2025年城市交通與運(yùn)輸專業(yè)考試試卷及答案一、單項(xiàng)選擇題（共15題，每題2分，共30分）1.交通流基本圖中，當(dāng)交通量達(dá)到通行能力時(shí)，對應(yīng)的速度與密度關(guān)系為（）A.速度為自由流速度，密度為臨界密度B.速度為臨界速度，密度為最大密度C.速度為臨界速度，密度為臨界密度D.速度為零，密度為最大密度2.下列不屬于公共交通優(yōu)先措施的是（）A.公交專用道設(shè)置B.交叉口公交信號(hào)優(yōu)先C.限制私人小汽車路權(quán)D.公交站點(diǎn)港灣式改造3.交通仿真軟件VISSIM主要用于模擬（）A.宏觀交通流量分配B.微觀車輛運(yùn)行行為C.中觀公共交通線網(wǎng)D.靜態(tài)交通需求預(yù)測4.根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》，城市主干路高峰小時(shí)服務(wù)水平達(dá)到C級(jí)時(shí)，對應(yīng)的平均行程速度范圍是（）A.40-50km/hB.30-40km/hC.20-30km/hD.10-20km/h5.交通需求管理（TDM）的核心目標(biāo)是（）A.無限擴(kuò)大道路供給B.優(yōu)化出行需求時(shí)空分布C.完全禁止私人小汽車出行D.提高交叉口通行能力6.BRT系統(tǒng)與傳統(tǒng)公交的主要區(qū)別在于（）A.車輛顏色不同B.擁有獨(dú)立路權(quán)或優(yōu)先路權(quán)C.僅服務(wù)于郊區(qū)D.票價(jià)更高7.單點(diǎn)定時(shí)信號(hào)控制中，周期時(shí)長由綠信比和（）共同決定A.損失時(shí)間B.相位差C.飽和度D.流量比8.交通分配模型中，用戶均衡（UE）模型假設(shè)（）A.所有出行者選擇最短路徑B.僅考慮公共交通路徑C.出行者對路徑信息不完全了解D.系統(tǒng)總出行時(shí)間最小9.某停車場某日累計(jì)停放車輛300輛次，停車場容量為50輛，則該停車場當(dāng)日周轉(zhuǎn)率為（）A.3次/日B.4次/日C.5次/日D.6次/日10.交通環(huán)境影響評(píng)價(jià)中，不屬于空氣污染物的是（）A.PM2.5B.NOxC.CO2D.SO211.智能交通系統(tǒng)（ITS）中，用于實(shí)時(shí)發(fā)布路況信息的子系統(tǒng)是（）A.交通信息采集系統(tǒng)B.交通信號(hào)控制系統(tǒng)C.出行者信息系統(tǒng)D.車輛定位系統(tǒng)12.交通沖突技術(shù)（TCT）主要用于分析（）A.交通事故嚴(yán)重程度B.交通流穩(wěn)定性C.潛在事故風(fēng)險(xiǎn)D.交通需求增長趨勢13.大城市中心區(qū)公交線網(wǎng)密度合理范圍一般為（）A.1-2km/km2B.3-5km/km2C.6-8km/km2D.9-10km/km214.交通預(yù)測四階段法中，“方式劃分”階段的主要任務(wù)是（）A.確定出行起點(diǎn)和終點(diǎn)B.選擇公共交通、私人汽車等出行方式C.將出行量分配到具體路徑D.預(yù)測未來年出行總量15.交通擁堵指數(shù)（TPI）為1.8時(shí)，對應(yīng)的擁堵狀態(tài)是（）A.暢通（<1.2）B.輕度擁堵（1.2-1.5）C.中度擁堵（1.5-2.0）D.嚴(yán)重?fù)矶拢?gt;2.0）二、填空題（共10題，每題2分，共20分）1.交通流三參數(shù)中，當(dāng)密度達(dá)到________時(shí)，交通量達(dá)到通行能力。2.信號(hào)周期時(shí)長由各相位有效綠燈時(shí)間和________之和構(gòu)成。3.公交線網(wǎng)優(yōu)化的核心目標(biāo)是平衡覆蓋范圍與________。4.宏觀交通流模型中，格林希爾治（Greenshields）模型假設(shè)速度與密度呈________關(guān)系。5.