近年來，我國無人駕駛汽車發(fā)展迅速，道路測(cè)試過程中侵權(quán)事故頻繁發(fā)生。目前我國對(duì)于無人駕駛汽車侵權(quán)問題僅籠統(tǒng)規(guī)定適用《道路交通交通安全法》和《侵權(quán)責(zé)任法》處理，顯然不足以滿足現(xiàn)實(shí)需要。本文通過法律解釋方法，將無人駕駛汽車侵權(quán)問題納入道路交通事故處理范圍中，分別適用過錯(cuò)責(zé)任原則、過錯(cuò)推定等進(jìn)行規(guī)制。同時(shí)提出分級(jí)管理、引入保險(xiǎn)、保護(hù)隱私等合理的創(chuàng)新建議，以供未來立法作參考。一、無人駕駛汽車概念及其層級(jí)劃分無人駕駛汽車，或稱自動(dòng)駕駛汽車，是智能汽車的一種，也稱為輪式移動(dòng)機(jī)器人，主要依靠車內(nèi)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)為主的智能駕駛儀來實(shí)現(xiàn)無人駕駛的目的。陳佳麗.無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的法律構(gòu)思——責(zé)任主體及歸責(zé)原則的認(rèn)定與適用.襄陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào).2018年(02):123-127目前，世界各國均在大力發(fā)展無人駕駛汽車技術(shù)，爭(zhēng)做無人駕駛領(lǐng)域的主流。諸如百度Apollo、谷歌無人駕駛汽車、英國的“優(yōu)爾特拉”（ULTra陳佳麗.無人駕駛汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任的法律構(gòu)思——責(zé)任主體及歸責(zé)原則的認(rèn)定與適用.襄陽職業(yè)技術(shù)學(xué)院學(xué)報(bào).2018年(02):123-127美國國家高速公路交通安全管理局NHTSA將無人駕駛技術(shù)劃分為無自動(dòng)化（0級(jí)）、輔助駕駛（1級(jí)）、部分自動(dòng)化（2級(jí)）、有條件自動(dòng)化（3級(jí)）和完全自動(dòng)化（4級(jí)）五個(gè)級(jí)別。黃嘉佳.自動(dòng)駕駛汽車交通事故的侵權(quán)責(zé)任分析——以Uber案為例.316-322。在此基礎(chǔ)上，繼續(xù)對(duì)第0到2級(jí)與第3到4級(jí)作出分類，將3到5級(jí)稱作高度自動(dòng)化汽車，并且將之作為自動(dòng)駕駛的規(guī)制對(duì)象。《中國制造2025》對(duì)汽車的智能化程度做了以下分級(jí)，將我國智能汽車劃分為：駕駛輔助（DA）、部分自動(dòng)駕駛（PA）、高度自動(dòng)駕駛（HA）、完全自動(dòng)駕駛（FA）四級(jí)。黃嘉佳.自動(dòng)駕駛汽車交通事故的侵權(quán)責(zé)任分析——以Uber案為例.316-322。喬永鵬.智能汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任法律分析.河套學(xué)院論壇.2019年(01):22-25。韓旭至.自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造——兼論自動(dòng)駕駛的三層保險(xiǎn)結(jié)構(gòu).上海大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版).2019年(02):96-109。二、我國無人駕駛汽車路測(cè)制度現(xiàn)狀為促進(jìn)我國無人駕駛汽車領(lǐng)域的發(fā)展，我國從2014年就著手規(guī)劃無人駕駛汽車發(fā)展的策略。2015年由國務(wù)院出臺(tái)的《中國制造2025》中，將無人駕駛汽車作為我國未來10年智能化產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重點(diǎn)。