第一章復習思考題參考答案

1、答：

發(fā)動機(英文：Engine),又稱為引擎，是一種能夠將一種形式的能轉化為另一種更

有用的能的機器。

它將燃料燃燒的熱能轉變?yōu)闄C械能的機器叫內燃機，故又稱為熱力機。目前汽車所

采用的發(fā)動機絕大多數(shù)是各種型式的往復活塞式內燃機。

內燃機按其所用燃料、燃燒方式及結構特征不同可分為：汽油、柴油及多燃料發(fā)動

機；點燃式與壓燃式發(fā)動機；化油器式與噴射式發(fā)動機；單缸與多缸發(fā)動機；水冷式與

風冷式發(fā)動機；四沖程與二沖程發(fā)動機；雙氣門與多氣門發(fā)動機；頂置式氣門與側置式

氣門發(fā)動機；單排直列與V形排列式發(fā)動機。

2、答：

以桑塔納AJR型汽油發(fā)動機為例：汽油發(fā)動機由兩大機構和五大系統(tǒng)組成。

(1)曲柄連桿機構。是發(fā)動機借以產生動力，并將活塞的往復直線運動轉變?yōu)榍S

的旋轉運動而輸出動力的機構。

(2)配氣機構。其作用是將足量的新鮮氣體充入氣缸并及時地從氣缸排除廢氣。

(3)燃料供給系統(tǒng)。根據(jù)發(fā)動機各種不同工作情況的要求，配制出一定數(shù)量和濃度

的可燃混合氣，送入氣缸燃燒，作功后將廢氣排入大氣。

(4)潤滑系系統(tǒng)，其作用是減小摩擦，降低機件磨損，并部分冷卻摩擦零件，清洗

摩擦表面。

(5)冷卻系。冷卻系的作用是將多余的熱量散發(fā)到大氣中，使發(fā)動機始終處于正常

的工作溫度。

(6)點火系。點火系的作用是在壓縮沖程接近結束時所產生高壓電火花，按發(fā)動機

的作功順序點燃混合氣。

(7)起動系。其作用是在任何溫度下都能使靜止的發(fā)動機起動并轉入自行運轉。

3、答：

發(fā)動機的一個工作循環(huán)如果是在曲軸旋轉兩周(720。)，活塞在氣缸內上、下運動共

四個活塞行程內完成的，則稱為四沖程發(fā)動機。發(fā)動機的一個工作循環(huán)若在曲軸旋轉一

周(360。)，活塞在氣缸內上、下運動共二個活塞行程內完成的，則稱為二沖程發(fā)動機。

4、答：

氣門狀態(tài)氣缸內壓力、溫度

曲軸轉角活塞運

沖程進氣排氣

（°）動壓力（MPa）溫度（K）

門門

進氣結束：0.08-0.90

0-180進氣向下開啟關閉

(0.80-0.95)

壓縮結束：0.6-1.5壓縮結束：600-7()0

180-360壓縮向上關閉關閉

（3~5）(800-1000)

最大壓力：3~5最高溫度：2000~2800

（5~10）(1800-2200)

360~540做功向下關閉關閉

做功結束：0.3-0.5做功結束：1300~1600

（0.2-0.4）(1200-1500)

排氣結束：0.1】~0.115排氣結束：9(X)~I200

540-720排氣向上關閉開啟

(0.11-0.115)(800-1000)

5、答：

指示性能指標是指以可燃混合氣（工質）對活塞做功為基礎建立的指標，常用指示

功和指示熱效率表示，是用以評定發(fā)動機工作循環(huán)優(yōu)劣的指標。

發(fā)動機有效性能指標主要有有效功率Pe、有效轉矩Me、平均有效壓力pe、有效燃

料消耗率ge。它是以發(fā)動機曲軸輸出的凈功率建立的指標，同時它綜合反映了發(fā)動機的

工作情況，對描述發(fā)動機的性能特點，比較、檢測發(fā)動機性能，有著重要的指導意義。

發(fā)動機銘牌上標示的有效功率、有效轉矩、有效燃油消耗率等性能指標即為標定指

標。

6、答：

在一個工作循環(huán)中，實際充入氣缸的空氣質量AG與大氣狀態(tài)下氣缸工作容積內能

夠充入的空氣質量AGO之比稱為充氣系數(shù)，用r|V表示，即：nv=AG/AGOo充氣系數(shù)

“V恒小于1。不同類型的發(fā)動機其充氣系數(shù)有較大的差別。汽油機r|v約為0.7~0.85,柴

油機“V約為0.75~0.90?

提高充氣系數(shù)是提高發(fā)動機動力性的先決條件，提高充氣系數(shù)除了在結構上有合理

的氣道結構形狀與尺寸、合理的進排氣歧管的配置、適宜的配氣相位以及采用多氣門結

構外，在使用過程中還應注意：定期清洗空氣濾清器，以減小進氣系統(tǒng)的阻力；定期檢

查調整配氣相位，消除因配氣機構零件磨損導致的配氣相位變化，從而提高充氣系數(shù)。

7、答：

燃料在燃燒過程中，空氣與燃料之間有一定的濃度要求，混合氣的濃度通常用空燃

比和過量空氣系數(shù)表示。

空燃比是指混合氣中所含空氣質量（單位為kg）與燃料質量（單位為kg）之比，用

R表示，即：

=空氣質量

一燃料質量

理論上，1kg汽油完全燃燒大約需要14.7kg空氣，即空燃比R=14.7。這種混合氣稱

為理論混合氣。若R<14.7則稱為濃混合氣，R>14.7的混合氣則稱為稀混合氣。對于

不同的燃料，其理論空燃比是不同的。

過量空氣系數(shù)是指在燃燒過程中，燃燒過程中實際供給的空氣質量（單位為kg）與

理論上燃料完全燃燒時所需要的空氣質量（單位為kg）之比，用a表示，即：

燃燒過程中實際供給的空氣質量實際空燃比

fy----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

理論上完全燃燒時所需要的空氣質量—理論空燃比

由上述定義可知，無論使用何種燃料，若a=1的可燃混合氣即為理論混合氣（又稱

為標準混合氣）；a<1時則為濃混合氣，a>1時則為稀混合氣。

在發(fā)動機的實際循環(huán)過程中，發(fā)動機對混合氣的濃度要求，是隨發(fā)動機的各種負荷

工作狀況的變化而變化的。

8、答:

