PAGEPAGE2城市道路交通分析論文 城市道路交通系統(tǒng)是城市的一個(gè)重要組成部分，城市如果是一臺(tái)機(jī)器，那么道路交通系統(tǒng)就是核心。只有保證道路的通暢，才能將各個(gè)部分的作用充分發(fā)揮，帶動(dòng)整個(gè)城市的發(fā)展。自古在全國(guó)各地都流傳著這樣一句話：要想富，先修路?？梢?jiàn)道路的重要。隨著我們國(guó)家的經(jīng)濟(jì)水平的發(fā)展，城市也在不斷擴(kuò)大，城市人口不斷上升，這就給城市道路交通系統(tǒng)帶來(lái)了嚴(yán)重的壓力，同時(shí)造成交通擁擠，城市道路交通擁擠主要表現(xiàn)在：市內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度下降，流量飽和的道路路口增多，交通堵塞發(fā)生的次數(shù)加大。據(jù)資料表明，天津市市內(nèi)機(jī)動(dòng)車(chē)行駛速度到1996年下降至平均26.96公里/小時(shí)，比1989年下降35%，高峰時(shí)段，市中心某路段的機(jī)動(dòng)車(chē)平均時(shí)速僅為10公里/小時(shí)，1995年天津市區(qū)主要路口機(jī)動(dòng)車(chē)平均流量為2798輛/小時(shí)，相比1990年的1866輛/小時(shí)增加了50%；再例如北京，1994年全年發(fā)生交通擁堵11641起，1996年則升至16789起，市內(nèi)干道平均運(yùn)行速度為15-20公里/小時(shí)。這些事實(shí)告訴我們道路交通系統(tǒng)也需要發(fā)展。在這樣的壓力下，我們的道路系統(tǒng)確實(shí)存在著一些問(wèn)題?，F(xiàn)對(duì)天津市河?xùn)|區(qū)與東麗區(qū)的交界處，世紀(jì)大道（原：張貴莊路）中津海大橋橋下道路斷面的調(diào)研結(jié)果作簡(jiǎn)要說(shuō)明：機(jī)動(dòng)車(chē)車(chē)次上午8時(shí)為每分鐘48輛；上午11時(shí)為每分鐘26輛；下午2時(shí)為每分鐘32輛；下午5時(shí)為每分鐘40輛。（上述車(chē)輛均以來(lái)往記）道路使用現(xiàn)狀早晚行人高峰期為擁擠，其余時(shí)間通暢，但時(shí)常有人橫穿馬路，并不走人行道，這就會(huì)時(shí)常造成車(chē)輛流通不暢，甚至造成交通事故。道路周邊現(xiàn)狀道路周邊綠化少，甚至有些路段沒(méi)有綠化，這造成道路景觀缺乏，不符合城市道路的發(fā)展方向。相關(guān)的完善措施：不斷有行人橫過(guò)馬路而不走人行道的狀況有以下兩點(diǎn)原因：一，道路的長(zhǎng)度過(guò)長(zhǎng)，不方便周?chē)用袷褂?；二，周邊地區(qū)人口素質(zhì)偏底。針對(duì)以上兩個(gè)分析，可做以下措施：一方面將道路中間的防護(hù)攔加高，阻止通過(guò)。或在道路旁設(shè)人行天橋，方便行人通過(guò)。另一方面要加強(qiáng)周邊居民的交通安全意識(shí)。避免這一現(xiàn)象的發(fā)生。道路的景觀設(shè)置是城市道路發(fā)展的一個(gè)主要方向，城市道路不僅僅是行走的使用那樣簡(jiǎn)單，同時(shí)他也是一個(gè)城市的代表，城市的核心，應(yīng)加強(qiáng)道路的綠化和景觀設(shè)計(jì)，使道路成為城市景觀之一。道路綠化在我國(guó)具有悠久的歷史，我們的祖先在很早就開(kāi)始在路邊種樹(shù)，有了進(jìn)行道路綠化的意識(shí)。秦始皇統(tǒng)一天下后，就命令在所有街道旁都要種上樹(shù)，地方官吏就遵旨在他出巡行進(jìn)的道路上，清水潑街，黃土墊道，在道路兩側(cè)種植樹(shù)木。道路綠化在現(xiàn)代化城市中有重要作用城市是社會(huì)生產(chǎn)力發(fā)展的產(chǎn)物，居住在城市里的人們盡情地享受到現(xiàn)代化帶來(lái)的各種文明，與此同時(shí)也導(dǎo)致了城市規(guī)模的擴(kuò)大、城市人口的密集、人工設(shè)施的充斥、機(jī)動(dòng)車(chē)輛的增長(zhǎng)、自然環(huán)境的污染等這些對(duì)環(huán)境的人為改變，使原有區(qū)域的碳氧平衡、水平衡、熱平衡等因素隨之改變。平衡被破壞對(duì)人類(lèi)生存和發(fā)展產(chǎn)生的負(fù)面影響，正在越來(lái)越突出地凸現(xiàn)出來(lái)。隨著科學(xué)的進(jìn)步，人們逐步認(rèn)識(shí)到，要在接受大自然贈(zèng)與的同時(shí)，必須要保護(hù)好我們賴以生存的自然環(huán)境。在城市中，特別是車(chē)輛擁擠的道路、立交橋和交叉路口等這些環(huán)境污染較嚴(yán)重的地區(qū)，大量種樹(shù)、栽花、種草能起到人為強(qiáng)化自然體系的作用，利用綠色植物特有的吸收二氧化碳、放出氧氣的功能；吸收有害物質(zhì)，減輕空氣污染的功能；除塵、殺菌、降溫、增濕、減弱噪音、防風(fēng)固沙的功能等等生態(tài)效益，應(yīng)是改善城市生態(tài)環(huán)境的根本出路。城市道路是現(xiàn)代化城市重要的組成部分，它擔(dān)負(fù)著城市疏散交通的重要功能，是現(xiàn)代化城市必備的重要基礎(chǔ)設(shè)施?，F(xiàn)代化的城市道路，在滿足交通等道路使用功能外，搞好道路的綠化美化，能起到防眩光、緩解駕車(chē)疲勞、調(diào)節(jié)心情穩(wěn)定情緒等作用。所以說(shuō)，有良好綠化美化的園林環(huán)境和賞心悅目的道路景觀，也是現(xiàn)代化城市道路不可或缺的功能之一。道路綠化就是實(shí)現(xiàn)這一功能的主要手段?；仡欉^(guò)去，城市交通從來(lái)沒(méi)有像現(xiàn)在這樣受到各級(jí)政府和社會(huì)各界的關(guān)注和重視，也從來(lái)沒(méi)有感受到如此之大的需求壓力。近20年來(lái)，我國(guó)城市交通規(guī)劃事業(yè)伴隨著城市交通發(fā)展的壓力，從無(wú)到有逐漸成長(zhǎng)起來(lái)?？纯礆v史，可以溫故而知新，更重要的是從城市交通和規(guī)劃技術(shù)的發(fā)展過(guò)程中，去探索我國(guó)城市交通發(fā)展的規(guī)律，為今后城市交通的建設(shè)和發(fā)展尋求一條科學(xué)之路。

