1、交通產(chǎn)業(yè)分析報告交通產(chǎn)業(yè)分析報告城際客運鐵路運輸組織探討 城際客運鐵路是滿足區(qū)域內(nèi)各中心城市、次中心城市、中小城鎮(zhèn)間客運需求和新型公交化的快速客運系統(tǒng)，主要效勞于經(jīng)濟帶各中心城市間、中小城市(鎮(zhèn))與中心城市、中小城市(鎮(zhèn))間旅客運輸。?中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃?對我國城際客運鐵路進行了系統(tǒng)規(guī)劃：以環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲為重點地區(qū)，建設(shè)城際客運鐵路，逐步形成城際快速客運系統(tǒng)。到2021年，城際客運鐵路總里程達2000km。隨著京津、寧杭、滬寧、長吉等城際客運鐵路設(shè)計工作的全面開展，迎來了我國城際客運鐵路的建設(shè)高潮。 1城際客運鐵路的客流特點 1.1客流需求量大環(huán)渤海、長江三角洲、珠江三角洲是我國

2、經(jīng)濟最興旺的城市組群區(qū)域。區(qū)域城市組群間經(jīng)濟互補性強、人員交往頻繁。旅客運輸市場需求巨大是城市組群區(qū)域的一大特點，因此在這些區(qū)域率先建設(shè)城際客運鐵路具有較好的市場根底。但與此同時，這些區(qū)域內(nèi)高速公路等其他交通運輸方式非常興旺，城際客運鐵路必須優(yōu)化運輸組織模式，才能吸引更多的客流。 1.2客流需求多元化 城際客運鐵路的客流可歸納為中心城市間客流和沿線城鎮(zhèn)客流。由于城際鐵路一般有規(guī)劃的客運專線相銜接，因此通常還承當(dāng)跨線客流。 (1)中心城市間客流。城際客運鐵路的起迄點一般均為客流較大的中心城市，如京津城際、滬寧城際、長吉城際、寧杭城際等，兩中心城市間的客流占據(jù)較大局部。這局部客流主要以公務(wù)和商務(wù)客

3、流為主，效勞層次需求高，要求的運輸時效性強，比擬關(guān)注列車的發(fā)、到時刻和客運的舒適性、方便性。 (2)沿線城鎮(zhèn)客流。城際客運鐵路沿線地區(qū)經(jīng)濟較興旺，人口規(guī)模大，與外界交往密切，城鎮(zhèn)客流集中是城際客運鐵路客流中的重要特點。為此，城際客運鐵路在有較大客流集散點的地區(qū)均設(shè)有車站，車站設(shè)置一般較客運專線密集。目前設(shè)計的城際客運鐵路中最短的站間距離只有10km。這局部沿途客流，由于旅行距離較短，對旅行時間、舒適性要求相對較低，而對提供的出行時機較為關(guān)注，對便捷性、經(jīng)濟性等方面有較高要求。 (3)跨線客流。城際客運鐵路作為全國快速客運鐵路網(wǎng)的組成局部，通常一端(或兩端)與鐵路客運專線相銜接，其承當(dāng)?shù)目缇€客流

4、一般是要求不換乘或零換乘能到達目的地。 2城際客運鐵路的運輸組織 2.1列車開行方案確實定城際列車的開行方案應(yīng)以城際客流特點為依據(jù)，科學(xué)合理地安排列車種類、數(shù)量、起迄點和停站，滿足城際客流的多元化需求。 (1)中心城市間客流。這局部客流運行距離長，要求旅行速度快、時間短，舒適性高，宜開行中間不停站的直達列車。由于城際列車停站一次要增加35分鐘的旅行時間，而城際列車速度一般在200kmh及以上，而且直達列車的旅行時間比站站停列車要少得多，且距離越長，節(jié)省時間越明顯。但開行直達列車必然要越行站站停列車，增加中間站股道設(shè)備、工程投資和運營管理難度。因此，要根據(jù)中心城市間客流占總客流的比重進行綜合比擬