汽油機的正常燃燒過程分為誘導期、速燃期、補燃期等三個明顯不同的階段。

①誘導期，汽油經噴油器噴入進氣管（或直接噴入氣缸），在進氣沖程中被吸入氣

缸，被壓縮后溫度、壓力明顯提高。當壓縮至上止點前某一時刻，點火系統(tǒng)通過火花塞

產生高壓電火花，首先在火花寒電極周圍形成火焰中心。因只有少量的混合氣燃燒，對

氣缸內的溫度壓力影響不大，其過程曲線與壓縮沖程曲線相差不大，因此將此過程又稱

為著火誘導期或著火延遲期。

②速燃期，隨著火焰的形成及壓縮沖程的繼續(xù)，氣缸內部溫度、壓力迅速升高，缸

內氣體擾流加劇，火焰以20~30m/s的速度向四周迅速擴散，直至掠過整個燃燒室，缸

內混合氣迅速完全燃燒，混合氣燃燒放出的熱量多而且速度快，壓力明顯上升，很快出

現(xiàn)很陡的尖峰，最高燃燒溫度和最大爆發(fā)壓力分別為：2200~2800K,3~5MPa。

③補燃期，在工作循環(huán)過程中，由于時間很短，混合氣中汽油蒸發(fā)不良以及與空氣

混合不均勻，部分顆粒較大的油滴在火焰前鋒掠過后，處于表層的汽油被燃燒，尚有少

量未被燃燒的部分在膨脹過程中繼續(xù)燃燒。由于補燃期間氣缸容積已明顯擴大，燃燒放

出的熱量產生的壓力比速燃期低得多，熱量不能充分地轉變?yōu)闄C械功，反而使排氣溫度

上升，通過缸壁時熱量被冷卻水帶走，因此，應盡量縮短補燃期。

9、答：

①爆震燃燒是指火焰還未達到燃燒室的末端前，末端的部分未燃混合氣受已燃混合

氣的強烈壓縮和熱輻射作用，其溫度、壓力都急劇升高，當火焰前鋒到達前，未燃混合

氣已達到其自燃溫度即自行著火燃燒，形成新的、多個自發(fā)的火焰中心，這些火焰的擴

散速度比電火花點火后的正?；鹧鏀U散速度快幾十倍，使未燃混合氣瞬間燃燒完畢，氣

體的容積來不及膨脹，局部溫度壓力迅猛增加，與周圍氣體形成極大的壓力差而產生超

音速沖擊波，撞擊燃燒室、氣缸壁、活塞頂部，使之振動而發(fā)出尖銳的金屬敲擊聲。

強烈的爆震使活寒、連桿、曲軸、軸瓦等機件過載產生變形甚至損壞。爆震時的局

部高溫，會加速燃料的熱分解，產生游離碳、一氧化碳、氫、氧等不能燃燒的產物，井

冒出黑煙；膨脹過程補燃期延長、機體過熱、功率下降、油耗增加。

②由于燃燒室內部局部機件過熱或高溫積炭點燃混合氣的燃燒現(xiàn)象稱為表面點火。

在火花塞正常點火前的表面點火稱為“早火"，火花寒點火正常后的表面點火稱為"后火”。

由于表面點火不受點火系控制，使燃燒過程不穩(wěn)定、工作粗暴，從而使發(fā)動機的動力性、

經濟性下降。

實際使用過程中，正確地調整點火提前角可有效地抑制爆震燃燒。調整方法是：松

開分電器緊定螺釘，順著分電器軸旋轉方向轉動分電器殼體，點火時間推遲即點火提前

角減??；反之，點火提前角增大。發(fā)動機在怠速運行時，猛踩加速踏板（相當于低速大

負荷工況），若能聽到輕微的爆震燃燒敲擊聲，并且瞬間消失，說明點火提前角是合適

的。

10、答：

柴油機的燃燒過程分為著火延遲期、速燃期、緩燃期和補燃期。

①著火延遲期，從開始噴油到柴油著火使氣缸壓力開始急劇上升而與壓縮壓力曲線

分開時為止。噴入氣缸的柴油經霧化、吸熱、蒸發(fā)、擴散，并與空氣混合才能自燃著火，

著火延遲的長短取決于燃燒室混合氣的溫度。

②速燃期，柴油機的混合氣是自燃著火的，而燃燒室內的混合氣幾乎同時著火。因

此在速燃期，壓力升高速度很大是柴油機粗暴工作的主要原因。著火延遲期越長，在著

火前燃燒室內積累的柴油越多，工作越粗暴。在速燃期時最高溫度和壓力為：1800-2

200K,5~10MPa?

③緩燃期，噴油和燃燒同時進行，由于活塞開始下行，容積不斷增大，而缸內氣體

壓力變化不大。

④補燃期，此時噴油停止，未完全燃燒的柴油在膨脹過程中繼續(xù)燃燒，壓力急劇下

降，通過氣缸壁將熱量傳給冷卻水，因此應盡可能縮短補燃期。噴油器斷油不干脆將使

補燃期延長。

影響柴油機燃燒過程的主要因素。

①噴油提前角過大，壓縮沖程結束時缸內氣體壓力較低，著火延遲期長，工作粗暴。

噴油提前角過小，則補燃期延長，功率下降，發(fā)動機過熱。

②噴油規(guī)律應與燃燒過程一致，即燃燒初、中、后期的噴油量，按少、多、少順序

來變化且迅速降到零。這樣發(fā)動機工作柔和，動力性、經濟性也較高，噴油器的噴射角

和噴射行程與燃燒室形狀相配合，使用中不應隨意改變與原機相匹配的噴油器類型。

③負荷增加，供油量也增加，過量空氣系數(shù)a相對減小。單位容積內混合氣燃燒放

出的熱量增加，著火延遲期縮短，發(fā)動機工作柔和。負荷過大，a值過小，導致燃燒不

良，補燃期延長，廢氣中出現(xiàn)黑煙，排氣溫度過高，經濟性下降。柴油機怠速運轉，壓

縮沖程結束時溫度較低，著火延遲期長，壓力升高速率較大，產生較強的敲擊聲，工作

粗暴。

④提高發(fā)動機轉速加強了進氣渦流，同時噴油壓力也相應提高，柴油的霧化及與空

氣的混合也得以改善，著火延遲期隨轉速變快而縮短，用于計算曲軸轉角的噴油提前角

應相應增大。因此在柴油機上都裝有離心式噴油提前角自動調節(jié)器。

⑤與柴油噴射系統(tǒng)相匹配的燃燒室，壓縮沖程能形成與油霧相配合的氣流運動，這

有利于燃料與空氣的均勻混合，提高空氣的利用率。

11、答：

發(fā)動機的性能指標Me、Pe、ge隨發(fā)動機轉速n變化的關系稱為發(fā)動機的速度特性，

用于表示這一特性的曲線，稱為速度曲線。節(jié)氣門全開時速度曲線稱做外特性曲線；節(jié)

