1、（第二屆中南民族）10.3整體策略分析在確定的賽道上，對于機(jī)械確定的車輛，總有一個(gè)理論的最高速度。能否接近這個(gè)速度就取決于控制策略的好壞。采用直線高速彎道低速還是直線、彎道都采用中速，在不同的賽道上可能各有優(yōu)點(diǎn)。與其采用一個(gè)適應(yīng)各種賽道的控制策略不如使用撥碼開關(guān)，根據(jù)現(xiàn)場不同的情況來人為調(diào)節(jié)不同的策略。10.1 急彎急彎在這里指半徑65cmz下，圓弧超過90度的彎道。急彎是限制智能車速度的主要因素。急彎處，攝像頭將會(huì)發(fā)現(xiàn)車身與賽道之間的偏差，這種偏差的發(fā)現(xiàn)有一個(gè)過程，總是先看到較小的偏差，而后看到較大的偏差。大偏差狀態(tài)2在看到較小偏差時(shí)（圖中狀態(tài)1）采用低速，大幅度偏差（圖中狀態(tài)2）時(shí)采用中速

2、。在直線上采用高速。這種速度分配比直線高速，小偏差中速，大偏差低速有更好的急彎通過性能（急彎通過性能指按照規(guī)則能夠順利通過彎道的最快速度。速度越快，通過性越好）。10.2 小蛇形彎小蛇形彎指圓弧切點(diǎn)與中心線之間的距離小于8cm的彎道。如下圖所示。£-小于II11目的是在小蛇形彎道直線通過。采用區(qū)間加權(quán)平均的辦法處理蛇形彎。區(qū)間指只有偏差在設(shè)定的范圍以內(nèi)才作加權(quán)平均處理。使用九行數(shù)據(jù)作加權(quán)平均。實(shí)際加權(quán)平均的效果由于攝像頭可視范圍的限制，并不是很明顯。能夠直線行駛快速通過蛇形彎道是因?yàn)椋趨^(qū)間范圍以內(nèi)將伺服電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)角度給的很小。加權(quán)后的位置在實(shí)際的測試中，對于偏差大于10cm的蛇形彎

3、就不會(huì)當(dāng)作直線來處理了（第三屆武漢科技首安）4.2轉(zhuǎn)角的控制對于舵機(jī)的控制，我們采用開環(huán)控制，由于舵機(jī)的控制精度高，一個(gè)PWMt空比對應(yīng)一個(gè)角度，因此開環(huán)控制的效果較好。我們采用的是PD控制，因?yàn)檫@樣可以讓舵機(jī)的控制速度更快，輸入黑線位置和黑線位置的變化率，通過分段比例控制輸出相應(yīng)的PWNB。因?yàn)樾≤囂幱趶澋篮椭钡赖霓D(zhuǎn)向模型不同，統(tǒng)一的比例帶過大會(huì)導(dǎo)致小車振蕩，過小導(dǎo)致最大控制量偏小，小車轉(zhuǎn)向不足，過彎時(shí)沖出賽道。使用分段比例控制既方便又可以解決以上兩種問題。當(dāng)小車處于直道時(shí)，最中間的光電管檢測到信號，當(dāng)處于不同曲率的彎道時(shí)，上排兩側(cè)不同的光電管將檢測到信號。所以，根據(jù)上排光電管檢測到的不同信

