基于乘客需求調(diào)查的的某城鄉(xiāng)公交發(fā)車時(shí)刻表優(yōu)化研究摘要：隨著全面建成小康社會(huì)，在十四五期間，我國(guó)將進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段。城市規(guī)模不斷發(fā)展擴(kuò)大，鄉(xiāng)村建設(shè)也持續(xù)推進(jìn)。但城鄉(xiāng)之間的發(fā)展仍有較大差距，交通便利程度相差甚遠(yuǎn)。而城鄉(xiāng)公交作為串聯(lián)城市與郊區(qū)的重要紐帶，提高其服務(wù)水平，使之更好地滿足郊區(qū)人民的出行需求的任務(wù)是十分緊迫的。因此要改變現(xiàn)有城鄉(xiāng)公交的運(yùn)營(yíng)模式，行之有效的方法之一就是調(diào)整發(fā)車時(shí)刻表，使乘客排隊(duì)時(shí)間成本最小化而企業(yè)的利潤(rùn)最大化，以乘客候車時(shí)間最短為優(yōu)化目標(biāo)，把目標(biāo)公交線路的客流代入假設(shè)模型，最終得出結(jié)果，并建立新的發(fā)車時(shí)刻表。關(guān)鍵詞：乘客需求；城鄉(xiāng)公交；遺傳算法；發(fā)車時(shí)刻表目錄1引言 [25]。1.4設(shè)計(jì)內(nèi)容與技術(shù)路線本次設(shè)計(jì)以天津市649路為設(shè)計(jì)對(duì)象，設(shè)計(jì)內(nèi)容如下：（1）對(duì)649路公交車的運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析，發(fā)現(xiàn)其中問(wèn)題，初步設(shè)計(jì)優(yōu)化方案。（2）對(duì)主要站點(diǎn)的各時(shí)段客流量進(jìn)行調(diào)查，并據(jù)此對(duì)交通需求進(jìn)行預(yù)測(cè)，從而定量的對(duì)線路運(yùn)營(yíng)、發(fā)車時(shí)刻表等進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。本次設(shè)計(jì)的設(shè)計(jì)框架（圖1-1）如下：圖1-1設(shè)計(jì)框架2公交時(shí)刻表編制相關(guān)內(nèi)容綜述2.1公交時(shí)刻表簡(jiǎn)介公交調(diào)度是公交公司運(yùn)營(yíng)中的重要問(wèn)題，它主要分為動(dòng)態(tài)調(diào)度和靜態(tài)調(diào)度，其中，公交時(shí)刻表編制是靜態(tài)調(diào)度中的重要問(wèn)題。它是控制公交車發(fā)車時(shí)間及發(fā)車間隔的重要依據(jù)，是根據(jù)城市公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)特點(diǎn)，對(duì)乘客需求、運(yùn)營(yíng)生產(chǎn)條件全面分析后編織出來(lái)的。合理的發(fā)車時(shí)刻表可以為乘客提供高水平的服務(wù)，使整個(gè)城市的公共交通系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)通暢。對(duì)于整個(gè)公交線路來(lái)說(shuō)，發(fā)車時(shí)刻表控制著所有資源的分配與調(diào)度。一般來(lái)說(shuō)，對(duì)于編制發(fā)車時(shí)刻表有以下這些相關(guān)影響因素：公交公司經(jīng)濟(jì)效益公交公司得以繼續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)的基礎(chǔ)是獲得所需的利潤(rùn)，根據(jù)不同的發(fā)車時(shí)刻表運(yùn)行所產(chǎn)生的成本是不同的，因此，公交公司的利潤(rùn)需求直接決定了發(fā)車的頻次、時(shí)間間隔等發(fā)車時(shí)刻表要素?？土髁糠植荚诔青l(xiāng)公交線路上，客流的潮汐效應(yīng)明顯，在平峰和高峰時(shí)客流量相差很大。同時(shí)，不同的站點(diǎn)在同一時(shí)間的客流量也各不相同。要想更好的適應(yīng)這一狀況，公交車的發(fā)車間隔就應(yīng)該是不均勻的?？土髁康拇笮∫苍诤艽蟪潭壬蠜Q定了線路的總車輛數(shù)、人員配置數(shù)、運(yùn)輸指標(biāo)等，即規(guī)定了公交公司應(yīng)達(dá)到的一般供應(yīng)能力。客流的不均勻程度決定了時(shí)刻表的不均勻程度，以及相關(guān)的車次、配車總數(shù)，只有把這些因素綜合考慮才能制定出合理的發(fā)車時(shí)刻表。信息收集與處理能力公交調(diào)度方案的確定，往往依仗于客流信息的獲取與處理。如果公交公司擁有較好的數(shù)據(jù)收集條件，如車輛定位系統(tǒng)、公交IC卡技術(shù)、乘客自動(dòng)計(jì)數(shù)技術(shù)等，則可以更準(zhǔn)確、快速的獲得實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)。因此，公交公司的相關(guān)技術(shù)條件直接影響了編制發(fā)車時(shí)刻表的準(zhǔn)確性。乘客需求公交線路主要的服務(wù)對(duì)象就是乘客，在平衡公交公司效益的同時(shí)，更要努力為乘客提供更高質(zhì)量的服務(wù)，讓乘客減少等車時(shí)間，擁有更好的乘車環(huán)境。編制發(fā)車時(shí)刻表時(shí)要充分考慮乘客需求，提高公共交通帶來(lái)的社會(huì)效益。2.2公交時(shí)刻表編制依據(jù)為了提高公交時(shí)刻表的編制質(zhì)量，在使用期間能比較穩(wěn)定地提供服務(wù)，編制時(shí)刻表前應(yīng)充分調(diào)查統(tǒng)計(jì)。獲得與目標(biāo)公交線路客源、客流量、道路環(huán)境等相關(guān)數(shù)據(jù)，進(jìn)行分析預(yù)測(cè)，使公交系統(tǒng)達(dá)到社會(huì)效益最大化。編制時(shí)依據(jù)公交公司、乘客兩方面的數(shù)據(jù)指標(biāo)：公交公司效益約束在編制發(fā)車時(shí)刻表時(shí)，不能盲目的增加發(fā)車量、縮小發(fā)車間隔。要在公交公司可以承受的范圍內(nèi)進(jìn)行優(yōu)化，更多的重點(diǎn)應(yīng)放在資源的重新整合優(yōu)化上，而不是增加成本。