基礎(chǔ)運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)重點題目解析運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)是研究運輸資源配置、運輸市場運行及運輸政策設(shè)計的應(yīng)用經(jīng)濟(jì)學(xué)分支，其核心知識點圍繞需求與供給、成本與價格、市場結(jié)構(gòu)、外部性四大板塊展開。本文選取基礎(chǔ)階段高頻考點，通過典型題目+邏輯解析+考點總結(jié)的結(jié)構(gòu)，幫助讀者掌握核心概念與解題邏輯。一、運輸需求：價格彈性的計算與政策含義（一）典型題目某城市地鐵公司擬將票價從每人次2元提高至2.5元，預(yù)計乘客數(shù)量將從每日10萬人次減少至8萬人次。請計算：1.地鐵需求的弧價格彈性；2.若彈性不變，票價提高10%會導(dǎo)致總收入變化多少？3.結(jié)合彈性結(jié)果，分析票價調(diào)整的合理性。（二）解析過程1.弧價格彈性計算運輸需求的弧價格彈性（$E_d$）衡量價格變動對需求量變動的敏感程度，公式為：$$E_d=-\frac{\DeltaQ}{\DeltaP}\cdot\frac{P_1+P_2}{Q_1+Q_2}$$其中，$\DeltaQ=Q_2-Q_1=8-10=-2$（萬人次），$\DeltaP=P_2-P_1=2.5-2=0.5$（元）；$P_1+P_2=4.5$，$Q_1+Q_2=18$。代入得：$$E_d=-\frac{-2}{0.5}\cdot\frac{4.5}{18}=4\cdot0.25=1$$2.總收入變化分析總收入（$TR$）=價格（$P$）×需求量（$Q$），其變動率與彈性的關(guān)系為：$$\frac{\DeltaTR}{TR}=(1+E_d)\cdot\frac{\DeltaP}{P}$$當(dāng)$E_d=1$（單位彈性）時，$\frac{\DeltaTR}{TR}=0$，即總收入不變。若票價提高10%（$\frac{\DeltaP}{P}=10\%$），則總收入變化率為：$$(1-1)\times10\%=0$$3.票價調(diào)整的合理性當(dāng)$|E_d|=1$時，價格變動不會改變總收入，但需考慮非價格因素（如乘客滿意度、替代交通方式的競爭）；若地鐵公司的目標(biāo)是維持總收入穩(wěn)定，則提價10%是可行的；若目標(biāo)是增加總收入，則需進(jìn)一步分析彈性是否大于1（富有彈性）或小于1（缺乏彈性）：若$|E_d|>1$，提價會導(dǎo)致總收入減少；若$|E_d|<1$，提價會導(dǎo)致總收入增加。（三）考點總結(jié)核心概念：弧彈性（適用于價格變動較大的情況）、點彈性（適用于價格變動較小的情況）；彈性分類：$|E_d|>1$（富有彈性，如航空旅游需求）、$|E_d|=1$（單位彈性）、$|E_d|<1$（缺乏彈性，如通勤地鐵需求）；政策啟示：彈性是運輸定價的關(guān)鍵依據(jù)，例如對缺乏彈性的通勤需求可適當(dāng)提價，對富有彈性的旅游需求可通過折扣吸引乘客。二、運輸供給：短期成本函數(shù)與邊際成本定價（一）典型題目某航空公司的短期成本函數(shù)為$TC=____+50Q+0.1Q^2$（$TC$為總成本，$Q$為航班次數(shù)）。請計算：1.固定成本（$FC$）、可變成本（$VC$）、平均固定成本（$AFC$）、平均可變成本（$AVC$）、平均總成本（$ATC$）、邊際成本（$MC$）；2.當(dāng)$Q=100$時，$MC$與$ATC$的關(guān)系；3.若航空公司采用邊際成本定價，當(dāng)$Q=100$時票價應(yīng)定為多少？此時是否盈利？（二）解析過程1.