4、號，可以判斷出小車所處的位置。然后，根據(jù)小車的位置再相應(yīng)的調(diào)整舵機(jī)。調(diào)整舵機(jī)的原則是：小車處于直道，則擺正舵機(jī)。小車處于彎道的曲率越大，則將舵機(jī)的轉(zhuǎn)角擺的越大。除此之外，小車還會(huì)遇到黑色交叉線的特殊情況，對此，本系統(tǒng)將保持原有的小車方向與速度，使小車不受交叉線的干擾。如果小車轉(zhuǎn)過的彎過大，則可能使上排光電管全部偏離黑色軌跡，從而沒有一個(gè)光電管檢測到黑線，這時(shí)本系統(tǒng)將會(huì)把舵機(jī)轉(zhuǎn)至最大角，讓小車急轉(zhuǎn)駛回黑線，同時(shí)，將速度降至最低，防止小車沖出軌跡(PPT教程里的)6.3.4控制策略及控制算法為保證小車一直沿著黑色引導(dǎo)線快速行駛，系統(tǒng)主要的控制對象是小車的轉(zhuǎn)向和車速。即應(yīng)使小車在直道上以最快的速度行

5、駛。在進(jìn)入彎道的過程中盡快減速，且轉(zhuǎn)向要適合彎道的曲率，確保小車平滑地轉(zhuǎn)彎，并在彎道中保持恒速。從彎道進(jìn)入直道時(shí)，小車的舵機(jī)要轉(zhuǎn)至中間，速度應(yīng)該立即得到提升，直至以最大的速度行進(jìn)。為實(shí)現(xiàn)上述控制思想，可以采用不同的控制方法來控制小車的轉(zhuǎn)角和速度。轉(zhuǎn)角的控制為了使舵機(jī)迅速地轉(zhuǎn)至期望的角度，先通過前排發(fā)射接收光電管檢測黑線，當(dāng)小車處于直道時(shí)，最中間的光電管檢測到信號，當(dāng)處于不同曲率的彎道時(shí)，前排兩側(cè)不同的光電管將檢測到信號。所以，根據(jù)前排光電管檢測到的不同信號，可以判斷出小車所處的位置。然后，根據(jù)小車的位置再對調(diào)整舵機(jī)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。調(diào)整舵機(jī)的原則是：小車處于直道時(shí)，擺正舵機(jī)。小車處于彎道的曲率越

6、大，則舵機(jī)轉(zhuǎn)角越大。除此之外，小車還會(huì)遇到黑色交叉線的特殊情況，對此，本系統(tǒng)將保持小車原有的方向與速度，使小車不受交叉線的干擾。如果小車轉(zhuǎn)過的彎過大，則可能使前排光電管全部偏離黑色軌跡，從而沒有一個(gè)光電管檢測到黑線，故應(yīng)使舵機(jī)保持原角度，讓小車急轉(zhuǎn)駛回正道。同時(shí)，將速度適當(dāng)降低，防止小車沖出軌跡。這里采用比例和微分相結(jié)合的PD控制方法。(1)比例控制：通過前面提取的position與中心位置相減得到比例控制的偏差量，然后再根據(jù)偏差量的大小采用比例系數(shù)控制舵機(jī)轉(zhuǎn)向。(2)微分控制：通過存儲(chǔ)連續(xù)20次采樣所得到的黑線位置，可以計(jì)算出相應(yīng)的黑線位置變化率，進(jìn)而根據(jù)這個(gè)變化率的大小，來調(diào)整微分系數(shù)，以

7、控制舵機(jī)轉(zhuǎn)向。理想的轉(zhuǎn)向模型，在輪胎不打滑，忽略左右兩側(cè)輪胎山于受力不均產(chǎn)生的變形，忽略輪胎受重力影響卜的變形，等這些條件卜的模型。在這種模型卜，車體的轉(zhuǎn)向半徑可以計(jì)算得到，如圖4.2所示。左右輪的軸線與后輪主軸，三條直線交于一點(diǎn)。即右轉(zhuǎn)公式:將上面公式中的左右轉(zhuǎn)角互換即可得到左轉(zhuǎn)公式。如果左右輪轉(zhuǎn)角滿足上面的關(guān)系，則可計(jì)算出車體的轉(zhuǎn)彎半徑:205205136tan%+1002公式2可以作圖得到理想模型卜.左右輪對應(yīng)的轉(zhuǎn)動(dòng)角度。設(shè)定左輪轉(zhuǎn)角為X軸坐標(biāo)，右輪轉(zhuǎn)角為y坐標(biāo)，利用MATLAB,作出左右輪的對應(yīng)關(guān)系如圖4.3和圖4.4o圖4.3右轉(zhuǎn)時(shí)兩輪轉(zhuǎn)角關(guān)系圖4.4左轉(zhuǎn)時(shí)兩輪轉(zhuǎn)角關(guān)系X、Y軸對應(yīng)的