這樣也為企業(yè)帶來(lái)了更多經(jīng)濟(jì)效益，實(shí)現(xiàn)企業(yè)與乘客的雙贏。這其中的主要約束有：總發(fā)車量、線路配車數(shù)、最大最小發(fā)車時(shí)間間隔等?？土鲾?shù)據(jù)影響公共交通客流量的影響因素很多，要想通過(guò)分析所有影響因素從而判斷乘客出行規(guī)律難度過(guò)大。但隨著數(shù)據(jù)獲取技術(shù)不斷更新，調(diào)查者可以獲得大量歷史出行數(shù)據(jù)，根據(jù)這些數(shù)據(jù)，可以分析得出乘客活動(dòng)的內(nèi)在規(guī)律，為制定發(fā)車時(shí)刻表提供數(shù)據(jù)支撐。一般來(lái)說(shuō)，客流量變化主要受天氣、日期、道路擁擠程度等的影響。在編制時(shí)刻表時(shí)，可以對(duì)上述不同情況的歷史數(shù)據(jù)分類研究。如在節(jié)假日與工作日時(shí)分別采用不同的時(shí)刻表，這樣可以更好的符合客流規(guī)律，既滿足了乘客出行需求，又不至于增加公交公司運(yùn)營(yíng)成本。2.3發(fā)車時(shí)刻表分類按照不同的分類方式可以將公交時(shí)刻表分成不同的類型。根據(jù)客流變化較大的時(shí)段分類，可以分為節(jié)假日時(shí)刻表、工作日時(shí)刻表等；受天氣影響，不同季節(jié)出行者的作息規(guī)律也不同，因此可以設(shè)置季節(jié)時(shí)刻表、月度時(shí)刻表等。這樣可以更好地滿足客流變化。按照時(shí)刻表中站點(diǎn)的數(shù)量可以分為首站時(shí)刻表（單站時(shí)刻表）、首末站時(shí)刻表（雙站時(shí)刻表）以及多站時(shí)刻表。對(duì)于乘客而言，時(shí)刻表中的站點(diǎn)越多，越能更準(zhǔn)確的把握公交到站時(shí)間。但公交運(yùn)行過(guò)程中受影響因素較多，細(xì)致的時(shí)刻表對(duì)公交公司的調(diào)度、運(yùn)營(yíng)能力要求也更高。按是否整點(diǎn)發(fā)車可分為整點(diǎn)發(fā)車時(shí)刻表和非整點(diǎn)發(fā)車時(shí)刻表。整點(diǎn)發(fā)車時(shí)刻表符合人民日常生活習(xí)慣，也更容易記憶。而且對(duì)公交公司安排生產(chǎn)運(yùn)營(yíng)也有一定的便利，方便人員調(diào)度。但整點(diǎn)發(fā)車時(shí)刻表也有缺點(diǎn)，就是機(jī)械的整點(diǎn)發(fā)車往往很難達(dá)到系統(tǒng)最優(yōu)的效果。按發(fā)車時(shí)間是否均勻可以分為均勻間隔時(shí)刻表和不均勻間隔時(shí)刻表，后者能更好地滿足客流變化。2.4小結(jié)本章系統(tǒng)闡述了公交時(shí)刻表編制的相關(guān)理論知識(shí)，說(shuō)明了公交時(shí)刻表在整個(gè)公交系統(tǒng)運(yùn)營(yíng)調(diào)度中的重要性。并介紹了編制時(shí)刻表的依據(jù)、時(shí)刻表分類等，為下文的時(shí)刻表優(yōu)化做了鋪墊。3天津市649路公交車需求分析天津公交649路是一條由天津市公共交通客運(yùn)第一公司運(yùn)營(yíng)的公交線路，起點(diǎn)為北辰區(qū)河北工業(yè)大學(xué)北辰校區(qū)站，終點(diǎn)為紅橋區(qū)丁字沽公交站，其中包含了一些具有重要功能并且客流量較大的車站，如劉園、丁字沽站等，在天津市的城鄉(xiāng)公交系統(tǒng)中起著非常重要的作用，現(xiàn)在對(duì)649路公交的運(yùn)行現(xiàn)狀進(jìn)行介紹。649路運(yùn)營(yíng)線路圖如圖2-1所示：圖2-1649路運(yùn)營(yíng)線路圖由圖2-1可以看出649路的運(yùn)行線路的跨度還是比較大的，其中劉園站到佳園南里站的一段（圖中紅框范圍），距離較近，但站點(diǎn)分布密集，很容易因每個(gè)站點(diǎn)的延誤累計(jì)從而導(dǎo)致更大程度的延誤，造成車輛聚集，使車輛在整個(gè)線路中的分布不均，延長(zhǎng)了乘客的等待時(shí)間。649線路的基本情況如表2-1所示：表2-1649路基本運(yùn)行情況線路起點(diǎn)站—終點(diǎn)站首末班站點(diǎn)數(shù)平均發(fā)車間隔（min）649路河工大北辰校區(qū)—丁字沽公交站6:3022:051612運(yùn)營(yíng)線路河工大北辰校區(qū)—安津醫(yī)院站—北辰工業(yè)園站—京寶工業(yè)園—?jiǎng)@地鐵站—瑞景新苑地鐵站—佳寧里站—佳園里地鐵站—佳園南里站—綏中南樓站—本溪路站—丁字沽十三段站—丁字沽八段站—丁字沽四段站—丁字沽站—丁字沽公交站3.1天津市649路公交線路站點(diǎn)客源分析649路在河工大北辰校區(qū)和丁字沽公交站路段運(yùn)行，全線長(zhǎng)13.04公里，路線非直線系數(shù)為1.230，經(jīng)過(guò)16個(gè)站點(diǎn)線路平均站距為815米，運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)為6:30—22:05，空調(diào)車票價(jià)2元。車輛配置為標(biāo)準(zhǔn)車，座位數(shù)31個(gè)，承載人數(shù)85—90人?，F(xiàn)對(duì)649路公交的主要站點(diǎn)進(jìn)行客源分析。河工大北辰校區(qū)站：附近有河北工業(yè)大學(xué)，出行量較多，尤其在周末和節(jié)假日出行人數(shù)還會(huì)大量增加，產(chǎn)生大量的交通出行與吸引。北辰工業(yè)園：工業(yè)園區(qū)，工作出行較多，但客流量不大。劉園地鐵站：緊挨天津地鐵一號(hào)線起點(diǎn)，有大量因改變交通方式而產(chǎn)生的客流，同時(shí)，附近還有兒童醫(yī)院、小學(xué)、中學(xué)等也產(chǎn)生許多出行量。瑞景新苑地鐵站：該站附近有電影院、超市、商場(chǎng)等服務(wù)業(yè)設(shè)施，居民出行購(gòu)物、休閑的較多，同時(shí)是天津市319路公交的始發(fā)站，每天的客流量也很大佳寧里站、佳園里地鐵站、佳園南里站：附近住宅區(qū)較多，主要為上下班通勤出行，客流的潮汐特性明顯，早上交通發(fā)生量較大，而晚上吸引量較大。綏中南樓站、本溪路站：附近多為住宅區(qū)，出行歸來(lái)吧與佳寧里地鐵站區(qū)域類似。