息相關。所以民航改革和行業(yè)的結構調(diào)整問題，始終受到國家有關部門的高度重視。2001年，新一輪改革和結構調(diào)整的整體方案即將出臺，并分步組織實施。 1990年代中期以來，我國民航運輸企業(yè)的市場環(huán)境，已經(jīng)從賣方市場轉向買方市場，原有的粗放開展模式已遠遠不能適應新的環(huán)境。21世紀初，我國民航業(yè)的開展正處于關鍵時期。從國際民航市場看，經(jīng)濟全球化加速了世界航空運輸業(yè)自由化和聯(lián)盟化的進程，隨著我國參加WTO的日益臨近，和國際民航界“天空開放的大趨勢，中國民航面對國外

3、眾多強大的競爭對手的挑戰(zhàn)。為了在應對即將到來的劇烈的國際競爭，民航系統(tǒng)面臨著加強全行業(yè)競爭力的艱巨任務。時不我待，必須加快民航改革進程，要求在開展戰(zhàn)略、經(jīng)營管理理念、行政和監(jiān)管體制、市場體系和企業(yè)制度等各方面，進行系統(tǒng)調(diào)整和改革。非如此，不能適應新形勢下國際化競爭。 20世紀(shj)的新興交通運輸業(yè)民航(mnhng) 現(xiàn)代(xindi)的根底(gnd)交通運輸業(yè)民航(mnhng)是現(xiàn)代根底交通運輸產(chǎn)業(yè)。對任何國家來說，一個完善的民航體系已成為綜合國力的重要組成局部。民航運輸業(yè)是20世紀的新興運輸產(chǎn)業(yè)，至今只有70年的歷史。大型噴氣式運輸機投入商業(yè)運營僅50年?，F(xiàn)代民航業(yè)以高速度、大規(guī)模、大跨

4、度運輸?shù)膬?yōu)勢，大大加快了全球經(jīng)濟、政治生活的節(jié)奏半個多世紀前以日、周計算的運輸周期，現(xiàn)在僅以小時計算，縮短了各大洲之間的距離，從根本上改變了人類生活的面貌。可以說，航空運輸技術和信息技術的革命，同為20世紀全球經(jīng)濟進步的最重要技術物質根底。 今天，以世界各大城市為節(jié)點，已經(jīng)(y jing)形成全球性航空運輸體系。截止(jizh)到1996年末，國際(guj)民航組織定期航空公司在役的商用飛機為16160架。全球(qunqi)約有790家航空承運人提供(tgng)定期航班運輸，其中720家提供定期航班旅客運輸，70家經(jīng)營定期全貨運航班運輸，機隊平均規(guī)模約為28架。現(xiàn)全世界共有機場約1.4萬個，其

5、中美國的現(xiàn)有民用機場就有5600多個。 民航在國民經(jīng)濟中的地位和作用民航的開展和國民經(jīng)濟整體的開展密切相關。從長期看，民航運輸量的增長是世界經(jīng)濟平均增長速度的大約2倍。尤其是開展中國家，還有很大的開展?jié)摿?。航空運輸業(yè)與宏觀經(jīng)濟波動呈現(xiàn)高度正相關關系。繁榮時期航空運輸市場旺盛，增長加快；衰退時期那么需求下降，增長緩慢。國際局勢的動亂、世界油價的變化，也可以加大或減小民航運輸業(yè)的波動幅度或改變其運行的方向。 民航業(yè)的聯(lián)帶(lin di)效應很大。民航業(yè)的快速(kui s)開展(kizhn)可有效(yuxio)地促進旅游業(yè)及相關產(chǎn)業(yè)的開展(kizhn)。隨著民航運輸本錢的下降，將使社會交易本錢大幅度

6、下降。 根據(jù)世界民航組織報告，1990年全球航空公司運輸貨物2200萬噸，約占全世界出口制品總價值的1/4；年業(yè)務量產(chǎn)值約為2000多億美元，約占世界GDP總值的1%，并帶動了約5000億美元的間接和誘發(fā)收入；為12.5億旅客提供了效勞。在我國，民航運輸業(yè)屬于高增長彈性的朝陽產(chǎn)業(yè)。根據(jù)1978-1997年間數(shù)據(jù)測算，GDP每增長一個百分點，民航運輸總周轉量、旅客周轉量分別增長1.92和1.95個百分點，1997年，民航全行業(yè)最終效勞收入含總局直屬企業(yè)和地方民航企業(yè)約700億元，假設按照民航直接收入與間接收入旅游、保險、郵政收入等之比，間接收入在1500-2000億元。 胡鞍鋼，2000年。 航

7、空運輸業(yè)的根本特點民用航空運輸(ynsh)是廣義運輸業(yè)航空、鐵路(til)、公路、水運、管道之一，又是一個(y )相對獨立的空中交通體系。民航(mnhng)是由現(xiàn)代各前沿科學技術航空(hngkng)、電子信息支持的高度復雜的空中交通運輸網(wǎng)，是由空中交通管制、機場、航線、航空運輸公司、營銷及結算系統(tǒng)，以及各類后勤、效勞企業(yè)等組成的有機整體。所以，航空運輸業(yè)的根本特點是高科技、高投入、國際化，兼有根底性和贏利性兩種屬性。對于民航業(yè)的投資者來說，它的特點是投資大，回報周期長，較低和較穩(wěn)定的收益。隨著民航業(yè)的開展，需要改善航班和地面效勞，需要不斷更新飛機和修建機場。1990年代中期，全世界平均每年訂購

8、民用噴氣飛機662架，約380億美元。我國自“九五以來，每年僅機場投資就在100億元以上。民航一般不允許高利潤率，世界前100家最大航空公司的平均利潤率約5%，世界民航運輸業(yè)平均利潤率在1.6%左右。所以世界上許多國家的航空運輸企業(yè)，或為國有，或國家控股。由于航空運輸對平安性和精確性有很高的要求，所以運行的各環(huán)節(jié)從飛機的維護、機場效勞、航班及空中交通管理，以及企業(yè)管理的管理水平要求非常高。航空運輸關系到國家領空主權，故具有準軍事性質；作為國家的一個根底交通網(wǎng)，又具有一定的公共效勞性質比方規(guī)定的航班，不管乘客多少都必須準點起飛，和根底設施性質。從國家角度看，不管賠賺，都要大規(guī)模投資于機場和空管設