8、是兩輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度（單位：rad）。山于前輪轉(zhuǎn)角變化幅度較小，因此采用了圖4.5所示的方法進(jìn)行標(biāo)定。利用光電筆，將其綁定在前輪上，然后將車模面對墻壁，固定放置在一定距離上,然后通過測量墻壁上紅點(diǎn)的移動(dòng)距離，通過換算來測定前輪相應(yīng)的轉(zhuǎn)角。采用這個(gè)方法可以簡單而準(zhǔn)確地對舵機(jī)轉(zhuǎn)向角度進(jìn)行測量。圖4.5轉(zhuǎn)向測試原理圖由于舵機(jī)的轉(zhuǎn)角在安裝在車模后，并沒有完全利用到180度的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍，由于受到機(jī)械限位的影響，僅僅使用到很小的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍，因此無法用舵機(jī)轉(zhuǎn)角的量來標(biāo)定舵機(jī)。但是，舵機(jī)的轉(zhuǎn)角，與控制舵機(jī)的PWM波信號的高點(diǎn)平脈寬成比例關(guān)系，因此，選用PWM波的高電平脈寬來作為舵機(jī)轉(zhuǎn)角的替代參數(shù)。這樣做，也會(huì)使單片機(jī)

9、控制算法上變得方便許多，忽略舵機(jī)轉(zhuǎn)角以及連動(dòng)桿長度這些中間的傳遞參數(shù)，直接測定PWM波脈寬和前輪轉(zhuǎn)角的對應(yīng)關(guān)系。4.2.2.2實(shí)驗(yàn)基準(zhǔn)數(shù)據(jù)測試距離L(null)：350舵機(jī)頻率(Hn)：200PWMPER：200001.5ms脈寬卜，舵機(jī)處于0度用位置。因此把1.5ms脈寬設(shè)為參考值，即設(shè)定在此脈寬卜，前輪偏移曷為0mm。試驗(yàn)具體數(shù)據(jù)參見附錄A。首先山所獲得的偏移距離計(jì)算出兩個(gè)輪子的轉(zhuǎn)角（數(shù)值參見附錄A）。0=arc將試驗(yàn)測得的兩輪轉(zhuǎn)向關(guān)系作圖，進(jìn)行比較:將試驗(yàn)測得的兩輪轉(zhuǎn)向關(guān)系作圖，進(jìn)行比較:50.000.00舵機(jī)轉(zhuǎn)向測試（L=350）左前輪一右前輪OOOOOOOOO050505054332

10、211a-£PWM設(shè)首左前輪右前輪舵機(jī)測試角度40.0030.0020.0010.00PW脈寬圖4.6舵機(jī)轉(zhuǎn)向測試可以看出，在車體向右轉(zhuǎn)的時(shí)候，相對與理想模型下左前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，車模右前輪的轉(zhuǎn)向不足。尤其體現(xiàn)在左輪轉(zhuǎn)向大于14.3°。在車體向左轉(zhuǎn)的時(shí)候，相對于理想模型卜.左前輪的轉(zhuǎn)動(dòng)角度，車模右前輪的轉(zhuǎn)向過度。尤其體現(xiàn)在左輪轉(zhuǎn)向大于11.4°。比較左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)，左轉(zhuǎn)時(shí)候的情況更加接近于理論模型。4.2.2.4試驗(yàn)結(jié)論改進(jìn)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的方式為縮短兩側(cè)聯(lián)動(dòng)桿。在右轉(zhuǎn)時(shí)，縮短的聯(lián)動(dòng)桿將增加右輪的轉(zhuǎn)向角。在左轉(zhuǎn)時(shí)，縮短的聯(lián)動(dòng)桿，將減少右輪的轉(zhuǎn)向角?？s短左側(cè)聯(lián)動(dòng)桿長度，同樣也可以