城市交通規(guī)劃的發(fā)展是與城市交通的發(fā)展緊密聯(lián)系在一起的，是與人們的認(rèn)知水平密切相關(guān)的，不同的時(shí)代具有不同的特點(diǎn)。

八十年代以前，我國(guó)城市交通的主要構(gòu)成是自行車(chē)交通，全國(guó)城市中的汽車(chē)不足200萬(wàn)輛，城市交通的矛盾不突出，人們對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)局限在道路的規(guī)劃和建設(shè)方面。七十年代末，西方國(guó)家的城市交通工程、城市交通規(guī)劃思想傳入了我國(guó)，人們開(kāi)始認(rèn)識(shí)到城市交通豐富的內(nèi)涵。1979年，在城市規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)下成立了大城市交通學(xué)組，針對(duì)當(dāng)時(shí)的城市交通狀況，提出了一系列城市交通建設(shè)的指導(dǎo)思想，如交通規(guī)劃是城市規(guī)劃的組成部分，強(qiáng)調(diào)道路功能的劃分，按交通流的性質(zhì)和要求設(shè)計(jì)城市道路，城市道路交通規(guī)劃要為長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展留有余地等等。由此開(kāi)始，人們對(duì)城市交通的認(rèn)識(shí)由單純的道路逐漸擴(kuò)展到道路和交通流兩個(gè)方面。

