第五章整車綜合性能檢測技術一、汽車驅動輪輸出功率的檢測二、汽車側滑的檢測三、汽車制動性能的檢測四、汽車排放污染物的檢測五、汽車前照燈的檢測六、汽車噪聲的檢測汽車整車的技術狀況，關系到車輛行駛的動力性、經濟性、排氣凈化性、操縱穩(wěn)定性、安全性和舒適性等使用性能，因此，整車檢測技術是汽車檢測診斷的重點內容之一。汽車整車技術狀況的變化，主要表現(xiàn)在故障增多、性能降低和損耗增加上。在各診斷參數(shù)中，要特別選出那些與汽車上述使用性能有關的參數(shù)進行檢測、分析與判斷，以便確定整車的技術狀況。汽車整車診斷參數(shù)的檢測，可以在底盤測功試驗臺上進行。當汽車在滾筒式底盤測功試驗臺上進行試驗時，滾筒式試驗臺是以筒的表面代替路面，通過加載裝置給滾筒施加負荷，模擬其行駛阻力，使汽車盡可能在接近實際行駛工況下進行各項檢測與試驗。因此，汽車的動力性、燃料經濟性、加速性、滑行性、制動性和車速表指示誤差等，均可以在底盤測功試驗臺上測定。一、汽車驅動輪輸出功率的檢測汽車輸出功率檢測又稱底盤測功，指對汽車驅動輪輸出功率的檢測。底盤測功的目的是評價汽車的動力性，同時對驅動輪輸出功率與發(fā)動機輸出功率進行對比，可求出傳動效率，從而可以評價汽車底盤傳動系的技術狀況。

1．底盤測功試驗臺的結構原理

1)底盤測功試驗臺的功能底盤測功在滾筒式試驗臺上進行，該試驗臺通常稱為底盤測功試驗臺或底盤測功機，是汽車底盤綜合性能診斷設備，其基本功能有以下幾點：

(1)測試汽車驅動輪輸出功率。

(2)測試汽車的加速性能。

(3)測試汽車的滑行能力和傳動系統(tǒng)的傳動效率。

(4)檢測校驗車速表。

(5)輔以油耗計、廢氣分析儀等設備，還可以對汽車的燃油經濟性和廢氣排放性等性能進行檢測。

2)底盤測功試驗臺的結構原理滾筒式底盤測功試驗臺，一船由滾筒裝置、功率吸收裝置(加載裝置)、測量裝置、輔助裝置四部分組成。如圖5-1所示為國產DCG—10C型汽車底盤測功試驗臺機械部分的結構示意圖。該試驗臺采用美國Intel公司生產的單片機作為系統(tǒng)的控制核心，適用的軸質量不大于10?t，驅動車輪輸出功率不大于150?kW。1—框架；2—測力杠桿；3—壓力傳感器；4—從動滾筒；5—軸承座；6—速度傳感器；7—舉升裝置；8—傳動帶輪；9—飛輪；10—電刷；11—離合器；12—聯(lián)軸器；13—主動滾筒；14—變速器；15—電渦流測功器；16—冷卻水入口圖5-1底盤測功試驗臺機械部分結構示意圖

(1)滾筒裝置。滾筒相當于連續(xù)移動的路面，被檢汽車的車輪在其上滾動。滾筒有單滾筒和雙滾筒之分，雙滾筒又分為單輪和雙輪兩種，如圖5-2所示。單滾筒試驗臺的滾筒直徑一般較大，車輪與滾筒的接觸更接近其與實際路面的接觸情況。雙滾筒試驗臺的滾筒直徑較小，車輪與滾筒的接觸與其在路面上不一樣，故測量精度也較低。但雙滾筒試驗臺結構簡單，安裝、使用方便，且成本較低，因而應用廣泛。滾筒表面形狀不同，有光滾筒、帶花滾筒、帶槽滾筒和帶涂覆層滾筒多種形式。光滾筒目前應用最多，車輪對滾筒的比壓較大，即使附著系數(shù)較低，車輪與光滾筒間的附著能力也可以產生足夠的牽引力。圖5-2滾筒裝置的結構類型(a)單輪單滾筒式；(b)雙輪雙滾筒式；(c)單輪雙滾筒式

(2)功率吸收裝置。汽車在底盤測功試驗臺上試驗時，用試驗臺上的功率吸收裝置來模擬車輛在道路上行駛所受的各種阻力，常用的功率吸收裝置有水力測功器、直流電機電力測功器和電渦流測功器。目前多采用電渦流測功器，其結構如圖5-3所示。

(3)測量裝置。因為測功器不能直接測出汽車驅動輪的輸出功率值，它需要測出旋轉運動時的轉速與扭矩，或直線運動時的速度與牽引力，再換算成其功率值。所以，測功試驗臺必須配有測力裝置與測速裝置。圖5-3水冷電渦流測功器結構示意圖1—激磁線圈；2—定子；3—轉子；4—聯(lián)軸器；5—底座；6—軸承；7—冷卻水管；8—冷卻室水溝①測力裝置。測力裝置用來測量驅動車輪產生的驅動力。常見的測力裝置有機械式、液壓式和電測式三種形式，目前應用較多的是電測式。電測式測力裝置一般在測力杠桿外端安裝測力傳感器3(見圖5-1)，將測力杠桿傳來的力變成電信號，經處理后送到指示裝置顯示出來。②測速裝置。測速裝置多為電測式，一般由速度傳感器6(見圖5-1，常見的速度傳感器有磁電式、光電式和測速發(fā)電機等形式)、中間處理裝置和指示裝置組成。測速裝置安裝在從動滾筒一端，隨滾筒一起轉動，其作用是把滾筒的轉動轉變?yōu)殡娦盘?。③功率指示裝置。如果測力裝置為電測式，指示裝置則能直接指示驅動車輪的輸出功率。特別是微機控制的底盤測功試驗臺，測力傳感器和速度傳感器輸出的電信號送入微機處理后，可在指示裝置上直接顯示驅動輪的輸出功率值。

(4)控制裝置。底盤測功試驗臺的控制裝置和指示裝置往往制成一體，形成柜式結構，安置在底盤測功試驗臺機械部分左前方易于操作和觀察的地方。圖5-4為國產DCG?—10C型底盤測功試驗臺控制柜面板圖，控制柜上的按鍵、顯示窗、旋鈕、功能燈、報警燈、指示燈等，可以用來控制試驗過程，顯示試驗結果。另外，帶有打印機的底盤測功試驗臺，還可打印出所測數(shù)據(jù)或曲線圖。1—取樣盒插座；2—打印機數(shù)據(jù)線插座；3—打印機電源線插座；4—報警燈圖5-4控制柜面板圖

2．底盤測功試驗臺的測功方法型號不同的底盤測功試驗臺，其使用方法也是有區(qū)別的，以下介紹的是一般的操作方法。

1)測功前的準備

(1)底盤測功試驗臺的準備：使用試驗臺之前，按廠家規(guī)定的項目對試驗臺進行檢查、調整和潤滑，在使用過程中，要注意儀表指針的回位，舉升器工作中導線的接觸情況。若發(fā)現(xiàn)故障，應及時清除。