11、起到上述效果。為使車模的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)更加接近理想模型卜的狀況，在正式調(diào)整中需要對兩根聯(lián)結(jié)桿都作微調(diào)?？紤]到PWM信號設(shè)置的方便，調(diào)試中將1.5ms卜脈寬設(shè)定為直線行駛的PWM控制量。由于試驗(yàn)僅僅是為了使其性能近似理想模型，但是在系統(tǒng)的實(shí)際運(yùn)行中，會(huì)有很多其他因索影響，因此在以后的測試中，需要進(jìn)一步調(diào)整轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，使車模發(fā)揮最佳的性能。4.2.3轉(zhuǎn)向舵機(jī)轉(zhuǎn)彎半徑分析4.2.3.1轉(zhuǎn)彎半徑計(jì)算根據(jù)前面的數(shù)據(jù)，可以計(jì)算.出，各個(gè)PWM波卜面的系統(tǒng)轉(zhuǎn)彎半徑，用于PID調(diào)試。對于參考點(diǎn)的選取，需要根據(jù)控制策略決定。比賽中，車輛力求速度，因此應(yīng)該盡量將參考點(diǎn)向前，保證車輛前方的某一個(gè)點(diǎn)，維持在黑線中心;如若為了

12、保證車輛行駛的準(zhǔn)確性，則選用后軸的中心點(diǎn)，作為偏移量的坐標(biāo)原點(diǎn)。目前選用攝像頭探測最近端圖像的中點(diǎn)作為參考點(diǎn)，控制車模運(yùn)動(dòng)。位置為在前輪主軸前17cm的地方，距離后輪主軸37cido2055136Y+一;一ktan0LsinOL2,d2r，（2055136Rr=L+:+公式3Jan%sin%2其中：RL、RR-分別為用左輪右輪轉(zhuǎn)角計(jì)算得到的轉(zhuǎn)彎半徑。通過兩者的平均，決定轉(zhuǎn)彎半徑。6-參考點(diǎn)的轉(zhuǎn)向角度。目前選擇L=205,即前輪軸中點(diǎn)作為轉(zhuǎn)彎半徑參考點(diǎn)。如圖4.7所示：圖4.7轉(zhuǎn)彎半徑最終結(jié)果參照附錄A10000轉(zhuǎn)彎*役售斗r?sc8000600040002000一左前輪一右前輪車體X'

13、、7r、V、*PWM脈寬圖4,8國彎半件數(shù)據(jù)4.2.3.2最小轉(zhuǎn)彎半徑根據(jù)比賽規(guī)則，賽道的最小轉(zhuǎn)彎半徑為500mm所以需要測試在在沒有側(cè)滑的情況下賽車的前輪轉(zhuǎn)向半徑能否滿足該條件。由于機(jī)械限位，PWM&脈寬設(shè)置范圍在（1.2-1.8），經(jīng)過實(shí)際測量，在設(shè)定在兩端極限的情況下，沒有發(fā)生側(cè)滑。注：測試是在驅(qū)動(dòng)電機(jī)PWM80%的情況下進(jìn)行的。因此系統(tǒng)最小轉(zhuǎn)彎半徑為1.8ms脈寬和1.2ms脈寬下的左轉(zhuǎn)最小轉(zhuǎn)彎半徑約為421mm右轉(zhuǎn)為395mm可滿足實(shí)際要求。4.3程序代碼運(yùn)行電機(jī)的轉(zhuǎn)速以及舵機(jī)的轉(zhuǎn)角,在軟件上都是通過對PWM波占空比進(jìn)行設(shè)置來相應(yīng)控制的。前面提到，舵機(jī)轉(zhuǎn)角控制需要將兩個(gè)八位寄

