第三部分技師

一、貨車檢車員技師練習題

（-）填空題

1.緊固組裝螺栓時，各螺栓須（對角勻稱）擰緊，不得偏壓。

2.車輪經過鋼軌接縫處時，由于兩軌端存在肯定的間隙，使得車輪踏面不能連續(xù)滾過

軌面。此時，車輪將出現跨越，這樣即產生了（沖擊力

3.作用在車輛上的主要載荷有（垂直）載荷、側向載荷、縱向載荷、制動時所產生的

慣性力、垂直斜對稱載荷。

4.列車制動機全部試驗時，在列車制動主管達到規(guī)定壓力后，檢查列車尾部車輛風表

與試驗風表壓力差不得超過（20）kPa。

5.測量車體傾斜的方法是：用線錘自車體側壁上端作鉛垂線，然后測量該線與（車體

側梁外下側）的最大水平距離，即為該車體傾斜尺寸。

6.合理的制動率應當是車輪不滑行所容許的最大閘瓦壓力與（軸載荷）的比值，小于

或最多等于黏著系數與閘瓦摩擦系數的比值。

7.用簡化計算方法計算軸頸強度彎曲許用應力為（70）MPa。

8.轉向架所受的外力包括：垂直靜載荷，垂直動載荷，車體側向力引起的附加垂直載，

側向力所引起的（水平載荷），制動時所引起的縱向載荷。

9.列檢作業(yè)場的干脆生產人員應依據列檢作業(yè)場的性質、作業(yè)范圍、技檢時間、列車

運行圖規(guī)定的工作量及列車編組輛數，依據“（以列定空）、以輛定人”的原則配備。

10.各列檢作業(yè)場對專列罐車應細致地進行檢查、修理，發(fā)覺故障應主動組織搶修，盡

量做到（不摘車修），以保證其編組完整。

11.各列檢作業(yè)場對機冷車組的閘瓦及（閘瓦插銷）、車鉤連接及輪對進行檢查，并進

行制動機試驗。

12.輪對內側距離規(guī)定為1353±3mm,主要是使輪對能順當通過道岔和具有足夠

的（，安搭載量）。

13.輪對橫向力與該車輪垂直載荷的比值稱為脫軌系數，最危急狀態(tài)下的脫軌系數不得

大于（1.52）。

14.車軸承受的載荷有（垂直靜載荷）、垂直動載荷、作用在午輛卜的離心力及風力所

引起的水平載荷。

15.裝有空重車手動調整裝置的車輛，當車輛總重（自重+載重）達到（401）時，按

重車位調整。

16.車輛進行檢修、整備、停留的線路應平直，確因地形困難，線路縱斷面的坡度也不

得超過（L5%0）o

17.車輛熱軸按程度分為微熱、（強熱）、激熱三種狀況。

18.滾動軸承車輪踏面剝離長度一處不得大于（50mm）。

19.車輛車輪第四種檢杳器可以測量輪輛厚度、輪緣厚度、踏面剝離長度、踏面圓周磨

耗深度、踏面局部擦傷及凹下深度、（輪緣垂直磨耗）、輪輛寬度、踏面輾寬、車鉤閉鎖位鉤

舌與鉤腕內側距離。

20.扣定檢到期或過期貨車時，檢車員除了必需在該車插上規(guī)定的色票外，還須要填

發(fā)（車輛檢修通知單），交給車站作為扣車的依據。

21.車輛全長是指車輛兩端兩個車鉤均處于閉鎖位時，兩鉤舌（內側面）之間的距離。

22.車輛通過曲線時，車體的中心線與線路的中心線不完全重合即發(fā)生（偏移）。

23.車輛上一、二位端最外面的車軸中心線間水平距離稱為全軸距，此距離不得小于

（2700mm）o

24.120-1閥應當既能適應在（壓力保持條件（補氣））下運用，又能在沒有壓力保持

條件下與GK閥、120閥混編運用。

25.13號、13A型車鉤新型上鎖銷的主要特點是提高了車鉤的（防分牢靠性）、互換性

好、適應性好、牢靠性高，

26.17型車鉤具有連掛間隙小、結構強度高、聯鎖性好、（垂向防脫性能高）等優(yōu)點。

27.搖枕制成魚腹型有三個好處，其中之一是，有利于枕簧和側架的設計、制造和（檢

修）。

28.轉8A型轉向架外圈彈簧條直徑為（27）mm。

29.ST1-600型雙向閘瓦間隙自動調整器的螺桿右端是四頭的特種梯形螺紋，為外徑

30mm,導程28mm的（非自鎖）螺紋。

30.反映零件表面微觀的間距和峰谷不平的程度叫（表面粗糙度）。

31.機械冷藏車是利用機械（壓縮制冷）的原理，形成冷源達到降溫的目的。

32.制動傳動效率的大小與杠桿的（結構形式）、關節(jié)聯結的多少有干脆關系。

33.制動傳動效率的大小與（閘瓦）壓力、制動缸直徑、制動倍率有干脆關系。

34.當列車施行制動時，列車管壓力首先在列車（前）部發(fā)生減壓。

35.在列車中車輪承受的垂直載荷越（?。┰揭酌搫P。

36.車輪輪緣與鋼軌的摩擦系數越（大）越易脫軌。

37.小半徑曲線外軌超高過大，車輛在低速通過時，使（外側）車輪減載，這樣會影響