(2)被檢汽車的準備：汽車開上底盤測功試驗臺之前，需仔細調整發(fā)動機供油系及點火系至最佳工作狀態(tài)；檢查、調整、緊固和潤滑傳動系及車輪的連接情況；清潔輪胎，檢查輪胎氣壓是否符合規(guī)定；必須運行走熱汽車至正常工作溫度。

2)測功方法測功試驗時，應選擇幾個有代表性的工況測試汽車驅動輪的輸出功率或驅動力。如發(fā)動機額定功率所對應的車速(或轉速)，發(fā)動機最大轉矩所對應的車速，汽車常用車速，或根據(jù)交通管理部門的要求選擇檢測車速。具體的測功方法與步驟如下：

(1)接通試驗臺電源，并根據(jù)被檢車輛驅動輪輸出功率的大小，將功率指示表的轉換開關置于低擋或高擋位置。

(2)操縱手柄(或按鈕)，升起舉升器的托板。

(3)將被檢汽車的驅動輪盡可能與滾筒成垂直狀態(tài)地停放在試驗臺滾筒間的舉升器托板上。

(4)操縱手柄，降下舉升器托板，直到輪胎與舉升器托板完全脫離為止。

(5)用三角鐵板架抵住位于試驗臺滾筒之外的一對車輪的前方，以防止汽車在檢測時從試驗臺滑出去，同時將冷卻風扇置于被檢汽車正前方，并接通電源。

(6)在檢測發(fā)動機額定功率和最大轉矩轉速下驅動車輪的輸出功率或驅動力時，將變速器掛入選定擋位，松開駐車制動，踩下加速踏板，同時調節(jié)測功器制動力矩對滾筒加載，使發(fā)動機在節(jié)氣門全開情況下以額定轉速運轉。待發(fā)動機轉速穩(wěn)定后，讀取并打印驅動車輪的輸出功率(或驅動力)值及試驗車速值。在節(jié)氣門全開情況下繼續(xù)對滾筒加載，當發(fā)動機轉速降至最大轉矩轉速，且穩(wěn)定運轉時，讀取并打印驅動車輪的驅動力(或輸出功率)值及試驗車速值。若需測出驅動車輪在變速器不同擋位下的輸出功率或驅動力，則要依次掛入每一擋，并按上述方法進行測功。當發(fā)動機發(fā)出額定功率時，掛直接擋，可測得驅動車輪的額定輸出功率；當發(fā)動機發(fā)出最大轉矩時，掛1擋，可測得驅動車輪的最大驅動力。發(fā)動機全負荷選定車速下驅動車輪輸出功率或驅動力的檢測，是在踩下加速踏板的同時調節(jié)測功器制動力矩對滾筒加載，使發(fā)動機在節(jié)氣門全開情況下以選定的試驗車速穩(wěn)定運轉進行的。發(fā)動機部分負荷選定車速下驅動車輪輸出功率或驅動力的檢測與此相同，只不過發(fā)動機是在選定的部分負荷下工作的。當使用DCG—10C型汽車底盤測功試驗臺測功時，將“速度給定”旋鈕(圖5-4)打到選定的速度刻線上，“功能選擇”旋鈕打到“恒速”上，在逐漸增大節(jié)氣門到所需位置的同時，控制裝置能自動調控激磁電流，使汽車在選定的車速下恒速測功。如果手動調控激磁電流，須將“功能選擇”旋鈕打到“恒流”上，然后手動旋轉“電流給定”旋鈕即可增大或減小激磁電流，并在旋鈕給定位置上供給恒定的激磁電流。

(7)全部檢測結束，待驅動輪停止轉動后，移開風扇，去掉車輪前的三角板架，操縱手柄，舉起舉升器的托板，將被檢汽車駛離試驗臺。最后切斷試驗臺電源。在測功過程中，需要注意以下事項：

(1)超過試驗臺允許軸重或輪重的車輛一律不準上試驗臺進行檢測。

(2)檢測過程中，切勿撥弄舉升器托板操縱手柄，車前方嚴禁站人，以確保檢測安全。

(3)檢測額定功率和最大扭矩相應轉速工況下的驅動輪輸出功率時，一定要開啟冷卻風扇并密切注意各種異響和發(fā)動機的冷卻水溫。

(4)走合期間的新車和大修車不宜進行底盤測功。

(5)試驗臺不檢測期間，不準在上面停放車輛。如果測出的被檢汽車驅動車輪輸出功率低，可能是發(fā)動機功率低或傳動系功率損失大造成。把測出的汽車驅動車輪輸出功率與發(fā)動機輸出的有效功率進行比較，可按下式計算出傳動系統(tǒng)的機械傳動效率式中：Pk——驅動輪輸出功率；Pe——發(fā)動機有效功率。

汽車傳動系中的機械傳動效率正常值如表5-1所示。需要說明的是在底盤測功試驗臺上試驗時，車輪在滾筒上的滾動損失功率可達所傳遞功率的15%～20%；試驗臺的機械傳動阻力所消耗的功率在正常情況下約占傳動功率的5%左右。試驗表明，考察驅動輪功率，轎車一般若能達到其發(fā)動機額定功率的70%，貨車和客車一般若能達到其發(fā)動機額定功率的60%(雙級主傳動器)～65%(單級主傳動器)，即說明其發(fā)動機與傳動系的技術狀況良好。表5-1汽車傳動系統(tǒng)機械傳動效率汽車類型

機械傳動效率轎車0.90～0.92載貨汽車與公共汽車單級主傳動器0.90雙級主傳動器0.844×4越野汽車0.856×4載貨汽車0.80二、汽車側滑的檢測汽車側滑的檢測是使汽車以一定的行駛速度通過側滑試驗臺，從而測量轉向輪的橫向側滑量。側滑量是指汽車直線行駛位移量為1?km時，轉向輪的橫向位移量，其單位為m/km。汽車側滑試驗臺是在汽車安全檢測線上用以檢測汽車前輪側滑量的一種專門設備，而汽車前輪的側滑量主要受轉向輪外傾角及轉向輪前束值的影響。所以，側滑試驗臺就是為檢測汽車轉向輪外傾角與前束值這兩個參數(shù)配合是否恰當而設計制造的一種專門的室內檢測設備。

1．汽車側滑試驗臺的結構與原理

1)轉向輪定位引起的側滑經分析，汽車轉向輪的前束值與外傾角對其側滑的影響比較大。

(1)轉向輪前束引起的側滑原理分析。轉向輪有了前束后，在滾動過程中力圖向內收攏，只是由于轉向橋不可能縮短，因此，在實際滾動過程中才不至于真正向內滾攏。但由此而形成的這種內向力勢必成為加劇輪胎磨損的隱患。假設讓兩個只有前束而沒有外傾的轉向輪向前駛過兩塊相對于地面可以左右滑動的滑動板，可以看到左右轉輪下的滑動板在轉向輪內向力的反作用力的推動下，出現(xiàn)圖5-5中虛線所示的分別向外側滑移的現(xiàn)象。其單邊轉向輪的外側滑移量St為圖5-5由車輪前束引起滑動板的側滑