9、施。也就是說，在民航運輸業(yè)引進競爭機制的同時，還要兼顧根底建設和普遍效勞。民航(mnhng)開展(kizhn)的區(qū)域性 按照(nzho)ICAO的劃分方法(fngf)，世界分為北美、歐洲、亞太、中東、拉美、非洲6個統(tǒng)計區(qū)域(qy)，各地區(qū)空運開展的差異是顯而易見的。其中，北美、歐洲和亞太局部地區(qū)為世界的經(jīng)濟重心區(qū)。與此相適應，世界上的主要空運大國均分布于此，在空運總周轉量的構成中，這3個地區(qū)分別占37.9% 、27.2%和24.8%。這說明經(jīng)濟興旺地區(qū)航空運輸也是相應開展迅速的地區(qū)。我國由于東西部經(jīng)濟開展的不平衡，表現(xiàn)在航空運輸領域那么是東部、中部地區(qū)航線網(wǎng)絡密集，航班頻率高，機場等地面根底設

10、施比擬完備。一方面東部、中部快速開展的經(jīng)濟對航空運輸?shù)倪M一步開展起到了積極的推動作用，另一方面，航空運輸?shù)呐d旺對該地區(qū)資金、人員和物質的流動提供了必要的物質支持，進一步支撐了該地區(qū)經(jīng)濟的快速開展。從我國現(xiàn)有的民航系統(tǒng)劃分來看，華北、華東、中南地區(qū)旅客周轉量比擬大，該地區(qū)的各機場是民航旅客的集散地，而這又與該地區(qū)國內(nèi)生產(chǎn)總值及人均消費能力相平衡的。 20年來中國民航的開展(kizhn)及增長(zngzhng)潛力 我國航空(hngkng)運輸業(yè)的加速開展(kizhn)是1980年代(nindi)初開始的。29世紀80年代前，我國民航業(yè)規(guī)模很小，開展也很慢。從“六五時期開始，國家大力解決交通運輸業(yè)

11、滯后的問題，對民航尤其高度重視，給以優(yōu)惠政策扶持開展如降低飛機、航材進口關稅，允許收取機場建設費等，對根底設施不斷加大投資力度。1980年以來，我國民航運輸業(yè)務就以每5年翻一番以上的速度超常開展，“八五時期，民航的開展速度等于整個交通運輸業(yè)的3倍。 近20年中，民航主要運輸指標客運量、貨郵量、總周轉量分別從1980年的343萬人、8.9萬噸、4.29億噸公里增長到1998年的5755萬人、140萬噸和87億噸公里。三項指標18年的平均增長速度分別為18.76%、17.44%和16.70%。 1980年，我國民航運輸總周轉量在世界排名第35位，1996年即已升至第10位，旅客周轉量由第33位上升

12、到第5位。全民航運輸(ynsh)企業(yè)的業(yè)務收入，從1980年的4.5億元增加(zngji)到1999年的642.7億元。 表7-1 19781998年我國民航全行業(yè)(hngy)主要生產(chǎn)指標 旅客運輸量萬人增長%貨郵運輸量萬噸增長%運輸總周轉量億噸公里增長%19782316.392.9919803438.894.28198574719.5012.711989128330.9620.561990166029.436.9819.424.9921.51991217831.245.2022.232.0628.31992288632.557.5327.342.8533.71993338317.269.40

13、20.651.1819.41994403919.482.8419.458.4114.11995511726.7101.1222.171.4422.3199655518.5114.9213.680.5612.8199756301.4124.6615.882.592.6199857552.2140.0610.987.205.6資料(zlio)來源：?從統(tǒng)計(tngj)看民航1999?p7-101978年，中國民航擁有的固定資產(chǎn)總共只有3億元，而1997年民航直屬公司所有資產(chǎn)已達1557億元?，F(xiàn)民航業(yè)硬件設施已經(jīng)大大縮小了和國際先進水平的距離，網(wǎng)絡技術也已經(jīng)得到較廣泛應用。目前(mqin)，我國共有

14、從事客運的民航運輸公司24家，其中(qzhng)總局直屬10家航空公司約占總營業(yè)額的86 %。1998年底，全國民航飛機(fij)總數(shù)1004架，其中(qzhng)運輸飛機523架其中波音系列(xli)飛機256架，麥道系列61架、空中客車系列71架。 航線布局日益擴大。1978年中國民航共擁有各類航線162條，國際通航城市15個，航線總里程僅14.89萬公里；1998年航線數(shù)到達1122條，其中國內(nèi)航線983條，國際航線131條，國際通航城市到達57個，航運里程到達21826萬公里。根底設施不斷完善。到1998年，全國有航班使用機場142個。19811998年，民航根本建設和技術改造不包括飛

15、機購置或租賃投資共計525億元?？梢钥吹?，“九五以來民航根底設施建設有很大的開展，“九五時期投資已超過前15年的總和。 表7-2 “ 六五以來民航完成投資情況 億元人民幣總計其中根本建設其中技術改造1981-8513.0910.172.931986-9037.0627.739.321991-95182.96122.0960.87199692.6359.8532.78199786.6264.1322.481998112.4686.9925.47 資料(zlio)來源：?從統(tǒng)計(tngj)看民航?1999年， p21520年來，中國民航通過融資租賃飛機、國外優(yōu)惠(yuhu)貸款、企業(yè)境外上市和外商

16、直接投資等各種方式利用外資175億美元。目前(mqin)，中國民航已有各類外商投資企業(yè)62家，涉及飛機、發(fā)動機維修、培訓和零備件支援(zhyun)、航空食品、航油供給、航空地面效勞等領域。經(jīng)過10多年持續(xù)高速的開展，隨著國民經(jīng)濟的調(diào)整，特別是1997年亞洲金融危機、國內(nèi)進入經(jīng)濟緊縮時期，中國航空運輸業(yè)也進入了增長速度放緩的調(diào)整期。估計經(jīng)濟恢復原有速度后，中國民航運輸業(yè)還會繼續(xù)以較高速度開展。無論從哪方面看，我國民航運輸市場，有很大開展?jié)摿?。目前我國民航運輸總周轉量占世界總額的2.5%3%。作為開展中國家，我國民航運輸業(yè)在世界范圍內(nèi)中所占份額還是很小的，尤其在國際航線方面。從世界平均水平看，世界

