1、南京地鐵項目南京目前擁有總?cè)丝?640萬，城市化水平達(dá)74%。預(yù)計2010年南京城市化水平將達(dá) 到80%以上，城市人口高度密集，交通流量大幅捉高。南京地鐵的修建對解決南京 城市交通擁擠、保護南京古城風(fēng)貌、提升南京城市現(xiàn)代化水平將產(chǎn)生積極的影響。1南京地鐵項目概況南京地鐵1號線于2000年底開工，線路全長21.72km，工程概算84.83億 元。南京地鐵2號線一期工程全長25.15km，計劃投資104.5億元，將于2009 年竣工通車。根據(jù)南京市城市規(guī)劃，2010年前，南京要完成地鐵1號線的南延 和2號線的東擴工作，使南京的軌道交通達(dá)到77km； 2020年前，南京軌道交通 達(dá)到200km；到2

2、050年南京市的軌道交通線網(wǎng)將由9條地鐵線、4條輕軌線構(gòu)成 共計433km的網(wǎng)絡(luò)。我國地鐵投資一般在6億-8億元/km，按每公里7億元計 算，資金需求3262億元;按目前南京地鐵一期工程綜合造價每公里3.92億元計， 仍需要約2000億元的資金，在單一政府投入模式下，政府財政面臨巨大壓力， 創(chuàng)新投融資體制，大量吸收民間資本，實現(xiàn)投資主體的多元化是必由之路。2地鐵經(jīng)濟特性分析按照巴澤爾的思路，把排他性作為劃分產(chǎn)品的依據(jù)，同時考慮社會規(guī)范對個 人選擇的制約，可以把產(chǎn)品按是否排他以及排他的程度劃分為三類，即純私人產(chǎn) 品，純公共產(chǎn)品和準(zhǔn)公共產(chǎn)品。一方面，地鐵所提供的服務(wù)可以通過收費排除不 付費的消費者

3、，因而消費具有排他性：另一方面，在一定運能以內(nèi)，多增加一個 消費者給服務(wù)提供者即地鐵公司帶來的邊際生產(chǎn)成本幾乎為零，即消費又具有一 定程度的非競爭性。顯然，軌道交通具有排他性和非競爭性，是一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品。地鐵作為一種準(zhǔn)公共產(chǎn)品，如果僅由政府提供，就會出現(xiàn)擁擠現(xiàn)象，乘客之 間的競爭開始出現(xiàn)，乘客的總效應(yīng)減少，如果由私人部門提供，由于私人部門的 邊際成本大于社會邊際成本，若按照邊際成本等于邊際收益的原則提供地鐵服 務(wù)，將會出現(xiàn)供給的不足，一部分人的交通需要不能得到滿足，因此地鐵作為準(zhǔn) 公共產(chǎn)品存在市場失靈的問題。要解決此問題，只有走政府和私人部門合作的路 線，引入民間資本，充分發(fā)揮市場配置資源的基

4、礎(chǔ)作用，同時加強政府的引導(dǎo)和 監(jiān)督，實現(xiàn)社會福利的最大化。3國內(nèi)地鐵融資經(jīng)驗借鑒香港地鐵多元化融資方式與捆綁式發(fā)展。香港地鐵制定合理的融資模式 進行融資，首先，從財務(wù)的角度達(dá)到融資風(fēng)險最低。如在借款利率浮動方面，確 定最優(yōu)的定息借款和浮動利率借款的比例；在外匯風(fēng)險方面，制定可容許的外匯 浮動范圍，選擇適宜的外匯幣種，在借款期限的制定上，長期借款和短期借款合 理分布，防止還款期限的集中。其次，香港地鐵能夠利用國際金融市場的新興金 融工具融入資金，如發(fā)行環(huán)球債券、中期票據(jù)、楊基債券、144A債券、武士債 券、港元債券等，以及通過銀行貸款、出口信貸等方式融資。香港地鐵在債務(wù)融 資的良好基礎(chǔ)上，嘗試通

5、過股權(quán)融資。2000年香港地鐵在香港上市，通過資本 市場的運作，籌集地鐵建設(shè)所需資金。香港地鐵能夠成功上市融資依賴于良好的經(jīng)濟效益，其經(jīng)營的成功秘訣就是 “地鐵+物業(yè)”。地鐵公司用政府給的地塊開發(fā)物業(yè)，地鐵帶旺了沿線物業(yè)，而 物業(yè)又為地鐵帶來盈利。北京地鐵創(chuàng)新國內(nèi)PPP模式。北京地鐵4號線由京港地鐵建設(shè)，并獲得 北京地鐵4號線30年的特許經(jīng)營權(quán)，是國內(nèi)地鐵建設(shè)中首個以PPP模式進行合 作投資的項目。為此，京港地鐵將投資約50億元人民幣，占項目總投資的三成， 并在30年的特許經(jīng)營期內(nèi)負(fù)責(zé)4號線運營和管理，在特許經(jīng)營期結(jié)束后，再將 項目設(shè)施完好、無償移交給北京市政府。在PPP模式下，政府部門和民間