(2)轉向輪外傾角引起的側滑原理分析?；瑒影宓膫然D向輪有了外傾角的存在，在滾動過程中車輪將力圖向外張開，只是由于轉向橋不可能伸長，因此，在實際滾動過程中才不至于真正向外滾開。但由此而形成的這種外張力也勢必成為加劇輪胎磨損的隱患。假設讓兩個只有外傾而沒有前束的轉向輪同時向前駛過兩塊相對于地面可以左右滑動的滑動板，就可以看到左右轉向輪下的滑動板在轉向輪外張力的反作用力的推動下，出現(xiàn)如圖5-6中虛線所示的分別向內側滑移的現(xiàn)象。其單邊轉向輪的內側滑移量Sc為側滑試驗臺就是應用上述滑板原理來檢測出轉向輪的側滑量的。圖5-6由車輪外傾角引起滑動板的側滑側滑試驗臺就是應用上述滑板原理來檢測出轉向輪的側滑量的。

2)滑板式側滑試驗臺的結構原理汽車側滑檢驗設備按其測量參數(shù)可以分為兩類：一類是測量車輪側滑量的滑板式側滑試驗臺；另一類是測量車輪側向力的滾筒式側滑試驗臺。上述兩種試驗臺都屬于動態(tài)側滑試驗臺。滑板式側滑試驗臺，按其結構又可分為單板式側滑試驗臺和雙板式側滑試驗臺兩種形式。前者只有一塊側滑板，檢驗時汽車只有一側車輪從試驗臺上通過；后者則有左右兩塊側滑板，檢驗時汽車左、右車輪同時從側滑板上通過。它們一般均由測量裝置、指示裝置和報警裝置等組成，下面主要介紹雙板式側滑試驗臺。

(1)測量裝置。測量裝置由框架、左右兩塊滑動板、杠桿機構、回位裝置、滾輪裝置、導向裝置、鎖止裝置、位移傳感器及信號傳遞裝置等組成。該裝置能將前輪側滑量測出并傳遞給指示裝置。測量時，當前輪正前束(IN)過大時，滑動扳向外側滑動；當前輪負前束(OUT)過大時，滑動板向內側滑動；當側向力消失時，在回位裝置作用下兩滑動板回到零點位置；當關閉鎖止裝置時，兩滑動板被鎖止。按滑動板位移量傳遞給指示裝置方式的不同，測量裝置可分為機械式和電測式兩種。

(2)指示裝置。指示裝置有的用指針指示，有的用數(shù)字指示。指針式指示裝置如圖5-7所示，能把測量裝置傳遞來的滑動板側滑量，按汽車每行駛1?km側滑l?m定為一格刻度。前輪正前束(IN)和前輪負前束(OUT)都分別刻有10格的刻度。因此，當滑動板長度為1000?mm，滑動板側滑1?mm時，指示裝置將指示1刻度線位置，代表汽車每行駛1?km側滑l?m。同樣，當滑動板長度為800?mm，滑動板側滑0.8?mm和滑動板長度為500?mm，滑動板側滑0.5?mm時，指示裝置也都指示相同的刻度值。這樣，檢測人員從指示裝置上就可獲得前輪側滑量的具體數(shù)值，并根據(jù)指針偏向IN或OUT的方向確定出側滑方向。1—指針式表頭；2—報警用蜂鳴器或信號燈；3—電源指示燈；4—導線；5—電源開關圖5-7指針式指示裝置指示裝置的刻度盤上除用數(shù)字和符號標明側滑量和側滑方向外，有的還用顏色和英文劃為三個區(qū)域：側滑量0～3?mm范圍內為綠色，表示為良好(GOOD)區(qū)域；側滑量3～5?mm范圍內為黃色，表示為可用區(qū)域；側滑量5?mm以上為紅色，表示為不良(BAD)區(qū)域。近年來，國內各廠家生產的側滑試驗臺采用數(shù)字式指示裝置，多以單片微機進行數(shù)據(jù)采集和處理，因而具有操作方便、運行可靠、抗干擾性強等優(yōu)點，同時還具有對檢測結果進行分析、判斷、存儲、打印和數(shù)字顯示等功能。當滑動板側滑時，側移量通過位移傳感器轉變成電信號，經過放大與信號處理后成為0～5?V的模擬量，再經A/D轉換器轉變成數(shù)字量，輸入微機進行運算處理，然后由數(shù)碼顯示管顯示出或由打印機打印出檢測結果。數(shù)字式指示裝置如圖5-8所示。1—電源接通鍵；2—電源斷開鍵；3—數(shù)碼顯示器；4—電源指示燈；5—打印鍵；6—復位鍵；7—報警燈圖5-8數(shù)字式指示裝置

(3)報警裝置。在檢測前輪側滑量時，為便于快速判斷檢測結果是否合格，當前輪側滑量超過規(guī)定值(5格刻度)后，側滑試驗臺的報警裝置能根據(jù)測量裝置的限位開關發(fā)出的信號，用蜂鳴器或信號燈報警，因而無須再讀取指示儀表上的具體數(shù)值，為檢測工作節(jié)約了時間。滾筒式側滑試驗臺是測量汽車行駛中車輪的側向力，以此來判定汽車側滑量的大小。

2．汽車側滑的檢測側滑試驗臺的型號、結構型式和允許軸重不同，其使用方法也有所區(qū)別。在使用前一定要認真閱讀使用說明書，以掌握正確的使用方法。側滑試驗臺的一般使用方法如下。

1)檢測前的準備檢測時，首先對試驗臺做好準備工作，具體步驟如下：

(1)檢查側滑試驗臺導線連接情況，在導線連接良好的情況下打開電源開關，查看指針式指示裝置的指針是否在機械零點上，或查看數(shù)碼管是否亮度正常并都在零位上。若發(fā)現(xiàn)故障，應及時清除。