2018年，我國工信部、公安部和交通運(yùn)輸部聯(lián)合頒布《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測(cè)試管理規(guī)范（試行）》（下文稱《管理規(guī)范》）。《管理規(guī)范》作為我國首部自動(dòng)駕駛道路測(cè)試管理的全國新立法文件，性質(zhì)屬于部門規(guī)章。張韜略.自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試安全制度分析:中日立法的比較.科技與法律.2019年(04):77-86。其明確了無人駕駛汽車道路測(cè)試的主管單位，對(duì)道路測(cè)試的主體、測(cè)試時(shí)應(yīng)配備的駕駛員和參與測(cè)試的車輛提出了相關(guān)要求，形成了道路測(cè)試申請(qǐng)、管理等制度。該規(guī)定對(duì)于無人駕駛汽車道路測(cè)試時(shí)發(fā)生侵權(quán)事故僅籠統(tǒng)規(guī)定適用《侵權(quán)責(zé)任法》和《道路交通安全法》等相關(guān)法律處理。在《管理規(guī)范》頒布之前，北京、上海等地已經(jīng)相繼頒布了類似的道路測(cè)試規(guī)范。這些文件同《管理規(guī)范》一般，并未明確提出如何解決無人駕駛汽車道路測(cè)試侵權(quán)的具體問題。無人駕駛汽車和傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車存在著明顯的差別，以自然人為背景的道路交通侵權(quán)歸責(zé)原則顯然已經(jīng)不能全面應(yīng)對(duì)無人駕駛汽車道路測(cè)試過程中發(fā)生的侵權(quán)問題。需要對(duì)現(xiàn)有制度做合理解釋，靈活地將無人駕駛汽車侵權(quán)問題的處理納入現(xiàn)有制度框架內(nèi)。同時(shí)，應(yīng)當(dāng)做出適應(yīng)性創(chuàng)新，補(bǔ)足制度漏洞，完善無人駕駛汽車道路測(cè)試階段侵權(quán)問題的規(guī)制體系，為我國無人駕駛領(lǐng)域開通“高速通道”。張韜略.自動(dòng)駕駛汽車道路測(cè)試安全制度分析:中日立法的比較.科技與法律.2019年(04):77-86。三、路側(cè)階段可能出現(xiàn)的侵權(quán)類型隨著對(duì)無人駕駛汽車研究的不斷深入，許多車企的無人駕駛汽車開始進(jìn)入道路測(cè)試階段。自從2010年10月第一輛無人駕駛汽車在加拿大的公共道路上進(jìn)行測(cè)試以來，越來越多群體開始關(guān)注無人駕駛汽車相關(guān)資訊。其中，最?yuàn)Z人眼球的便是無人駕駛汽車發(fā)生侵權(quán)事故的新聞報(bào)道。從各種網(wǎng)絡(luò)媒體報(bào)道的無人駕駛汽車侵權(quán)事故來看，盡管現(xiàn)如今的無人駕駛技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到比較發(fā)達(dá)的水平，但是無人駕駛汽車行駛過程中依舊可能出現(xiàn)各種各樣的侵權(quán)問題，如：Uber自動(dòng)駕駛汽車致死案、特斯拉撞人致死案等。筆者結(jié)合現(xiàn)存報(bào)道和機(jī)動(dòng)車交通事故種類，將無人駕駛汽車可能發(fā)生的侵權(quán)總結(jié)為以下幾種類型。無人駕駛汽車和行人之間的侵權(quán)。該種模型最典型的案例就是：美國亞利桑那州的Uber無人駕駛汽車撞人致死案。陶盈.自動(dòng)駕駛車輛交通事故損害賠償責(zé)任探析.湖南大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版).2018年(03):142-147。2018年3月18日夜間，美國亞利桑那州的公共道路上，一輛Uber無人駕駛汽車與一橫穿馬路的女子相撞。該女子因傷勢(shì)過重，救治無效而死亡。