輪對運行的穩(wěn)定性。

38.小半徑曲線外軌超高不足，車輛在高速運行時，使（內側）車輪減載，這樣會影響

運行的穩(wěn)定性。

39.轉向架與車體的（斜對稱）載荷能引起輪對一側減載而造成脫軌事故。

40.阻擋轉向架回轉的力矩稱為回轉阻尼，它能抑制高速轉向架的（蛇行運動）。

41.轉向架中的同一兜對兩車輪（直徑）相差過大時，能引起輪對一側減載而造成脫軌

事故。

42.車輛前后心盤高度不一樣或（?側）旁承壓死能引起輪對一側減載而造成脫軌事故。

43.旁承（間隙）過小，會使轉向架轉動時受到阻礙。

44.（輪緣）與鋼軌間游間增大時，會削減了車輪平安搭載量。

45.輪緣與鋼軌間的游間增大，當列車在（?。┌霃降那€上運行時，干脆威逼著行車

平安。

46.輪緣與鋼軌間的游間增大時，加劇了輪對（橫向）運動，影響車輛運行的平穩(wěn)性。

47.車輪踏面擦傷超限后，輪對圓弧面上會出現較大的局部（平面

48.車輪踏面擦傷超艱后，使輪對不能圓滑滾動，增加了輪軌之間的（沖擊）。

49.當車輛零部件強度不足時，在外力的作用下常常會發(fā)生永久變形、脆性折斷及（疲

憊裂紋）等三種類型的破損。

50.制動缸現車檢修時，應在活塞桿前端插入（平安銷）后再分解前蓋組裝螺栓。

51.列車牽引時，車鉤緩沖裝置縱向力的傳導依次是車鉤一鉤尾銷一（鉤尾框）一后從

板一緩沖器一前從板一前從板座f牽引梁。

52.車鉤緩沖裝置受壓力作用時，縱向力的傳導依次是車鉤一前從板一緩沖器一后從板

一（后從板座）一牽引梁，

53.在定檢期限內（包括允許延長日期），因（檢修質量）不良或材質不良和規(guī)定的列

檢檢查范圍以外而造成的事故，列定檢責任。

54.定檢過期車（超過允許延長日期），不論運行距離多遠，發(fā)生燃軸、熱切事故，列

（列檢）責任。

55.定檢后第一次運用的車輛，不論運行距離多遠，發(fā)生燃軸、熱切事故，列（定檢）

責任。

56.運行速度不超過120km/h的列車在任何線路坡道.上的緊急制動距離為（800）m。

57.鐵路旅客列車供電方式分為（單獨供電）、集中供電、混合供電。

58.SFK1型油壓減振器主要由活塞部、（進油閥部）、缸端密封部、上下連結部等四個

部分組成。

59.計算機系統(tǒng)由軟件系統(tǒng)和（硬件系統(tǒng)）組成。

60.擠道岔是指車輪（擠過）或擠壞道岔。

61.單車試驗器回轉陶手把有急充氣位置、（緩充氣位置）、保壓位置、緩制動位置、全

制動位置及緊急制動位置等六位。

62.車輪與閘瓦間摩擦系數隨列車運行速度的（增大）而削減。

63.在車體與轉向架之間設置（橫向）減振器，使轉向架回轉時受到阻力，可以抵制轉

向架的蛇行運動。

64.車軸上的標記主要分為制造標記和（檢修標記）兩大類。

65.進行列車簡略試驗時，當制動主管達到規(guī)定壓力后，將自動制動閥手把置于（常用

制動）位減壓lOOkPac

66.錐芯塞門手把插銷應（從左向右）裝入。

67.旁承摩擦力矩過大，阻礙轉向架轉動，通過曲線時，使輪對承受過大的側向力易引

起（脫軌）。

68.輪對裝用等級軸承時，須在標記板A欄首次裝用年月后面增加刻打軸承等級標記

“（1）1）”。

69.紅外線軸溫探測器基本上是利用（全輻射，）法來探測車輛軸箱表面溫度的。

70.已知車輛定距S和曲線半徑R,則車輛中部偏移量為（S?/（8R））。

71.貨車車鉤鉤耳裂紋超過壁高的（1/2）時報廢。

72.貨車無軸箱滾動抽承標記板A欄刻有“△”標記，說明該軸承為（新造軸承）。

73.貨車無軸箱滾動鈾承標記板C內容為（軸承本次裝用）年、月、日。

74.運用貨車車體傾斜不得大于（75）mm。

75.P65型車用轉K2型轉向架的兩側架之間設置了（彈性下交叉支撐）機構，四個端

點用軸向橡膠墊與側架連接，提高了轉向架的抗菱剛度。

76.貨車輾鋼整體車輪（D、DI、E型）輪桐厚度的運用限度為（23）mm。

77.裝運超限貨物，如貨物的重心投影不能位于貨車縱向中心線上時，同一?轉向架左

右旁承間隙之和應由車輛部門調整為（2-10）mm。

78.運用貨車同一（制動梁兩端）閘瓦厚度差不得大于20mm。

79.運用貨車車鉤閉鎖位鉤舌與鉤腕內側距離不大于（135）mm。

80.K6型轉向架空車狀態(tài)下，旁承間隙（上旁承與滾子頂面間隙）為（5±1）mm。

81.C70、C70H段修周期為（2）年。

82.在車號自動識別系統(tǒng)中，車輛標簽安裝在被識別車輛的（中梁）上。