14、存器合成為一個(gè)十六位寄存器。要將程序中的舵機(jī)位置信號，比如6000,要分配給PWM0f口1,分配時(shí)這2個(gè)端口的賦值必須是16進(jìn)制，比如6000的十六進(jìn)制為0x1770,那么賦值時(shí)就必須為PWMDTY0=0x17PWMDTY1=0x70因此這就牽涉到如何將1個(gè)十進(jìn)制數(shù)分配為2個(gè)十六進(jìn)制數(shù)問題。有2種方案，一種是除法取余，另一種是移位操作，前者編譯生成的代碼比后者要多，所以采用移位操作來實(shí)現(xiàn)，即取高位時(shí)與0xFF00先作“&”計(jì)算，然后將所得到的數(shù)向右移8位（>>8）,即可取得高8位；同理，取低8位時(shí)只要與0x00FF作“&”計(jì)算即可。程序代碼如下：PWMCTL_CON

15、01=1;/PWM0令并16btPWMPRCLK=0x33;/A=B=32M/8=4MPWMSCLA=100;/SA=A/2/100=20kPWMSCLB=1;/SB=B/2/1=2000kPWMCLK=0b00011100;/PWM0,1-A;PWM2,3-SB;PWM4-SAPWMPOL=0xff;/位極性=1Duty=HighTimePWMCAE=0x00;/對齊方式左對齊PWMPER0=0x9c;/PWMPER1=0x40;/20000=0x4e20;Frequency=A/20000=200HzPWMDTY0=0x19;/PWMDTY1=0x00;/舵機(jī)DTY初始值PWME_PWME

16、1=1;/舵機(jī)enable（第四屆北科大）4.2彎道策略分析在車輛進(jìn)彎時(shí)，需要對三個(gè)參數(shù)進(jìn)行設(shè)定：切彎路徑、轉(zhuǎn)向角度、入彎速度。其中，切彎路徑主要決定了車輛是選擇內(nèi)道過彎還是外道過彎。切內(nèi)道，路經(jīng)最短，但是如果地面附著系數(shù)過小會(huì)導(dǎo)致車輛出現(xiàn)側(cè)滑的不穩(wěn)定行駛狀態(tài)，原因是切內(nèi)道時(shí)，曲率半徑過小，同時(shí)速度又很快，所以模型車需要的向心力會(huì)很大，而賽道本身是平面結(jié)構(gòu)，向心力將全部由來自地面的摩擦力提供，因此賽道表面的附著系數(shù)將對賽車的運(yùn)行狀態(tài)有很大影響。切外道，路徑會(huì)略長，但是有更多的調(diào)整機(jī)會(huì)，同時(shí)曲率半徑的增加會(huì)使得模型車可以擁有更高的過彎速度。轉(zhuǎn)向角度決定了車輛過彎的穩(wěn)定性。合適的轉(zhuǎn)向角度會(huì)減少車輛

17、在轉(zhuǎn)彎時(shí)的調(diào)整，不僅路徑可以保證最優(yōu)，運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的穩(wěn)定也會(huì)帶來效率的提高，減少時(shí)間。在考慮轉(zhuǎn)向角度設(shè)置時(shí)需要注意以下幾個(gè)問題：對于檢測賽道偏移量的傳感器而言，在增量較小時(shí)的轉(zhuǎn)向靈敏度；檢測到較大彎道時(shí)的轉(zhuǎn)向靈敏度；對于類似S彎的變向連續(xù)彎道的處理。對于入彎速度的分析，應(yīng)該綜合考慮路徑和轉(zhuǎn)向角度的影響。簡單而言，我們會(huì)采取入彎減速，出彎加速的方案，這樣理論上可以減少過彎時(shí)耗費(fèi)的時(shí)間。然而，在過去幾屆比賽中，通過觀察各參賽車對彎道的處理后，我們發(fā)現(xiàn)并不是所有人都選擇了相同的方案。正如前面說到的那樣，不聯(lián)系路徑和轉(zhuǎn)向角度，只是單純地分析過彎速度，會(huì)造成思路的局限甚至錯(cuò)誤<例如，在不能及時(shí)判斷入彎