(2)檢查側滑試驗臺上面及其周圍的清潔情況，若有油污、泥土、砂石及水等，應予以清除。

(3)打開側滑試驗臺的鎖止裝置，檢查滑動板能否在外力作用下左右滑動自如，外力消失后回到原始位置，且指示裝置指在零點。

(4)檢查報警裝置在規(guī)定值時能否發(fā)出報警信號，并視需要進行調整或修理。然后對被檢汽車做好準備工作，具體步驟如下：

(1)輪胎氣壓應符合汽車制造廠的規(guī)定。

(2)輪胎上粘有油污、泥土、水或花紋，溝槽內嵌有石子時，應清理干凈。

(3)輪胎花紋深度必須符合GB?7258—1997《機動車運行安全技術條件》的規(guī)定。

2)檢測方法汽車側滑的檢測方法及具體步驟如下：

(1)拔掉滑動板的鎖止銷釘，接通電源。

(2)汽車以3～5?km/h的速度垂直側滑板駛向側滑試驗臺，使前輪平穩(wěn)通過滑動板。

(3)當前輪完全通過滑動板后，從指示裝置上觀察側滑方向并讀取、打印最大側滑量。

(4)檢測結束后，切斷電源并鎖止滑動板。三、汽車制動性能的檢測根據(jù)國家標準GB?7258—1997《機動車運行安全技術條件》的規(guī)定，機動車可以用制動距離、制動減速度和制動力等指標檢測制動性能。通常情況下，其檢測設備分別用五輪儀、制動減速度儀和制動試驗臺。只要其中之一項符合要求，即判為合格。制動性能檢測分臺試法和路試法兩種。用五輪儀和制動減速度儀檢測汽車制動性能時，須在道路試驗中進行，稱路試法。臺試法所使用的制動檢測設備稱為制動試驗臺，與路試法檢測制動性能相比，由于試驗臺檢測制動性能具有迅速、準確、經濟、安全，不受自然條件的限制，以及試驗重復性好和能定量地指示出各輪的制動力等優(yōu)點，因而在國內外獲得了廣泛應用。

1．制動試驗臺檢測制動性能

1)制動試驗臺的類型制動試驗臺根據(jù)不同分類方法有多種類型，按試驗臺測量原理不同，可分為反力式和慣性式兩類；按試驗臺支承車輪形式不同，可分為滾筒式和平板式兩類；按試驗臺檢測參數(shù)不同，可分為測制動力式、測制動距離式和多功能綜合式三類；按試驗臺測量裝置至指示裝置傳遞信號方式不同，可分為機械式、液壓式和電氣式三類；按試驗臺同時能測的車軸數(shù)的不同，又可分為單軸式、雙軸式和多軸式三類。上述類型中，單軸測制動力式(測力式)滾筒制動試驗臺獲得了廣泛應用，慣性式滾筒制動試驗臺應用較少，慣性平板式制動試驗臺在國內也有所應用，此外，多功能綜合試驗臺不僅能檢測車輛的制動性能，還能進行底盤測功，模擬道路行駛，進行加速性能、滑行性能、燃料經濟性能和車速表指示誤差的檢測。

2)測力式滾筒制動試驗臺的組成單軸測力式滾筒制動試驗臺的結構簡圖如圖5-9所示，它由框架、驅動裝置、滾筒裝置、測量裝置、舉升裝置和指示與控制裝置組成。1—電動機；2—減速器；3—測量裝置；4—滾筒裝置；5—鏈傳動；6—指示與控制裝置；7—舉升裝置圖5-9單軸測力式滾筒制動試驗臺的結構簡圖

(1)驅動裝置。驅動裝置由電動機、減速器、傳動鏈條等部件組成。電動機的轉動通過減速器內的渦輪渦桿傳動和一對圓柱齒輪傳動后傳遞給主動滾筒，主動滾筒又通過鏈傳動把動力傳遞給從動滾筒。減速器與主動滾筒共用一軸，減速器殼體處于浮動狀態(tài)。車輪制動時，該殼體能繞軸擺動，把制動力矩傳給測力杠桿。

(2)滾筒裝置。滾筒裝置由四個滾筒組成，左右各一對，獨立設置。滾筒相當于一個活動路面，被測車輪置于兩滾筒之間，用來支承被檢車輪并在制動時承受和傳遞制動力。

(3)測量裝置。測量裝置主要由測力杠桿、測力傳感器等部件組成。測力杠桿一端與傳感器連接，另一端與減速器殼體連接。裝在測力杠桿前端的測力傳感器，有自整角電機式、電位計式、差動變壓器式及電阻應變片式等多種類型，傳感器能把測力杠桿的位移或力變成反映制動力大小的電信號，送入指示與控制裝置。

(4)舉升裝置。為了便于汽車出入試驗臺，在兩滾筒之間設有舉升裝置。舉升裝置一般由舉升器、舉升平板和控制開關組成。舉升器有氣壓式、液壓式、電動式等形式。

(5)指示與控制裝置。指示裝置有電子式與微機式之分。電子式的指示裝置多配以指針式儀表，這種儀表有一軸單針式和一軸雙針式兩種類型，其中單針式只指示一個車輪的制動力，左右車輪需分別設置，而雙針式可同時指示左右輪制動力。微機式指示裝置多配以數(shù)字式顯示器。另外，控制裝置有手動式和微機自動式兩種。

3)制動試驗臺的檢測原理將被檢車左右車輪置于每對滾筒之間，用電動機通過減速器和鏈傳動使主、從動滾筒帶動車輪旋轉，然后用力踩下制動踏板，車輪將給滾筒一個與其轉動方向相反的摩擦作用力矩，該力矩大小與滾筒對車輪的制動力矩相等，并驅動浮動的減速器殼體偏轉，迫使連接在減速器殼體上的測力杠桿產生位移，通過測力傳感器轉換成反映制動力大小的電信號，再由微機采集、處理后，由指示裝置指示或由打印機打印出檢測的數(shù)值。制動力的診斷參數(shù)標準是以軸制動力占軸荷的百分比為依據(jù)的，因此必須在測得軸荷及軸制動力后才能評價其軸制動性能，也正因為如此，測力式滾筒制動試驗臺需要配備軸重計或輪重儀，有些制動試驗臺本身就帶有內藏式軸重測量裝置。另外，有些試驗臺在兩滾筒之間裝有直徑較小的第三滾筒，上面帶有轉速傳感器，其作用是一旦檢測時車輪制動抱死，其上的轉速傳感器送出的電信號可使?jié)L筒立即停轉，防止輪胎剝傷。

4)制動試驗臺的檢測方法制動試驗臺的檢測方法及具體步驟如下：

(1)將制動試驗臺指示與控制裝置上的電源開關打開，按使用說明書的要求在規(guī)定時間內進行預熱。

(2)如果指示裝置為指針式儀表，檢查指針是否在零位，否則應調零。

(3)檢查并清潔制動試驗臺滾筒上的泥、水、砂、石等雜物。

(4)核實汽車各軸軸荷，不得超過制動試驗臺允許載荷。

(5)檢查并清除汽車輪胎上粘有的泥、水、砂、石等雜物。

(6)檢查汽車輪胎氣壓是否符合規(guī)定，否則應充氣至規(guī)定氣壓。

(7)升起制動試驗臺舉升器。

(8)汽車被測車軸在軸重計或輪重儀上檢測完軸荷后，應盡可能沿垂直于滾筒的方向駛入制動試驗臺。先前軸，再后軸，使車輪處于兩滾筒之間。

(9)汽車停穩(wěn)后，變速桿置于空擋位置，行車制動器和駐車制動器處于完全放松狀態(tài)，能測制動時間的試驗臺還應把腳踏開關套在制動踏板上。

(10)降下舉升器，至舉升器平板與輪胎完全脫離為止。

(11)如制動試驗臺帶有內藏式軸重測量裝置，應在此時測量軸荷。

(12)啟動電動機，使?jié)L筒帶動車輪轉動，測出車輪阻滯力。

(13)用力踩下制動踏板，檢測軸制動力。一般在1.5～3.0?s后或第三滾筒(如帶有)發(fā)出信號后，制動試驗臺滾筒自動停轉。

(14)讀取并打印檢測結果。

(15)升起舉升器，駛出已測車軸，駛入下一車軸，按上述同樣方法檢測軸荷和制動力。

(16)當與駐車制動器相關的車軸在制動試驗臺上時，檢測完行車制動性能后應重新啟動電動機，在行車制動器完全放松的情況下，用力拉緊駐車制動器操縱桿，檢測駐車制動性能。