丁字沽八段站、丁字沽四段站：附近多為住宅區(qū)，同時(shí)，還有中學(xué)、醫(yī)院等，除工作通勤外還有學(xué)生上下學(xué)以及居民就醫(yī)等產(chǎn)生的交通量。丁字沽公交站：丁字沽公交站是整個(gè)天津市公交網(wǎng)絡(luò)中極為重要的站點(diǎn)之一，有多條公交線路途經(jīng)丁字沽公交站，并且附近還有河工大紅橋校區(qū)與許多住宅區(qū)?？偟膩?lái)說(shuō)，目前的649路公交車主要承擔(dān)學(xué)生已經(jīng)其他往返于天津城鄉(xiāng)乘客的出行，起點(diǎn)河工大北辰校區(qū)和丁字沽公交站還是占比最大的客源地。3.2乘客需求特征分析3.2.1調(diào)查方法介紹交通出行行為調(diào)查可以分為RP（RevealedPreference）調(diào)查和SP（StatedPreference）調(diào)查。RP調(diào)查也稱為行為調(diào)查，是對(duì)實(shí)際行動(dòng)或已完成的選擇性行為進(jìn)行的調(diào)查。SP調(diào)查也稱為意向調(diào)查，是在假設(shè)條件下，選擇主體如何選擇的以及如何考慮的選擇意向調(diào)查。RP調(diào)查一般是對(duì)已存在的交通設(shè)施或者正在實(shí)施的政策進(jìn)行地調(diào)查?？梢酝ㄟ^(guò)設(shè)計(jì)相關(guān)問(wèn)題制作問(wèn)卷，被調(diào)查者根據(jù)自身的實(shí)際出行行為填寫(xiě)問(wèn)卷表。根據(jù)調(diào)查結(jié)果獲得概率數(shù)據(jù)，建立相關(guān)模型，是交通出行行為調(diào)查中最常用的方法。主要特點(diǎn)為它是針對(duì)已經(jīng)發(fā)生過(guò)的事情進(jìn)行的調(diào)查。RP調(diào)查的結(jié)果是被調(diào)查者根據(jù)自己的真實(shí)情況所做出的選擇，很大程度上揭示了被調(diào)查者的喜好。出行者認(rèn)為選擇的結(jié)果是由實(shí)際的選擇條件決定的，并且無(wú)論調(diào)查對(duì)象是否意識(shí)到了影響因素或如何重視這些因素，選擇行為是這些所有的因素影響下進(jìn)行的，即現(xiàn)象的機(jī)理本身就潛藏在選擇結(jié)果里面。sp調(diào)查的優(yōu)點(diǎn)是，調(diào)查得到的內(nèi)容都是已發(fā)生過(guò)或可觀察到的出行行為數(shù)據(jù)，通過(guò)這種調(diào)查方法建立的相關(guān)模型有可靠性較高的數(shù)據(jù)作為支撐，因此準(zhǔn)確度較高。但RP調(diào)查也存在一些缺點(diǎn)，比如：被調(diào)查者只能在問(wèn)卷中給出的范圍中做出選擇，選擇范圍有限，可能無(wú)法選擇自己期望的數(shù)值。調(diào)查中冗余信息過(guò)多，不僅使調(diào)查的工作量增大，而且會(huì)給被調(diào)查者帶來(lái)厭惡情緒，影響最終數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度。當(dāng)調(diào)查與實(shí)際選擇的間隔時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，被調(diào)查者可能出現(xiàn)記憶偏差而導(dǎo)致獲得的數(shù)據(jù)失真。被調(diào)查者掌握的信息量不同，導(dǎo)致不同的人對(duì)可替代方案的了解程度也不同，選擇方案信息模糊不清。SP調(diào)查則是表明被調(diào)查者偏好的調(diào)查。在某一假定條件下，調(diào)查出行者對(duì)于備選方案的選擇意識(shí)。通過(guò)被調(diào)查者的意識(shí)行為，分析出行者對(duì)現(xiàn)在并不存在的交通系統(tǒng)的需求。對(duì)未來(lái)尚未發(fā)生的事情進(jìn)行調(diào)查是SP調(diào)查的最大特點(diǎn)。SP調(diào)查本來(lái)是經(jīng)濟(jì)學(xué)范疇，在市場(chǎng)調(diào)研時(shí)研究消費(fèi)者對(duì)于產(chǎn)品或服務(wù)的接受程度。后來(lái)英國(guó)嘗試將其用于城市居民的交通方式選擇，才漸漸開(kāi)始被交通領(lǐng)域廣泛應(yīng)用。SP調(diào)查的優(yōu)點(diǎn)在于，由于選擇方案是虛擬的，因此可以提供更廣泛的備選方案供出行者參考。這是對(duì)RP調(diào)查很好的補(bǔ)充。根據(jù)不同的未來(lái)狀況，SP調(diào)查可以任意設(shè)定選擇條件。它在研究目標(biāo)區(qū)域內(nèi)過(guò)去從來(lái)沒(méi)有過(guò)的選擇方案時(shí)十分有效。但SP調(diào)查也有一些不足之處：如果調(diào)查時(shí)考慮的相關(guān)因素過(guò)多，會(huì)導(dǎo)致工作量加大，同時(shí)受訪者拒絕配合的可能也會(huì)增加。因此，在設(shè)計(jì)問(wèn)卷時(shí)往往減少影響因素的考慮，這就很難將所有條件都表現(xiàn)出來(lái)。由于選擇條件會(huì)發(fā)生改變或者調(diào)查時(shí)考慮的因素不夠全面，會(huì)導(dǎo)致實(shí)際出行時(shí)被調(diào)查者可能會(huì)做出與調(diào)查時(shí)不同的選擇。SP調(diào)查可能會(huì)誤導(dǎo)被調(diào)查者。綜上，本論文主要是針對(duì)乘坐649路的乘客進(jìn)行出行行為調(diào)查，應(yīng)選擇RP調(diào)查方式設(shè)計(jì)問(wèn)卷。乘客的需求是對(duì)公交布局規(guī)劃、調(diào)整運(yùn)營(yíng)計(jì)劃等的重要依據(jù)，考慮到在盡可能提高調(diào)查效率的情況下獲得準(zhǔn)確的數(shù)據(jù)，同時(shí)涉及更多人群，因此對(duì)649路的乘客進(jìn)行了網(wǎng)絡(luò)問(wèn)卷調(diào)查（樣本數(shù)量為370），包含的主要需求特征指標(biāo)有出行時(shí)段、出行次數(shù)、頻繁的出行終點(diǎn)等，再與客流量調(diào)查綜合考慮，可更準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)乘客需求。3.2.2客流時(shí)間分布649路的客流在一天的時(shí)段內(nèi)一般出現(xiàn)兩個(gè)峰值，而峰值之間存在低谷。