經(jīng)過美國警方的調(diào)查，事發(fā)時(shí)無人機(jī)是汽車中乘坐的只有一名Uber公司配備的駕駛員，二該名駕駛員在事故發(fā)生之前正在使用手機(jī)觀看娛樂視頻。另外，美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSB）于2018年5月公布的事故報(bào)告稱，事故前，無人駕駛系統(tǒng)已經(jīng)檢測(cè)到該受害女子的存在，經(jīng)過復(fù)雜的數(shù)據(jù)分析，最后認(rèn)定其為行動(dòng)緩慢的自行車。由于無人駕駛系統(tǒng)未能精確地檢測(cè)出障礙物的屬性，所以無人駕駛汽車無法判斷該物體的行動(dòng)軌跡，最終沒有采取任何降低速度或者改變方向的指令。在事故發(fā)生的前1.3秒，無人駕駛汽車才做出了緊急制動(dòng)的指令。但由于Uber公司配套的軟件系統(tǒng)為了減少汽車因?yàn)榫o急制動(dòng)而產(chǎn)生不穩(wěn)定情況，制止了此次緊急制動(dòng)。這諸多因素加成釀成了最終的悲劇。本案即為典型的無人駕汽車與行人之間發(fā)生侵權(quán)的案例，其中涉及的諸多主體，如：違章橫穿馬路的女子、行駛過程中玩手機(jī)的駕駛員、瑕疵駕駛系統(tǒng)的開發(fā)者、事故車輛提供者Uber，究竟誰該為這一事故買單呢？應(yīng)當(dāng)適用什么樣的規(guī)則對(duì)該案進(jìn)行分析呢？陶盈.自動(dòng)駕駛車輛交通事故損害賠償責(zé)任探析.湖南大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版).2018年(03):142-147。無人駕駛汽車和機(jī)動(dòng)車之間的侵權(quán)。該模型最典型的案例就是：河北邯鄲特斯拉案。?？〗?自動(dòng)駕駛汽車致人損害民事責(zé)任實(shí)證分析——以全國首例特斯拉致死案為例.黑龍江生態(tài)工程職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào).2019年(01):84-85+142。2016年1月，一駕駛員駕駛著一輛特斯拉轎車在河北邯鄲的公共開放道路上行駛。因前車躲避障礙物變道，該輛特斯拉沒有及時(shí)采取避讓措施，直接與一輛正在工作中的道路清掃車。該事故直接導(dǎo)致該輛特斯拉損壞以及駕駛員身亡的結(jié)果。根據(jù)清華大學(xué)汽車工程系主任楊殿閣教授所述，本案中的事故車輛特斯拉轎車應(yīng)該在無人駕駛汽車等級(jí)中屬于人工參與的無人駕駛汽車一類。并且根據(jù)交警調(diào)查結(jié)果顯示，事故發(fā)生時(shí)該輛特斯拉正處于”定速巡航“狀態(tài)，也即自動(dòng)駕駛的狀態(tài)。隨然車速不快，但是在事發(fā)之前并未作出減速或變道避讓等動(dòng)作。同樣屬于無人駕駛汽車與機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生侵權(quán)的案例還有很多。例如：2016年，一輛Geogle一輛經(jīng)過改造的雷克薩斯RX450h無人駕駛汽車在加州與一輛公交車相撞牛俊杰.自動(dòng)駕駛汽車致人損害民事責(zé)任實(shí)證分析——以全國首例特斯拉致死案為例.黑龍江生態(tài)工程職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào).2019年(01):84-85+142。王甜莉.智能駕駛汽車致?lián)p的責(zé)任承擔(dān)研究.武漢交通職業(yè)學(xué)院學(xué)報(bào).2018年(04):26-31。誠然，無人駕駛汽車道路測(cè)試過程中可能會(huì)遇到的侵權(quán)問題不只有目前媒體報(bào)道的這些情形。未來還可能出現(xiàn)無人駕駛汽車之間的侵權(quán)、無人駕駛汽車與非機(jī)動(dòng)車之間的侵權(quán)。同時(shí)，由于無人駕駛汽車有層級(jí)分類，對(duì)于不同層級(jí)的無人駕駛汽車發(fā)生了侵權(quán)事故如何區(qū)分處理？