道路服務(wù)水平（LOS）等級(jí)越高，對應(yīng)的________越低（填“服務(wù)質(zhì)量”或“交通負(fù)荷”）。6.BRT系統(tǒng)的專用道寬度一般不小于________米（單向）。7.交通需求管理（TDM）的主要手段包括經(jīng)濟(jì)調(diào)控、________和技術(shù)引導(dǎo)。8.智能交通系統(tǒng)（ITS）的核心技術(shù)包括物聯(lián)網(wǎng)、________和大數(shù)據(jù)分析。9.交通沖突按嚴(yán)重程度可分為輕微沖突、________和嚴(yán)重沖突。10.路外停車設(shè)施主要包括停車場和________。三、簡答題（共5題，每題8分，共40分）1.簡述交通流基本圖中速度-密度-流量的關(guān)系，并繪制三者關(guān)系示意圖（文字描述即可）。2.說明BRT系統(tǒng)的主要優(yōu)勢及其適用場景。3.列舉智能交通系統(tǒng)（ITS）的5個(gè)子系統(tǒng)，并簡述其功能。4.分析城市中心區(qū)交通擁堵的主要原因，并提出3項(xiàng)針對性治理措施。5.解釋“交通環(huán)境承載力”的概念，并說明其在交通規(guī)劃中的作用。四、計(jì)算題（共2題，每題15分，共30分）1.某雙向四車道城市主干路，單向車道寬度3.5米，設(shè)計(jì)速度60km/h，高峰小時(shí)觀測到東行方向流量為1800pcu/h，平均車速30km/h。假設(shè)該路段符合格林希爾治模型（v=vf(1-k/kj)），其中vf=60km/h，kj=120pcu/km（單向）。（1）計(jì)算該方向高峰小時(shí)交通密度k（pcu/km）；（2）判斷該路段高峰小時(shí)服務(wù)水平等級(jí)（參考：C級(jí)對應(yīng)密度25-40pcu/km，D級(jí)40-55pcu/km）；（3）計(jì)算該方向理論通行能力（pcu/h）。2.某十字交叉口采用兩相位定時(shí)信號(hào)控制，東西方向?yàn)橄辔?，南北方向?yàn)橄辔?。已知：-相位1：流量比y1=0.4，損失時(shí)間l1=2s；-相位2：流量比y2=0.3，損失時(shí)間l2=2s；-全紅時(shí)間tR=3s（兩相位均設(shè)置）。（1）用韋伯斯特（Webster）公式計(jì)算最佳周期時(shí)長C0（公式：C0=1.5L+5/(1-Y)，其中L為總損失時(shí)間，Y為各相位流量比之和）；（2）計(jì)算各相位有效綠燈時(shí)間g1、g2；（3）若實(shí)際周期取C=90s，計(jì)算相位1的綠信比λ1（綠信比=有效綠燈時(shí)間/周期時(shí)長）。五、案例分析題（共1題，30分）某一線城市中心區(qū)（面積約10km2）近年來高峰小時(shí)平均車速降至15km/h，主干道飽和度普遍超過0.9，公交準(zhǔn)點(diǎn)率僅65%，市民出行滿意度低。經(jīng)調(diào)研，該區(qū)域現(xiàn)狀特征如下：-路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：以“兩橫三縱”主干道為主，次支路網(wǎng)密度僅2.1km/km2（標(biāo)準(zhǔn)值≥4km/km2）；-公共交通：公交線網(wǎng)密度4.5km/km2，但站點(diǎn)500米覆蓋率僅60%，BRT線路僅1條；-停車設(shè)施：路內(nèi)停車位占比60%，平均周轉(zhuǎn)率2.5次/日（合理值≥4次/日）；-出行結(jié)構(gòu)：私人小汽車出行占比45%（目標(biāo)值≤30%），公交+慢行占比50%。結(jié)合城市交通與運(yùn)輸專業(yè)知識(shí)，分析該區(qū)域交通擁堵的主要原因，并提出至少5項(xiàng)系統(tǒng)性治理措施（需說明措施的具體內(nèi)容及預(yù)期效果）。參考答案一、單項(xiàng)選擇題1.C2.C3.B4.B5.B6.B7.A8.A9.D10.C11.C12.C13.B14.B15.C二、填空題1.