這說(shuō)明大部分人選擇在高晚高峰時(shí)間段出行，聚集度較高，學(xué)生上課以及成人上下班均聚集在這兩個(gè)峰值的時(shí)間段內(nèi)。圖2-2乘坐649路出行時(shí)間分布3.2.3出行目的統(tǒng)計(jì)在對(duì)樣本出行目的統(tǒng)計(jì)后發(fā)現(xiàn)最主要的出行目的為上課，占比達(dá)到了37%，同時(shí)，因649路經(jīng)過(guò)地鐵一號(hào)線的部分站點(diǎn)，而地鐵具有更高的可達(dá)性與準(zhǔn)時(shí)性，故也有大部分的人乘坐649路是為了換乘地鐵，占比達(dá)到了36%。站點(diǎn)周圍的醫(yī)院、電影院等設(shè)施也導(dǎo)致了相當(dāng)部分的看病與游玩出行。而其他目的中主要包括走訪親戚、業(yè)務(wù)出行等規(guī)律性較低的出行目的。圖2-3乘坐649路的出行目的3.2.4出行空間分布為配合上文的客源分析，也進(jìn)行了頻繁出行終點(diǎn)調(diào)查，使分析更加準(zhǔn)確?？梢钥闯雠c出行目的相符，最大占比的出行終點(diǎn)是劉園地鐵站，其次是學(xué)生主要選擇的河北工業(yè)大學(xué)，而臨近居住區(qū)的站點(diǎn)也占有比較平均的比例。圖2-4乘坐649路的主要出行終點(diǎn)3.3小結(jié)本章以實(shí)際數(shù)據(jù)與問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果為基礎(chǔ)，從線路本身以及乘客兩個(gè)角度分析了649路公交車沿線車站的交通需求產(chǎn)生情況，分析了各種交通現(xiàn)象產(chǎn)生的原因，也為下文具體的定量調(diào)查奠定了基礎(chǔ)。4天津市649路客流調(diào)查及數(shù)據(jù)采集前文已對(duì)649路公交的基本運(yùn)行情況、客源數(shù)據(jù)以及乘客的出行特征進(jìn)行了說(shuō)明，現(xiàn)對(duì)649路的具體客流量進(jìn)行實(shí)地調(diào)查。4.1調(diào)查方式選擇目前比較常用的方法有人工調(diào)查、公交IC卡、自動(dòng)乘客計(jì)數(shù)等。人工調(diào)查的優(yōu)點(diǎn)在于不需要信息收集設(shè)備、靈活性較、得到的數(shù)據(jù)比較全面，可以根據(jù)調(diào)查者的需要選擇需要調(diào)查的數(shù)據(jù)。但工作過(guò)程枯燥、工作量大、持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，數(shù)據(jù)時(shí)效性較差。同時(shí)，在獲取數(shù)據(jù)后必須再進(jìn)行分析處理、凝練才能繼續(xù)使用。在較長(zhǎng)的工作時(shí)間內(nèi)，調(diào)查人員容易產(chǎn)生疲勞，很難時(shí)刻保持專注，從而可能導(dǎo)致部分?jǐn)?shù)據(jù)失真。公交IC卡已在我國(guó)大部分城市得到了普及，信息量大而全面，除了出行信息，IC卡中還包括了用戶的個(gè)人信息，如職業(yè)、年齡等。也可以得到平均出行次數(shù)、起訖點(diǎn)分布、換乘信息、出行距離等。這種方式簡(jiǎn)單可靠、成本較低，但由于乘客只在上車時(shí)刷一次卡，因此起訖點(diǎn)等信息要結(jié)合居民出行行為分析一起研究，對(duì)于不使用IC卡的用戶也無(wú)法統(tǒng)計(jì)?；趫D像處理的公交客流調(diào)查工作主要是在上下車門處安裝攝像機(jī)獲取車內(nèi)影像，軟件通過(guò)對(duì)運(yùn)動(dòng)影像的分析判斷車內(nèi)人數(shù)，研究車內(nèi)行為，同時(shí)向外的攝像頭還可以判斷道路狀況。缺點(diǎn)是成本較高，需要高清晰度的攝像設(shè)備和強(qiáng)大的圖形處理能力。圖像分析也會(huì)受制于行駛震動(dòng)、天氣、溫度等因素的影響。綜上，因成本限制以及數(shù)據(jù)獲取途經(jīng)單一，最終決定采用人工調(diào)查法，雖然工作量較大，但調(diào)查過(guò)程以及后期的數(shù)據(jù)分析與處理都比較簡(jiǎn)單。4.2649路上下車人數(shù)統(tǒng)計(jì)在2021年4月14日，對(duì)649路進(jìn)行了跟車調(diào)查。表3-1649路上下車人數(shù)統(tǒng)計(jì)車牌照號(hào)：P1160行駛方向：北辰至丁字沽日期：2021年4月14日車站名稱站間距（km）發(fā)車時(shí)間到達(dá)時(shí)間?？繒r(shí)間上車人數(shù)下車人數(shù)車內(nèi)人數(shù)站立有座河工大北辰校區(qū)-17:33:04--430120安津醫(yī)院0.6417:36:3517:36:170:00:1860180北辰工業(yè)園0.4617:37:3817:37:290:00:0930210京寶工業(yè)園1.517:40:4017:40:270:00:1310220劉園地鐵站3.417:48:4717:48:020:00:4511490瑞景新苑0.7917:52:0517:51:430:00:2201102佳寧里0.4217:53:3717:53:170:00:200002佳園里0.5617:55:4317:55:250:00:181320佳園南里0.4017:57:4117:57:230:00:183320綏中南樓1.4018:02:1518:02:030:00:120402本溪路0.3118:03:5218:03:450:00:070204丁字沽十三段0.5618:05:2518:05:170:00:080105丁字沽八段0.5818:06:0418:05:570:00:070207丁字沽四段0.4918:08:2318:07:360:00:471208丁字沽0.7218:10:3718:10:080:00:2908016丁字沽公交站0.8118:11:2308031合計(jì)13.04-4.3現(xiàn)有發(fā)車時(shí)刻表通過(guò)實(shí)際調(diào)查獲得了649路目前的發(fā)車時(shí)刻表：表3-3649路現(xiàn)狀發(fā)車時(shí)刻表丁字沽河工大北辰校區(qū)5：459：4515：0019：246：3010：3015：4520：126：0010：0015：2019：366：4210：4516：0520：246：1210：1515：4019：486：5711：0016：2520：366：2410：3016：0020：007：1011：1516：4520：486：3610：4516：1520：127：2411：3017：0021：006：4811：0016：3020：247：3611：4517：1521：107：0011：2016：4520：367：4812：0517：3021：20