83.凡安裝了“車輛標簽”的車輛，均須在（定檢標記欄右側）處用80號字體涂打“標

”標記。

84.當制動機緩解時，制動缸內的壓縮空氣由制動缸橡膠密封件右側排出，活塞及活

塞桿在（緩解彈簧）的伸張作用下復原到緩解位置

85.（熱切）是燃軸后軸頸發(fā)熱變形而熔斷的現象。

86.353I30A型、353I30B型、35I33OC型緊湊型軸承均適用于縮短了軸頸長度的（REQ

車軸。

87.最高運行速度超過120km/h的客車應裝有電空制動機、盤形制動裝置和（防滑

器）。

88.（冷切）是車軸疲憊而斷裂的現象。

89.我國貨車轉向架一般運用（摩擦式）減振裝置.

90.集塵器組裝時膠墊須正位，密封線（向上）。

91.油壓減振器的阻力是隨（振動速度）的大小而變更的，減振性能比橢圓彈簧穩(wěn)定。

92.車鉤斷裂按其部位可分為鉤舌、鉤耳、鉤頸、（鉤尾框）斷裂。

93.緩解閥閥桿銷兩端須（抑固）。

94.單車試驗器的壓力表有紅、黑兩針，紅針指示（給風閥調整后）的壓力。

95.由于車輪在軌面上滑行而把圓錐型踏面磨成一塊或數塊平面的現象稱為（踏面擦

傷）。

96.制動作用沿列車由前向后依次傳播的現象稱為（制動波）。

97.制動裝置組裝時，橫向安裝的圓銷應在開口銷與被連接件之間裝（平墊圈）。

98.制動裝置組裝時，全部固定裝置和管卡均應處于（松弛狀態(tài)），須待制動管組裝就

位后再予以緊固。

99.制動機單車試驗時，裝用球芯折角塞門或球芯截斷塞門的車輛須進行（過球試驗）。

100.基礎制動裝置是應用（杠桿）原理把制動缸活塞的推力或手制動機產生的拉力擴

大肯定的倍數后，再平均地傳給各個閘瓦。

101.車輪磨耗型踏面與（錐形）踏面相比，磨耗型可以削減踏面的磨耗，有助于改善

車輛的曲線通過性能。

102,輪對的平安搭載量隨著車輪輪緣磨耗量的加大而（減?。?。

103.運用人字型亞軌器起復脫軌車輛時，應在脫軌車輛復軌方向的一端前，依據車輪

距鋼軌的距離，選擇兩塊枕木處，將復軌器以大筋在（鋼軌外側）或稱左"人"右”入“的位置

安放。

104.摸軸溫時應進行的“三對比”是指同一列車中各車輛間的對比，問一輛車（問側

軸箱）的對比，同一軸箱前、中、后的對比。

105.列車施行制動時。從制動閥手把移至制動位起先至全列車發(fā)生制動作用為止所運

行的距離稱為（制動空走至離）。

106.裝用254X254密封式制動缸有閘調器車輛，空車位制動缸活塞行程的限度是

（125?160）mm。

107.制動機試驗中起先緩解是指（制動缸）起先排氣。

108.輪對在直線上以不同直徑之滾動圓作滾動時，車輪就會不斷地作橫向搖擺，這種

橫向搖擺稱為（蛇行）運動。

109.基本尺寸相同，相互結合的（孔與軸公差帶）之間的關系，稱為協(xié)作。

110.兩個零件裝配,①25mm與軸①25mm組成過渡協(xié)作,其最大間隙為（0.005）mm。

HI.機械中飛輪的作用是儲存能量，使運轉（平穩(wěn)）。

112.當凸輪機構的凸輪轉動時，借助于本身的曲線輪廓，迫使（從動桿）作相應的運

動。

113.間歇運動機構就是在主動件作（連續(xù)）運動時，從動件能夠產生周期性的間歇運

動的機構。

114.帶傳動一般實行增大帶與輪的（包角）的方法來保證傳動實力。

115.漸開線齒輪的齒形是由兩條對稱的漸開線作（齒廓）組成的。

116.在工作中只起支持轉動零件的作用，而不承受扭轉作用和彎曲作用的軸叫（心）

軸。

117.彼此連掛的車鉤，在運行中除受到隨機的、交變的牽引力和壓縮力的作用之外，

由于連結中心線高度的偏差和線路的緣由還承受著（彎矩）的作用。

118.沖擊韌性是指金屬反抗（沖擊載荷）而不被破壞的實力。

119.機械加工工藝過程是在（機床上用切削）方法加工零件的工藝過程。

120.液壓傳動中，壓力的大小取決于（負載的大小）。

121.在鋼材牌號中，15Mn是代表平均碳的質量分數（含碳最）為（）.15%,鎰的質量

分數（含鎰量）為0.7%?1.2%的（優(yōu)質碳素結構）鋼,

122.制動配件的檢修時間，由（年份）的后2位和月份的2位數組成.1>

123.測量裝配間隙時須（貫穿）（特殊規(guī)定除外）。

124.滾動軸承檢修時，軸承內、外圈及滾子須施行（復合磁化磁粉）探傷檢查。

125.車輪輻板孔周向裂紋長度不超限的車輪，須在輻板孔內側面裂紋的端頭用“樣沖”