17、航空運輸業(yè)務量占世界總GDP的1%；客運量占世界總人口的20%1990年；而我國航空運輸業(yè)務為GDP的0.7%；客運量占總人口的缺乏5%1999年。與先進水平比，我國GDP總量約為美國的1/7，航空運輸周轉量僅相當于美國的1/14。據(jù)國際(guj)權威組織對19982022年世界(shji)航空市場的預測：世界航空(hngkng)運輸量年均增長4.7%5%，亞洲市場(shchng)年均增長6.7%，中國市場(shchng)年均增長將為7.5%9.3%。 現(xiàn)行體制及主要問題 改革開放前，我國民航運輸業(yè)由民航總局統(tǒng)一管理和經(jīng)營，集航空運輸、機場、航空管制等功能為一體。1980年，根據(jù)鄧小平同志“民

18、航一定要企業(yè)化的指示，我國民航運輸業(yè)參軍隊中別離出來，改為商業(yè)航空運輸，民航總局由空軍領導改歸國務院領導，民航內(nèi)部實行政企合一。從1984年開始，民航系統(tǒng)內(nèi)部進行了較全面的機構調(diào)整，按政企分開的原那么，實行航管、機場、航空運輸公司分立，并在市場準入、航線進入、機場建設、飛機購置等方面逐步放松管制。1987年實行航空運輸公司改革，原中國民航獨家經(jīng)營改為多家經(jīng)營，航空運輸業(yè)初步引入了競爭機制。下面簡要介紹當我國前民航管理體制的情況和存在的主要(zhyo)問題： 行政(xngzhng)管理機構目前(mqin)我國民航行政管理機構，包括民航總局、大區(qū)和省三級管理機構。存在管理層次多，民航總局和地區(qū)管理

19、局直接(zhji)經(jīng)營管理機場，省局與機場合一等問題。近20年來，中國民航經(jīng)歷了從大一統(tǒng)體制走向航管、機場(jchng)、運輸公司分立、鼓勵多家設立航空公司以形成競爭的過程。這個過程還沒有走完。當前，民航總局除負責飛行平安、科技規(guī)劃、飛行標準、適航、運輸方案等行業(yè)管理職能外，還負責直屬航空運輸公司及各級機場的管理，存在職能交叉、政企不分的情況。 空中交通管理體制空中交通管制是保證空中運輸通暢平安的指揮中樞。目前，我國空中交通管制實行的是統(tǒng)一管制、分別指揮的體制，即在國家空管委員會領導下，全國飛行由空軍實行統(tǒng)一管理；軍、民航空器分別由空軍海軍航空兵和民航分別設施指揮，空軍和中國民航各自劃分管制區(qū)

20、和飛行指揮區(qū)。普遍反映這樣的空管體制存在著如下弊病： 軍航民航的飛行管制區(qū)域(qy)劃設不統(tǒng)一，空域結構不夠合理，且多數(shù)空域由軍方獨享，使得我國豐富的空中資源，不能得到充分、合理、有效的利用；不利于航空公司營建航線網(wǎng)絡特別(tbi)是輻射式航線網(wǎng)絡；民航運輸企業(yè)的經(jīng)濟效益(jn j xio y)也受到影響如民航飛機不能在最經(jīng)濟(jngj)的高度飛行，浪費油料；不利于通用(tngyng)航空事業(yè)的開展。 飛行指揮不統(tǒng)一，在一個空域由多家指揮，航空器遇到緊急情況，需要臨時改變飛行狀態(tài)時，因請示層多，有時得不到及時答復，容易失時誤事，釀成事故； 航空設施建設不統(tǒng)一，設備老化，管制手段落后，程度不同地

21、影響了空中交通的通暢和效率。這說明過時的空中管制體制已成為影響我國民航業(yè)開展的障礙，重新劃分空中資源的軍用、民用、軍民合用的航空權勢在必行?！鞍宋鍟r期開始的航路改造一期工程已經(jīng)完成，更新了一批通信、導航、氣象設施設備，提高了空管保障能力。隨著空管體制的調(diào)整，空管設施的現(xiàn)代化改造將大規(guī)模進行。 航空運輸企業(yè)，直屬(zhsh)公司和非直屬公司航空運輸企業(yè)是民航系統(tǒng)的主體，是實現(xiàn)經(jīng)濟效益的中心環(huán)節(jié)。我國現(xiàn)有從事航空公共(gnggng)運輸?shù)暮娇展?4家，其中民航總局直屬(zhsh)企業(yè)10家，其余(qy)14家為1984年后地方和部委建立(jinl)的非直屬航空公司非直屬航空公司在業(yè)內(nèi)也統(tǒng)稱為“地

22、方航空公司。 近一二年，航空公司的數(shù)量因企業(yè)間并購有所變動，最新的資料的22家民航運輸公司。 由此可見，我國民航運輸企業(yè)的體制是“一個系統(tǒng)，兩種制度，這種狀態(tài)已經(jīng)延續(xù)了十幾年。10個直屬民航運輸企業(yè)另外包括中航油、中航材等總局直屬后勤效勞企業(yè)和總局的關系，根本上沿襲了傳統(tǒng)的國有企業(yè)體制，各企業(yè)的人事管理、財務、投資等等決策權由總局掌握或擁有很大干預權。而各類“地方航空公司那么呈現(xiàn)多種產(chǎn)權形式有地方政府獨資企業(yè)，也有股份制企業(yè)，如海南航空公司已在國內(nèi)外上市。非直屬航空公司的規(guī)模普遍較小14家地方航空公司中，擁有運輸飛機超過10架的地方航空公司有上航、川航、海航、廈門航、武漢航及山東航6家，所有非

23、直屬航空公司的業(yè)務量只占全民航的15%左右。從行業(yè)整體上看，我國航空公司規(guī)模偏小。下表是1999年運輸總周轉量在1億噸公里以上的13個航空運輸公司的情況。 表7-3 中國(zhn u)運輸總周轉量在1億噸公里以上(yshng)的航空公司1999年航空公司運輸總周轉量(萬噸公里)中國國際航空(集團)公司*295 485中國南方航空(集團)公司*196 199中國東方航空(集團)公司*184 627中國西南航空公司*62 667中國北方航空公司*60 438中國西北航空公司*41 824云南航空公司*40 992新疆航空公司*32 351上海航空公司30 317海南航空股份26 310四川航空公司