5、分析，對中心城市間客流較大的城際客運鐵路，特別是頂峰小時客流較火的應(yīng)開行不停站直達列車。 (2)沿線城鎮(zhèn)客流。要滿足沿線城鎮(zhèn)客流的需要宜開行站站停列車，由于城際列車采用我組、高密度的運輸組織方式，所以能夠滿足這局部客流的需要。 大站停列車介于直達列車和站站停列車之間，對于局部中間站發(fā)到客流量較大時，開行大站停列車也可作為比選方案。但開行大站停列車會降低其他中間站的效勞頻率，且其開行數(shù)量，停站地點、時刻和次數(shù)較難確定，所以在設(shè)計初期一般不宜考慮，可在運營過程中根據(jù)實際客流情況進行優(yōu)化。 (3)跨線客流?？缇€客流的旅行時間由兩局部組成：在城際客運鐵路上的旅行時間和在相鄰客運專線上的旅行時間。送達跨

6、線客流可以有兩個方案：方案I為全部換乘，乘客需在客運專線和城際客運鐵路的銜接站換乘。方案為城際客運鐵路與相銜接的客運專線兼容，即在城際客運鐵路上采取城際列車和跨線列車混合運行模式。 方案I由于兩系統(tǒng)獨立，設(shè)備和運營管理簡單，但跨線客流的主要行程是在客運專線上，城際鐵路的行程較少，換乘給旅客帶來不便，甚至造成局部客流的流失。方案u能不換乘到達目的地，實現(xiàn)了客運專線的延伸，有利于發(fā)揮鐵路快速客運網(wǎng)的整體效益，全面提高鐵路效勞質(zhì)量及市場競爭能力，應(yīng)是優(yōu)先考慮的方案。從城際客運鐵路和客運專線的列車速度方面也能做到有效匹配，但需要對銜接車站及調(diào)度通信等設(shè)施方面考慮與高速列車的兼容性，以及由于不同編組數(shù)量

7、引起的有效長匹配問題。 2.2采用規(guī)格化運行圖 所謂規(guī)格化是指單元時間內(nèi)開行的列車種類、數(shù)量、停站地點等根本相同。由于規(guī)格化運行圖具有周期性重復(fù)的特點，規(guī)律性強，為旅客乘車提供了極大便利，也方便運營管理。同時規(guī)格化運行圖能較好地解決晚點列車的運行調(diào)整問題。日本城際客運鐵路多年來一直采用規(guī)格化運行圖安排列車運行，運營效果較為理想。 城際客運鐵路的客流在一天內(nèi)不同時段的分布有所不同。對于公務(wù)、商務(wù)流占比重大的城際客運鐵路，其早晚流量大，形成早晚時段的集中式到發(fā)。頂峰小時與非頂峰小時的列車數(shù)量有較大差異，所以以一小時作為一個時間單元，并以頂峰小時設(shè)定的開行方案為鋪畫基準(zhǔn)。對于非頂峰期，充裕的列車運行

8、線可以作為備用。由于跨線列車的特點，其出入時刻受相鄰客運專線的限制，必須合理兼顧，盡可能安排在非頂峰時段。站站停列車在運行中如需要待避直達列車，為減少旅行時間，應(yīng)把列車停站作業(yè)和行車待避有機結(jié)合起來。2.3采用公交化客運組織方式 城際客運鐵路實現(xiàn)公交化有明顯優(yōu)勢：速度快、列車追蹤間隔時時間短、我組，這為縮短旅客乘車和候車時間、隨到隨走創(chuàng)造了有利條件，可以充分發(fā)揮城際客運鐵路平安、快速、便捷、舒適的特點。 (1)創(chuàng)新設(shè)計理念。公交化運輸要求高密度到發(fā)，旅客便捷乘降、候車和順暢地出入站，這對站場布置、站臺、進出站通道設(shè)計等均提出了新的要求，有關(guān)部門應(yīng)該創(chuàng)新設(shè)計理念，適應(yīng)公交化運輸?shù)囊蟆?(2)提升客運效勞質(zhì)量。完善的客票銷售系統(tǒng)是實施客運公交化的必要條件，