刻打深度約為0.2mm的標記，同時在裂紋輻板孔外側沿輻板孔涂打（白色圓環(huán)）標記。

126.軸承內圈及防塵擋圈退卸時須運用（感應）加熱器加熱。

127.車輪踏面及輪緣須采納（數控的）方式加工。

128.制動防滑器主要用于裝有（盤形）制動的四軸客車制動系統(tǒng)中。

129.采納軸箱橡膠墊可以（緩和輪軸沖擊），同時有利于提高轉向架側架等零件的疲

憊壽命。

130.調整ST-600型閘調器（推桿式）的限制桿，縮短限制桿頭的限制距離，可使制動

缸活塞行程（縮短）。

131.紅外線軸溫探測器大體上是由（紅外探頭）、限制部分、記錄部分和載波傳輸四

個部分組成。

132.車輛的第一位是以制動缸（活塞桿推出）的方始終確定的。

133.104型安排閥的主閥是由作用部、充氣部、均衡部、（局減閥）和增壓閥等五部分

組成。

134.120土閥是由作用部、減速部、局減部、（加龍緩解閥）、緊急一段閥和緩解閥等

六個部分組成。

135.依據不同作業(yè)要求列車制動機試驗有：簡略試驗、（全部試驗）、持續(xù)肯定時間的

全部試驗三種。

136.凡屬新造和施行（輔修）及以上修程的車輛，均要進行單車試驗。

137.在內側輪轂外表面用油漆做出約15mm寬、40mm長的徑向條帶，車輪（靜平衡）

測試標記印在條帶的上端部或下端部。

138.車輛采納轉向架后，可通過增加（軸重）的方法來提高車輛的載重量。

139.在更換閘瓦、制動配件、調整活塞行程之前，必需關閉（截斷塞門）。

140.K5型轉向架常接觸式橡膠彈性旁承，由旁承，本組成、調整墊板組成、（縱向鎖緊

斜楔）等配件組成。

141.ECP制動系統(tǒng)在我國主要應用于大秦線重載單元列車，編組200輛以上，車輛軸

重為（251）。

142.車輛在運用時一個重要的要求就是提高車輛抗蛇行運動的（臨界速度），這對于

車輛提速運行有著至關重要的意義。

143.車輪常見故障有車輪磨耗、裂紋、輪毅松動、踏面擦傷、踏面剝離和（局部巴入）。

144.車輛底架主要故障有裂紋、腐蝕和（彎曲變形）。

145.軸承大修符號是“（O）”。

146.運用對鉤提桿鏈松余量的規(guī)定是（40?55）mmo

147.車輛破損程度分為（報廢）、大破、中破、小破。

148.活塞推力經過各種杠桿作用擴大若干倍后傳遞到各個閘瓦上，變成各閘瓦的合力，

即為（閘瓦總壓力）。

149.閘瓦總壓力與活塞推力的比值稱為（制動倍率）。

150.當轉向架轉動受到阻礙，通過曲線時，使輪緣承受過大的（側向）壓力引起脫軌。

151.構成零件幾何特征的（點、線、面）叫要素。

152.零件圖是表示（零件結構）大小、技術要求的圖樣。

153.基本尺寸是指（設計給定）的尺寸，并盡量選用標準直徑或標準長度。

154.三視圖之間“長*HE,（高平齊，寬相等）”的對應關系是畫圖和看圖必需遵循的

基本規(guī)律。

155.基本尺寸相同，相互（結合的孔和軸）公差帶之間的關系叫協(xié)作。

156.最小過盈等于孔的上偏差減去（軸的下偏差）的代數差。

157.允許尺寸的（變動量）稱為公差。

158.最大極限尺寸減去（基本尺寸）所得的偏差叫上偏差。

159.一張完整的裝配圖應有標題欄、（明細欄）、一組圖形、必要的尺寸和技術要求等

內容。

160.旋轉劑視圖有；全剖視、（半剖視）、局部劑視、斜劑視和階梯劑視。

161.按傳遞力的方法分，機械傳動一般分為（摩擦傳動）和嚙合傳動兩類。

162.在傳動機構中，主動輪與從動輪的（轉速）之比叫傳動比。

163.在帶傳動中，最常用的膠帶類型有（三角帶）和平型帶。

164.齒輪傳動的主要優(yōu)點有：保證（恒定）的傳動比，傳動功率范圍較大等。

165.液壓傳動系統(tǒng)的輸出功率等于（壓力）與流量的乘積。

166.在液壓傳動系統(tǒng)中，動力元件是（液壓泵），執(zhí)行元件是液壓缸（或液壓馬達）。

167.在零件圖的標題欄目中應注明零件的名稱、（材料）、數量和比例。

168.圖形分析時，應依據視圖中標注的尺寸，采納（形體分析）方法。

169.箱體零件圖中的尺寸有定形尺寸、（定位尺寸）、總體尺寸。