(17)所有車軸的行車制動性能及駐車制動性能檢測完畢后，升起舉升器，汽車駛出制動試驗臺。

(18)切斷制動試驗臺電源。

2．制動性能檢驗標準國家標準GB?7258—1997《機動車運行安全技術條件》在檢驗制動性能參數(shù)標準中有以下規(guī)定。

1)臺式檢測標準(制動力的診斷參數(shù)標準)

(1)行車制動性能檢驗。①制動力。汽車在制動試驗臺上測出的制動力應符合表5-2的要求，對空載檢驗制動力有質疑時，可用表中規(guī)定的滿載檢驗制動力要求進行檢驗。表5-2臺式檢驗制動力要求檢測參數(shù)制動力總和與整車重量的百分比軸制動力與軸荷的百分比空載滿載前軸后軸要求≥60≥50≥60*—*空載和滿載狀態(tài)下測試均應滿足此要求②制動力平衡要求。在制動力增長全過程中，左右輪制動力差與該軸左右輪中制動力大者之比，對于前軸應小于或等于20%；對于后軸應小于或等于24%。③制動協(xié)調時間。制動協(xié)調時間是指在緊急制動時，從踏板開始動作至車輪制動力達到表5-2所規(guī)定的制動力的75%時所需的時間。汽車單車制動協(xié)調時間應不大于0.6?s，汽車列車制動協(xié)調時間應不大于0.8?s。④車輪阻滯力。車輪阻滯力是指行車和駐車制動裝置處于完全釋放狀態(tài)，變速器置空擋位置時，試驗臺驅動車輪所需的作用力。汽車各車輪的阻滯力不得大于該輪軸荷的5%。

(2)駐車制動性能檢驗。當采用制動試驗臺檢查車輛駐車制動的制動力時，車輛空載，乘坐一名駕駛員，使用駐車制動裝置，駐車制動力的總和應不小于該車在測試狀態(tài)下整車重量的20%。而對于總質量為整車質量1.2倍以下的汽車，此值應為15%。

2)路試檢測標準(制動距離、制動減速度的診斷參數(shù)標準)

(1)行車制動性能檢驗。①制動距離。車輛在規(guī)定的初速度下的制動距離和制動穩(wěn)定性應符合表5-3的要求，對空載檢驗制動距離有質疑時，可用表中滿載檢驗的制動性能要求進行檢驗。表5-3制動距離和制動穩(wěn)定性要求車輛類型制動初速度/(km/h)滿載檢驗的制動距離/m空載檢驗的制動距離/m制動穩(wěn)定性要求車輛任何部位不得超出的試車道寬度/m座位數(shù)≤9的載客汽車50≤20≤192.5總質量≤4.5?t的汽車50≤22≤212.5*其它汽車、汽車列車30≤10≤93.0*對3.5t<總質量≤4.5t的汽車，試車道寬度為3m。②制動減速度。車輛在規(guī)定的初速度下急踩制動時充分發(fā)出的平均減速度和制動穩(wěn)定性應符合表5-4的要求。對空載檢驗制動性能有質疑時，可用表中滿載檢驗的制動性能要求進行檢驗。表5-4制動減速度和制動穩(wěn)定性要求車輛類型制動初速度/(km/h)滿載檢驗充分發(fā)出的平均減速度/(m/s2)空載檢驗充分發(fā)出的平均減速度/(m/s2)制動穩(wěn)定性要求車輛任何部位不得超出的試車道寬度/m座位數(shù)≤9的載客汽車50≥5.9≥6.22.5總質量≤4.5t的汽車50≥5.4≥5.82.5*其它汽車、汽車列車30≥5.0≥5.43.0*對3.5t<總質量≤4.5t的汽車，試車道寬度為3m。③制動協(xié)調時間。制動協(xié)調時間是指在急踩制動時，從踏板開始動作至車輛減速度達到表5-4規(guī)定的車輛充分發(fā)出的平均減速度的75%時所需的時間。單車制動協(xié)調時間應不大于0.6?s，列車制動協(xié)調時間應不大于0.8?s。

(2)駐車制動性能檢驗。在空載狀態(tài)下，駐車制動裝置應能保證車輛在坡度為20%(總質量為整車質量的1.2倍以下的車輛為15%)，輪胎與路面間的附著系數(shù)不小于0.7的坡道上正、反兩個方向保持固定不動的時間應不小于5?min。四、汽車排放污染物的檢測隨著汽車工業(yè)的發(fā)展和汽車保有量急劇增加，汽車排放的污染物是公認的城市大氣污染公害之一。它惡化了人類的生存環(huán)境，影響了人們的身體健康，已發(fā)展成為嚴重的社會問題。因此，監(jiān)督并檢測汽車排氣污染物的濃度，已成為汽車檢測中重要的檢測項目。汽車排氣的污染物，主要是一氧化碳(CO)、碳氫化合物(HC)、氮氧化合物(NOx)、硫化物(主要是SO2)、碳煙及其他—些有害物質。如果燃用含鉛汽油，排氣中的污染物還包含鉛化合物。汽車排氣污染物中，CO、HC、NOx和碳煙主要來源于汽車尾氣的排放，少部分來自曲軸箱竄氣。另外，部分HC還來自于油箱和整個供油系的蒸發(fā)與滴漏。在相同工況下，汽油機的CO、HC和NOx排放量比柴油機大，因此，目前的排放法規(guī)主要限制汽油機的CO、HC和NOx排放量。柴油機對大氣的污染較汽油機輕得多，主要是產生碳煙污染，因此排放法規(guī)主要限制柴油機排氣的煙度。汽車排出的各種物質中，對人類形成危害的有CO、HC、NOx、碳煙、硫化物等。

(1)?CO是燃料不完全燃燒的產物，是汽車尾氣中濃度最大的有害成分，是一種無色無味的有毒氣體，它進入人體后極易與血液中擔負輸運氧氣的血紅蛋白結合，妨礙血紅蛋白的輸氧能力，造成人體缺氧，引起頭痛、頭暈、嘔吐等中毒癥狀，嚴重時甚至死亡。