氣門處于非全開位置時所得到的速度特性稱為部分速度特性。研究發(fā)動機速度特性的目

的是確定發(fā)動機的最大功率Pemax、最大轉矩Memax和最小燃料消耗率gemin時的轉

速，從而確定發(fā)動機在不同行駛狀態(tài)下處于最有利的轉速范圍。

①汽油機的轉矩-轉速Me-n曲線為一條凸形曲線。在較低轉速時，隨轉速的加快逐

漸升高，轉矩越來越大，到達某轉速時轉矩Me達到最大。以后，隨著轉速的繼續(xù)升高，

轉矩反而下降。

②功率-轉速Pe-n曲線。已知匕=〃/9550,Me-n曲線為凸形曲線，所以當轉速

從較低轉速值增加時，Me也同時增加，Pe迅速上升，當Me達到最大值后，再繼續(xù)增

加轉速n,功率Pe上升速度逐漸緩慢，到達某轉速n時，Pe達到最高點。若再增加轉

速，由于發(fā)動機自身消耗的功率倍增及充氣系數(shù)下降，輸出功率Pe也下降。

③油耗-轉速ge-n曲線為凹形曲線，發(fā)動機只有在某一轉速下，油耗最低，這是因

為發(fā)動機在低轉速和高轉速運轉時，熱效率都比較低，而在高速時機械損失增加的緣故。

(2)部分速度特性曲線分析。汽油機的部分速度特性，就Me-n、Pe-n、ge-n曲線形

狀而言，部分特性和外持特性相似，即轉矩最高點和功率最高點都向低轉速方向偏移。

負荷特性則用于研究發(fā)動機在轉速不變時，經濟指標隨負荷變化而變化的關系。

①Pe-GT曲線為遞增曲線，即燃料消耗量GT隨負荷(節(jié)氣門開度)的增加而增加。

節(jié)氣門開度在70%~80%的范圍內，GT隨負荷的增加而增加的幅度不大。節(jié)氣門接近全

開時，混合氣變濃，GT快速增加。

②Pe-ge曲線，有一個最小值。當發(fā)動機怠速運轉時，機械效率T]m=0,功率完全

用于克服發(fā)動機自身的摩擦損失，油耗率可以認為是無限大。隨著負荷的增加，發(fā)動機

自身摩擦損失所占比例相對減小，因此ge逐漸減小。當節(jié)氣門開度接近全負荷時，混

合氣濃度增大，使燃燒不完全，ge又出現(xiàn)上升趨勢。Pe-ge曲線在一定的功率Pe范圍內

出現(xiàn)低谷，此范圍愈寬，表示汽車在寬闊的負荷范圍內，均具有良好的經濟性。

12、答：

與汽油機相比，柴油機的轉矩-轉速Me-n曲線較平坦，轉矩的儲備系數(shù)較小，對外

界阻力的適應性較差，將使換擋次數(shù)增多。為此，在車用柴油機的調速器內裝有轉矩校

正器(校正彈簧)，它能在負荷增大、轉速下降時，使供油量自動增加，以提高轉矩，

亦即提高柴油機的轉矩儲備系數(shù)。

與汽油機相比，柴油機的功率-轉速Pe-n曲線近似為一條上升的斜直線。為了防止柴

油機轉速失控(“飛車柴油機的噴油泵均裝有調速器，當發(fā)動機達到標定轉速時，

調速器將起作用，阻止供油量的增加。

與汽油機相比柴油機的ge-n較平坦，即在較寬的轉速范圍內有較低的耗油率。同時，

柴油機的最低耗油率gemin比汽油機低20%~30%,即柴油機比汽油機更經濟。

13、答：

汽車在使用過程中，其技術性能逐漸變壞，失去正常工作能力，出現(xiàn)工作不正常，

甚至不能工作的現(xiàn)象，稱為汽車故障。例如發(fā)動機功率下降，排氣管冒濃煙，起動困難，

個別氣缸不工作，離合器打滑或分離不徹底，變速器掛檔困難、跳檔和亂檔，制動器制

動不靈或制動跑偏等。

14、答：

導致汽車故障的一般性原因主要有：

(1)零件的配合關系破壞。主要指零件之間的配合間隙或過盈關系破壞，例如氣缸

壁與活塞配合間隙過大，氣門與氣門座之間密封不嚴，會降低壓縮壓力使發(fā)動機功率下

降；曲軸軸頸與軸瓦間隙過大，會產生異響。

(2)零件之間相互位置關系破壞。主要指結構復雜的零件或基礎件，如氣缸體發(fā)生

變形，軸承承孔偏磨，造成零件之間的同軸度、平行度、垂直度等遭到破壞，而使汽車

不能正常工作。

(3)零件及各機構間的相互性能關系破壞。如配氣相位、點火或供油時間不正確，

供油量不均勻，制動器左右制動力不相等，都影響汽車的性能。

(4)零件工作性能出現(xiàn)缺陷。主要指零件幾何形狀、表面質量、材料性質等的變化。

如氣缸體、缸蓋破裂，燃燒室積炭，氣門彈簧、離合器彈簧彈力下降，電氣設備絕緣被

擊穿，油封橡膠材料老化等。都會使汽車形成故障。

故障率隨時間而變化的情況可以用故障率曲線所示。

1.早期故障期的故障率，由極高值很快地降下來。這個高的故障率主要是由于零件

加工和部件裝配等方面不當引起的。

2.偶然故障期的故障率降到很低而進入穩(wěn)定的狀態(tài)，其故障率可是視為常量。這個

時期是零件的正常使用期。在這個時期中發(fā)生的故障都是因為偶然原因引起的。

3.耗損故障期是機器經歷上述兩個時期的使用后，由于材料的疲勞、蠕變和磨損等

原因，使零件發(fā)生裂紋、尺寸的永久改變。間隙增大、沖擊加劇、噪音增大等后果，而

使故障率急劇地增大。

15、答：

汽車技術診斷是指在不解體（或拆卸個別小件）的條件下，確定汽車的技術狀況，

查明故障部位及原因。實際中常采用以下故障診斷方法：

人工直觀診斷法是通過對汽車的觀察和感覺，或者采用簡單工具來確定汽車的技術

狀態(tài)和故障。

儀器設備診斷法是在總成不解體條件下，用測試儀表與檢驗設備來確定汽車的技術

狀況和故障，并以室內的道路條件模擬機械設備來代替路試的一種科學的診斷方法。

故障樹分析法。利用邏輯推理，對確定的故障事件在一定條件下用圖形表示導致此

故障事件必然發(fā)生的次級事件，及與此故障事件的各種邏輯關系。然后再將這些次級事

件逐步按上述方法制圖表示。如此層層分析和制圖，直至分析到基本故障事件或不能再

分解的邊界事件為止，這樣的圖形就叫故障樹。

第二章復習思考題參考答案

1、答：

通常把氣缸體分為平分（無裙）式、龍門（有裙）式和隧道式氣缸體三種

（1）平分式氣缸體，氣缸體分界面與曲軸主軸線在同一平面上，這樣便于加工和拆

卸。

（2）龍門式（如CA6102、EQ6100型發(fā)動機）氣缸體。氣缸體分界面在曲軸主軸線

以下，這種方式下缸體的剛度和強度較好，但工藝性較差。

（3）隧道式氣缸體。氣缸體分界面遠低于曲軸軸線，曲軸主軸承座孔為整體式結構，

氣缸體的結構剛度更高，用于采用滾動主軸承支承的組合式曲軸（如6135Q型發(fā)動機）。