成本函數(shù)分解固定成本（$FC$）：不隨產(chǎn)量變動的成本，$FC=____$；可變成本（$VC$）：隨產(chǎn)量變動的成本，$VC=50Q+0.1Q^2$；平均固定成本（$AFC$）：$AFC=\frac{FC}{Q}=\frac{____}{Q}$；平均可變成本（$AVC$）：$AVC=\frac{VC}{Q}=50+0.1Q$；平均總成本（$ATC$）：$ATC=AFC+AVC=\frac{____}{Q}+50+0.1Q$；邊際成本（$MC$）：增加一單位產(chǎn)量的總成本增量，$MC=\frac{dTC}{dQ}=50+0.2Q$。2.$MC$與$ATC$的關(guān)系當(dāng)$Q=100$時：$MC=50+0.2\times100=70$；$ATC=\frac{____}{100}+50+0.1\times100=100+50+10=160$。此時$MC<ATC$，說明短期平均總成本隨產(chǎn)量增加而遞減（因為邊際成本低于平均成本，拉低了平均成本）。3.邊際成本定價與盈利分析邊際成本定價是效率導(dǎo)向的定價方式，即票價$P=MC$。當(dāng)$Q=100$時，票價應(yīng)定為70元。此時總收入$TR=P\timesQ=70\times100=7000$元；總成本$TC=____+50\times100+0.1\times100^2=____+5000+1000=____$元；利潤$\pi=TR-TC=7000-____=-9000$元，即虧損。（三）考點總結(jié)短期成本特征：固定成本存在，$MC$曲線先遞減后遞增（邊際報酬遞減規(guī)律），$MC$穿過$AVC$和$ATC$的最低點；邊際成本定價：實現(xiàn)帕累托效率（資源最優(yōu)配置），但由于固定成本無法覆蓋，常導(dǎo)致企業(yè)虧損，需政府補(bǔ)貼（如公共交通）或結(jié)合其他定價方式（如兩部定價）；應(yīng)用場景：適用于自然壟斷行業(yè)（如鐵路、地鐵），平衡效率與公平。三、運輸價格：三級價格歧視的應(yīng)用（一）典型題目某高鐵公司將乘客分為商務(wù)出行（需求函數(shù)$P_1=200-0.5Q_1$）和旅游出行（需求函數(shù)$P_2=150-0.25Q_2$）兩個市場，邊際成本$MC=50$元/人。請計算：1.兩個市場的最優(yōu)票價與銷售量；2.價格歧視帶來的利潤增量（與統(tǒng)一定價相比）。（二）解析過程1.三級價格歧視的最優(yōu)決策三級價格歧視是指對不同需求彈性的市場分割定價，最優(yōu)條件為：$$MR_1=MR_2=MC$$其中，邊際收益（$MR$）與需求函數(shù)的關(guān)系為：商務(wù)出行市場：$TR_1=P_1Q_1=(200-0.5Q_1)Q_1=200Q_1-0.5Q_1^2$，$MR_1=200-Q_1$；旅游出行市場：$TR_2=P_2Q_2=(150-0.25Q_2)Q_2=150Q_2-0.25Q_2^2$，$MR_2=150-0.5Q_2$。令$MR_1=MC=50$，得：$$200-Q_1=50\RightarrowQ_1=150$$$$P_1=200-0.5\times150=125\text{元}$$令$MR_2=MC=50$，得：$$150-0.5Q_2=50\RightarrowQ_2=200$$$$P_2=150-0.25\times200=100\text{元}$$2.利潤增量分析統(tǒng)一定價時，需將兩個市場的需求曲線相加，得到總需求函數(shù)：商務(wù)出行市場：$Q_1=400-2P$（$P\leq200$）；旅游出行市場：$Q_2=600-4P$（$P\leq150$）；總需求：$Q=Q_1+Q_2=1000-6P$（$P\leq150$）?？偸找?TR=PQ=P(1000-6P)=1000P-6P^2$，邊際收益$MR=1000-12P$。