事故過程中涉及的眾多主體權(quán)利義務(wù)如何確定？如何明確歸責(zé)原則？顯然，以自然人為背景設(shè)立的交通事故責(zé)任規(guī)則不足以全面解決預(yù)期出現(xiàn)的所有情況。若僅憑行政法規(guī)中幾條含糊的規(guī)定，亦不能使無人駕駛汽車侵權(quán)問題的到有效解決，需要在現(xiàn)行法律體系框架下，以法律解釋的方法，重整機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任相關(guān)規(guī)定并作出合理解釋以解決現(xiàn)下法律空白的燃眉之急。與此同時(shí)，對(duì)于無人駕駛汽車道路測(cè)試過程中侵權(quán)問題的規(guī)制仍需回到法律層面上思考解決辦法，遂提出一些創(chuàng)造性意見以供參考。四、無人駕駛汽車道路測(cè)試侵權(quán)責(zé)任分析（一）、確定責(zé)任主體侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)主體的辨明是認(rèn)定侵權(quán)責(zé)任的前提。無人駕駛汽車的法律地位影響這一問題的確定。根據(jù)國內(nèi)外理論觀點(diǎn)，對(duì)于無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的主體法律地位可以歸納為三類：將無人駕駛汽車當(dāng)作物，而將其歸類到客體中的客體說；將無人駕駛汽車當(dāng)作與自然人相當(dāng)?shù)匚坏闹黧w說和賦予無人駕駛汽車行為能力，而無權(quán)利能力的折中說。張繼紅;肖劍蘭.自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問題研究.上海大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版).2019年(01):21-36。筆者認(rèn)為客體說更為符合目前的民法體系。我國民法總則及其他民事法律規(guī)范對(duì)主體的界定均限于：自然人、法人、其他組織。各地對(duì)無人駕駛汽車出臺(tái)的相關(guān)規(guī)定也并沒有賦予“自動(dòng)駕駛”民事主體的資格?？v使有學(xué)者認(rèn)為可以在處理無人駕駛汽車侵權(quán)事故時(shí)將“自動(dòng)駕駛”納入民事主體的范圍。然而我們可以看到，無論是法人還是其他組織，雖然在參與民事活動(dòng)的過程中是以民事主體的地位而獨(dú)立存在的，但是其背后的行為歸根結(jié)底是一個(gè)個(gè)自然人的行為組成。民事法律賦予法人和其他組織以獨(dú)立主體地位是為了便于管理和推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展。對(duì)于“自動(dòng)駕駛”來說，只要將歸責(zé)原則厘清，將責(zé)任分?jǐn)偟脚c無人駕駛相關(guān)的各主體之上，便無需通過賦予“自動(dòng)駕駛”主體地位也可以順利解決侵權(quán)責(zé)任的問題。張繼紅;肖劍蘭.自動(dòng)駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任問題研究.上海大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版).2019年(01):21-36。根據(jù)上述對(duì)上述案例的分析和調(diào)查結(jié)果顯示，無人駕駛汽車道路測(cè)試過程中發(fā)生侵權(quán)事故可能承擔(dān)責(zé)任的主體有：無人駕駛汽車的所有權(quán)人（即車企）、無人駕駛汽車道路測(cè)試過程中的駕駛員、無人駕駛汽車零件生產(chǎn)者、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)者、傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車、行人等。