6、部門可以相互取長補短。政府負(fù)責(zé)公益性部 分的投資和承擔(dān)與之對應(yīng)的風(fēng)險，投資者負(fù)責(zé)經(jīng)營性部分的投資和承擔(dān)與之對應(yīng) 的風(fēng)險，政府部門和民間部門利益共享、風(fēng)險共擔(dān)，以最低的成本最有效地為公 眾提供高質(zhì)量的服務(wù)。上海地鐵成功上市。上海市政府于2000年對城市軌道交通建設(shè)進行投融 資體制改革，建立了 “投資、建設(shè)、運營、監(jiān)管”四分開的新體制，以項目公司 為載體，本著“誰投資、誰所有、誰收益”的原則鼓勵企業(yè)投資，并借助政府財 力、政策的支持，搞活資產(chǎn)運作，實行多元化融資。通過資產(chǎn)置換，上海地鐵成 功上市，組建了國內(nèi)第一家地鐵類上市公司。深圳地鐵首次引進BOT融資模式。在政府融資政策變化的情況下，深圳 地鐵

7、與香港地鐵有限公司合作，引進BOT(建設(shè)一經(jīng)營一移交)模式。香港地鐵有 限公司在深圳成立項目公司，注冊資本24億元，承租4號線一期工程經(jīng)營權(quán)， 租賃期限30年，并將負(fù)責(zé)經(jīng)營開發(fā)二期工程，開發(fā)期限30年。項目公司在此期 間自負(fù)盈虧，期滿后將軌道交通4號線經(jīng)營權(quán)交還給深圳市政府。深圳地鐵4 號線二期工程由香港地鐵投資建設(shè)，香港地鐵有限公司將獲得4號線沿線土地與 軌道用于綜合物業(yè)發(fā)展，擁有約290萬m2建筑面積的開發(fā)權(quán)。深圳地鐵在國內(nèi) 首家采用“地鐵+物業(yè)”融資經(jīng)營模式，為其他城市地鐵融資樹立了典范。4南京地鐵融資模式現(xiàn)狀南京地鐵1號線全部由國家招標(biāo)投資建設(shè)，地鐵2號線一期工程建設(shè)資金主 要由地鐵公

8、司通過南京市財政撥款和自籌獲得，自籌資金的標(biāo)段將采用BT(建設(shè) 一移交)模式進行融資建設(shè)。據(jù)最新消息，2號線后期工程將不再采用BT模式。由此可見，南京地鐵建設(shè)投融資體制還處于摸索階段，多元化投資渠道還未 建立，城市資源和國有資本的綜合效益還沒有完全發(fā)揮出來，投融資平臺還保留 著較為明顯的政府行為，城市資源的整體整合和開發(fā)利用還不到位。雖然如此，南京地鐵在籌集資金過程中有許多模式可以借鑒，這將大大加快南京融資體制創(chuàng) 新改革的步伐。5南京地鐵融資建議營造良好的政策環(huán)境。政府要營造良好的融資環(huán)境，改革現(xiàn)有的項目審 批內(nèi)容和審批程序，提供更加高效、快捷的服務(wù)，降低投資者的進入成本：建立 價格、土地、廣

9、告商貿(mào)等補償機制，為地鐵交通項目投資收益創(chuàng)造條件，以吸引 更多民間資本、企業(yè)資本、市外資本及國外資本投向地鐵建設(shè)領(lǐng)域，要實行政企 分開，采用現(xiàn)代企業(yè)管理模式，建立健全現(xiàn)代企業(yè)制度，切實捉高運營效率和水 平。運用多元化融資工具。多元化融資工具有利于拓寬融資渠道、分散財務(wù) 風(fēng)險、降低經(jīng)營成本，對比南京市政府可以以地方財政收入為抵押，發(fā)行軌道交 通建設(shè)專項債券，由市政府以其財政收入承擔(dān)所使用部分的還本付息義務(wù)：結(jié)合 沿線土地開發(fā)收益籌集部分資金，采取政府適當(dāng)出資、部分發(fā)行地鐵專項債券的 模式，積極引進中長期外國政府貸款：通過全部資產(chǎn)整體置換，借殼上市，在國 內(nèi)A股市場發(fā)行股票籌集資金。創(chuàng)新融資模式。南京地鐵2號線一期工程采用了 BT模式，相比之下采 用BOT模式和BOST(建設(shè)-運營-補貼一移交)模式可以更好地減輕政府的財政壓 力，提高地鐵的經(jīng)營效率。在采用BOT模式時，政府在移交特許經(jīng)營權(quán)的同時， 也將建設(shè)經(jīng)營中的風(fēng)險同時轉(zhuǎn)移給了投資者。由于地鐵贏利性較弱，為實現(xiàn)地鐵 的公共服務(wù)功能，可以學(xué)習(xí)上海市的做法，采用BOST模式，從全市實行年票制 籌集的資金中劃出部分資金，按項目投資額的一定比例逐年給予項目公司回報?！暗罔F+房地產(chǎn)”捆綁式開發(fā)。南京市地鐵經(jīng)濟已初具規(guī)模，地鐵盤出商 鋪面積1.2萬m2, 1號線8年廣告經(jīng)營