(2)?HC是發(fā)動機未燃盡的燃料分解出來的產物，HC是一種混合物。當HC濃度較高時，使人出現(xiàn)頭暈、惡心等中毒癥狀。另外，HC和NOx在強烈的太陽光作用下，能反應生成一種有害的光化學煙霧，這種光化學煙霧滯留在大氣中，造成大氣嚴重污染，對人的眼睛、呼吸道及皮膚均有強烈的刺激性。

(3)?NOx是汽油機和柴油機排放的主要污染物，是發(fā)動機大負荷工作時進氣中的N2與O2在高溫高壓條件下反應而生成的。NOx主要由NO和NO2構成，NO與血液中血紅蛋白的親合力比CO還強，通過呼吸道及肺進入血液，使其失去輸氧能力，產生與CO相似的中毒后果；NO2侵入肺臟深處的肺毛細血管，引起肺水腫，同時還能刺激眼、鼻粘膜，麻痹嗅覺。

(4)碳煙以柴油機排放量為最多，它是柴油機燃料燃燒不完全的產物，其內含有大量的黑色碳顆粒。碳煙能影響道路的能見度，并因含有少量的帶有特殊臭味的乙醛，會引起人們惡心和頭暈。

(5)硫化物主要為SO2，是燃料中含有的硫與氧反應而生成的。SO2有強烈的氣味，當空氣中SO2體積分數(shù)達10×10－6時就可刺激咽喉與眼睛，體積分數(shù)達40×10－6時會使人中毒。另外，大氣中含SO2過多時，還會形成“酸雨”，損害生物，使土壤與水源酸化，影響自然界的生態(tài)平衡。

1．汽油車排氣污染物的標準及檢測

1)汽油車排氣污染物的檢驗標準我國于1979年頒布了環(huán)境保護法，1984年實施了汽車污染物排放標準和測量方法的國家標準。其后，又相繼制定了幾項國家排放標準，并于1993年對上述排放標準進行了修訂，從嚴規(guī)范了排放污染物限值和測試方法。國家標準GB?14761—1999《汽車排放污染物限值及測試方法》采用了聯(lián)合國歐洲經濟委員會(ECE)1995年7月2日生效的ECER83/02《按發(fā)動機對燃料的要求類別就污染排放物對車輛認證的規(guī)則》的全部技術內容，采用了國際通用的試驗方法，在控制力度上達到了歐洲20世紀90年代初的水平。國家標準GB?18285—2000《在用汽車排氣污染物限值及測試方法》，是我國在用汽車排氣污染物限值及測試方法的最新國家標準。該國家標準中的加速模擬工況試驗限值及試驗方法，是參照美國國家環(huán)保局標準EPA-AA-RSPD-IM-96-2《加速模擬工況試驗規(guī)程、排放標準、質量控制要求及設備技術要求技術導則》(1996年7月)制定的，使我國治理在用汽車排氣污染走上了更為嚴格的道路。國家標準GB?18285—2000《在用汽車排氣污染物限值及測試方法》中規(guī)定，裝配點燃式發(fā)動機的車輛，在檢測中要進行怠速試驗、雙怠速試驗和加速模擬工況(ASM)試驗。又規(guī)定，按國家標準GB?14761—1999《汽車排放污染物限值及測試方法》通過B類認證(燃用優(yōu)質無鉛汽油的車輛)、設計乘員數(shù)不超過6人且最大總質量不超過2500?kg的M1類車輛和按該標準通過B類認證、設計乘員數(shù)超過6人，或最大總質量超過2500?kg但不超過3500?kg的M類車輛和N1類車輛，要進行雙怠速試驗或加速模擬工況試驗，除上述規(guī)定的其他M、N類裝配點燃式發(fā)動機的車輛要進行怠速試驗。國家標準GB?18285—2000《在用汽車排氣污染物限值及測試方法》中規(guī)定，怠速試驗按國家標準GB/T?3845—1993《汽油車排氣污染物的測量怠速法》的規(guī)定進行，雙怠速試驗按國家標準GB/T?3845—1993《汽油車排氣污染物的測量怠速法(附錄C)》的規(guī)定進行。按照國家標準GB?18285—2000《在用汽車排氣污染物限值及測試方法》的規(guī)定，對于裝配點燃式四沖程發(fā)動機，最大總質量大于或等于400?kg，最大設計車速大于或等于50?km/h的在用汽車，排放污染物限值如下：

(1)裝配點燃式發(fā)動機的車輛進行雙怠速試驗排氣污染物限值見表5-5所列。從表中可以看出，高怠速排放測量值應低于怠速排放測量值。表5-5裝配點燃式發(fā)動機的車輛雙怠速試驗排氣污染物限值車輛類型怠速高怠速CO(%)HC(10－6)①CO(%)HC(10－6)①2001年1月1日以后上牌照的M1②類汽車0.81500.31002001年1月1日以后上牌照的N1③類汽車1.02000.5150

①HC容積濃度按正己烷當量。②Ml指車輛設計乘員數(shù)(含駕駛員)不超過6人，且車輛的最大總質量不超過2500?kg。③N1還包括設計乘員數(shù)(含駕駛員)超過6人，或車輛的最大總質量超過2500?kg但不超過3500?kg的M類車。

(2)裝配點燃式發(fā)動機的車輛怠速試驗排氣污染物限值見表5-6所列。表5-6裝配點燃式發(fā)動機的車輛怠速試驗排氣污染物限值車輛類型輕型車重型車CO(%)HC(10－6)①CO(%)HC(10－6)①1995年7月1日以前生產的在用汽車4.512005.020001995年7月1日起生產的在用汽車4.59004.51200①HC容積濃度按正己烷當量。

2)汽油車排氣污染物的檢測國家標準GB/T?3845—1993《汽油車排氣污染物的測量怠速法》規(guī)定汽油車排氣污染物檢測時，應采用不分光紅外線分析儀(NDIR)，并對檢測工況和檢測程序進行了具體規(guī)定。

(1)基本檢測原理分析。汽車排氣中的CO、HC、NO和CO2等氣體，對紅外線分別具有吸收一定波長的性質，而且紅外線被吸收的程度與廢氣濃度之間有一定的關系，如圖5-10所示。不分光紅外線分析法就是根據(jù)這一原理，即廢氣吸收一定波長紅外線能量的變化，來檢測廢氣中各種污染物的含量。在各種氣體混在一起的情況下，這種檢測方法具有測量值不受影響的特點。圖5-10四種氣體吸收紅外線的情況利用不分光紅外線分析法制成的分析儀，既可以制成單獨檢測CO或HC含量的單項分析儀，也可以制成能測量這兩種氣體含量的綜合分析儀。排氣中CO的濃度是直接測量的，而排氣中HC的成分非常復雜，因此要把各種HC成分的濃度換算成正己烷(n-C6H14)的濃度后再作為CO濃度的測量值。