2、答：

鑲裝氣缸套，氣缸套采用耐磨的優(yōu)質材料、氣缸體可用一般材料，降低制造成本。

氣缸套可以從氣缸體中取出，便于修理和更換，延長氣缸體的使用壽命。

干式氣缸套裝入氣缸體后，其外壁不直接與冷卻水接觸。

濕式氣缸套裝入氣缸體后，其外壁直接與冷卻水接觸。

濕式氣缸套的漏水措施：上部止扣精加工并涂密封膠，穿過缸體部分用阻水圈密封

防漏。

3、答：

氣缸墊，又稱氣缸床。其功用是填補氣缸體與缸蓋結合面上的微觀孔隙，保證結合

面處有良好的密封性，進而保證燃燒室的密封，防止氣缸漏氣和水套漏水。氣缸墊應很

好的彈性和耐熱性。汽車上所用氣缸墊腳石材料不同，可分為金屬-石棉襯墊、金屬-

復合材料襯墊、全金屬襯墊。

4、答

曲柄連桿機構的功用是指將燃氣作用在活塞頂上的壓力轉變?yōu)榍S的轉矩從而對外

輸出動力。主要由機體組、活塞連桿組、曲軸飛輪組組成。

5、答：

鋁合金活塞具有質量小，導熱性好的優(yōu)點。其缺點是熱膨脹系數(shù)較大，在溫度升高

時，強度和硬度下降較快。

活塞工作時，活塞頂部承受氣體壓力、活塞頭部承受活塞銷的支反力、垂直于銷軸

的側面則受到來自氣缸的側壓力，受力的不均衡使得裙部沿活塞銷座軸線方向變形大于

其他方向的變形，活塞銷座附近的金屬堆積，受熱后膨脹的結果也使裙部沿銷座軸線方

向的變形大于其他方向，在機械變形和熱變形的共同作用，使得活塞裙部斷面變成長軸

在活塞銷方向上的橢圓。由于活塞沿軸線方向溫度分布和質量分布都不均勻。熱膨脹變

形使活塞呈上大下小錐形。

為了使活塞在正常工作溫度下與氣缸壁間保持有比較均勻的間隙，以免在氣缸內卡

死或引起局部磨損，必須預先在冷態(tài)下把活塞加工成其裙部斷面為長軸垂直于活塞銷方

向的橢圓形，沿活寒軸線方向將活塞做成直徑上小下大的近似圓錐形。為減少銷座附近

處的熱變形，某些發(fā)動機的活塞，銷座端部附近的裙部做成凹坑、在其環(huán)槽部位鑄入環(huán)

槽護圈、活塞銷座中鑲裝“恒范鋼片”；開“T”或"n”形槽，橫槽起隔熱作用。

6、答：

活塞環(huán)包括氣環(huán)和油環(huán)，是具有彈性的開口環(huán)。氣環(huán)是密封活塞與氣缸壁的間隙，

將活塞頂部的大部分熱量傳導給氣缸壁，再由冷卻水或空氣帶走。油環(huán)的作用：一是密

封，二是刮油、布油。油環(huán)還起封氣的輔助作用。

7、答：

氣環(huán)，按其斷面形狀分為有矩形、扭曲環(huán)、錐形環(huán)、錐形環(huán)等。

矩形斷面的氣環(huán)隨活塞做往復運動時，會產生“氣環(huán)的泵油作用”；

扭曲環(huán)裝入氣缸時因環(huán)的彈力不對稱，產生了扭曲力矩M,環(huán)外圓周扭曲成上小下

大的錐形，環(huán)的邊緣與環(huán)槽的上下端面接觸，提高了表面接觸應力，防止了活塞環(huán)的泵

油，增加密封性。安裝時，須注意將其內圓切槽向上，外圓切槽向下，不可裝反。

錐形環(huán)在氣缸內可向下刮油，而向上滑動時由于斜面的油楔作用，可在油膜上浮起，

改善環(huán)的磨合，減少磨損。

梯形環(huán)多于高熱負荷柴油機的第一道環(huán)，主要作用是活塞因側壓力改變位置時，環(huán)

的側隙發(fā)生相應變化，將沉積在環(huán)槽中的結焦被擠出，減少環(huán)槽積碳。但環(huán)的加工復雜。

桶形環(huán)的外圓面為凸圓弧形，與氣缸之間呈圓弧接觸，形成楔形空間，對氣缸表面

的適應性、對活塞偏擺的適應性較好，有利于密封，它的缺點是加工較困難。

8、答:

活塞環(huán)裝入氣缸后，因彈力作用外圓表面緊貼在氣缸壁內表面；因燃氣壓力作用，

氣環(huán)下端面與環(huán)槽下端面相互壓緊，多道氣環(huán)的切口相互錯開，構成的“迷宮式”封氣裝

置，足以對氣缸中的高壓燃氣進行有效的密封。

9、答：

扭曲環(huán)是在矩形的內圓上邊緣或外圓下邊緣切去一部分。隨同活塞裝入氣缸時，因

環(huán)的彈性內力不對稱作用產生明顯的斷面傾斜，活塞環(huán)內、外側的合力組成了扭曲力矩

M。它使環(huán)外圓周扭曲成上小下大的錐形，使環(huán)的邊緣與環(huán)槽的上下端面接觸，提高了

表面接觸應力，即防止了活塞環(huán)的泵油作用，又增加了密封性。

扭曲環(huán)在發(fā)動機上應用廣泛。在安裝時，須注意：應將內圓切槽向上，外圓切槽向

下，不可裝反。

10、答：

組合油環(huán)由三個制油鋼片和兩個彈性襯環(huán)組成，優(yōu)點是：片環(huán)薄，對氣缸壁的比壓

大，刮油作用強；三個刮油片各自獨立的，故對氣缸的適應性好；質量??；回油通路大。

組合油環(huán)廣泛應用于高速發(fā)動機。缺點是制造成本高。

11、答：

“全浮式”活塞銷，發(fā)動機時，活塞銷不僅可以在連桿小頭襯套內，還可以在銷座

孔內緩慢地轉動，以使活塞銷各部分的磨損比較均勻。

為防止活塞銷的軸向竄動而刮傷氣缸壁，在活塞銷座兩端用卡環(huán)嵌在銷座凹槽中加

以軸向定位。

12、答：

活塞銷孔中心線偏離活塞中心線的目的是：可以使活塞在最高燃燒壓力到達前，平

順地從壓向氣缸的一面過渡到壓向另一面，減輕活塞換向時對氣缸的敲擊（敲缸）,

降低噪聲。

13、答：

連桿的功用是：連接活塞與曲柄；將活塞承受的力傳給曲軸，將活塞的往復運動轉

變?yōu)榍S的旋轉運動。

連桿按其大頭按剖分面的方向分為平切口和斜切口兩種。V形發(fā)動機的連桿按其連

接方式分為：并列連桿式、主副連桿式和叉形連桿式。

連桿蓋與連桿大頭采用配對錢銷加工。為了防止裝配時配對錯誤，在連桿蓋與連桿

大頭的同一側刻有配對記號，并在連桿桿身上鑄有“朝前”記號。

14、答：

汽油機的連桿大頭尺寸都小于氣缸直徑，多采用平切口。平切口的連桿蓋與連桿利

用精加工連桿螺栓與精加工螺栓孔定位。

柴油機連桿，因受力較大，其大頭的尺寸往往超過氣缸直徑，一般采用斜切口連桿。

斜切口連桿的定位方法有：止口定位，套筒定位和鋸齒定位。

15、答：

為適度地限制曲軸竄動，曲軸須設置軸向定位裝置，軸向定位裝置一般采用滑動軸

承（翻邊軸瓦或單制的具有減磨合金層的推力片）?