24、19 536中國新華航空公司13 502深圳航空公司11 833帶*號者為總局直屬(zhsh)公司航空運輸公司(n s)的“一個系統(tǒng)，兩種制度局面(jmin)，是1980年代民航體制改革的產(chǎn)物。當時將獨家“中國民航拆分，并允許地方和部門建立航空公司，率先走出了打破行業(yè)壟斷的路子。但總局直屬公司的企業(yè)體制深化改革的工作，沒有繼續(xù)進行下去。今天，總局直屬企業(yè)包括航空運輸公司和航油航材等直屬公司的“大鍋飯機制還遠沒有打破，其結果是經(jīng)營管理水平低，總體運行狀態(tài)不如人意后面還要詳細分析。一個(y )不可無視(wsh)的事實是，十幾年來，眾多(zhngdu)“地方航空公司其中包括(boku)地方國有獨資公

25、司由于(yuy)斷了總局的“父愛機制如虧損補貼的后路，在劇烈的國內(nèi)競爭中，經(jīng)過優(yōu)勝劣汰，兼并重組，出現(xiàn)了假設干“小強人，其獨到的經(jīng)營和管理的優(yōu)勢，正在展露頭角，受到業(yè)內(nèi)外的高度重視如海南航、廈航、川航等。 我國民航運輸業(yè)長期維持這種“一業(yè)兩制狀態(tài)，其弊病是顯而易見的。首先是總局既作為行業(yè)管理部門，又是直屬公司的“總公司，一身二任，純屬政企不分。在航空運輸企業(yè)的管理方面，面對“親兒子和“地方航空公司，很難做到“一碗水端平。例如直屬公司歷來有班次安排上的優(yōu)先權，又比方在全行業(yè)范圍統(tǒng)籌收取的費用總局結算系統(tǒng)建設費、民航建設基金，以及建設基金的使用苦樂不均等等。當然，“直屬系統(tǒng)也指責“地方航空公司受到

26、地方政府的特殊保護，從另一角度責難競爭條件的不平等?？傊安粡捏w制上進行改革，老是抱著自己那一頭，本位主義，區(qū)域主義，民航就沒法開展。 四川航空公司訪談，2000年。 輿論界常把不得人心(b d rn xn)的1999年計委、民航總局發(fā)布(fb)的機票“禁折令和其后的民航(mnhng)“百條航線聯(lián)營措施，歸咎于民航(mnhng)的“行業(yè)壟斷。確實，民航(mnhng)是需要高度集中管理的行業(yè)，而反競爭行為也往往用“行業(yè)管理的旗號得以推行。不過從“禁折令所反映出我國民航運輸業(yè)的毛病，并非簡單的“行業(yè)壟斷，應該說問題出在“不對稱競爭上。 定價體制和票價水平按現(xiàn)行體制，民航客票價格由國家計委物價局定。

27、自1990年起，民航折扣票價即和對外國人的“公布票價對應的國內(nèi)票價年年上調(diào)。1997年7月1日起，國內(nèi)兩種航空運價并軌，境外旅客乘坐國內(nèi)航班在國內(nèi)購票，與國內(nèi)旅客同價。90年代的10年中，民航票價上調(diào)幅度達257%，同期人民幣匯率下調(diào)40%，鐵路客運價上調(diào)幅度約200%。 表7-4 90年代中國民航旅客票價的變動 單位 元/客公里年份9091929394959697公布票價平均水平0.320.350.410.510.780.850.940.94折扣票價平均水平0.210.240.270.350.410.460.660.75 資料(zlio)來源：?民航(mnhng)管理?1998年不少(b s

28、ho)文章說中國民航票價比國外高，但實際情況并非如此，我國1997年公布、至今仍執(zhí)行(zhxng)的票價合9美分/客公里，目前(mqin)外國國內(nèi)航線平均公布票價水平約為20美分/客公里。 海連成，2000年。 1998年美利堅公司公布票價，每客公里23.9美分/客公里按提前三天訂票價為16美分/客公里。 根據(jù)民航業(yè)內(nèi)的另一項資料，1996年，我國民航直屬企業(yè)航線收入總水平為6.3649元/噸公里， 折合0.767美元/噸公里。同年國際民航締約組織國營業(yè)收入為0.854美元/噸公里, 我國航線平均運價水平相當于國際平均水平91%。?民航管理?1998年 。本文以海連成先生提供的資料為準。 所以

29、1990年代的“官價上揚，可以說是向國際水平的靠近。這里要討論兩個問題：一是票價折扣率的科學性，二是如何確定符合我國國情的民航運價水平。關于票價折扣。國外民航運輸公司票價一般實行多種折扣制度，這在民航業(yè)內(nèi)稱為“收益管理。 提高客座率是所有交通運輸行業(yè)賺錢的關鍵要素，而民航客座的特點是所謂“易腐性，必須在起飛前把座位盡可能地賣出。民航的收益管理就是通過科學預測優(yōu)化，使企業(yè)經(jīng)營的某條航線航段以最合理的價格出售全部座位。世界各大航空公司已形成一套管理方法，如提前訂票、多級票價結構、流量預測超訂等。因此(ync)，國外民航票價的折扣率是經(jīng)過精確計算和檢驗的，是一種重要的經(jīng)營手段；一般情況下，國內(nèi)短途票

30、價水平高過國際長途票價，定票時間越早、越確定，折扣越多。 例如：美利堅航空公司1998年4月 紐約洛杉磯運價等級 運價根底雙程運價(美元)運價水平%提前購票天數(shù)最短停留期限最長停留天數(shù)航班時刻限制PCYHA3FSNHE7NRWA7FSNHE21NRQ14ENRQ14SNRV21ENRVE21SNRKE14FSNME21FSNMTE7BR3475268816841192108010099187606975625153823182732061601007164605545423331231916-377211414212114217-須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地

31、過周末須在外地過周末須在外地過周末須在外地過周末-303030303030303-有航班限制-有航班限制-有航班限制-有航班限制航班限制更嚴航班限制更嚴航班限制更嚴 資料來源；?民航管理?1998年。 國外公司有的國際航線出于競爭(jngzhng)目的，也由于規(guī)模效益，折扣票價就要比我廉價(linji)得多如北京(bi jn)米蘭航線，中國民航公司7000元，法航(f hn)3500元。而我國的票價機制，就顯得過分呆板和缺乏科學性。要改革這種過時的定價機制，需要與深化企業(yè)改革、提高企業(yè)管理水平同步進行。關于我國民航運價水平。我國民航票價(pio ji)，受到國內(nèi)低收入市場需求的限制和國際化本錢