臨界密度2.損失時(shí)間3.運(yùn)行效率4.線性5.服務(wù)質(zhì)量6.3.57.政策約束8.人工智能9.中度沖突10.停車樓三、簡答題1.交通流基本圖中，速度（v）、密度（k）、流量（q）滿足q=v×k的關(guān)系。當(dāng)密度k=0時(shí)，速度v=自由流速度vf，流量q=0；隨著k增加，v線性下降（格林希爾治模型），q先增加至最大值（通行能力Q），此時(shí)k=臨界密度kc，v=臨界速度vc；當(dāng)k超過kc后，v繼續(xù)下降，q開始減少；當(dāng)k達(dá)到最大密度kj（阻塞密度）時(shí)，v=0，q=0。示意圖表現(xiàn)為：速度-密度呈向下斜線，流量-密度呈倒拋物線，流量-速度呈向下拋物線。2.BRT系統(tǒng)優(yōu)勢：①成本低：建設(shè)成本約為地鐵的1/5-1/10；②見效快：建設(shè)周期短（1-2年）；③運(yùn)能高：單向運(yùn)能1-3萬人次/小時(shí)（傳統(tǒng)公交0.5-1萬人次/小時(shí)）；④可靠性強(qiáng)：專用路權(quán)減少干擾，準(zhǔn)點(diǎn)率提升；⑤靈活性高：可與其他交通方式無縫銜接。適用場景：中等城市骨干公交、大城市地鐵補(bǔ)充線路、舊城改造中快速提升公交服務(wù)水平的區(qū)域。3.ITS子系統(tǒng)及功能：①交通信息采集系統(tǒng)（如線圈、視頻檢測器）：實(shí)時(shí)獲取流量、速度等數(shù)據(jù)；②交通信號(hào)控制系統(tǒng)（如SCATS、SCOOT）：優(yōu)化交叉口信號(hào)配時(shí)；③出行者信息系統(tǒng)（如可變信息板、手機(jī)APP）：發(fā)布實(shí)時(shí)路況、公交到站時(shí)間；④公共交通管理系統(tǒng)（如公交調(diào)度平臺(tái)）：動(dòng)態(tài)調(diào)整發(fā)車頻率、監(jiān)控車輛位置；⑤電子收費(fèi)系統(tǒng)（ETC）：減少收費(fèi)站擁堵，提高通行效率。4.擁堵原因：①路網(wǎng)結(jié)構(gòu)不合理：次支路網(wǎng)密度低，主干道承擔(dān)過多交通量；②公共交通吸引力不足：站點(diǎn)覆蓋低、準(zhǔn)點(diǎn)率差，導(dǎo)致小汽車依賴；③停車管理混亂：路內(nèi)停車占比高、周轉(zhuǎn)率低，占用道路資源；④出行結(jié)構(gòu)失衡：小汽車出行占比過高，公交+慢行比例不足。治理措施：①加密次支路網(wǎng)：通過打通斷頭路、拓寬部分支路，將次支路網(wǎng)密度提升至4km/km2以上，分流主干道壓力；②優(yōu)化公交系統(tǒng)：新增2條BRT線路，提升站點(diǎn)500米覆蓋率至80%，引入公交信號(hào)優(yōu)先技術(shù)，將準(zhǔn)點(diǎn)率提高至85%；③強(qiáng)化停車管理：減少路內(nèi)停車位占比至30%，提高路外停車場周轉(zhuǎn)率（如推行錯(cuò)時(shí)共享），對路內(nèi)停車實(shí)施差異化收費(fèi)；④實(shí)施交通需求管理（TDM）：在核心區(qū)試點(diǎn)“擁堵收費(fèi)”，限制非必要小汽車出行；⑤推廣慢行友好設(shè)施：增設(shè)自行車專用道、優(yōu)化步行環(huán)境，將慢行出行占比提升至30%。5.交通環(huán)境承載力指一定區(qū)域內(nèi)，交通系統(tǒng)在滿足出行需求的同時(shí)，不超過環(huán)境容量（如空氣質(zhì)量、噪聲標(biāo)準(zhǔn)、生態(tài)閾值）的最大服務(wù)能力。在交通規(guī)劃中的作用：①約束規(guī)劃方案：避免超容量建設(shè)導(dǎo)致環(huán)境惡化；②優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)：優(yōu)先發(fā)展低污染的公共交通、慢行交通；③指導(dǎo)設(shè)施布局：如將貨運(yùn)通道避開居住區(qū)，減少噪聲影響；④評(píng)估規(guī)劃可行性：通過環(huán)境影響評(píng)價(jià)篩選符合承載力的方案。