表3-3（續(xù)）649路現(xiàn)狀發(fā)車時(shí)刻表丁字沽河工大北辰校區(qū)7：1211：4017：0020：488：0012：2517：4521：307：2412：0017：1521：008：1212：4518：0021：407：3612：2017：3021：108：2413：0518：1521：507：4812：4017：4521：208：3613：2518：3022：008：0013：0018：0021：308：4813：4518：4522：058：1513：1518：129：0014：0019：008：3013：3018：249：1514：1519：128：4513：4518：369：3014：3019：249：0014：0018：489：4514：4519：369：1514：2019：0010：0015：0519：489：3014：4019：1210：1515：2520：004.4小結(jié)本章通過(guò)一些客流調(diào)查手段對(duì)客流量進(jìn)行了具體的調(diào)查，在得到數(shù)據(jù)同時(shí)，可以發(fā)現(xiàn)649路在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中仍有一些問(wèn)題亟待解決，如：（1）649路公交運(yùn)行調(diào)度不合理649路客流相對(duì)集中，上下車交通量較大的站點(diǎn)也非常明確，而調(diào)度時(shí)并未考慮這一點(diǎn)，只是讓所有公交車單純的平均分布在工作時(shí)段。在平峰時(shí)客流量并不大，很多相鄰班次全部無(wú)法滿載，造成浪費(fèi)；而在早晚高峰或節(jié)假日又會(huì)造成僅僅在始發(fā)站車輛就已經(jīng)坐滿，或者根本不夠坐的現(xiàn)象，不能滿足乘客需求，同時(shí)也拉低了649路的服務(wù)水平，影響了公交公司的經(jīng)濟(jì)效益，產(chǎn)生不必要的浪費(fèi)。因此649路應(yīng)重新整合優(yōu)化運(yùn)輸資源。（2）站點(diǎn)設(shè)置不合理乘客分布過(guò)于集中，人多的站點(diǎn)經(jīng)常供不應(yīng)求，而其余站點(diǎn)經(jīng)常無(wú)人問(wèn)津。而且從劉園站到佳園南里站的一段，客流量極大、距離又短，十分容易使延誤累計(jì)，導(dǎo)致幾輛車同時(shí)到站，而接下來(lái)的班次又要等待很久。是否可以對(duì)現(xiàn)有站點(diǎn)進(jìn)行取舍，對(duì)于交通量大的站點(diǎn)，加入其它線路來(lái)分流，對(duì)于交通量實(shí)在過(guò)小的站點(diǎn)，進(jìn)行舍棄，減少不必要的延誤與停止啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的油耗損失和尾氣。（3）發(fā)車時(shí)刻表設(shè)計(jì)不合理發(fā)車時(shí)刻過(guò)于平均，完全沒(méi)有考慮高峰與平峰時(shí)的區(qū)別，因此常常無(wú)法滿足交通需求。應(yīng)根據(jù)實(shí)際客流調(diào)查結(jié)果合理分配發(fā)車時(shí)間，達(dá)到運(yùn)行效率最大化。5649路發(fā)車時(shí)刻表優(yōu)化根據(jù)第二、三章調(diào)查得到的649路客流數(shù)據(jù)以及相關(guān)分析，從多個(gè)角度出發(fā)考慮時(shí)刻表編制問(wèn)題，在既考慮乘客需求，又兼顧公交公司利益的前提下，進(jìn)行一系列假設(shè)，進(jìn)而建立優(yōu)化模型，改善線路運(yùn)行狀況，提高服務(wù)水平。5.1建立優(yōu)化模型5.1.1模型假設(shè)公交運(yùn)行過(guò)程中道路環(huán)境十分復(fù)雜，受到的影響因素過(guò)多，因此為更好的優(yōu)化649路發(fā)車時(shí)間，在建立模型前對(duì)649路運(yùn)行的實(shí)際環(huán)境進(jìn)行如下假設(shè)：（1）市內(nèi)各條公交線路相互獨(dú)立，即認(rèn)為649路不受其他與它有同線部分的其他公交的影響。（2）649路采用按已有線路每一站都停車載客的方式運(yùn)行。（3）運(yùn)營(yíng)線路上的公交車標(biāo)準(zhǔn)載客量相同、車型相同。（4）運(yùn)營(yíng)時(shí)沒(méi)有堵車與影響通行的交通事故，運(yùn)營(yíng)車輛間相互不超車。（5）票價(jià)統(tǒng)一，車站現(xiàn)有乘客全部上車后立即發(fā)車，不再等候。5.1.2變量表示決策變量：dtn——0-其他變量：α、β——模型中乘客候車成本權(quán)重和公交的行駛成本權(quán)重；T1,Tp，Tdn——第n輛運(yùn)營(yíng)車輛；N——研究時(shí)段內(nèi)總發(fā)車次數(shù)；a,b,c——表示具體的特定站點(diǎn)；S,s——各站點(diǎn)集合，共有s個(gè)車站；TSatmin，tmaxR、f——運(yùn)營(yíng)車輛的額定承載人數(shù)和滿載率；Tn——TabnLan，AM(tKanhabn——運(yùn)營(yíng)車輛n在a、b站之間的運(yùn)送人數(shù)，即運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)a、b站之間的Oξ1——ξ2——F——運(yùn)營(yíng)車輛的燃油價(jià)格λ1、λ25.1.3約束條件行程時(shí)間約束在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)，第n輛公交車離開(kāi)a站點(diǎn)的時(shí)間，應(yīng)等于第n輛公交車到達(dá)a站點(diǎn)的時(shí)間與它在a站點(diǎn)的?？