其中，無人駕駛汽車的所有權(quán)人（即車企）、無人駕駛汽車零件生產(chǎn)者、自動(dòng)駕駛系統(tǒng)開發(fā)者合稱為無人駕駛汽車的開發(fā)主體。對(duì)于無人駕駛汽車道路測(cè)試階段而言，用于測(cè)試的車輛均屬于開發(fā)主體所有，尚未投入市場(chǎng)。并且一般情況下道路測(cè)試過程中的車輛實(shí)際控制人也是與無人駕駛汽車開發(fā)主體之間有勞務(wù)關(guān)系的工作人員。正如2017年百度創(chuàng)始人李彥宏親自乘坐百度無人駕駛汽車駛上北京五環(huán)，進(jìn)行測(cè)試道路測(cè)試。根據(jù)《侵權(quán)責(zé)任法》第34條之規(guī)定，用人單位工作人員在執(zhí)行職務(wù)時(shí)導(dǎo)致的侵權(quán)由用人單位承擔(dān)。所以，比之傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車侵權(quán)制度中對(duì)外承擔(dān)責(zé)任的主體而言，無人工參與的無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任侵權(quán)責(zé)任承擔(dān)主體減少了不特定的車輛所有人和車輛實(shí)際控制人（即車輛駕駛?cè)耍?。故可從傳統(tǒng)的機(jī)動(dòng)車交通事故責(zé)任主體延伸出道路測(cè)試階段無人駕駛汽車承擔(dān)責(zé)任的主體大約有以下幾類：無人駕駛汽車的開發(fā)主體（包括：車企、零配件制造商、軟件開發(fā)商等）和其他主體。（二）、確定歸責(zé)原則目前，已經(jīng)有少部分國家開始對(duì)無人駕駛汽車道路測(cè)試侵權(quán)問題進(jìn)行立法層面的探索，但大部分國家仍采取基本保持已有的責(zé)任體系的基礎(chǔ)上，通過對(duì)現(xiàn)行法律進(jìn)行解釋實(shí)現(xiàn)對(duì)侵權(quán)受害人的權(quán)利保障和救濟(jì)。我國現(xiàn)有的相關(guān)規(guī)定比較零散，所以應(yīng)采用法律解釋和立法創(chuàng)新相結(jié)合的方式來化解無人駕駛汽車道路測(cè)試階段侵權(quán)問題處理的困境，為道路測(cè)試提供更加全面、體系化的制度保障。1.法律解釋，保障權(quán)利。采用法律解釋的方式，把無人駕駛汽車侵權(quán)事故處理并入現(xiàn)行道路交通事故責(zé)任和侵權(quán)責(zé)任規(guī)制框架之內(nèi)。從形式角度看，無人駕駛汽車從物理屬性、技術(shù)水平到風(fēng)險(xiǎn)負(fù)擔(dān)能力等方面相對(duì)于機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人來說擁有明顯的優(yōu)勢(shì)地位。從實(shí)質(zhì)角度看，基于“優(yōu)者危險(xiǎn)負(fù)擔(dān)”理論劉曉宇.人工智能視閾下自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任法律問題研究.黑龍江省政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào).2019年(02):69-73。和實(shí)質(zhì)正義等法理學(xué)原理，出于公平原則對(duì)交通事故中弱勢(shì)一方的保護(hù)，是指在受害人有過失的情況下，考慮到雙方對(duì)道路交通注意義務(wù)的輕重，按機(jī)動(dòng)車危險(xiǎn)性的大小以及危險(xiǎn)回避能力的優(yōu)劣，分配交通事故的損害后果。對(duì)相對(duì)于無人駕駛汽車來說處于弱勢(shì)的機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人一方采取傾斜保護(hù)的態(tài)度。