170.鉆孔時，在鉆頭直徑已定的狀況下，鉆削用量只與確定（切削速度）和進給量有

關。

171.一般機械傳動方式有齒輪傳動、皮帶傳動、（喋旋傳動）、鏈式傳動。

172.依據圓柱彈簧的作用形式不同可將其分為（壓縮彈簧）、拉伸彈簧、扭轉彈簧等。

173.淬火后高溫回火稱為（調質處理）。

174.齒輪傳動的傳動比應是（從動輪與主動輪）齒數之比。

175.在標準漸開線齒輪上，理論齒厚和齒槽寬度相等的圓為（分度圓），標準壓力角

就在這個圓上。

176.（圓柱）齒輪傳動的特點是兩軸軸線相互平行，圓錐齒輪兩軸線相交，蝸輪蝸桿

兩軸線相交織。

177.傳動螺紋的齒形有（梯形）、鋸齒形。

178.耐候鋼是指在大氣中比（一般碳素鋼）具有良好耐蝕性的鋼的總稱。

179.滾動軸承協(xié)作主要有熱協(xié)作、壓協(xié)作、（楔套辦作）。

180.單列向心滾子軸承主要承受徑向力和（軸向）力。

（二）選擇題

1.在車輛傘部裝用新品高摩合成閘瓦時，閘瓦間隙自動調整器螺桿伸出長度ST1—600

型為（A）。

（A）500?570mm（B）20（）?24（）mm

（C）500?550mm（D）600?670mm

2.在車輛全部裝用新品高摩合成閘瓦時，閘瓦間隙自動調整器螺桿伸出長度STI—250

型為（B）。

(A)500?570mm（B）200?240mm

(C)50()?550mm（D）600?670mm

3.轉K3型制動梁總成,應在配件制造質量保證期限（B）內無裂損。

(A)4年(B)6年(C)5年(D)8年

4.車輛零件在運行中產生的損傷一般為（A

（A）自然磨損（B）后期磨損（C）運動磨損（D）折斷磨損

5.車輛配件因疲憊而斷裂，其舊痕表面往往（C）。

（A）很平正（B）很粗糙（C）呈暗灰色（D）呈暗褐色

6.車輛制動時，車體的慣性力將使前轉向架的垂直荷載增加，后轉向架的垂直荷載減

小，同時在心盤上承受（C）力的作用。

（A）側向水平（B）橫向水平（C）縱向水平（D）斜向水平

7.空車比重車易脫軌，是因為空車彈簧撓度（A）,對線路扭曲的適應力差的原因。

（A）?。˙）中（C）大（D）偏大

8.為避開發(fā)生共振現象，高速轉向架的（B）振動白振頻率設計比蛇行運動頻率

低得多。

（A）點頭（B）搖頭（C）側滾（D）橫向

9.轉K2型分別式斜楔插板材質為（B）o

(A)T10鋼(B)20鋼(C)27SiMn鋼(D)0Crl8Ni9鋼

10.事故車送廠、段施修時，還須附有車輛破損事故記錄（C）。

（A）車統(tǒng)一23（B）車統(tǒng)一24（C）車統(tǒng)一25（D）車統(tǒng)一26

11.轉KI、K2、K4型側架，應在配件制造質量保證期限（D）內無裂損、鑄造缺

陷不超限。

（A）5年（B）7年（C）8年（D）9年

12.車輛制動缸的（C）會造成制動缸緩解不良故障。

（A）皮碗磨耗（B）活塞裂紋

（C）緩解彈簧折斷（D）制動缸漏風溝過長

13.回送的檢修車不能編掛于列車中部時，須由（B）聯系，以吩咐下達準許掛于

列車尾部（每列以1輛為限）。

（A）列車長與車輛調度（B）車輛調度與行車調度

（C）車輛調度與平安部門（D）車輛調度與機務部門

14.車輛制動時，傳感閥用來（A）車輛的載重并通過進入降壓風缸的壓力空氣去

驅動比例閥，從而限制進入制動缸的窄氣壓力。

（A）測量（B）測定（C）測試（D）測繪

15.轉KI、K2、K4型搖枕，應在配件制造質量保證期限（D）內無裂損、鑄造缺

陷不超限。

（A）5年（B）7年（C）8年（D）9年

16.轉K3型旁承彈性檔、橡膠塊,應在配件制造質量保證期限（C）內無裂損,

不失效。

(A)4年[B)5年(C)6年(D)8年

17.（A）須涂打禁止通過駝峰標記。

（A）長大貨物車（B）敞車（C）棚車（D）平車

18.（A）型平車是運梁專用平車。

（A）Ni5（B）X6A（C）NX17（D；NXI7A

19.（B）須涂打禁止通過駝峰標記。

（A）敞車（B）自翻車（C）棚車（D）平車

20.（C）須涂打禁止通過駝峰標記。

（A）敞車（B）棚車（C）底開門式車（D）平車