繒r(shí)間之和，如式（4-2）所示：Lan=A乘客上下車時(shí)間約束乘客上車的時(shí)間不得晚于乘客下車的時(shí)間，如式（4-3）所示：Tp≤Td公交車內(nèi)乘客數(shù)約束在運(yùn)營(yíng)時(shí)段中的某一時(shí)刻t，公交車上的人數(shù)應(yīng)小于等于公交車額定承載人數(shù)與滿載率的乘積，如式（4-4）所示：M(t)≤發(fā)車間隔約束上一輛公交車到達(dá)a站點(diǎn)的時(shí)刻與下一輛公交車到達(dá)a站點(diǎn)的時(shí)刻之差應(yīng)在最小和最大發(fā)車時(shí)刻間隔之間，如式（4-5）所示：a∈S,n∈5.1.4目標(biāo)函數(shù)為使社會(huì)總出行成本達(dá)到最低，目標(biāo)函數(shù)由乘客出行成本以及公交公司運(yùn)營(yíng)成本兩部分組成。同時(shí)為充分考慮乘客需求，盡量縮短乘客等候時(shí)間，為這兩部分成本分別賦予不同的權(quán)重系數(shù)，而乘客的出行成本權(quán)重系數(shù)更大，如式（4-1）：MinW=αC+β其中，乘客出行成本C包括乘客候車成本Cw，如式（4-7）；以及乘客的乘車成本Cv，如式（4-8）：Cw=ξ1表示相鄰兩輛公交車到達(dá)a站點(diǎn)的時(shí)間間隔，即a站點(diǎn)乘客的等候時(shí)間，為a站點(diǎn)的等候人數(shù)，相乘可得a站點(diǎn)總等候時(shí)間，0-1變量決定是否發(fā)車，再將各站點(diǎn)、運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)的所有車次進(jìn)行求和，即可得到整個(gè)運(yùn)營(yíng)時(shí)段所有乘客的等候時(shí)間。整體乘上單位時(shí)間內(nèi)乘客出行價(jià)值系數(shù)ξ1，就將以時(shí)間為單位的候車成本轉(zhuǎn)化為以金錢為單位，更好進(jìn)行對(duì)比量化。Cv=ξ2表示第n輛公交車在a站點(diǎn)的?？繒r(shí)間與它在a站、b站之間的運(yùn)行時(shí)間之和，即在a站點(diǎn)上車，b站點(diǎn)下車乘客的乘車時(shí)間，habn為在a站、b站之間運(yùn)行時(shí)公交車上的人數(shù)，相乘即可得到在第n輛公交車在a站、b站之間運(yùn)行時(shí)車內(nèi)所有乘客的乘車時(shí)間，再將所有站點(diǎn)、所有車次在運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)求和，即可得到整個(gè)運(yùn)營(yíng)時(shí)段內(nèi)所有乘客的乘車時(shí)間。這個(gè)整體乘上乘客乘車過(guò)程中單位時(shí)間內(nèi)的出行成本ξ2因油耗不同，車輛運(yùn)行成本可以分為車輛行駛時(shí)產(chǎn)生的費(fèi)用與車輛在站點(diǎn)?？繒r(shí)產(chǎn)生的費(fèi)用，如式（4-9）：Ct=F表示第n輛公交車在a站、b站之間的運(yùn)行成本，0-1變量決定是否發(fā)車，將運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)各站點(diǎn)、所有車次進(jìn)行求和，即可得到所有公交車的運(yùn)行時(shí)間和，再與燃油價(jià)格和單位時(shí)間的運(yùn)行油耗相乘，就可以得到線路總的行駛成本。同理，將公交車的停靠時(shí)間在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)對(duì)所有站點(diǎn)、車次進(jìn)行求和，即可得到線路內(nèi)所有公交車的?？繒r(shí)間。再與燃油價(jià)格和單位時(shí)間的停靠油耗相乘，就可得到線路總的停靠成本。5.1.5發(fā)車時(shí)刻優(yōu)化模型綜上所述，可建立如下所示的優(yōu)化模型：MinW=αC+βCQUOTELan=Aan+TSaTp≤TdM(t)≤，a∈S,n∈dtn∈0,1式（4-1）為目標(biāo)函數(shù)，式（4-2）至式（4-5）為約束條件，式（4-6）規(guī)定了0-1變量的取值范圍。5.1.6模型各項(xiàng)參數(shù)選取與介紹對(duì)649路的現(xiàn)有發(fā)車時(shí)刻表應(yīng)用上述模型優(yōu)化，649路公交的各站點(diǎn)信息及客流分布均在第二三章有詳細(xì)說(shuō)明，在此不再贅述。各站點(diǎn)標(biāo)號(hào)如表所示。表4-1649路公交線路各站點(diǎn)標(biāo)號(hào)河工大北辰校區(qū)安津醫(yī)院北辰工業(yè)園京寶工業(yè)園劉園地鐵站瑞景新苑地鐵站佳寧里站佳園里地鐵站12345678佳園南里站綏中南樓站本溪路站丁字沽十三段站丁字沽八段站丁字沽四段站丁字沽站丁字沽公交站910111213141516在運(yùn)行時(shí)段6:30—22:05內(nèi)進(jìn)行調(diào)查，發(fā)現(xiàn)649路在兩個(gè)方向各站點(diǎn)的運(yùn)行時(shí)間和停靠時(shí)間相對(duì)穩(wěn)定。運(yùn)行時(shí)段內(nèi)由河工大開(kāi)往丁字沽公交站方向的運(yùn)行時(shí)間為：站1—站2（3.5min/0.64km）、站2—站3（1.1min/0.46km）、站3—站4（3.0min/1.50km）、站4—站5（8.1min/3.40km）、站5—站6（3.3min/0.79km）、站6—站7（1.5min/0.42km）、站7—站8（2.6min/0.56km）、站8—站9（2.0min/0.40km）、站9—站10（4.6min/1.40km）、站10—站11（1.6min/0.31km）、站11—站12（1.6min/0.56km）、站12—站13（0.6min/0.58km）、站13—站14（2.3min/0.49km）、站14—站15（1.9min/0.72km）、站15—站16（1.3min/0.81km）。在各站的平均停留時(shí)間為0.3min。各站點(diǎn)之間的OD量如下表所示：表4-2649路各站點(diǎn)間OD量O/D123456789101112131415161\05031245002911203420\00000000000000342\010411201100264105\420021005001518024\21563816348536142151\85447535477202292\84735548484044410\25785324930112150\235214510400620040\840152117004341030\112111250108415050\2115134132716304154\014