32、(bn qin)飛機(fij)租金、航材、航油、維修等本錢(bn qin)占總本錢(bn qin)70%的雙向擠壓，是“風箱里的耗子，兩頭受氣。這就對我國民航運輸企業(yè)的本錢控制水平，提出了很高要求。 民航業(yè)內(nèi)關于票價水平問題，有兩種不同意見。不同意價風格高的理由：一市場供大于求；二中國的低收入國情“決定我國民航不能實行高運價只能是在努力降低本錢的前提下，實行較低的運價和較高的客座率、載運率。 劉功仕，?民航管理?1998年第8期。主張票價調(diào)高的理由：一航空運輸業(yè)的特點是國際化，我國民航票價本錢中70%與國外接軌甚至略高，而只有勞動本錢低；而目前我們票價水平只有國際水平的一半；二我國民航客源主要

33、成分仍是公務、商務旅客， 據(jù)1998-99民航協(xié)會對國內(nèi)航班旅客調(diào)研說明：90年代以來，我國民航客運市場幾乎完全由公款消費構成的局面有所改變，但 (1) 城市居民仍是民航運輸?shù)南M主體農(nóng)民僅占0.6%； (2)公務旅客占69% 旅游者20% 探親者 11%；(3) 公費買票占62.64%；(4)航班時刻和承運人是旅客選擇航班的主要原因。 價格彈性低。 軒余恩，?民航管理?1998年第6期。但是，中國民航運輸?shù)男枨髲椥员M管低，畢竟受到地面運輸競爭的挑戰(zhàn)。占30%的非公務商務客源中，旅游需求占了很大比重。前些年隨著高速公路的大開展，一些短途航線石家莊太原，成都重慶很快萎縮。中國的低收入國情，確對民

34、航構成現(xiàn)實的制約。1999年禁折令后，旅游客源明顯被鐵路公路吸引過去，據(jù)報道當年損失了5%的客源，以致民航總局不得不調(diào)整價格政策，對旅游組團放寬。目前情況，在供大于求的現(xiàn)狀下，民航運輸(ynsh)企業(yè)自身有“打折動力(dngl)，這說明當前的“官價接近國內(nèi)市場均衡點，也說明多數(shù)(dush)民航運輸企業(yè)，目前本錢(bn qin)可以承受這樣的價格，而且(r qi)還有降低本錢的潛力。 銷售和結算體系民航機票的銷售，分為直銷和銷售代理體系兩個局部。直銷體系原為民航總局下屬的各個售票處，1990年后劃歸各航空公司，各公司之間可以互相代理銷售。此后經(jīng)過航空公司的充實與開展，現(xiàn)在已分布于國內(nèi)和海外通航的

35、眾多城市。中國民航銷售代理業(yè)出現(xiàn)在1980年代中期。到1997年，各類代理企業(yè)超過5000家，其中一類銷售代理有280家。銷售代理業(yè)務不僅包括國內(nèi)容貨運輸，還有國際客貨運輸及包機銷售等效勞工程，已占據(jù)民航銷售的70%以上的業(yè)務。航空運輸銷售代理業(yè)的開展是必然趨勢。但我國機票代理市場，也存在著部門分割、劃地為牢的毛病。各公司在各城市重復設點競爭，代理機構過多，成份混雜，甚至有尾大不掉之勢。1998年價格大戰(zhàn)中，各航空公司為爭奪市場，多擅自提高代理費率，代理商乘機“吃完原告吃被告，兩頭撈好處，嚴重侵蝕航空公司的收入，消費者也沒有得到多少實惠。1999年后經(jīng)大力整頓，情況才有所好轉。值得指出的是，航

36、空運輸企業(yè)和各銷售(xioshu)代理企業(yè)之間包括航空公司的互相(h xing)代理的往來結算，因航班繁復、票款核對追索工作量大，再加上代理商的業(yè)務水平和信譽不一，是一個非常繁瑣和細致的工作，需要有十分嚴格的規(guī)章制度，更需要員工的高度責任心。因款項拖欠(tuqin)、業(yè)務拖延而造成收入流失的情況決非個別，對企業(yè)效益影響不小。所謂“以財務(ciw)為中心的管理，最終還是要落實(lush)到收入管理上。這是可以反映企業(yè)的總體管理水平的。業(yè)內(nèi)人士指出，節(jié)約銷售費用的根本的出路是采用新技術，推廣使用電子機票可以節(jié)約75%的流通費用，可以方便異地訂座和結算，減少中間流通環(huán)節(jié)和各種人為因素所帶來的不確定性

37、?，F(xiàn)民航已建立了計算機定座系統(tǒng)和總局結算系統(tǒng)，在國內(nèi)和32個國外城市實現(xiàn)了聯(lián)網(wǎng)。但比起國外還有差距。 航線管理中國民航的對外航線管理(gunl)，主要是根據(jù)雙邊協(xié)定以對等的原那么(n me)對開航線(hngxin)。在國內(nèi)航線管理上，那么(n me)是以無償使用(shyng)的方式，按方案分配給各個航空公司，具有較濃厚的方案經(jīng)濟色彩。在航線結構上，以城市對式的干線航空公司為主。近幾年支線航線有所萎縮。 1999年，民航航班總條數(shù)為1115條，營運總里程為224.49萬公里按重復距離計算，定期航班通航的國內(nèi)城市132個含香港、澳門。有16個內(nèi)地城市通航香港，7個內(nèi)地城市通航澳門。通航國外34個國

38、家和地區(qū)的60個城市。1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營運里程見表5。從表5可以看出，我國航空公司國際航線和地區(qū)航線的航線條數(shù)合計為國內(nèi)航線的1/10強，航線總里程約為國內(nèi)航線的1/2。 表7-5 1999年民航全行業(yè)定期航班航線條數(shù)和營運里程航線分類航線條數(shù)營運里程萬公里合計1115224.49國內(nèi)航線987157.03其中：港澳航線223.08國際航線12867.46 航油、航材的供給(gngj)和配套(pi to)行業(yè)航油燃料(rnlio)本錢(bn qin)是目前(mqin)世界各國航空公司的最大本錢工程，它大約占飛行本錢的1/2，占總本錢的1/3。在我國，航空油料約占航空公司飛