21.（D）須涂打禁止通過駝峰標記。

（A）敞車（B）棚車（C）平車（D）壓縮氣體專用罐車

22.（D）須涂打禁止通過駝峰標記。

（A）敞車（B）棚車（C）平車（D）液化氣體的專用罐車

23.制動時傳感閥觸桿中心孔間歇排氣，緣由是（C）漏氣。

（A）列車管（B）副風缸管（C）制動管（D）加速緩風缸管

24.軸箱定位也就是輪對定位，即約束（B）之間的相互位置。

（A）輪對與搖枕（B）輪對與構架（C）輪對與車體（D）輪對與車

鉤

25.（B）平車是集裝箱專用平車。

（A）Nis型（B）X6A型（C）NXi7型（D）NX17A型

26.車體采納凹底結構的平車是（A）。

（A）X2K型（B）X6A型（C）NX*型（D）NX|7A型

27.軸頸卸荷槽、防塵板座及輪對外側的外露部位發(fā)生斷軸時，有軸箱滾動軸承輪對

第一次組裝不超過（B）,由輪對組裝單位負責。

（A）2年（B）3年（C）4年（D）5年

28.計算機的主要邏輯元件采納的是（D）。

（A）晶體管（B）小規(guī)模集成電路

（C）電子管（D）大規(guī)模和超大規(guī)模集成電路

29.車輪上標記可采納（A）等方式生成。

（A）熱壓、冷打和鑄造（B）熱壓、冷打、鍛造

（C）熱壓、鑄造、鍛造（D）冷打、鍛造、鑄造

30.無軸箱雙列圓錐滾子軸承，制造廠代號應刻打在（A）內。

（A）A欄（B）B欄（C）C欄（D）D欄

31.貨車行包快運專列車輛軸承肯定溫度達到（B）及以上時，可以摘車施修。

（A）60℃（B）70℃（C）80℃（D）100℃

32.防火板不脫落的廠修質量保證期為（B）。

（A）1個廠修照（B）1個段修期（C）1個輔修期（D）1個臨修期

33.配件制造質量保證期規(guī)定，閘調器不失效為（C）。

（A）4年（B）5年（C）6年（D）8年

34.轉8G型側架，應在配件制造質量保證期限（D）內無裂損、鑄造缺陷不超限。

（A）5年（B）7年（C）8年（D）9年

35.轉K3型一體式構架，應在配件制造質量保證期限（C）內無裂損。

（A）4年（B）5年（C）6年（D）8年

36.編織制動軟管總成，應在配件制造質量保證期限（C）內不脫落、無裂損、漏

泄不超過規(guī)定。

（A）4年（B）5年（C）6年（D）7年

37.轉8G型搖枕，應在配件制造質量保證期限（D）內無裂損、鑄造缺陷不超限。

（A）5年（B）7年（C）8年（D）9年

38.限制型轉向架等搖枕、側架，應在配件制造質最保證期限（A）內無裂損、鑄

造缺陷不超限。

（A）5年（B）6年（C）8年（D）9年

39.交叉支撐裝置各配件無舊痕裂損的段修質量保證期為（C）。

（A）剩余廠修（B）1個廠修期（C；1個段修期（D）1個輔修

40.L-A、L-B,L-C型閘瓦托不松動的段修質量保證期為（C）.

（A）1個廠修期（B）剩余廠修期

（C）1個段修期（D）1個輔修期

41.閘瓦間隙自動調整器和各人力制動機不發(fā)生故障的段修質量保證期為（C）o

（A）1個廠修期（B）剩余廠修（C）1個段修期（D）1個輔修期

42.傳感閥、比例閥、限制閥不發(fā)生故障的段修質量保證期限（D）。

（A）1個廠修期（B）1個段修期（C）剩余廠修（D）1個輔修

43.心盤磨耗盤（襯墊）奧?貝球鐵襯套，應在配件制造質量保證期限（C）內無

裂損，磨耗不超限。

（A）3年（B）5年（C）6年（D）8年

44.安裝磨耗盤的上、下心盤，時速為120KM小，其配件制造質量保證期限（B）

內無裂損，磨耗不超限。

（A）5年（B）6年（C）8年（D）9年

45.質量保證是在保證期限內，貨車在正常運用中（D）。但不包括在定期檢修時

發(fā)覺的問題。

（A）保證內容（B）應發(fā)生的質量故障

（C）保證質量（D）不應發(fā)生的質量故障

46.無軸箱滾動軸承標記板上的標記運用鋼印刻打，字體高（B）。

（A）3mm（B）5mm（C）6mm（D）7mm

47.軸承本次裝用的年月日應刻打在無軸箱滾動軸標記板的（A）內。

（A）C欄（B）B欄（C）A欄（D）D欄

48.新造軸承或大修軸承首次裝用時，（B）內只刻打軸承本次裝用單位代號.