表4-2（續(xù)）649路各站點(diǎn)間OD量O/D123456789101112131415161470414158624100\1015260479741514200\31634011158451767854\其余參數(shù)：乘客出行時(shí)間價(jià)值系數(shù)應(yīng)為天津市人均日均收入，經(jīng)調(diào)查為ξ1=0.36元/min，乘客乘車時(shí)的單位出行成本根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)資料調(diào)為查ξ2=0.25元/min；根據(jù)燃油價(jià)格、公交車運(yùn)行時(shí)油耗以及?？繒r(shí)油耗并參考相關(guān)文獻(xiàn)可得，行車成本Fλ1=0.9元/min，停車成本Fλ2=0.4元/min；為更好的滿足乘客需求，賦予乘客的出行成本以更高的權(quán)重，令α=5.2模型算法由于模型的復(fù)雜性并且涉及0-1變量，一般的人工計(jì)算方法難以求解，本文采用遺傳算法（GA）進(jìn)行求解。其中各項(xiàng)參數(shù)及其取值如下：種群個(gè)數(shù)NIND=60；最大遺傳代數(shù)MAXGEN=100；遺傳交叉概率Pc=0.7；遺傳變異概率Pm=0.7；代溝GGAP=0.8將發(fā)車時(shí)刻轉(zhuǎn)換為二進(jìn)制編碼，每次隨機(jī)產(chǎn)生NIND組二進(jìn)制編碼，將二進(jìn)制編碼分組劃分即為產(chǎn)生的發(fā)車時(shí)刻表，單位為分鐘。由產(chǎn)生的發(fā)車時(shí)刻表進(jìn)行種群適應(yīng)度函數(shù)值計(jì)算，之后進(jìn)行一系列選擇、遺傳、交叉、變異，最終求得最優(yōu)解。遺傳算法過(guò)程代碼如下：clcclearcloseall%定義遺傳算法參數(shù)NIND=60;%種群個(gè)數(shù)MAXGEN=100;%最大遺傳代數(shù)PRECI=24;%變量的二進(jìn)制位數(shù)GGAP=0.8;%代溝PC=0.7;%交叉概率PM=0.07;%變異概率trace=zeros(MAXGEN,2);Chrom=crtbp(NIND,PRECI);%初始種群%fori=1:NIND%Chrom(i,:)=check(Chrom(i,:));%endgen=0;fori=1:NINDObjV(i)=JS(Chrom(i,:));end%編輯下層公式ObjV=ObjV(:);whilegen<MAXGENFitnV=ranking(ObjV);SelCh1=select('sus',Chrom(1:NIND,:),FitnV,GGAP);SelCh2=recombin('xovsp',SelCh1,0.7);SelCh=mut(SelCh2);fori=1:NIND*0.8ObjVSel(i)=JS(SelCh(i,:));endObjVSel=ObjVSel(:);[Chrom,ObjV]=reins(Chrom,SelCh,1,1,ObjV,ObjVSel);%fori=1:NIND%Chrom(i,:)=check(Chrom(i,:));%endgen=gen+1;trace(gen,1)=min(ObjV);trace(gen,2)=sum(sum(ObjV)')/length(ObjV);end[Y,I]=min(ObjV);%輸出最優(yōu)解及其序號(hào),Y為最優(yōu)解,I為種群序號(hào)figure(1);plot(Chrom(I,:));holdon;grid;plot(Chrom(I,:),'bo')figure(2);plot(trace(:,1));holdon;plot(trace(:,2),'-.');grid;legend（’最優(yōu)解變化’,’種群均值的變化’）;xlabel('迭代次數(shù)')在子程序中首先將現(xiàn)狀發(fā)車時(shí)刻表代入，求得現(xiàn)狀總出行成本C1=27868元/小時(shí)。而通過(guò)優(yōu)化迭代后得出的結(jié)果如下圖所示：圖4-1GA優(yōu)化結(jié)果可以看到在迭代到90代后目標(biāo)函數(shù)逐漸接近最優(yōu)，將第100代得到的個(gè)體作為本次649路公交時(shí)刻表優(yōu)化的最佳方案。其中總出行成本C2為10483元/小時(shí)。通過(guò)對(duì)比與分析，因乘客需求在目標(biāo)函數(shù)中權(quán)重較大，優(yōu)化后乘客等候時(shí)間顯著減少，從而導(dǎo)致模型中的出行成本顯著減少，優(yōu)化比例達(dá)到了62.3%,優(yōu)化效果明顯。5.3新建發(fā)車時(shí)刻表與結(jié)果分析根據(jù)優(yōu)化模型得出的0-1變量的結(jié)果，可以獲得以下根據(jù)乘客需求優(yōu)化后的新發(fā)車時(shí)刻表。表4-3優(yōu)化后649路發(fā)車時(shí)刻表丁字沽河工大北辰校區(qū)5：459：4715：0019：246：3010：2315：5120：116：0010：0015：2419：356：4110：4716：0520：256：1110：1115：4219：447：0011：0016：1620：476：2310：2316：0020：007：1111：1416：3620：586：3510：4516：1420：147：2311：3317：0021：086：4711：0016：2720：267：3511：4517：1121：177：0011：2316：4520：357：4912：0017：2321：287：1111：4517：0020：448：0012：1117：4721：357：2312：0017：1121：008：1212：2518：0021：407：3512：1117：2321：118：2512：4718：1121：477：4712：3517：4721：238：3813：1118：2322：008：0012：4518：0021：308：4513：4718：4722：058：1113：1118：119：0014：0019：008：2313：2318：279：1214：1219：168：4713：4718：359：3514：3419：249：0014：0018：479：4714：4719：359：1114：2519：0010：0015：0519：479：3514：4719：1110：1115：1620：005.4小結(jié)本章通過(guò)建立模型并使用遺傳算法對(duì)649路現(xiàn)有的發(fā)車時(shí)刻表進(jìn)行了優(yōu)化，通過(guò)增加權(quán)重系數(shù)的方式更好的體現(xiàn)了乘客需求，在交通智能化程度越來(lái)越高的今天，原有的平均分布的時(shí)刻表已經(jīng)無(wú)法滿足需求，本文中提供的模型為解決這一問(wèn)題提出了一些見(jiàn)解。