四、計(jì)算題1.（1）由q=v×k，得k=q/v=1800pcu/h÷30km/h=60pcu/km（單向）。（2）該密度60pcu/km超過D級(jí)上限55pcu/km，因此服務(wù)水平為E級(jí)（注：若題目未明確E級(jí)，可根據(jù)給定等級(jí)判斷為D級(jí)以上，但通常D級(jí)為40-55，故實(shí)際應(yīng)為E級(jí)）。（3）理論通行能力Q=vf×kj/4=60km/h×120pcu/km÷4=1800pcu/h（注：格林希爾治模型中，通行能力Q=vf×kj/4，因最大流量發(fā)生在k=kj/2時(shí)，v=vf/2，故Q=vf/2×kj/2=vf×kj/4）。2.（1）總損失時(shí)間L=l1+l2+tR=2+2+3=7s（注：全紅時(shí)間是否計(jì)入L需根據(jù)定義，此處假設(shè)tR為各相位損失時(shí)間外的附加時(shí)間，實(shí)際韋伯斯特公式中L=Σ(li)+n×tR，n為相位數(shù)=2，故L=2+2+2×3=10s；需修正）。正確計(jì)算：韋伯斯特公式中L為各相位損失時(shí)間之和（li=啟動(dòng)損失+清空損失），全紅時(shí)間通常包含在相位轉(zhuǎn)換中。假設(shè)題目中l(wèi)1、l2已包含損失時(shí)間，全紅時(shí)間tR=3s為兩相位間的間隔，則總損失時(shí)間L=l1+l2=2+2=4s（可能題目設(shè)定不同，需按題設(shè)條件）。Y=y1+y2=0.4+0.3=0.7。則C0=(1.5×L+5)/(1-Y)=(1.5×4+5)/(1-0.7)=(6+5)/0.3≈36.67s，取整37s（若L=10s，則C0=(15+5)/0.3≈66.67s）。需根據(jù)常規(guī)設(shè)定，正確L應(yīng)為各相位損失時(shí)間之和（l1+l2）=4s，故C0≈37s。（2）有效綠燈時(shí)間g1=C0×y1/Y=37×0.4/0.7≈21.14s；g2=C0×y2/Y=37×0.3/0.7≈15.86s（或按g1+g2=C0-L=37-4=33s，g1=33×0.4/0.7≈18.86s，g2=14.14s，需明確公式）。（3）實(shí)際周期C=90s，總有效綠燈時(shí)間G=C-L=90-4=86s。g1=86×0.4/0.7≈49.14s，綠信比λ1=49.14/90≈0.546（或按g1=90×0.4/(0.4+0.3)=51.43s，λ1=51.43/90≈0.571，具體以公式定義為準(zhǔn)）。五、案例分析題主要原因分析：1.路網(wǎng)結(jié)構(gòu)失衡：次支路網(wǎng)密度僅2.1km/km2（遠(yuǎn)低于4km/km2標(biāo)準(zhǔn)），導(dǎo)致主干道承擔(dān)過多交通量，形成“毛細(xì)血管”堵塞，主干道飽和度超限。2.公共交通服務(wù)不足：雖線網(wǎng)密度4.5km/km2，但站點(diǎn)500米覆蓋率僅60%（標(biāo)準(zhǔn)≥80%），BRT線路稀缺（僅1條），導(dǎo)致公交吸引力弱，準(zhǔn)點(diǎn)率低至65%，無法有效分流小汽車。3.停車資源錯(cuò)配：路內(nèi)停車位占比60%（合理≤30%），且周轉(zhuǎn)率僅2.5次/日（合理≥4次/日），大量路內(nèi)停車占用行車道，加劇道路資源緊張。4.出行結(jié)構(gòu)失衡：私人小汽車出行占比45%（遠(yuǎn)超目標(biāo)30%），公交+慢行僅50%（理想≥70%），交通需求過度集中于小汽車。治理措施及效果：1.優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)：①打通10條斷頭路，拓寬5條支路，將次支路網(wǎng)密度提升至4.5km/km2，分流主干道20%-30%的交通量；②