（A）A欄（B）D欄（C）c欄（D）B欄

49.安裝制動缸時，前蓋上的濾塵器孔須（C）。

（A）向左（B）向右（C）向下（D）向上

50.輪對在軌道上滾動時鋼軌對輪對的切向反作用力稱為（D）。

（A）制動力（B）摩擦力（C）制動壓力（D）黏著力

51.（D）,這種敘述是錯誤的。

（A）把數據從內存?zhèn)鬏數接脖P叫寫盤

（B）把源程序轉換為目標程序的過程叫編譯

（C）計算機內部對數據的傳輸、存儲和處理都運用二進制

（D）應用軟件對操作系統(tǒng)沒有任何要求

52.手輪式手制動軸在制動時，軸的橫截面產生的剪切應力的特點是（A

（A）中心點的應力為0（B）中心點的應力等于軸外層表面應力

（C）中心點的應力最大（D）同一截面兩對稱點的應力方向相同

53.ST1-600型閘調器在單車試驗調試中造成制動缸活塞行程不穩(wěn)定的主要緣由是

（D）0

（A）調試方法不正確（B）閘調器本身質量有問題

（C）制動機性能不穩(wěn)定（D）制動杠桿傳動裝置阻力大且不穩(wěn)定

54.選用合理的車輛制動率應從車輛處于（A）狀態(tài)時來考慮。

（A）空車（B）重車（C）制動（D）緩解

55.轉K6型轉向架搖枕彈簧有承載內外彈簧（D）。

（A）8個（B）10個（C）12個（D）14個

56.120閥中的（B）是為減輕長大物列車在緊急制動時的縱向沖擊而設置的。

（A）緊急閥（B）緊急二段閥（C）戒速部（D）作用部

57.測量車輪踏面剝離長度時，沿（C）測量。

（A）剝離寬度最大（B）剝離長度最大

（C）踏面圓周方向（D）剝離最大值

58.高速列車對轉向架重心要求盡可能（C）。

（A）高（B）在幾何中心上（C）低（D）在線路的中心上

59.動載荷的數值和方向（B）o

（A）短暫變更（B）隨時變更（C）保持不變（D）永久變更

60.靜滑動摩擦系數的單位是（B）。

（A）kg（B）無單位（C）kN（D）度

61.節(jié)流閥足通過變更（C）來限制流量的大小。

（A）流道數（B）流通方向（C）流通截面大?。―）彈簧力的大小

62.由于踏面有肯定的坡度，當輪對在曲線上運行時，因（B）作用，輪對向外側

偏移，這樣外輪所走距離就比內輪大，避開了車輪踏面在鋼軌上滑行。

（A）牽引力（B）離心力（C）摩擦力（D）慣性力

63.在間隙協(xié)作中，孔的（A）極限尺寸減去標的最小極限尺寸所得代數差，稱為

最大間隙。

（A）最大（B）最小（C）最窄（D）最寬

64.三通閥或安排閥再制動時引起的列車管壓力下降的現象叫（B）。

（A）階段制動（B）局部減壓（C）階段緩解（D）減壓

65.列車運行在坡道上產生的坡道阻力屬于（A）阻力。

（A）附加1（B）列車運行（C）基本（D）黏著

66.制定最大檢修限度，應以零部件是否能接著工作（C）為原則。

（A）運用年限（B）強度極限（C）保證平安（D）運用壽命

67.車輛用152726滾動軸承的內徑是（B）。

（A）152mm（B）130mm（C）260mm（D）726mm

68.順時針轉動機冷車上的ST1-600型閘調器限制桿，使限制桿頭的限制距離變更

2mm,可使該車制動缸活塞行程（B）。

（A）縮短2mm（B）增長2mm（C）縮短3.5mm（D）增長3.5

mm

69.發(fā)生車軸折斷事故時，須要調杳貨物有無（B）等狀況。

（A）偏載、超載、超寬（B）偏載、超載、集重

（C）偏載、超我、超長（D）超高、集重、偏載

70.調查車輛配件破損脫落時，應記載破損配件名稱、型號、材質及（C

（A）顏色（B）大?。–）部位（D）多少

71.MT-2型摩擦式緩沖器系摩擦式彈簧緩沖器摩擦機構分為（B）。

（A）一組（B）兩組（C）三組（D）四組

72.所謂重載列車是指其編組重量（C）以上的列車。

（A）3600t（B）4000t（C）5000t（D）lOOOOt

73.計算機的存儲單元中，存儲的內容（B）。

（A）只能是數據（B）只能是程序

（C）可以是數據和指令（D）只能是指令

74.浴盆式敞車車體下部設計成浴盆型結構，一方面充分利用了機車車輛下部眼界,

另一方面也有效地解決了增加載重與降低車輛（A）的沖突。

（A）重心（B）重力（C）重載（D）重量

75.依據吉?藏高原運輸特點、作業(yè)要求、列檢作業(yè)場布局狀況，對進入格拉段的鐵路

貨車應依據（A）標準進行整備。

（A）廠修（B）段修（C）輔修（D）運用

76.轉向架軸箱定位的作用為（B

（A）將載荷傳遞并均分到輪對（B）利用車體的穩(wěn)定慣性牽制軸箱的橫擺

（C）削減車體的側滾振動（D）削減車輛的縱向沖動

77.輪緣磨耗超限后的危害是（A

（A）使車輪通過道岔時易爬上尖軌

（B）增加其與鋼軌內側面的摩擦系數

（C）降低年鉤高度，造成列不分別

（D）加劇車輪的踏面磨耗

78.120型制動機所產生的閘瓦壓力大小與（B）有關。

（A）列車管（B）制動缸活塞行程（C）局減作用（D）緩解展位置

79.滾動軸承的徑向間隙（C）o

（A）與軸向間隙相互獨立（B）隨軸向間隙減小而增大

（C）隨軸向間隙增大而增大（D）與軸向間隙既相關又獨立

80.車輛振動加速度與車輛（C

（A）自振振幅的平方成正比（B）自振頻率成正比

（C）自振頻率的平方成正比（D）自保頻率和振幅無關

81.車輛振動是（B）。

（A）強振與自振分別存在（B）強振和自振的組合