18、和出彎的標(biāo)志點(diǎn)就采取“入彎減速、出彎加速”的方案，會(huì)出現(xiàn)彎道內(nèi)行駛狀態(tài)不穩(wěn)定、路徑差，同時(shí)出彎加速時(shí)機(jī)過晚，一樣會(huì)浪費(fèi)時(shí)間。所以現(xiàn)在本系統(tǒng)參考實(shí)際駕駛時(shí)的一些經(jīng)驗(yàn)，對過彎速度的處理方式確定為：入彎時(shí)急減速，以得到足夠的調(diào)整時(shí)間，獲得正確的轉(zhuǎn)向角度；在彎道內(nèi)適當(dāng)提速，并保持角度不變，為出彎時(shí)的加速節(jié)約時(shí)間；出彎時(shí)，先準(zhǔn)確判斷標(biāo)志，然后加速，雖然會(huì)耗費(fèi)一些時(shí)間，但是面對連續(xù)變向彎道可以減少判斷出錯(cuò)的概率，保證行駛狀態(tài)的穩(wěn)定性，而且彎道內(nèi)的有限加速對后面的提速也有很大的幫助。綜合考慮用可以接收的額外時(shí)間換回行駛穩(wěn)定性還是值得的。下面以常見的幾種彎道轉(zhuǎn)角處理方式解釋各方案的優(yōu)缺點(diǎn)，其中，橫坐標(biāo)表示由傳

19、感器采集回來的賽道中心線相對賽車中心線的偏移量，縱坐標(biāo)表示轉(zhuǎn)角大小。圖4.6一道轉(zhuǎn)角處理方式a圖表示偏移量與轉(zhuǎn)向角度呈線性關(guān)系，在計(jì)算及程序編寫上都比較簡單，也可以實(shí)現(xiàn)控制賽車行駛的目標(biāo)，但是由于規(guī)則制定比較簡單，對賽車實(shí)際行駛狀態(tài)的分析不夠全面，所以在實(shí)際應(yīng)用時(shí)不能簡單套用。b圖表示的是在賽車略微偏離賽道中心時(shí)，不要對行駛方向作太大調(diào)整，而是在當(dāng)偏離度大到預(yù)定值時(shí)急速調(diào)整轉(zhuǎn)角以保證過彎的及時(shí)，同時(shí)在以判斷出是急彎后，也不要進(jìn)行大的變動(dòng)，因?yàn)榇藭r(shí)轉(zhuǎn)角的值已經(jīng)很大，僅需對舵機(jī)進(jìn)行微調(diào)就可以保證方向的正確性。這種方案的優(yōu)點(diǎn)是綜合考慮了賽車對個(gè)彎道的適應(yīng)程度，同時(shí)保證了在直線行駛時(shí)的穩(wěn)定性，和抗干擾

