某交通路叉口的優(yōu)化方案設計案例概述目錄TOC\o"1-3"\h\u2169某交通路叉口的優(yōu)化方案設計案例概述 1136081.1優(yōu)化目標 1120691.2渠化優(yōu)化設計 1322551.3信號控制優(yōu)化設計 4256491.1.1信號控制相位優(yōu)化 4240161.1.2信號控制參數(shù)計算 41.1優(yōu)化目標基于對菱湖南路與龍山路交叉口的綜合調(diào)查，分析認為交叉口的渠化和信號方面均存在不合理，導致交叉口的車輛排隊長度和延誤較大。對以上這些問題,本設計的交通優(yōu)化方案設計任務目標主要分為兩個，一是重新進行交叉口渠化交通優(yōu)化方案設計,規(guī)范交叉口的正常交通秩序,降低道路機動車與道路行人、非機動車之間的交通沖突,提高道路行人與非機動車的安全;二是重新進行行車信號配時控制系統(tǒng)優(yōu)化方案設計,重新制定計算交叉口行車信號最佳化和配時控制方案,以利于提高道路交叉口行人與非機動車的綜合通行管理效率。1.2渠化優(yōu)化設計缺損、缺失標志標線補充。在東、西、南、北進出口非機動道車道增加非機動車道標志，在進口道右轉(zhuǎn)處增設菱形減速標志。如下圖3-1所示。圖3-1增加菱形減速標志（2）混合設置非機動車直行左轉(zhuǎn)二次過街，該道路交叉口處的非機動車數(shù)量較多,而且在行人通過交叉路口時,一般情況下都是行人和其非機動車混合一起直行通過。非機動車二次直行過街只針對左轉(zhuǎn)二次直行過街,是以泛指非機動車和其他行人混合采取相同的二次過街設置方式,將非機動車的一次左轉(zhuǎn)直行變成兩次左轉(zhuǎn)直行,由于需要二次過街，可能會增加非機動車的延誤，但會極大降低行人與非機動車之間的沖突。圖3-2非機動車二次過街（3）該交叉口位于學校和醫(yī)院，以及商業(yè)廣場附件。在早晚高峰時間段行人與非機動車眾多，對慢行交通的需求大，設置雙向人行道，采用虛實線交錯，箭頭引導行人左右道過街的方式，減少交通沖突點。圖3-3改善人行道（4）在交通調(diào)查時發(fā)現(xiàn)經(jīng)過該交叉口的大型客車以及貨車數(shù)量較多，且在客車貨車經(jīng)過右轉(zhuǎn)車道時可能存在視野盲區(qū)，因此可對大貨車等大型車輛經(jīng)行高峰時段限行。圖3-4禁止右轉(zhuǎn)（5）同時出于對菱湖南路與龍山路交叉口進口方向道路的左轉(zhuǎn)待停車輛的二次直行停車信號現(xiàn)象進行緩解的需要考慮,使一個停車信號運行周期內(nèi)所需要通過的通道車輛直行數(shù)量會有所明顯增加,設置一個左轉(zhuǎn)方向待停直行停車區(qū),設置左轉(zhuǎn)待行區(qū)，改善后的交叉口的內(nèi)部區(qū)域交通組織如圖3-5所示。2圖3-5添加待轉(zhuǎn)區(qū)1.3信號控制優(yōu)化設計1.1.1信號控制相位優(yōu)化對該交叉口信號相位重新進行設計由計算得出各個交叉口左轉(zhuǎn)q均大于200根據(jù)現(xiàn)狀重新計算信號周期，并分配相位時長。1.1.2信號控制參數(shù)計算確定關鍵車流和流率比流率比y如下表3-1所示：表3-1各相位流率比相位一二三四流率比0.170.150.140.22=0.17+0.15+0.14+0.22=0.68<0.9，滿足要求，可以進行下一步設計。（2）計算各個相位時間：=1.0+30.473.6×2×3.0+0黃燈取=1.0s全紅時長計算如下15+518.43=18+518.43=全紅取整2s。綠燈間隔時間為：（3）計算總損失時間（4）信號周期時長C通過計算得周期為101.7s，取整為105s。有效綠燈時長為：g