同時(shí)，由于對(duì)無人駕駛汽車進(jìn)行了人工參與和無人工參與兩種類型劃分，明確無人駕駛汽車侵權(quán)事故責(zé)任問題之前應(yīng)當(dāng)先理清在不同等級(jí)的自動(dòng)駕駛技術(shù)的影響下駕駛員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)之間的互動(dòng)關(guān)系。在明確歸責(zé)原則時(shí)也應(yīng)當(dāng)采取分別處理的方式，以實(shí)現(xiàn)制度明確化的要求。劉曉宇.人工智能視閾下自動(dòng)駕駛汽車事故責(zé)任法律問題研究.黑龍江省政法管理干部學(xué)院學(xué)報(bào).2019年(02):69-73。無人駕駛汽車之間發(fā)生侵權(quán)，應(yīng)當(dāng)分情形討論。第一，當(dāng)兩車都屬于無人工參與的無人駕駛汽車或人工參與的無人駕駛汽車時(shí)，由于不存在需要保護(hù)的弱勢(shì)一方，則按照一般侵權(quán)情形，根據(jù)過錯(cuò)責(zé)任原則進(jìn)行處理，對(duì)有過錯(cuò)的一方的無人駕駛汽車開發(fā)主體追究侵權(quán)責(zé)任。第二，當(dāng)一車為無人工參與的無人駕駛汽車，另一方為無人工參與的無人駕駛汽車時(shí)，雖然人工參與的無人駕駛汽車從技術(shù)層面上來說稍處劣勢(shì)，但是其它因素與無人工參與的無人駕駛汽車水平不相上下，無需過多制度傾斜。重點(diǎn)在于鑒別人工參與的無人駕駛汽車在發(fā)生事故時(shí)處于“自動(dòng)巡航”狀態(tài)還是人為駕駛狀態(tài)。若單純?yōu)椤白詣?dòng)巡航”狀態(tài)即無人駕駛狀態(tài)，由于自動(dòng)駕駛系統(tǒng)缺陷導(dǎo)致事故發(fā)生，或者處于人為駕駛狀態(tài)，單純因?yàn)轳{駛員過錯(cuò)而導(dǎo)致事故發(fā)生的，均按照過錯(cuò)責(zé)任原則處理。應(yīng)當(dāng)制定標(biāo)準(zhǔn)界定人工參與的無人駕駛汽車駕駛員的駕駛注意義務(wù)，若出現(xiàn)了自動(dòng)駕駛系統(tǒng)故障和駕駛員責(zé)任結(jié)合的情況下，由于駕駛員和自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不可能形成共同過錯(cuò)，侵權(quán)行為獨(dú)立存在但共同造成損害結(jié)果，可以參照《侵權(quán)責(zé)任法》中無意思聯(lián)絡(luò)的數(shù)人侵權(quán)歸責(zé)方式進(jìn)行處理。無人駕駛汽車和傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人之間發(fā)生侵權(quán)。根據(jù)上述分析，無人駕駛汽車在物理?xiàng)l件，技術(shù)條件等方面處于優(yōu)勢(shì)地位，對(duì)于傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人來說具有潛在的、不對(duì)等的危險(xiǎn)性。同時(shí)，無人駕駛汽車的開發(fā)主體一方具有更強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)實(shí)力，在發(fā)生事故之后對(duì)受害主體有更強(qiáng)的賠償能力，并且更有能力對(duì)事故風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分散和規(guī)避。為了平衡民事利益，對(duì)無人駕駛汽車開發(fā)主體一方均采取嚴(yán)格責(zé)任，當(dāng)無人駕駛汽車與傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人之間發(fā)生侵權(quán)事故時(shí)，無人駕駛汽車開發(fā)主體一方應(yīng)當(dāng)證明自己沒有過錯(cuò)，若無法證明則應(yīng)當(dāng)對(duì)受害的對(duì)方承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。