20、性，但是對急彎的響應(yīng)可能不夠及時(shí)，這是該方案的主要缺點(diǎn)。c圖表示的對彎道的處理方案與B圖恰好相反，它提高了相應(yīng)靈敏度，降低了抗干擾性，對于多彎道，且彎道曲率半徑較小的賽道有比較好的適應(yīng)性。d、e圖是兩種比較特殊的處理方案，它們不能用于賽車的全程控制，只是考慮到賽車的實(shí)際運(yùn)行特點(diǎn)對某部分的偏移量有特別要求是使用。對于傳統(tǒng)四輪車輛，轉(zhuǎn)向時(shí)前輪有比較嚴(yán)格的角度關(guān)系，而它們的得到是由轉(zhuǎn)向系統(tǒng)決定的。這樣兩套系統(tǒng)都對某個(gè)值做出了限制，必然會(huì)有矛盾，在車由0度轉(zhuǎn)到最大轉(zhuǎn)角時(shí)，并不是每時(shí)每刻都能同時(shí)滿足兩種條件的限制，那么為了賽車行駛的穩(wěn)定性，我們可能會(huì)在小范圍內(nèi)對轉(zhuǎn)角波動(dòng)，以得到附近最合適的轉(zhuǎn)角值，減小矛

21、盾。4.3彎道策略制定在智能車比賽中，我們使用的是通用二輸入一輸出系統(tǒng)，其中兩個(gè)輸入量是中心線偏移量,和相鄰兩次檢測的偏移量差值；輸出量可以分別選用舵機(jī)轉(zhuǎn)角值和速度輸出值做兩套系統(tǒng)。中心線偏移量的隸屬度函數(shù)表為9級：表42中心線偏移d的隸屬度函數(shù)去Lablc1123456789下底小值0116243746556880下底大值91728404958718265535左腰斜率2555142324242323625右腰斜率2851423242423236255最差"皇屬度函數(shù)費(fèi)為3級（沖算時(shí)需要先做加100運(yùn)算）:4.3懼；mil的事"2函以上Lable123下底小值089110

22、卜,底大低90111255'匚3親1二鈴2552312X1腰科率1223255速度規(guī)則表為：表4.4速度規(guī)則表1心二戈（耳移hi偏移零差值bigbigmidbigmidblgmidmidlowmldlowlowbigbigmidbigmidbigmidmidlouKildlowlow速度精確值為:去4,5速啜Y心伯.Lowlowrnldmidnildblgbig2632322837轉(zhuǎn)角規(guī)則表為：表4.6轉(zhuǎn)一規(guī)則表中心線偏移年tinylinytinysnial1sjtnallsmallmlddlemiddlemiddlelargelargelargehuge(MFIEL差值UnyHnys

23、mal1smallsmaUmiddlemiddleiiiiddleLarelargelargetiugehugeUnylinytlnysmal1smallsniallmlddlmiddlemiddlelargelargehuge轉(zhuǎn)角精確值為:k47取他tinytinysmallsmallsnallmiddlemiddlemJddlelargelargelargehugehuge2258013517()240320410510（第三屆上海）5.3控制策略控制目標(biāo)只有合理的速度分配和轉(zhuǎn)角控制才能將車模的性能發(fā)揮出來，這不是多少半徑的彎就給多少速度那么簡單。飛思卡爾智能車比賽也是一種賽車比賽，只不過

24、將賽車手換成了自動(dòng)控制系統(tǒng)。在賽車比賽中，車速并不是一切，要想跑出好的成績，還需要一條合理的行車線。因此，我們的目標(biāo)不僅是讓車模能加到高速，并且要優(yōu)化車模的走線。在我們長期的測試中，以下賽道特征是最容易出問題的。R5O0.半徑500mm60SW.半徑500mm120S彎.半徑500mm270彎.半徑500mm發(fā)夾彎.大半徑弧線在測試中我們發(fā)現(xiàn)，車模只要能正常通過最小半徑的彎和最大半徑的彎，其余半徑的彎道多半不會(huì)有問題，變半徑的彎道也是如此。在小半徑急彎中，車模容易減速不及時(shí)而沖出跑道，而在大半徑彎中，車模容易切彎過度而沖出跑道。因此，以上幾個(gè)賽道特征是有代表性的。我們的對于以上賽道特征的控制目標(biāo)如下：.600S彎：全速直走。.1200S彎：保持中速切線。