本文選擇649路作為城鄉(xiāng)公交的代表，其具有一般城鄉(xiāng)公交的共性，如客流潮汐效應(yīng)明顯，上下班客流量明顯多于平時(shí)；但也有其個(gè)性，如靠近學(xué)校而產(chǎn)生了大量學(xué)生出行，本文雖涉及了這一方面但考慮并不深入，以后的類似研究在考慮城鄉(xiāng)公交共性的同時(shí)也更應(yīng)注意每條線路的個(gè)性，共同考慮才能得出更適合于目標(biāo)線路的優(yōu)化結(jié)果。除此之外，模型的假設(shè)中，公交運(yùn)行過(guò)程中相對(duì)獨(dú)立，不受外界干擾這一條與實(shí)際情況存在一定出入。公交實(shí)際運(yùn)行過(guò)程受交通流影響程度很大，如今GPS、手機(jī)信令等技術(shù)的不斷發(fā)展，對(duì)于實(shí)行實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的公交調(diào)度有很大幫助，采用動(dòng)態(tài)的發(fā)車時(shí)刻表能獲得更好的效果。結(jié)論本文通過(guò)實(shí)際跟車調(diào)查取得目標(biāo)公交線路649路的客流數(shù)據(jù)。為了進(jìn)一步分析乘客需求，進(jìn)行問(wèn)卷調(diào)查，得到了客源、出行目的、出行終點(diǎn)等相關(guān)數(shù)據(jù)。將跟車調(diào)查與問(wèn)卷得到的結(jié)果整合分析，得出乘客需求。在獲得基礎(chǔ)數(shù)據(jù)后，結(jié)合目標(biāo)公交線路特點(diǎn)建立優(yōu)化模型，優(yōu)化模型的目標(biāo)函數(shù)為公交公司成本和乘客出行成本的加權(quán)和，即廣義的社會(huì)總出行成本，其中乘客出行成本的權(quán)重系數(shù)更大，保證乘客需求得到滿足。首先代入現(xiàn)有時(shí)刻表得出現(xiàn)狀的社會(huì)總出行成本，再通過(guò)遺傳算法對(duì)目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化后，得出新的發(fā)車時(shí)刻表以及優(yōu)化后的社會(huì)總出行成本，優(yōu)化比例達(dá)到62.3%，優(yōu)化效果明顯，證明了優(yōu)化模型的有效性。通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)：在考慮公共交通調(diào)度問(wèn)題時(shí)，一方面要從運(yùn)營(yíng)公司成本出發(fā)，另一方面要充分考慮乘客需求，以降低社會(huì)總出行成本，使社會(huì)效益最大化。本文的主要研究結(jié)論有：分析了649路的客源，對(duì)乘客出行行為進(jìn)行了RP調(diào)查，獲得了與實(shí)際相符的數(shù)據(jù)。建立了行之有效的優(yōu)化模型。在設(shè)定目標(biāo)函數(shù)時(shí)，將乘客的出行成本分為了等候成本和乘車成本兩部分，用不同的時(shí)間價(jià)值系數(shù)加以區(qū)分；并且公交公司的運(yùn)行成本，也根據(jù)公交車行駛和?？繒r(shí)的油耗不同進(jìn)行了區(qū)分。使得模型更貼近實(shí)際情況，得到的結(jié)果可靠性更高加大了乘客成本的權(quán)重系數(shù)，在目標(biāo)函數(shù)向最小化方向不斷迭代時(shí)，乘客的出行成本下降要大于公交公司的運(yùn)行成本，充分滿足乘客需求。乘客數(shù)量較大，且優(yōu)化后大量降低乘客等候時(shí)間，因此優(yōu)化后的廣義出行成本遠(yuǎn)低于優(yōu)化前。然而，本論文仍存在一些不足之處有待改進(jìn)：鑒于調(diào)查時(shí)人員較少，調(diào)查手段單一，調(diào)查效率較低，而且調(diào)查面較為單一，數(shù)據(jù)的時(shí)效性不足。以后可以繼續(xù)考慮采取更先進(jìn)的數(shù)據(jù)獲取手段，獲得更豐富的數(shù)據(jù)，在建立模型時(shí)也可以涉及更多方面。優(yōu)化模型的求解過(guò)程可以進(jìn)一步優(yōu)化。可以考慮增加種群數(shù)量、迭代次數(shù)等增加精度。同時(shí)，在子程序編寫(xiě)中由于水平有限，一些函數(shù)的編寫(xiě)也有待進(jìn)一步優(yōu)化。本文建立的時(shí)刻表是靜態(tài)的。在可以獲取GPS定位、公交IC卡、手機(jī)信令等實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)的情況下，建立實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)的發(fā)車時(shí)刻表可以獲得更好的效果。參考文獻(xiàn)朱曉宏,丁衛(wèi)東,孫太屹.公交客流信息采集技術(shù)研究[J].《城市車輛》，2005(1):55-56周欣,倪亞洲.公交客流調(diào)查抽樣方法及抽樣模型的研究[A].濟(jì)南市科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)、濟(jì)南市建設(shè)委員會(huì).“迎全運(yùn)”提升城市建設(shè)管理水平研討會(huì)優(yōu)秀論文集[C].濟(jì)南市科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì)、濟(jì)南市建設(shè)委員會(huì):山東省科學(xué)技術(shù)協(xié)會(huì),2008:8.李林波,康琳涓,王婧.基于天氣影響分析的公交客流調(diào)查日期確定方法[J].交通科技,2016(01):149-152.惠紅旗,張志喬.城市公交客流調(diào)查數(shù)據(jù)的修正[J].河北企業(yè),2006(02):26-27.程紅星.基于徑向基神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的城市公交客流數(shù)據(jù)修正方法研究[J].數(shù)字技術(shù)與應(yīng)用,2012(02):117.YongZhangetal.Buspassenger