令$MR=MC=50$，得：$$1000-12P=50\RightarrowP=79.17\text{元}$$$$Q=1000-6\times79.17=525\text{人}$$統(tǒng)一定價利潤：$\pi_1=TR-TC=(79.17\times525)-(50\times525)=79.17\times525-____\approx____$元。價格歧視利潤：$\pi_2=(P_1Q_1+P_2Q_2)-MC(Q_1+Q_2)=(125\times150+100\times200)-50\times350=(____+____)-____=____$元。利潤增量：$\pi_2-\pi_1=____-____=6250$元。（三）考點總結(jié)三級價格歧視條件：市場可分割（如身份認(rèn)證）、各市場需求彈性不同（商務(wù)出行彈性小，旅游出行彈性大）；定價邏輯：彈性小的市場定高價（商務(wù)125元），彈性大的市場定低價（旅游100元），最大化總利潤；社會福利：價格歧視會增加企業(yè)利潤，但可能減少消費者剩余（如商務(wù)乘客支付更高價格），需權(quán)衡效率與公平。四、運輸外部性：負(fù)外部性的治理策略（一）典型題目某城市私家車出行的邊際私人成本（$MPC$）為$MPC=20+0.1Q$，邊際社會成本（$MSC$）為$MSC=30+0.1Q$，需求函數(shù)為$P=100-0.2Q$（$Q$為日均出行量，單位：萬輛；$P$為出行成本，單位：元/次）。請回答：1.私人均衡與社會均衡的出行量分別是多少？2.若采用庇古稅治理外部性，稅率應(yīng)為多少？3.若采用碳排放權(quán)交易，政府應(yīng)發(fā)放多少配額？（二）解析過程1.私人均衡與社會均衡私人均衡：私人決策依據(jù)$MPC=需求（MB，邊際收益）$，即：$$20+0.1Q=100-0.2Q\Rightarrow0.3Q=80\RightarrowQ_1=266.67\text{萬輛}$$社會均衡：社會最優(yōu)依據(jù)$MSC=MB$，即：$$30+0.1Q=100-0.2Q\Rightarrow0.3Q=70\RightarrowQ_2=233.33\text{萬輛}$$2.庇古稅計算庇古稅（$t$）等于邊際外部成本（$MEC$），即$MEC=MSC-MPC=(30+0.1Q)-(20+0.1Q)=10$元/次。此時，私人成本變?yōu)?MPC+t=20+0.1Q+10=30+0.1Q=MSC$，私人決策與社會最優(yōu)一致，出行量為$Q_2=233.33$萬輛。3.碳排放權(quán)交易配額碳排放權(quán)交易的核心是將外部成本內(nèi)部化，政府發(fā)放的配額應(yīng)等于社會最優(yōu)出行量（$Q_2=233.33$萬輛）。此時，私家車車主需購買或出售配額：若出行量超過配額，需購買配額；若出行量低于配額，可出售配額。通過市場交易，最終出行量將等于社會最優(yōu)水平，且配額價格等于庇古稅（10元/次）。（三）考點總結(jié)負(fù)外部性：運輸活動導(dǎo)致的未被市場反映的成本（如尾氣污染、交通擁堵），私人均衡出行量大于社會最優(yōu)；治理策略：庇古稅：通過征稅使私人成本等于社會成本，簡單易操作，但需準(zhǔn)確測量外部成本；碳排放權(quán)交易：通過市場機(jī)制分配配額，激勵企業(yè)減少污染，靈活性強(qiáng)，但需完善產(chǎn)權(quán)制度；應(yīng)用場景：庇古稅適用于污染來源分散的情況（如私家車），碳排放權(quán)交易適用于污染來源集中的情況（如電廠）。五、總結(jié)：基礎(chǔ)運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的核心邏輯本文通過四個高頻考點的解析，梳理了運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)的核心邏輯：1.需求與供