39、行本錢的23，占總本錢的1/5-1/4。到目前為止，我國航油供給體制，是由總局直屬的中國航空油料總公司簡稱“中航油獨家經(jīng)營，中航油完全壟斷油源和全國機場的儲供油設施，在國際油價平穩(wěn)時期，一般實行高出國外市場50%100%的壟斷價格，這是造成我國航空公司本錢居高不下、缺乏競爭力的重要原因之一。 例如據(jù)有關資料反映，新加坡石油市場97年航油價格一直維持在185美元噸左右，而我國航油價格為2800元噸，折合337美元噸，為新加坡市場的1.82倍。 關于航材及飛機的購置：現(xiàn)行體制，由總局直屬的中國航空器材總公司簡稱“中航材，全權代表中國各航空公司對外采購飛機，實際上扮演壟斷性中間商的角色，航空公司不可

40、能繞開它直接向飛機制造公司訂貨，從而影響了航空公司的利益。由此，盡快改革我國航空油料和航空器材供銷體制，撤除中航油和中航材獨家壟斷的藩籬，形成競爭性航油和航材市場，是民航體制改革的一項重要內(nèi)容。維修(wixi)與其他配套產(chǎn)業(yè)的合資情況：其他配套產(chǎn)業(yè)，除極少數(shù)的合資企業(yè)外，目前還不允許其他企業(yè)進入和形成競爭(jngzhng)局面。飛機維修和其他效勞(xio lo)領域逐步放松了進入限制，目前在北京和廣州已分別(fnbi)建立了飛機維修合資公司；波音公司在北京首都國際機場建立了有30000個備件(bijin)的供給中心；空中客車也已建成自己的維修中心。運力擴張的科學預測：不僅對今天的購機統(tǒng)一審批制

41、度，還是今后企業(yè)自主購機，科學預測是實行正確經(jīng)營戰(zhàn)略的關鍵要素。民航市場決非線性的擴張，而是隨宏觀經(jīng)濟波動而波動，而且起落幅度很大，這就帶來很大經(jīng)營風險。飛機及零配件價值昂貴，購置不及時會坐失開展良機，但一旦過量購造成運力閑置，將帶來資金本錢的巨大損失巨額場租費、維護費、利息等。所以國際民航界的飛機購置方案，必須有宏觀經(jīng)濟預測作為依據(jù)?！懊绹娇展靖鶕?jù)上一年的市場景氣指數(shù)套入一個固定的公式得出本年度可以增加的運力，非常嚴謹。中國民航從業(yè)人員大多知道這個公式。 我國民航長期以來習慣于按“政治需要和線性預測、行政管理方式，再加上長期處于“賣方市場環(huán)境，所以購置飛機的機制，是“各航空公司上報方案，

42、總局平衡。而各運輸公司為了多占市場份額，傾向于多報方案，反正“虧了是國家的事，占住市場份額是自己的事。其最后的結果就是19981999年的運力全面過剩和1998年全行業(yè)虧損。這確實反映行業(yè)及企業(yè)的經(jīng)營管理預測水平亟待提高，方案人員的責任心有待加強。 機場的建設(jinsh)和管理民航機場是空中(kngzhng)交通網(wǎng)的根底(gnd)設施，具有公益性和準軍事性。機場(jchng)是現(xiàn)代城市的“鑰匙和區(qū)域經(jīng)濟的助推器，地方政府多有建設本地機場的積極性。但是機場布局有其客觀規(guī)律，尤其在我們(w men)國力還不強的情況下，必須由國家統(tǒng)一規(guī)劃最近報道，珠海機場每周只有100多個航班起降，說明珠江三角洲

43、的機場已經(jīng)飽和，不宜再鋪新攤子了。 機場管理和空管水平的提高，可以提高機場的使用率，從而間接節(jié)約機場建設資金和租購飛機的資金。業(yè)內(nèi)有人指出，阿姆斯特丹的機場2分鐘起飛一架飛機，中國是平均10分鐘。我國效益最好的首都機場，旅客吞吐量和飛機起降架次，分別相當于芝加哥奧爾良機場的1/4和1/51997。這說明我國的空管和機場管理水平，還有很大的潛力可挖?！斑@么大個首都，這么大個國家，就幾百架飛機，還要流量控制，多丟人。 訪問四川航空公司記錄，2000年。 自“六五(li w)以來(yli)，我國民航根本(gnbn)建設(jinsh)其中主要是機場(jchng)建設逐年增長見表7-2 ?！熬盼鍟r期根本

44、建設投資約500億元，重點建設41個主要干線機場，包括31個直轄市、省會、自治區(qū)首府的32個機場(上海兩個)，以及大連、青島、溫州、寧波、廈門、深圳、珠海、汕頭、桂林。這41個機場占全國機場旅客吞吐量的95%。 到“九五期末，全國定期航班機場到達126個。其中可起降B747的4E級機場22個，4D級36個，4C級37個，3C級31個。現(xiàn)平均每個省市自治區(qū)約有3個大型機場。經(jīng)過改擴建，機場等級和地面設施的現(xiàn)代化程度進一步提高，機場系統(tǒng)布局初具規(guī)模，形成了以北京、上海、廣州為樞紐，省會和主要城市為干線，干線與支線機場相配合的格局，為今后實施國內(nèi)航線由城市對為主，向樞紐輻射與城市對相結合的國內(nèi)航線網(wǎng)

45、絡模式過渡，奠定了堅實的物質根底。 機場(jchng)管理體制和建設資金來源： 民航機場建設技術(jsh)要求高，投資大，周期長，資金回收慢有的甚至(shnzh)無法收回。由于機場(jchng)具有根底(gnd)設施屬性，一般地提機場經(jīng)營“企業(yè)化是不適當?shù)?。機場的投資和日常運營是可以否通過企業(yè)化運營到達平衡，主要取決于客流量的大小。所以機場的投資、經(jīng)營模式，應根據(jù)地區(qū)經(jīng)濟興旺程度的不同而有所區(qū)別，欠興旺地區(qū)的機場建設更需要倚重財政投資。在歐美，機場一般由地方政府負責建設和管理，即由地方財政作為出資者和籌集資金的最后擔保人。例如，美國的機場根本上由地方縣政府擁有并負責運營。機場建設資金主要由地方