若無人駕駛汽車開發(fā)主體一方?jīng)]有過錯(cuò)，而傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人一方故意引起侵權(quán)事故，則無人駕駛汽車開發(fā)主體可以免責(zé)。上述分析均將無人駕駛汽車所有者（即車企）、無人駕駛汽車零件生產(chǎn)者、自動(dòng)駕駛軟件開發(fā)者等統(tǒng)稱為無人駕駛汽車開發(fā)主體，將上述主體作為一個(gè)整體對(duì)外向侵權(quán)受害人承擔(dān)責(zé)任。要精準(zhǔn)化、體系化歸責(zé)，則應(yīng)當(dāng)采取內(nèi)外分離，明確追責(zé)的做法。當(dāng)發(fā)生侵權(quán)時(shí)，無人駕駛汽車開發(fā)主體對(duì)外承擔(dān)連帶責(zé)任，受害人可以向無人駕駛汽車開發(fā)主體中的任何一個(gè)主體索賠。開發(fā)主體內(nèi)部依據(jù)按份責(zé)任，對(duì)外承擔(dān)責(zé)任的主體可以就超出自己責(zé)任范圍的部分向其他有過錯(cuò)的主體追償。明確各方承擔(dān)責(zé)任的情形符合保障受害人利益和不斷推進(jìn)無人駕駛汽車技術(shù)革新的要求。2.靈活創(chuàng)新，立法補(bǔ)充。在自動(dòng)駕駛介入，對(duì)駕駛行為進(jìn)行不同程度的控制之后，目前《侵權(quán)責(zé)任法》、《道路交通安全法》以自然人為駕駛員的背景組建的現(xiàn)行交通事故責(zé)任不足以滿足社會(huì)要求。制度空白的出現(xiàn)導(dǎo)致了實(shí)務(wù)中有關(guān)于無人駕駛汽車侵權(quán)的案件無法得到解決，就如上文所述的河北邯鄲的特斯拉侵權(quán)致死案件久久不能做出裁決。筆者認(rèn)為，通過解釋現(xiàn)行法律應(yīng)對(duì)當(dāng)前現(xiàn)有的無人駕駛汽車侵權(quán)案件只能是暫時(shí)一解燃眉之急。雖然目前各國對(duì)無人駕駛汽車立法工作尚未普及，但是一些發(fā)達(dá)國家已經(jīng)搶占先機(jī)涉足了相關(guān)立法。我國亦應(yīng)當(dāng)根據(jù)實(shí)際情況，借鑒域外先進(jìn)立法經(jīng)驗(yàn)和研究成果，通過制定專條或?qū)７ǖ男问?，?shí)現(xiàn)無人駕駛汽車司法領(lǐng)域有法可依。筆者結(jié)合上述對(duì)現(xiàn)行制度的合理解釋，筆者提出以下適應(yīng)性創(chuàng)新構(gòu)想以完善對(duì)無人駕駛汽車侵權(quán)責(zé)任的歸責(zé)體系，為未來對(duì)無人駕駛汽車道路測(cè)試階段侵權(quán)問題的專門立法提供參考。（1）、登記注冊(cè)，精準(zhǔn)管理。就如傳統(tǒng)制度中對(duì)機(jī)動(dòng)車的等級(jí)制度，從源頭厘清了許多關(guān)于機(jī)動(dòng)車的相關(guān)問題一樣，無人駕駛汽車也需要建立一套專門的登記制度，以便于對(duì)其進(jìn)行精細(xì)化管理。此處可借鑒英國《汽車技術(shù)與航空法案》的經(jīng)驗(yàn)，建立專門的登記制度不僅對(duì)認(rèn)定責(zé)任主體有指引作用，更為無人駕駛汽車專用的保險(xiǎn)制度構(gòu)建奠定了基礎(chǔ)。區(qū)分管理可以完善無人駕駛汽車的生產(chǎn)標(biāo)準(zhǔn)。目前無人駕駛汽車仍處于不斷發(fā)展的階段，道路測(cè)試過程中導(dǎo)致交通事故發(fā)生的最重要原因就是產(chǎn)品質(zhì)量問題。所以，嚴(yán)格規(guī)范無人駕駛汽車相關(guān)產(chǎn)品的質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)無比重要。