(2)不分光紅外線氣體分析儀的結構與工作原理分析。不分光紅外線氣體分析儀，是一種能夠從汽車排氣管中采集氣樣，并對其中所含CO和HC的濃度進行連續(xù)測量的儀器。圖5-11為分析儀的外部構造圖，它由廢氣取樣裝置、廢氣分析裝置、廢氣濃度指示裝置和校準裝置等組成。1—導管；2—濾清器；3—低濃度取樣探頭；4—高濃度取樣探頭；5—CO指示儀表；6—HC指示儀表；7—標準HC氣樣瓶；8—標準CO氣樣瓶圖5-11不分光紅外線氣體分析儀外部構造圖①廢氣取樣裝置。廢氣取樣裝置由取樣探頭、濾清器、導管、水分離器和泵組成。取樣裝置通過取樣探頭、導管和泵從車輛排氣管里采集廢氣，再用濾清器和水分離器把廢氣中的碳渣、灰塵和水分除掉，只把廢氣送入分析裝置。②廢氣分析裝置。廢氣分析裝置由紅外線光源、氣樣室、旋轉扇輪(截光器)、測量室和傳感器組成。該裝置按照不分光紅外線分析法，從來自取樣裝置的混有多種成分的廢氣中，測量出CO和HC的濃度，并以電信號形式輸送給廢氣濃度指示裝置。按傳感器形式不同，廢氣分析裝置可分為電容微音器式和半導體式等不同形式。③濃度指示裝置。綜合式氣體分析儀的濃度指示裝置，主要由CO指示裝置和HC指示裝置組成，有指針式儀表和數(shù)字式顯示器兩種類型。從廢氣分析裝置送來的電信號，在CO指示儀表上CO的濃度以體積百分數(shù)(%)表示；在HC指示儀表上HC濃度以正己烷當量體積的百萬分數(shù)(10－6)表示。指針式儀表(如圖5-12所示)，可利用零點調整旋鈕、標準調整旋鈕和讀數(shù)擋位轉換開關等進行控制。此外，還可以通過氣流通道一端設計的流量計，得知廢氣通道是否有濾清器臟污等異常情況。1—HC標準調整旋鈕；2—HC零點調整旋鈕；3—HC讀數(shù)轉換開關；4—CO讀數(shù)轉換開關；5—簡易校準開關；6—CO標準調整開關；7—CO零點調整開關；8—電源開關；9—泵開關；10—流量；11—電源指示燈；12—標準氣樣注入口；13—CO指示儀表；14—HC指示儀表圖5-12不分光紅外線氣體分析儀面板④校準裝置。校準裝置是一種可以保持分析儀的指示精度，使之能準確指示測量值的裝置。在此裝置中，往往既設有用加入標準氣樣進行校準的裝置，也設有用機械方式簡易校準的裝置。標準氣樣校準裝置是把分析儀生產廠附帶來的供校準用的標準氣樣(CO和HC)，從分析儀上專設的標準氣樣注入口直接送到廢氣分析裝置，再通過比較標準氣樣濃度值和儀表指示值的方法來進行校準的一種裝置。簡易校準裝置通常是用遮光板把廢氣分析裝置中通過測量氣樣室的紅外線遮擋住一部分，用減少一定量紅外線能量的方法進行簡單校準的裝置。

(3)汽油車污染物的檢測方法簡述。按照國家標準GB/T?3845—1993《汽油車排氣污染物的測量怠速法》的規(guī)定，汽油車怠速污染物的檢測應在怠速工況下，采用不分光紅外線氣體分析儀，按規(guī)定程序檢測CO和HC的濃度值。雙怠速試驗按國家標準GB/T?3845—1993《汽油車排氣污染物的測量怠速法(附錄C)》的規(guī)定進行。

測量時汽車進氣系統(tǒng)應裝有空氣濾清器，排氣系統(tǒng)應裝有排氣消聲器，并不得有泄漏。應保證取樣探頭插入排氣管的深度為400?mm，并能固定于排氣管上，發(fā)動機冷卻水和潤滑油溫度應達到規(guī)定的熱狀態(tài)，按汽車制造廠使用說明書規(guī)定的調整法調整好怠速和點火正時。怠速測量程序如下：①發(fā)動機由怠速工況加速至0.7倍的額定轉速，維持60?s后降至怠速狀態(tài)。②把指示儀表的讀數(shù)轉換開關置于最高量程擋位。

③將取樣探頭插入汽車排氣管中，深度為400?mm，并固定于排氣管上。④一邊觀看指示儀表，一邊用讀數(shù)轉換開關選擇適于所測廢氣體積分數(shù)的量程擋位。發(fā)動機在怠速狀態(tài)維持15?s后開始讀數(shù)，讀取30?s內的最高值和最低值，取其平均值為測量結果。若為多排氣管時，應取各排氣管測量結果的算術平均值。⑤檢測工作結束后，把取樣探頭從排氣管里取出來，讓它吸入新鮮空氣5?mm，待儀器指針回到零位后再關掉電源。雙怠速測量程序如下：①必要時在發(fā)動機上安裝轉速計、點火定時儀、冷卻水和潤滑油測溫計等測試儀器。②發(fā)動機由怠速工況加速至0.7倍的額定轉速，維持60?s后降至高怠速(即0.5倍的額定轉速)。③發(fā)動機降至高怠速狀態(tài)后，將取樣探頭插入排氣管中，深度為400?mm，并固定于排氣管上。④先把指示儀表的讀數(shù)轉換開關打到最高量程擋位，再一邊觀看指示儀表，一邊用讀數(shù)轉換開關選擇適于排氣含量的量程擋位。發(fā)動機在高怠速狀態(tài)維持15?s后開始讀數(shù)，讀取30?s內的最高值和最低值，取平均值即為高怠速排放測量結果。⑤發(fā)動機從高怠速狀態(tài)降至怠速狀態(tài)，在怠速狀態(tài)維持15?s后開始讀數(shù)，讀取30?s內的最高值和最低值，其平均值即為怠速排放測量結果。⑥若為多排氣管時，分別取各排氣管高怠速排放測量結果的算術平均值和怠速排放測量結果的算術平均值。⑦測量工作結束后，把取樣探頭從排氣管里抽出來，讓它吸入新鮮空氣5?min，待儀器指針回到零點后再關閉電源。