16、答：

平衡重是用來平衡發(fā)動機不平衡的離心力和離心力矩。曲軸是否加平衡重，視具體

（曲軸本身的平衡特性）情況而定。

17、答：

為了防止機油沿曲軸前軸頸外漏，曲軸前端軸頸上裝有甩油盤，在齒輪室蓋上裝有

油封，甩油盤的外斜面應向后。如果裝錯，效果將適得其反。

為防止機油向后漏出，在曲軸后端通常切出回油螺紋或其他封油裝置、在曲軸穿出

機體處裝有油封

18、答：

汽車發(fā)動機最常用的曲軸扭轉減振器是摩擦式減振器。其作用是使曲軸扭轉振動能

量逐漸消耗于減振器內的摩擦，減小扭轉振幅，克服因曲軸扭振而產生的發(fā)動機功率損

失，曲軸剛度、強度下降，正時齒輪或齒形帶磨損、氣缸偏磨等，改善曲軸的扭振特性。

19、答：

積炭，是發(fā)動機因長時間工作時機油、灰塵、雜物等在燃燒室內、進氣閥和噴油嘴

處呈海綿狀的稱為“膠結”物。積炭過多，將導致因氣門關閉不嚴、氣缸壓縮不良，引

起起動困難、功率下降、加速不良、油耗增加，或燃燒室有效容積減小、引起爆震等。

防止和處理方法

定期保養(yǎng)，保持油路和氣路的清潔；是防止積碳生成的有效措施。

清除柴油機積炭的方法主要有：機械法、噴核法、化學法（退碳劑法）。

20、答：

徑向間隙的檢查有通用量具法、專用塑料線規(guī)檢查法和經驗檢查；曲軸軸向間隙的

檢查在二級維護時，用百分檢查（參考教材圖2.57）,間隙逾限時，一般是更換加大軸

瓦，以恢復其配合間隙。

21、答：

氣缸的磨損特征：在活塞運行區(qū)域內，沿氣缸上下方向磨損成不規(guī)則的錐形，產生

圓柱度誤差；沿氣缸圓周方向磨損成不規(guī)則的橢圓，會產生圓度誤差；最大磨損部位一

般在活塞處于上止點時，第一道氣環(huán)對應的缸壁處，往下逐漸減輕；氣缸上口與活塞環(huán)

不接觸的部位不磨損，因此該處出現(xiàn)明顯的臺階。

導致不均勻、不規(guī)則的磨損是由于活塞運行區(qū)域內的溫度、壓力的不均勻的結果。

22答：

檢驗氣缸時，首先檢查氣缸的表面是否有裂紋、拉傷和穴蝕等損傷，然后用量缸表

（內徑百分表），測量氣缸的磨損情況。根據(jù)測量結果判斷是否需修。

用內徑百分表檢測氣缸磨損的檢查

二個方向：平行于曲軸軸線和垂直于曲軸軸線方向

三個位置（以汽油機為例）：

活塞處于上止點時，第一道氣環(huán)所對應的缸壁位置。

活塞處于上止點時，活塞裙部下端所對應的缸壁位置。

活塞處于下止點時，最后一道氣環(huán)所對應的缸壁位置。

氣缸修理尺寸的確定：將氣缸的最大磨損直徑，加上加工余量（一般為0.10~0.20mm）

后，與修理尺寸對照，選擇最合適的一級尺寸作為修理尺寸。

氣缸的修理尺寸確定后，應選配同級修理尺寸的活塞，再測量每個活塞裙部的尺寸，

以活塞裙部最大直徑為依據(jù)，并保證標準的氣缸配合間隙和留出磨缸余量后，按下列公

式計算健削量。

鐐削量=活塞裙部最大直徑+標準配合間隙-氣缸最小直徑-磨缸余量

23、答：

同心錢缸或定位錢缸法，以活塞行程以外未磨損部位作為錢削中心定位基準，按原

中心錢削，此法適用于偏磨不太嚴重，其磨損尚未達到極限的氣缸。采用這種方法，對

于偏磨嚴重的氣缸，被錢去的金屬層較厚，可能出現(xiàn)越級錢削，減少了氣缸的可修理次

數(shù)，從而降低了氣缸的使用壽命。

位缸工藝要點：清潔和修整氣缸體上平面；安裝鎮(zhèn)缸機，使鍍桿初步對正待錢氣缸

的中心；選擇和安裝定心夾具，仔細找正饃桿的中心，調好后用固定裝置將鎮(zhèn)缸機固定；

磨削使刀，安裝錢刀，調整錢刀尺寸；選擇錢削規(guī)范，確定錢削速度和進刀量；調整自

動停刀裝置，檢查吃刀量，鍵削氣缸。

24、答：

網(wǎng)紋磨削的目的是改善氣缸承壓能力和潤滑條件，網(wǎng)紋磨削是由瑁磨頭的圓周速度

與往復直線運動速度實現(xiàn)的，氣缸均磨的質量要求：圓度公差《0.005mm,表面粗糙度

Ra<0.4-0.6,圓柱度公差《0.0075,配缸間隙符合原廠規(guī)定。

25、答：

活塞應成套選配，即同一臺發(fā)動機須選用同一品牌的活塞，以保證其材料和性能一

致。

在選配的成組活塞中，其直徑差一般不超過0.025mm,質量差為4~8g,銷座孔的涂

色標記應相同。若活塞的質量差過大，應重新選配。

選配活塞環(huán)時，應注意：

(1)以氣缸的修理尺寸為依據(jù)，同一臺發(fā)動機應選用與氣缸和活塞修理尺寸等級相

同的活塞環(huán)。

(2)活塞環(huán)的彈力、漏光度、端隙、邊隙、背隙及平面度應符合要求。

發(fā)動機大修，一般應更換活塞銷。更換新活塞(標準尺寸或修理尺寸)時，應選配

標準尺寸的活塞銷，為小修留有余地，且要求活塞銷與活塞銷座孔為同一組別，這樣不

經修理，可直接裝配。

若不換活塞，則選用修理尺寸的活塞銷。

26、答：

連桿變形的檢驗在連桿校臉儀上進行，其檢臉工藝為：

(1)將需要檢臉的連桿安裝在校驗儀上，將三點規(guī)跨放在連桿小端心軸上，使量腳

接觸檢險平板，用塞尺測量三量腳與平板的間隙。

(2)計算直線度、扭曲度。左、右量腳間隙的平均值減去上量腳間隙，即連桿直線

度(彎曲變形程度)。左、右量腳間隙差值，即扭曲度。

(3)雙重彎曲的檢臉。測量出小端面與平板距離a;將連桿翻轉180°后，再按同

法測得距離b。如兩次測得的距離不等，表明連桿有雙重彎曲，其差值la-bl即雙重彎

曲值。

連桿變形的校正

當直線度大于0.03/100時，應校正彎曲；扭曲度大于0.06/100時，應校正扭曲。如

兩種變形同時存在，一般先校正扭曲，后校正彎曲。

(1)連桿扭曲的校正，用連桿校正器，對連桿扭曲的反方向施加一定扭矩(參考教

材圖2.77),并持續(xù)一定時間，將其校正。

(2)連桿彎曲的校正，對連桿彎曲的反方向施加一定彎矩，并持續(xù)一定時間(參考

教材圖2.78),將其校正。

冷校后的連桿，應將連桿進行時效處理。連桿變形過大時，可采用熱校。

雙重彎曲過大時校正困難，應更換連桿。

27.答：

安裝活塞時應注意頂部燃燒室的不對稱性和相關記號；安裝連桿時應注意連桿大端

切口方向，桿身朝前記號，大端鋼印號碼等，安裝活塞環(huán)時，應采用專用工具，以免將

環(huán)折斷。由于各道活塞環(huán)的結構差異，在安裝活塞環(huán)時要特別注意各道活塞環(huán)的類型和

規(guī)格、順序及其安裝方向。

組裝后的質量檢查

(1)活塞與連桿之間應轉動靈活，軸向移動量符合技術要求。

(2)檢查活塞裙部的圓度，如果圓度比裝配前大，應查明原因，并設法消除。

(3)將活塞連桿組置于連桿校驗儀上，檢查活塞裙部母線與連桿大端中心線的垂直

度。也可在活塞連桿組裝入氣缸后，檢查其是否偏缸。

(4)同一臺發(fā)動機各缸活塞連桿組的質量差一般不大于40g。

28、答：

曲軸常見耗損：曲軸工作時承受燃燒氣體的壓力和活塞連桿組的往復慣性力，旋轉

離心力及力矩。曲軸的扭轉振動、交變應力將引起曲軸疲勞，產生裂紋。這些應力超過

一定數(shù)值時，將造成曲軸的彎曲和扭曲變形，甚至斷裂。軸頸表面要承受很大的負荷，

而且有很高的滑動速度，散熱條件差，引起磨損。

29、答：

通過對曲軸檢驗分析，若四項指標(圓度、圓柱度、最大磨損量、與軸瓦配合間隙)