46、財政負責，主要資金來源為地方財政、地方債券、來自FAA聯(lián)邦航空局的航空信托基金補助、航空公司的資金等。由于投資量大、使用時間集中，所以一般靠地方政府發(fā)行債券籌集資金，其中用機場收入確保的“免稅地方政府債所占比例最高。一般來說，機場的建設、使用和受益，應表達投資-收益的公平化原那么和適度商業(yè)化原那么。對我們這樣的窮國來說，在特定時期需要大幅度改善根底設施的時期，有限的統(tǒng)籌收費如我國向旅客收取機場建設費、向各航空公司收建設基金是否有它的道理？這已涉及“反壟斷的話題，是需要理論界認真研究的。 機場收入(shur)包括航空收入如飛機(fij)起降、近進指揮(zhhu)、停泊收費和非航空(hngkng)

47、收入如機場內(nèi)商業(yè)(shngy)招租兩大局部。機場管理的難度，主要表達在非航空收入這一局部。由于我國一些機場在招商管理方面內(nèi)部制度不完善，造成場地租金收入流失的情況，而且這種情況顯然不是個別現(xiàn)象。所以機場商業(yè)化社會化效勞設施管理的公開化、透明化，實行公開招標方法，是改革的內(nèi)容之一。我國機場管理體制：改革開放前，我國民用機場完全由民航總局制定政策并代表國家投資，并由民航總局集中管理。80年代后，隨著投資的多元化，機場管理政策開始實行“誰投資、誰受益的原那么，發(fā)揮地方政府積極性。投資方式與管理結構出現(xiàn)了多種模式。 1民航總局和地區(qū)管理局直接管理：目前全國大局部機場仍是這種管理形式。其中包括局部由中央

48、和地方聯(lián)合投資建設的機場。 2地方(dfng)政府管理：建設時全部(qunb)由地方投資(有的中央(zhngyng)給予少量補助)，機場建成后歸地方政府管理，民航總局實施行業(yè)(hngy)管理。如廈門、深圳、珠海、三亞以及一些小型機場。上海的虹橋機場是民航總局下放給地方政府管理的機場。3中央和地方實行股份制管理：中央和地方聯(lián)合(linh)投資建設，成立管理公司，按投資比例實施股份制管理，有的由地方政府控股，有的由民航控股。我國機場建設資金來源：目前中國機場建設的資金主要是：資本金地方財政和民航專項基金，包括民航基建基金、機場費、開發(fā)銀行貸款、利用外資主要是國外政府貸款、商業(yè)貸款。 表7-6 “六

49、五以來民航投資資金來源 % 根本建設 技術改造基金撥款基金貸款銀行貸款自籌資金民航建設基金其他撥款貸款自籌資金民航建設基金其他1981-198555.225.612.07.431.330.437.91986-19908.645.137.57.51.24.59.286.61991-19952.711.136.019.119.411.739.027.417.116.61996-19982.629.720.633.014.110.836.926.126.2 資料(zlio)來源：?從統(tǒng)計(tngj)看民航?1999, p215，由作者(zuzh)整理。以首都機場擴建工程為例：總投資(tu z)91.

50、84億元，其中國家(guji)投入資本金共約33億元，占35.93%；開發(fā)銀行貸款約27億元，占29.34%；利用3億美元日本政府貸款，約占總投資的27.11%；建設銀行商業(yè)貸款約7億元，約占總投資的7.62%。我國民航機場的屬地化管理和企業(yè)化經(jīng)營問題：“八五以來，地方政府對機場的投資已經(jīng)超過了中央政府；機場管理的“屬地化已勢在必行。由于目前多數(shù)機場仍由省民航管理局直接管理，國家民航管理機構在機場體制方面承當了行政管理和實際操作的雙重職能，既在一定程度上造成“政企不分，也不利于發(fā)揮地方的積極作用。機場管理體制將按照“政企分開，屬地管理原那么改革。機場屬地化的問題已醞釀多時，但尚未實施。屬地化是

51、指機場的投資建設、經(jīng)營管理問題都由地方政府解決，民航行政部門只負責全國機場的規(guī)劃、機場等級標準、機場平安標準和航空業(yè)務收費標準的制定和監(jiān)督管理，并制定相應的法規(guī)。 隨著(su zhe)投資主體多元化，一些機場還逐步實現(xiàn)了企業(yè)化運營，如廈門高崎、上海虹橋(hn qio)和深圳黃田機場已經(jīng)上市。 民航建設基金(jjn)的問題： 1993年，民航總局開始對各民航運輸(ynsh)企業(yè)的營業(yè)收入征收10%的民航(mnhng)建設基金。到1997年，已累計用于民航基建和技改投資額81億元，其中1997年民航建設基金投資額為26.64億元，占民航基建和技術改造投資總額的30.8%。民航建設基金的征收和使用，

52、固然有效地擴大了機場設施投資的資金來源，但弊端也很多。一是加大了運輸企業(yè)的負擔和造成苦樂不均如許多企業(yè)因虧損長期欠交，實際上是懲罰效益好和不拖欠的企業(yè)，二是助長了“投資饑渴癥和資金使用的浪費和腐敗現(xiàn)象。 機場建設機場建設超規(guī)模、超標準、超概算。由于缺乏足夠的資本金，許多機場建成之日，就是虧損之時，虧損額愈來愈大。以致業(yè)內(nèi)有人評論道：“民航建設基金，收上去以后，誰跑的快，誰勾兌的好，誰就有錢。而且(r qi)還不分地方直屬。“機場盲目建設，重復建設，候機樓貪大求洋。這些(zhxi)問題怎么(zn me)造成的？就是投資體制。誰不想搞大？因為這是國家總局給我錢，我要的越多越好。但如果(rgu)是企

53、業(yè)，法人治理，政企分開，他絕對要算賬的?，F(xiàn)在投資還是不算賬。所以防止(fngzh)重復建設，不改革投資體制，絕對不行。這是非常大的一個問題。 訪問四川航空公司記錄，2000年6月。 所以，理論界有人指出：“機場建設屬于根底設施建設，屬于公共物品，應該由政府來投資，而不應該強迫企業(yè)變相繳費投資。即使實行誰投資、誰受益的原那么，企業(yè)繳費也不應是無償?shù)?，它必須從變相的投資繳費也是一種投資中獲得產(chǎn)權和收益。因此，在市場經(jīng)濟轉型過程中，要嚴格區(qū)分政府與企業(yè)的不同行為領域。 胡鞍鋼，2000年。在我國各地區(qū)主要機場大規(guī)模建設根本完成、利用率還不很高情況下，改革機場投資管理體制，實行民航屬地化、取消民航根本