八十年代初前后，我國(guó)幾個(gè)大城市相繼開(kāi)始了交通調(diào)查，拉開(kāi)了我國(guó)城市交通規(guī)劃起步的序幕。1981年天津組織了居民出行調(diào)查和貨物流動(dòng)調(diào)查，1982年徐州進(jìn)行了居民出行調(diào)查，等等。之后，到八十年代末，全國(guó)大約30余個(gè)城市進(jìn)行了居民出行調(diào)查和公共交通出行調(diào)查，這些調(diào)查對(duì)了解我國(guó)城市交通的基本狀況、探索交通流的特征奠定了基礎(chǔ)。在這一階段，城市交通規(guī)劃的重點(diǎn)在于摸清情況，對(duì)城市交通流的認(rèn)識(shí)從道路表象延伸到交通源頭的分析，實(shí)現(xiàn)了認(rèn)識(shí)上的第一次飛躍。城市規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)大城市交通學(xué)組在學(xué)術(shù)年會(huì)上提出了“全面規(guī)劃，綜合治理大城市交通的倡議書(shū)”，第一次把城市交通提到了“全面規(guī)劃、遠(yuǎn)近結(jié)合、標(biāo)本兼治、綜合治理”的高度。隨著改革開(kāi)放的深入，城市建設(shè)和社會(huì)經(jīng)濟(jì)有了很大的發(fā)展，城市交通建設(shè)滯后的矛盾已經(jīng)表露出來(lái)。為了進(jìn)一步組織好學(xué)術(shù)研究，1985年大城市交通學(xué)組升格為中國(guó)建筑學(xué)會(huì)城市交通規(guī)劃學(xué)術(shù)委員會(huì)。在深圳市舉行的成立大會(huì)上，專家們指出城市交通有進(jìn)一步惡化的可能，現(xiàn)代城市交通已經(jīng)發(fā)展成為一個(gè)復(fù)雜的系統(tǒng)，根本出路在于綜合治理。在這次會(huì)上，專家們還認(rèn)真討論了深圳市交通規(guī)劃所引進(jìn)的技術(shù)方法，即交通生成、交通分布、交通方式分擔(dān)、交通分配“四階段”交通需求分析方法。到目前為止，“四階段”分析模式仍是我國(guó)城市交通規(guī)劃中交通分析的主流模式，并在實(shí)踐中不斷地完善和深化。但在這一時(shí)期，由于對(duì)交通規(guī)劃內(nèi)容的理解還有偏頗，在相當(dāng)長(zhǎng)的一段時(shí)間內(nèi)，人們把“四階段”交通分析看作為交通規(guī)劃，過(guò)分看重了交通分析的結(jié)果，而對(duì)分析的過(guò)程和規(guī)劃方案的實(shí)施研究不夠，以至于交通規(guī)劃在城市交通建設(shè)方面的指導(dǎo)性沒(méi)有充分發(fā)揮出來(lái)。應(yīng)該說(shuō)，這一階段的城市交通規(guī)劃屬于探索期，側(cè)重于理論研究，側(cè)重于描述交通流規(guī)律的模型研究。

在近20年的技術(shù)探索和實(shí)踐中，城市交通規(guī)劃市場(chǎng)也由封閉型向開(kāi)放型發(fā)展。八十年代中期開(kāi)始，北京、上海、廣州等城市先后開(kāi)展了多種形式的國(guó)際合作，利用國(guó)外咨詢公司的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，進(jìn)行城市交通研究和規(guī)劃編制。1987年至1990年，上海與美國(guó)巴頓·阿希曼公司合作，以引進(jìn)的先進(jìn)分析工具為平臺(tái)，建立了上海市交通模型。九十年代以來(lái)，城市機(jī)動(dòng)車(chē)快速增長(zhǎng)，年均增長(zhǎng)率達(dá)到了15%-30%，1995年與1983年相比，車(chē)輛數(shù)增長(zhǎng)了200%。隨著城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和人民生活水平的提高，人們開(kāi)始追求機(jī)動(dòng)化的交通方式，1994年北京市私人汽車(chē)保有量超過(guò)10萬(wàn)輛，占城市汽車(chē)總量的17%。在南方沿海城市，摩托車(chē)急速增長(zhǎng)，呈現(xiàn)出摩托車(chē)取代自行車(chē)的趨勢(shì)。而在上海，則表現(xiàn)在助力車(chē)的增長(zhǎng)方面，短短幾年，助力車(chē)已增加到40萬(wàn)輛。雖然在八十年代后，城市道路建設(shè)有較大的改觀，1980年至1994年，城市道路面積的年平均增長(zhǎng)率為11.6%，人均道路面積由2.8平方米增加到6.6平方米，但反映道路服務(wù)水平的人均長(zhǎng)度和面積率指標(biāo)仍然較低，車(chē)均道路指標(biāo)仍呈緩慢增加或下降趨勢(shì)。

在交通供需矛盾十分尖銳的情況下，城市交通存在的新問(wèn)題日益增多，城市交通擁擠的現(xiàn)象從特大城市逐步向大城市和中小城市蔓延。在實(shí)踐中，城市交通規(guī)劃的觀念發(fā)生了重大的變化，在這一時(shí)期，國(guó)家出臺(tái)了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策、城市土地政策等一系列與城市交通發(fā)展具有直接關(guān)系的方針政策，引發(fā)了城市交通結(jié)構(gòu)向機(jī)動(dòng)化方向轉(zhuǎn)化的趨勢(shì)。人們意識(shí)到，要緩解城市交通擁擠，僅僅靠修路已經(jīng)無(wú)法滿足日益增長(zhǎng)的交通需求，交通規(guī)劃與城市發(fā)展的決策過(guò)程、交通政策的選擇越來(lái)越密切。必須實(shí)行交通需求管理，調(diào)整不合理的交通結(jié)構(gòu)和道路設(shè)施結(jié)構(gòu)，優(yōu)先發(fā)展公共交通，重視靜態(tài)交通的建設(shè)。特別是隨著城市汽車(chē)化的起步，交通污染和能源消耗問(wèn)題日益突出，可持續(xù)發(fā)展的城市交通作