中任一項超限及表面損傷嚴重、彎曲變形較大時，必須修磨曲軸，更換軸瓦。

曲軸修理尺寸的確定：將曲軸磨損后的最小直徑，減去加工余量(一般為

0.10~0.20mm)后，與修理尺寸對照，選擇最合適的一級尺寸作為修理尺寸。

確定曲軸軸頸修理尺寸基本技術要求：

(1)在保證磨修質量的前提下，盡可能選擇最接近的修理尺寸級別，以延長曲軸的

使用壽命。

(2)曲軸的各道主軸頸和連桿軸頸，應分別磨修成同一級修理尺寸，以便選配統(tǒng)一

的軸瓦。

30、答：

選配軸瓦前，應先確定曲軸軸頸的修理尺寸，再選配同一級別的軸瓦；軸瓦分解面

的高度應符合要求；定位凸點完整，瓦背光滑；彈性合適。

31、答：

曲柄連桿機構有故障主要表現(xiàn)為異響，發(fā)動機在運轉過程中產生的響聲強度超過技

術文件規(guī)定的聲響強度。發(fā)動機的常見異響，主要有曲軸主軸承響、連桿軸承響、活塞

銷響、活塞敲缸響、氣門腳響等。異響原因和分析診斷歸納如下表。

發(fā)動機常見異響原因分析和診斷方法

異

響

聽診部位主要特征及變化規(guī)律輔助聽診措施主要原因

種

類

穩(wěn)定動轉時不響，轉速突然變化時，單缸斷火，聲響無明顯變主軸承蓋螺栓松動、軸承

主氣缸體下

發(fā)出低沉連續(xù)的“鐺、鐺”聲，轉速提化，相鄰兩缸斷火時聲響明磨損徑向間隙過大、潤滑不

軸部，靠近油底

高，聲響增大，負荷增加，聲響增強顯減弱，但不一定消失，觀良等原因造成軸承合金燒毀

承殼與機體的

察機油壓力有無變化，發(fā)動或脫落

響接合平面

機是否抖動

連轉速突然變化時，有明顯連續(xù)的“鐺、單缸斷火，聲響明顯減弱連桿軸承蓋螺栓松動、軸承

桿鐺”聲，(比主軸承“輕”、“短”)而怠或消失，觀察機油壓力有無磨損徑向間隙過大、軸承尺

機油加注

軸速時較小，中速則較明顯，轉速越高，變化寸不符或質量不佳、軸承變

口處

承聲響越大，負荷增加，聲響增強形或接觸面積過小等原因造

響成軸承合金燒毀或脫落

活怠速時或略高于怠速時有較清晰、明單缸斷火，聲響減弱或消活塞銷與銷座或襯套配合

氣缸上部

塞顯并有節(jié)奏的“嗒、嗒”聲響；轉速變失，在“復火”瞬間聲響特松曠；活塞銷潤滑不良；活

或機油加注

銷化響聲也周期性變化，加速時響聲明別清晰，將點火時間略提早塞銷兩端銷環(huán)脫落使銷竄動

口處

響顯，溫度升高，響聲不減或更明顯一點，聲響更加明顯

活通常怠速時較明顯清晰、并有節(jié)奏的單缸斷火，聲響減弱或消活塞銷相部與氣缸壁間間

塞氣缸上部“吭、吭”聲響：轉速升高時變雜碎聲失,機油加注口是否冒煙，隙過大、活塞銷與連桿襯套

敲或機油加注甚至消失；點火一次而響兩次，一般溫排氣管有無藍煙，可疑氣缸裝配過緊、連桿彎曲變形等

缸口處度低時聲響明顯，溫度升高時，聲響明加少量濃機油聲響減弱或原因

響顯減弱或消失消失。

氣怠速時發(fā)出有節(jié)奏的“喙、唆”聲，怠速時用手提起挺柱或氣門間隙過大：凸輪磨損，

門氣門室附轉速升高聲響也升高；單缸斷火，聲響插入厚薄規(guī)，若聲響減弱或頂桿、挺柱跳動：氣門桿與

腳近不變消失，即為該氣門間隙過大導管磨損松曠

響

第三章復習思考題參考答案

1、答：

配氣機構是進、排氣管道的控制機構，它按照氣缸的工作順序和工作過程的要求，

準時地開閉進、排氣門、向氣缸供給可燃混合氣汽油機（或新鮮空氣柴油機）并及時排

出廢氣，確保進氣充分、排氣徹底；當進、排氣門關閉時，保證氣缸密封。

氣門頂置式配氣機構的進氣門和排氣門都倒掛在氣缸蓋上。具有進氣阻力小、燃燒

室結構緊湊、氣流攪動大、能達到較高的壓縮比等特點，現(xiàn)代的汽車發(fā)動機都采用氣門

頂置式配氣機構。

頂置氣門式配氣機構主要由氣門組和氣門傳動組兩大部分組成。氣門組主要包括氣

門、及氣門、氣門導管、氣門彈簧、氣門彈簧座和氣門鎖片等零件，其組成與配氣機構

的結構型式基本無關。氣門傳動組是包括從正時齒輪開始至推動氣門動作的所有（凸輪

軸正時齒輪、凸輪軸、挺柱、推桿、搖臂和搖臂軸等）零件，其基本組成據(jù)配氣機構的

形式而有所不同。

2、答：

雙氣門發(fā)動機的特點是：結構簡單，能適應各種燃燒室。但其氣缸換氣受到進氣通

道的限制，故都用于低速發(fā)動機。

采用多氣門結構的發(fā)動機，其進氣門總的通過斷面較大，充氣效率較高，排氣門的

直徑可適當減小，工作溫度降低，提高了工作可靠性，利于改善排放性能。

3、答：

柴油機一般是將進、排氣道分置于機體兩側，以免排氣加熱進氣，影響進氣量。

4、答：

氣門間隙是指氣門完全關閉時，氣門桿與搖桿（或與凸輪或與挺柱）間的距離。氣

門間隙過小，發(fā)動機在熱態(tài)下可能會漏氣，導致功率下降，甚至將氣門燒壞，甚至發(fā)生

氣門撞擊活塞的事故。氣門間隙過大，則傳動零件之間以及氣門與氣門座之間將產生撞

擊并發(fā)出響聲，一方面加劇了零件的磨損，同時也會使氣門開啟的持續(xù)時間減少，氣缸

的充氣及排氣情況變壞。

5、答:

氣門間隙的二次調整法的基本要領

①搖轉曲軸，對記號找準第1缸活塞壓縮上止點。

②根據(jù)工作順序及配氣相位，判斷出處于完全關閉的氣門。然后調整這些氣門的間

隙。以六缸作功順序為1-5-3-6-24的發(fā)動機為例。

簡單易記的方法是：“雙排不進”。（教材圖3.59）。

②用塞尺檢查進、排氣門桿與搖臂之間的間隙，如不符合技術要求，應予調整。

調整時，先松開鎖緊螺母，旋出調節(jié)螺釘；然后插入規(guī)定厚度的寒尺，一邊擰進螺

釘，一邊不停地來回抽動塞尺，至抽動塞尺有阻力又能抽出時，鎖緊螺母；最后，復查

一次。

③搖轉曲軸360°,調整剩下的氣門間隙。

④復查一次

6、答：

已知EQ6100型發(fā)動機的配氣相位值a=20。，p=56°,y=40°,8=20°30,,繪制配氣

相位圖，如圖所示。

7、答:

凸輪磨損不均，凸輪軸和曲軸軸向間隙增大、發(fā)生彎扭變形，制造和修理的加工、

裝配誤差等，均會改變配氣相位，發(fā)動機熱效率和機械效率降低，功率下降，油耗增加。

配氣相位的檢查

取下氣門罩蓋：找出飛輪圓周上的上、下止點刻線；

慢慢轉動飛輪，使活塞剛好位于壓縮上止點，安裝好百分表支架和表頭，使百分表

的觸頭垂直接觸在排氣門彈簧座上，并使百分表的觸頭保持一定的預壓縮量（小指針在

1-2之間），同時將百分表的大指針對“0”；

在飛輪上裝一只角度儀，順著發(fā)動機旋轉方向慢慢轉動飛輪，觀察百分表指針的變

化，當指針離開“0”值時，為排氣門開啟時間，此時將角度盤指針調到“0”，繼續(xù)轉

動飛輪，當其下止點刻度對準缸體刻線時，角度儀指針所指示的角度值即為排氣門在下

止點前開啟的角度。

繼續(xù)轉動飛輪，當百分表指針回到“0”位時，為排氣門關閉時刻，此時角度儀指針

的指標的角度值，即為排氣門開啟延續(xù)角。

用同樣的方法可以檢查進氣門的開閉時間及開啟延續(xù)角。

2、配氣相位的調修

配氣相位不準，可在氣門標準間隙內適當改變氣門間隙以彌補配氣相位，使發(fā)動機

的動力性、經濟性得以改善。對于某些發(fā)動機僅僅由于氣門間隙過大，而造成配氣相位

減少，若將氣門間隙調至標準值，一般就能恢復配氣相位。如果因凸輪磨損而造成配氣

相位角減小，只能用更換配氣機構凸輪軸等有關零件解決。

第四章復習思考題參考答案

1、答:

^|油箱卜zT汽油~濾一器z卜T瓶油±泵I

空氣—清~器化乎:（混合）|

在氣缸內燃燒

I排氣,1>^消聲器I

化油器器式汽油機燃料供給系統(tǒng)的組成

第四章1題圖

2、答：

由理想化油器的供油特性可知，在一定轉速條件下，汽車發(fā)動機所要求化油器所提

供的混合氣濃度隨負荷變化，理想化油器這一特性正好與簡單化油器的供油特性相反，

所以現(xiàn)代化油器在簡單化油器的基礎上，加裝了一系列的自動調配混合器濃度的裝置，

如起動裝置、怠速裝置、主供油裝置、大負荷加濃裝置、加速裝置及其他特殊功能的輔

助裝置，以保證車用汽油機在各種工況條件下都能供給適當濃度的混合氣以滿足發(fā)動機

工作的需要。

1）起動裝置。冬季起動發(fā)動機機時，根據(jù)氣溫的高低適當關閉阻風門，此時，阻風

門下方產生很大的真空度，使主噴口和怠速噴口同時噴油，與少量的空氣混合形成極濃

的混合氣，有利于發(fā)動機冷起動。

2）怠速裝置。其作用是：保證發(fā)動機無負荷、低速穩(wěn)定運轉和由怠速向中等負荷穩(wěn)

定過渡。

3）主供油裝置，其作用是保證發(fā)動機在中小負荷范圍內工作時，供給隨節(jié)氣門開度

增大而逐漸變稀的混合氣（a=0.8~1.1）,以提高發(fā)動機的經濟性。

4）加濃裝置（省油器，分為真空加濃和機械加濃）。①真空式加濃裝置，其作用是：

在發(fā)動機中等負荷轉速降低（如行駛阻力突然增大）或向全負荷過渡時，加濃混合氣。

②機械式加濃裝置，其作用是：在發(fā)動機全負荷運轉時將主供油裝置供給的經濟混合

氣加濃成功率混合氣。

6）加速裝置（加速泵）。急速開大節(jié)氣門時，泵筒內的汽油經加速油道、出油閥從

加速噴孔噴出，加濃混合氣。

3、答:

以CAH101型化油器為例。怠速裝置由第一怠速量孔、第一怠速空氣量孔、第二怠

速量孔、第二怠速空氣量孔、怠速噴孔、怠速油道、怠速過渡噴孔、怠速調整螺釘和節(jié)

氣門限位螺釘?shù)冉M成。

怠速裝置的工作情況描述如下：

①節(jié)氣門開度最小時，在節(jié)氣門邊緣的怠速噴孔處產生很大的真空吸力。此時，浮

子室的汽油經主量孔、第一怠速量孔后與第一怠速空氣量孔進入的空氣進行第一次混

合；又經第二怠速量孔后，與第二怠速空氣量孔進入的空氣進行第二次混合，然后經怠

速油道從怠速噴孔噴出。由于怠速過渡噴孔在節(jié)氣門上方，也向怠速油道滲入空氣。這

時節(jié)氣門開度很小，噴出的汽油(實際上是汽油與空氣的混合物)與節(jié)氣門邊緣縫隙進

入的少量空氣混合后，形成很濃的混合氣供入氣缸。

②節(jié)氣門稍開大時，怠速過渡噴孔處的真空吸力也增大，怠速噴孔、怠速過渡噴孔

同時噴油，以增加供油量，使發(fā)動機由怠速圓滑地向中等負荷過渡。此時由于從節(jié)氣門

邊緣進入的空氣量增多，混合氣的濃度有所變稀。

4、答：

主供油裝置，除怠速工況外，在發(fā)動機全部工作范圍內，主供油裝置都供油。在中

小負荷范圍內工作時，供給隨節(jié)氣門開度增大而逐漸變稀的混合氣(a=0.8~1.1),以

提高發(fā)動機的經濟性。

發(fā)動機不工作時，主噴管、直立油室和浮子室的油面是等高的。當發(fā)動機開始工作

時，隨著節(jié)氣門開度增大，主噴孔處的真空吸力增大，浮子室的汽油經主量孔、功率量

孔進入直立油室內，從主噴孔噴出，與進入的空氣混合形成稍濃的混合氣。在節(jié)氣門繼

續(xù)開大的過程中，油室內的油面逐漸下降，泡沫孔逐個露出油面，空氣從主空氣量孔、

泡沫管上的泡沫孔滲入油室內，滲入的空氣量隨油室油面的下降而增多。在節(jié)氣門開大

的過程中，由于空氣的滲入，油室內的真空吸力比主噴孔處的真空度增長要緩慢，使主

量孔供油量的增長比吸入空氣量的增長緩慢，混合氣由濃變稀，以適應中等負荷對混合

氣的要求。

5、答：

起動裝置，在冬季低溫條件下起動作用。CAH1O1型化油器的起動裝置采用半自動

阻風門結構，包括阻風門、阻風門軸、操縱臂、搖臂和半自動阻風門彈簧等組成。

冬季起動發(fā)動機機時，根據(jù)氣溫的高低適當關閉阻風門，此時，阻風門下方產生很

大的真空度，使主噴口和怠速噴口同時噴油，與少量的空氣混合形成極濃的混合氣，有

利于發(fā)動機冷起動。

6、答:

真空加濃裝置在節(jié)氣門開大或開度不是很大而發(fā)動機轉速降低時、機械加濃裝置在

發(fā)動機全負荷運轉的情況下起作用。

CAH101型化油器的真空式加濃裝置由真空空氣室、真空活塞、活塞桿及彈簧、頂

桿、真空加濃閥和加濃量孔等組成。當節(jié)氣門開大或開度不是很大而發(fā)動機轉速降低時，

節(jié)氣門下方的真空吸力減小，當活塞上方的真空吸力小于活塞重力和彈簧彈力之和時，

活塞和活塞桿下落，頂開加濃閥。這時，浮子室內的汽油經真空加濃閥、加濃量孔、油

道、功率量孔、油室從主噴孔噴出，以加濃混合氣。當節(jié)氣門開度不大而發(fā)動機轉速很

高時，真空吸力將活塞吸在真空空氣室上方，此時真空式加濃裝置不供油。

CAH101型化油器的機械式加濃裝置與加速加濃裝置聯(lián)動，主要由加濃推桿、加濃

閥等組成。當節(jié)氣門在全負荷位置時，加速泵拉桿和連接片帶動加濃推桿下行，頂開加

濃閥。浮子室內的汽油經加濃閥、油道、功率量孔、油室從主噴孔噴出，將經濟混合氣

加濃成功率混合氣，使發(fā)動機發(fā)出最大功率。

7、答：

CAH101型化油器的機械式加濃裝置與加速加濃裝置聯(lián)動，由加速泵搖臂、拉桿、

連接片、加速泵活塞、活塞桿、彈簧、進油閥、出油閥及加速泵噴口等組成。節(jié)氣門急

速開大時，加速泵搖臂帶動拉桿和連接片下行，連接片壓縮彈簧，使加速泵活塞迅速下

移?；钊路奖猛矁扔蛪荷?，使進油閥關閉，出油閥開啟。泵筒內的汽油經加速油道、

出油閥從加速噴孔噴出。被壓縮的彈簧釋放彈力，使加速泵活塞繼續(xù)下行，使加速裝置

噴油時間能持續(xù)l~2s,彈簧還起緩沖作用，避免節(jié)氣門急速開大時損壞驅動件。

8、答：

解放CA6102型發(fā)動機所采用的CAB604型機械驅動膜片式汽油泵，主要由上體、

下體、進出油閥和膜片等組成。其工作過程為：（教材圖4.30）。

①吸油過程。當發(fā)動機工作時，凸輪軸旋轉使偏心輪凸起部分頂動搖臂外端使搖臂

繞搖臂軸逆時針擺動，通過搖臂內端帶動膜片拉桿下行并壓縮膜片彈簧，使膜片向下拱

曲；膜片上方泵室容積增大，產生真空吸力，進油閥打開；將汽油從油箱經輸油管、汽

油濾清器、汽油泵進油口、進油閥吸入泵室內。

②壓油過程。當偏心輪凸起部分轉過搖臂外端時，頂動搖臂的力消失，膜片彈簧釋

放彈力使膜片向上拱曲。泵室內的容積縮小，油壓升高，使進油閥關閉，出油閥開啟。

泵室內的汽油經出油閥、出油室、出油口壓入化油器浮子室內。

③穩(wěn)流過程。在壓送汽油時，部分汽油被留在出油室并壓縮出油室上方的空氣。當

汽油泵再次吸油（出油閥關閉）時，出油室內的空氣膨脹，繼續(xù)向化油器浮子室壓送汽

油，減小了流入浮子室油流的波動，起到了穩(wěn)流作用.

④自動調節(jié)供油量過程。該汽油泵的最大泵油量一般為發(fā)動機最大耗油量的3~4

倍。汽油泵的實際泵油量與膜片實際行程有關。發(fā)動機耗油愈大，每次泵入化油器浮子

室的汽油量也愈多，膜片上拱位移量即膜片實際行程愈大。浮子室油平面上升到某一高

度時，進油針閥關閉化油器進油口，出油室內的汽油壓力與膜片彈簧彈力處于平衡，膜

片不能上拱，汽油泵停止壓油。

⑤手動泵油過程。發(fā)動機起動前若發(fā)現(xiàn)浮子室無油或存油不足時，可用手動泵油裝

置泵油。

9、答：

燃料供給系的維護以清潔、密封、暢通、調整為重點。定期地對空氣濾清器、汽油

泵、化油器進行維護保養(yǎng)。

“清潔”即空氣濾清器、汽油箱、汽油濾清器、汽油泵、化油器及輸油管道等必須

保持清潔。

“密封”是指燃料各系各管路、接頭，汽油泵的進出油閥、汽油泵膜片及泵殼，化

油器浮子室針閥及閥座、化油器上、中、下體結合面，化油器節(jié)氣門軸及其支承孔，空

氣濾清器與化油器的連接處，進、排氣歧管與氣缸蓋（體）結合面，曲軸箱通風管等處

應保持嚴格的密封。

“暢通”既與清潔有關，又與密封密切有關。清潔不徹底，油路或量孔局部堵塞或

堵死，使供給不暢以致中斷。管路、接頭接合面密封不嚴，致使供油斷續(xù)，不能保證形

成適當成分的混合氣。

“調整”是指當燃料供給系的技術狀況發(fā)生變化時，應以原廠說明書或技術要求進

行細致的調整，恢復其良好的技術狀況。

10、答

汽油機加速不良的故障診斷框圖

第四章10題圖

第五章復習思考題參考答案

1、答:

與化油器式供油系統(tǒng)相比，電子控制汽油噴射系統(tǒng)具有以下一系列的特點：進氣阻

力小；霧化程度高，各氣缸混合氣更加均勻；汽油滯后性小，加速性能提高；空燃比控

制精度高，發(fā)動機始終在最佳的空燃比狀態(tài)下工作；可實現(xiàn)汽車減速斷油控制，極大地

降低了油量消耗和排放污染等。

2、答：

電子控制汽油噴射系統(tǒng)的類型如下圖所示

—機械控制式（K型）汽油噴射系統(tǒng)

按噴射裝置的控制方式分-----------電子控制式（EF1型）汽油噴射系統(tǒng)

——機電混合式控制式（K-L型）汽油噴射系統(tǒng)

—缸內噴射

-按汽油噴射位置分------------—單點噴射

汽—進氣管噴射------

油—多點噴射

直

接