（C）強振與自振互不相干（D）自由振動

82.由于摩擦系數的關系，當閘瓦壓力增大2倍時，制動力則（C）o

（A）=2倍（B）＞2倍（C）v2倍（D）為0倍

83.提高轉向架彈簧靜撓度是通過（B）而減小車輛垂直振動加速度。

（A）汲取振動能量（B）降低自振頻率

（C）減小振動振幅（D）減小自振振幅和自振頻率

84.軸箱與側架鑄成一體或用螺栓及其他緊固件連接為一個整體的軸箱定位方式為

（A）o

（A）固定式（B）導框式（C）導柱式（D）油導筒式

85.構架上的導柱插入坐入在軸箱彈簧托盤上的支持環(huán)內，發(fā)生上下運動，這種軸箱

定位方式為（C）方式。

（A）固定（B）導框式（C）導柱式（D）油導筒式

86.軸箱上有導框槽，構架（或側架）上有導框，構架（或側架）的導框插入軸箱的

導框槽內的軸箱定位方式為（B

（A）固定式（B）導框式（C）導柱式（D）油導筒式

87.因列車折角塞門關閉造成事故，無法判明責任的定發(fā)生地（B）責任事故。

（A）車站（B）鐵路運輸企業(yè)（C）車輛段（D）車輛廠

88.在轉向架中同時有搖枕彈簧減振裝置和軸箱彈簧減振裝置，使車體的振動經驗二

次彈簧減振衰減的彈簧懸掛裝置稱（B）彈簧懸掛裝置。

（A）一系（B）二系（C）三系（D）四系

89.小汽車雙層平車是指設有上下（B）底架，專供運輸小汽車的平車。

（A）一層（B）兩層（C）三層專定（D）多層

90.扣修定檢車時，確因事故等特殊狀況需提前扣修，須經（A）批準.

（A）鐵道部（B）鐵路局（C）車站（D）段檢調

91.實行壽命管理的配件無制造單位、時問標記時,應按（B）處理。

（A）廠修時間（B）報廢（C）制造時間（D）裝車時間

92.普碳鋼鉤體運用時間滿（C）報廢。

（A）10年（B）15年（C）20年（D）25年

93.1999年3月以后制造的SKF197726型軸承大修后，運用時間滿（D）報廢。

（A）5年（B）45年

（C）5年（或50萬km）（D）7年（或70萬Km）

94.MT-2、MT-3運用時間滿（B）報廢。

（A）15年（B）18年（C）20年（D）25年

95.鉤體、鉤舌、鉤尾框無裂損，鑄造缺陷不超限，制造質量保證期限應為（C）。

（A）I個段修期（B）I個廠修期（C）5年（D）9年

96.MT-2、MT-3、ST型緩沖器運用時間以（C）為準。

（A）裝車時間（B）制造時間（C）箝體標記（D）段修時間

97.提速貨物列車列檢技術作業(yè)要求：車輪踏面擦傷深度及局部凹下深度須不大于

（A）。

（A）0.5mm（B）1mm（C）1.5mm（D）2mm

98.列檢發(fā)覺提速區(qū)段貨物列車TPDS系統(tǒng)預報運行狀態(tài)不良達到（A），檢查發(fā)

覺轉K2型轉向架承載鞍頂面存在嚴峻的黏著性磨損時需扣修。

（A）一級（B）二級（C）三級（D）四級

99.L-A、L—B、L-C型制動梁無裂損、制造缺陷不超限、不失效，制造質量保證

期限應為（B）。

（A）3年（B）6年（C）9年（D）10年

100.車軸在（C）的作用下，長時間運用會造成金屬的疲憊，降低金屬的拉伸強

度和疲憊極限，從而使車軸產生裂紋。

（A）垂直載荷（B）交變載荷（C）猙載荷（D）動載荷

101.轉K2型分別式斜楔、整體式斜楔、側架立柱磨耗板無裂損、磨耗不超限，質量

保證期限應為（C）＜,

（A）3年（B）5年（C）6年（D）9年

102.罐車的排油上卸式裝置利用虹吸原理，在罐內安放1根放出管，下端切成（D）

角，插入罐內的聚液窩里。

（A）15°（B）25°（C）35°（D）45°

103.心盤磨耗盤、奧-貝球鐵襯套無裂損，磨耗不超限，質量保證期限應為（C

（A）3年（B）5年（C）6年（D）9年

104.鉤身設在鉤頭和鉤尾之間，主要是用以（C）、承受列車水平牽引力和沖擊力。

（A）傳達（B）傳輸（C）傳遞（D）傳送

105.提速貨物列車列檢技術作業(yè)要求車輪輻板及輻板孔（D）。

（A）裂紋不大于0.5mm（B）裂紋不大于1mm

（C）裂紋不大于1.5mm（D）無裂紋

106.車鉤組裝后,13A型上作用車鉤鉤鎖鐵移動量段修規(guī)定不大于（A）。

(A)11mm(B)13mm(C)20mm(D)22mm

107.車鉤組裝后,13A型下作用車鉤鉤鎖鐵移動量段修規(guī)定不大于（D）.

(A)11mm（B）13mm（C）20mm（D）22mm

108.車鉤組裝后，13A型上、下作用車鉤鉤鎖鐵移動量段修規(guī)定均不小于（B）.

(A)2mm(B)3mm(C)4mm(D)5mm

109.轉K3型轉向架由（A）、軸箱彈簧懸掛裝置、輪對?、彈性常接觸式旁承及基

礎制動裝置等5部分組成，

（A）H型整體焊接構架（B）側架（C）U形構架（D）長方構架

110.轉K4型轉向架裝用了（A），主摩擦面為高分子復合材料，提高減振裝置的

運用壽命。

（A）針狀馬氏體鑄鐵斜楔（B）鑄鋼斜楔

（C）整體式斜楔（D）斜楔塊

111.352226X2—2RZ型滾動軸承輪廓尺寸與原197726型軸承相同，仍采納鋼保持架,

滾子由每列（A）削減為每列20粒。

（A）21粒（B）22粒（C）23粒（D）24粒

112.車輛零件（B）或受到過大的載荷會發(fā)生變形。

（A）塑性過大（B）剛度過低（C）彈性過強（D）硬度過小