另外，正如上述對(duì)二者的區(qū)別分析，為了更加精準(zhǔn)管理，對(duì)人工參與的無人駕駛汽車和無人工參與的無人駕駛汽車應(yīng)當(dāng)區(qū)分等級(jí)，分別管理。根據(jù)自動(dòng)駕駛智能化的程度對(duì)無人駕駛汽車進(jìn)行劃分，認(rèn)定侵權(quán)責(zé)任的主體和適用的法律法規(guī)因類別的不同而產(chǎn)生區(qū)別。登記制度要為后期的侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定和法律適用服務(wù)。（2）、技術(shù)提升、便于定責(zé)。通過上述對(duì)責(zé)任界定的分析可以看出，認(rèn)定責(zé)任的關(guān)鍵一環(huán)既是靠技術(shù)手段判斷出導(dǎo)致侵權(quán)的過錯(cuò)方。無人駕駛汽車目前仍是科技前沿的領(lǐng)域，對(duì)法律的需求緊迫，對(duì)技術(shù)的要求更加高。就如德國《道路交通法》規(guī)定無人駕駛汽車需要如同飛機(jī)這樣精密的大型交通工具一樣，在運(yùn)作時(shí)配備“黑匣子”進(jìn)行工作。喬永鵬.智能汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任法律分析.河套學(xué)院論壇.2019年(01):22-25。引入“黑匣子”技術(shù)是因?yàn)椋阂环矫?，考慮到無人駕駛汽車仍存在人工參與的可能性，因此有必要借助技術(shù)手段判斷發(fā)生交通事故時(shí)，車輛到底處于人工參與駕駛的模式還是無人工參與駕駛的模式。通過“黑匣子”記錄和傳輸?shù)挠嘘P(guān)駕駛過程和駕駛員操作的數(shù)據(jù)，如：車輛行駛速度、剎車情況、道路路況等。通過分析這些數(shù)據(jù)，就能準(zhǔn)確認(rèn)定侵權(quán)事故發(fā)生的原因。不同的原因?qū)?dǎo)致最終適用的歸責(zé)原則不同。引入“黑匣子”也為構(gòu)建無人駕駛汽車開發(fā)主體一方證明己方對(duì)事故是否具有過錯(cuò)提供技術(shù)支撐；另一方面，記錄下無人駕駛汽車行駛時(shí)的各種數(shù)據(jù)，可以有助于判斷需要駕駛員接管車輛的情況下，車輛駕駛?cè)耸欠衤男辛酥?jǐn)慎、積極的接管義務(wù)。對(duì)人工參與的無人駕駛汽車進(jìn)行道路測(cè)試前，應(yīng)當(dāng)借鑒日本的做法統(tǒng)一制定一套規(guī)則。該規(guī)則專門用于判斷駕駛?cè)嗽诤畏N情況下，以什么樣的要求接管車輛，。就目前的技術(shù)水平來說，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并不是萬能的，在一定情況下需要駕駛員介入。提前做好防止駕駛員過分信賴自動(dòng)駕駛系統(tǒng)而松懈行車過程中的注意導(dǎo)致侵權(quán)事故發(fā)生。通過“黑匣子”的數(shù)據(jù)可以分析判斷出駕駛?cè)耸欠癜匆?guī)定執(zhí)行了接管車輛的工作。同時(shí)，是否配備”黑匣子“應(yīng)當(dāng)成為無人駕駛汽車能否順利完成參加道路測(cè)試前的登記注冊(cè)、審核環(huán)節(jié)的重要指標(biāo)之一。喬永鵬.智能汽車交通事故侵權(quán)責(zé)任法律分析.河套學(xué)院論壇.2019年(01):22-25。（3）、保險(xiǎn)分擔(dān)、促進(jìn)發(fā)展。加強(qiáng)無人駕駛汽車道路測(cè)試各環(huán)節(jié)的保險(xiǎn)配套設(shè)置。韓旭至.自動(dòng)駕駛事故的侵權(quán)責(zé)任構(gòu)造——兼論自動(dòng)駕駛的三層保險(xiǎn)結(jié)構(gòu).上海大學(xué)學(xué)報(bào)(社會(huì)科學(xué)版).2019年(02):96-109。目前，無人駕駛汽車處于不斷發(fā)展的階段，道路測(cè)試過程中發(fā)生事故具有必然性，由此可以看出來無人駕駛的風(fēng)險(xiǎn)性是可以預(yù)知的。從上述分析可以看出