54、建設基金，理順投資-受益機制，提高現(xiàn)有機場的利用率，十分必要。這也有助于減輕民航企業(yè)負擔，提高民航運輸企業(yè)的競爭力。 從價格(jig)大戰(zhàn)和禁折令看中國民航的深層問題從賣方市場(mi fn sh chn)到買方市場直到(zhdo)20世紀(shj)90年代(nindi)初，我國民航業(yè)一直處于市場急劇擴張而運力缺乏的狀態(tài)。1990年代，我國大量投資于航空建設，大量引進飛機，增加航班航線。據(jù)統(tǒng)計，19901997年，我國從歐美引進飛機321架，占當時運輸飛機數(shù)和客座數(shù)的66.2%和73.6%。從1990年代中期開始，我國航空市場態(tài)勢，從過去的賣方市場轉變?yōu)橘I方市場，這一趨勢，從航空運輸三項主要指標

55、旅客運輸量、貨郵量、運輸總周轉量增長率從1996年開始明顯趨緩見表7-1，可以得到證明。出現(xiàn)這一趨勢，有兩方面原因。一是1980年代以來，民航運輸量持續(xù)十幾年的超常規(guī)增長，實際上是對改革開放前民航運輸停滯的“補課；改革開放十幾年來，隨著經(jīng)濟開展和結構調(diào)整，民航運輸?shù)倪\價與本錢逐漸向國際水平靠近，已接近市場均衡；其二，從1996年起，我國宏觀經(jīng)濟進入新一輪調(diào)整期，特別是1997年東南亞金融危機，加劇了市場的低迷。1998年直屬公司飛國際航線的不少747飛機因航線調(diào)整，紛紛轉而參加“內(nèi)戰(zhàn)，加劇了國內(nèi)競爭?？陀^地看，我國民航的開展，已經(jīng)從超常規(guī)開展階段轉入了平穩(wěn)開展階段。民航運輸量與宏觀經(jīng)濟波動的相

56、關性更高了。但是，市場(shchng)的變化在當時沒有引起決策層的必要的注意和調(diào)整。1996下半年，國內(nèi)旅客運輸量增長速度(zn chn s d)銳減，1997年訂購(dnggu)飛機高達100架，創(chuàng)下我國購機最高記錄(jl)。1998年又引進(ynjn)飛機59架，而同年客運量增長只有2.2%。過度投入，民航市場很快出現(xiàn)供大于求，空飛虛耗增加，利潤隨之迅速下降，以致1999年又大量將飛機向海外出租。作為民航“總公司，對未來市場的預測要根據(jù)對宏觀經(jīng)濟走勢的科學預測，這在國際航空界已是通用的成熟技術。在這方面我們的經(jīng)營管理水平還大有改良的余地。據(jù)統(tǒng)計，19951997年，民航直屬公司運力投入可提

57、供座位數(shù)分別增長2.86%，7.57%和13.94%，同期平均正班客座率，分別是71.5%、69.3%、65.0%，逐年遞減。我國全民航客座率的平均盈虧點在62-66%，1998年平均客座率只有59%，國際航班客座率下降到56.5%。其結果就是全行業(yè)的虧損。 價格大戰(zhàn)和機票禁折令在供大于求的大背景(bijng)下，市場營銷問題自然就突出出來。1997年底，民航總局推行(tuxng)“一種票價，多種折扣的票價(pio ji)體系，由此引發(fā)了各航空公司削價競爭和機票代理市場失控的局面。1997年民航運輸企業(yè)實行“一種票價(pio ji)多種折扣，具有向國際慣例靠攏和搞活航空市場的意義(yy)。但是

58、，我們多數(shù)航空公司還沒有掌握“收益管理的方法和管理能力。折扣制實施不久，“一些航空公司就脫離了軌道，為了爭奪有限的客源，競相壓低票價，以多等級艙位和多種票價為由，不惜本錢低價傾銷；“談不上營銷策略和管理。 馬敘倫，1998年。 為此，1998年民航總局規(guī)定，票價最大折扣不得低于公布票價的80%，銷售代理費不得高于票價的3%。但惡性競爭并未制止，各航空公司置總局令于不顧，折扣竟達6折5折甚至4折。壓價傾銷沒有使廣闊旅客得到多少實惠，反使大量收入流失于銷售環(huán)節(jié)。一些不法代理商趁機要挾抬高費率，代理費一度到達8%，10%甚至20%。“由于暗扣、凈價結算等銷售手段的大量使用，國家財政、國有企業(yè)部門僅從

59、公務報銷的票面價和實付價的差額中流失的巨額旅費，少說也有上百億元，其損失觸目驚心。 余軒恩，1998年。1998年國內(nèi)航線旅客運輸量只比上年(shngnin)增長2.2%，而噸公里收入水平下降(xijing)7.9%，全行業(yè)(hngy)出現(xiàn)高達24.4億元的虧損(ku sn)。這也是我國民航業(yè)第一次出現(xiàn)全行業(yè)虧損。這種混亂局面(jmin)是不能容忍的。經(jīng)國務院批準，1999年4月，國家計委和民航總局發(fā)布票價禁折令，宣告“比賽暫停。 此后，民航系統(tǒng)在總局領導下采取了一系列整頓措施，使國內(nèi)航線低價競銷局面得到了控制，收入水平有明顯提高。同時，還采取了削減運力，調(diào)整航線航班，整頓銷售代理市場、加強企

60、業(yè)管理等措施，取得了初步成果。1999年全行業(yè)主營業(yè)務本錢增長低于主營業(yè)務收入增長3.5個百分點，由此減少本錢27億元，實現(xiàn)轉虧為盈。 價格戰(zhàn)無法實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰，直屬公司打不過地方公司我們知道，民航運輸企業(yè)的本錢結構有很大的慣性。在本錢沒有大幅度降低的可能時，為什么票價敢打3-4折？按業(yè)內(nèi)人士的說法：“骨干航空公司是國家的，虧損是國家的，而占住市場是自己的，所以多要飛機，打折打到3-4折有什么關系？價格競爭(jngzhng)是民航運輸業(yè)主要競爭形式。1980年代美國放開民航管制之后，出現(xiàn)過百家航空公司競爭(jngzhng)，曾在油價上漲、本錢(bn qin)普遍上升(shngshng)之時，各公