2．柴油車排氣污染物的標準及檢測

1)柴汽油車排氣污染物的檢驗標準柴油車排出的煙有黑煙、藍煙和白煙三種。其中，以柴油機在全負荷和加速工況時排除的黑色碳煙最為常見。黑煙的發(fā)暗程度用排氣煙度表示，排氣煙度用煙度計檢測，煙度計可分為濾紙式、透光式、重量式等多種形式。根據(jù)國家標準GB?18285—2000《在用汽車排氣污染物限值及測試方法》的規(guī)定，對于裝配壓燃式發(fā)動機的，且按照國家標準GB?14761—1999《汽車排放污染物限值及測試方法》通過C類認證的車輛要進行自由加速排氣可見污染物試驗，而其他裝配壓燃式發(fā)動機的車輛進行自由加速煙度試驗。另外，自由加速排氣可見污染物試驗按國家標準GB?18285—2000《在用汽車排氣污染物限值及測試方法(附錄B)》進行，自由加速煙度試驗按國家標準GB/T?3846—1993《柴油車自由加速煙度的測量濾紙煙度法》規(guī)定進行。按照國家標準GB?18285—2000《在用汽車排氣污染物限值及測試方法》的規(guī)定，對于裝配壓燃式發(fā)動機，最大總質量大于或等于400?kg，且最大設計車速大于或等于50?km/h的在用汽車，自由加速試驗煙度排放限值如表5-7所列。表5-7裝配壓燃式發(fā)動機的車輛自由加速試驗煙度排放限值車輛類型煙度值/Rb1995年7月1日以前生產的在用汽車4.71995年7月1日起生產的在用汽車4.0

2)柴油車排氣污染物的檢測國家標準GB/T?3846—1993《柴油車自由加速煙度的測量濾紙煙度法》規(guī)定柴油車排氣煙度檢測時，應采用濾紙式煙度計，并對檢測工況和測量程序進行了具體規(guī)定。

(1)濾紙式煙度計的測量原理。用一個活塞式抽氣泵，從柴油機排氣管中抽取一定容積的廢氣，使它通過一張一定面積的白色濾紙，廢氣中的碳煙存留在濾紙上，將其染黑。用檢測裝置測定濾紙的染黑度，再由指示裝置指示出來。該染黑度即代表柴油車的排氣煙度。

(2)濾紙式煙度計的結構與工作原理。濾紙式煙度計是應用最廣泛的煙度計之一，有手動、半自動和全自動三種形式，其結構都是由廢氣取樣裝置、染黑度檢測與指示裝置以及控制裝置等組成。如圖5-13所示。圖5-13濾紙式煙度計結構1—腳踏開關；2—電磁閥；3—抽氣泵；4—濾紙卷；5—取樣探頭；6—排氣管；7—進給機構；8—染黑的濾紙；9—光電傳感器；10—指示儀表①廢氣取樣裝置。廢氣取樣裝置由取樣探頭、活塞式抽氣泵和取樣軟管等組成。取樣探頭分臺架試驗用和整車試驗用兩種形式。整車試驗用取樣探頭帶有散熱片，其上裝有夾具以便固定在排氣管上。取樣探頭在活塞式抽氣泵的作用下抽取廢氣，其結構形狀應能保證在取樣時不受排氣動泵的影響?；钊匠闅獗糜苫钊?、手柄、回位彈簧、鎖止裝置、電磁閥和濾紙夾持機構等組成。取樣前，手動或自動壓下抽氣泵手柄，直至克服回位彈簧的張力使活塞到達最下端，并由鎖止機構鎖緊。當需要取樣時，踩下腳踏開關或按下“手動抽氣”按鈕，可操縱電磁閥使壓縮空氣解除鎖止機構對活塞的鎖緊作用，活塞在回位彈簧張力作用下上升到頂端，完成取樣過程。濾紙夾持機構在取樣時實現(xiàn)對濾紙的夾緊和密封，使取樣過程中的排氣經濾紙進入泵筒內，碳煙存留在濾紙上并將其染黑，并能保證濾紙的有效工作面直徑為32?mm。取樣完成后，濾紙夾持機構松開，染黑的濾紙由進給機構送至染黑度檢測裝置。取樣軟管把取樣探頭和活塞式抽氣泵連接在一起，泵的抽氣量與軟管的容積有關。按國標規(guī)定，取樣軟管長度為5.0?m，內徑為f?5－0.2?mm，取樣系統(tǒng)局部內徑不得小于f4?mm。②染黑度檢測與指示裝置。該裝置由光電傳感器、指示儀表或數(shù)字式顯示器、濾紙和標準煙樣等組成。其中，光電傳感器由光源(白熾燈泡)、光電元件(環(huán)形硒光電池)等組成，其工作原理如圖5-14所示。電源接通后，白熾燈泡發(fā)亮，其光亮通過帶有中心孔的環(huán)形硒光電池照射到濾紙上，當濾紙的染黑度不同時，反射給環(huán)形硒光電池感光面的光線強度也不同，因而環(huán)形硒光電池產生的光電流強度也就不同。指示電表是一塊微安表，是濾紙染黑度(排氣煙度)的指示裝置。當環(huán)形硒光電池送來的光電流強度不同時，指示儀表指針的位置也不同。指示表頭以Rb0～Rb10表示。其中，0是全白濾紙的Rb值，10是全黑濾紙的Rb值，染黑度從0～10均勻分布。1—光電元件；2—電燈泡；3—濾紙圖5-14污染度指示裝置原理檢測裝置一般都備有供標定或校準用的標準煙樣和符合規(guī)定的濾紙。標準煙樣也稱為煙度卡，應在煙度計上標定，精確度為0.5%。當標準煙樣用于標定煙度計時，按量程均勻分布，且不得少于6張；當用于校準煙度計時，每臺煙度計有3張，標定值選在Rb5左右。當煙度計指示儀表需要校準時，只要把標準煙樣放在光電傳感器下，用調節(jié)旋鈕把指示電表的指針調整到標準煙樣所代表的染黑度數(shù)值即可。這樣可以使指示儀表保持指示精度，以得出較準確的測量結果。煙度計必須定期標定，在有效期內方可使用。濾紙有帶狀和圓片狀兩種：帶狀濾紙在進給機構的作用下能實現(xiàn)連續(xù)傳送，適用于半自動式和全自動式煙度計；圓片狀濾紙，僅適用于手動式煙度計。③控制裝置。控制裝置包括用腳操縱的抽氣泵電磁腳踏開關、濾紙進給機構和壓縮空氣清洗機構。壓縮空氣清洗機構能在廢氣取樣前，用壓縮空氣清洗取樣頭和取樣軟管內的殘留廢氣碳粒。

(3)柴油車自由加速煙度的檢測方法。按照國家標準GB/T?3846—1993《柴油車自由加速煙度的測量濾紙煙度法》的規(guī)定。柴油車自由加速煙度的檢測應在自由加速工況下、采用濾紙式煙度計按測量規(guī)程進行。自由加速工況是指柴油發(fā)動機于怠速工況下，將油門踏板迅速踏到底，維持4?s后松開。被測車輛進氣系統(tǒng)應裝有空氣濾清器，排氣系統(tǒng)應裝有消聲器并且不得有泄漏。另外，柴油應符合GB?10327的規(guī)定，且不得使用燃油添加劑。測量時，發(fā)動機的冷卻水和潤滑油溫度應達到汽車使用說明書所規(guī)定的熱狀態(tài)。自1975年7月1日起新生產柴油車用的柴油機，應保證啟動加濃裝置在非啟動工況不再起作用。具體測量步驟如下：①用壓力為0.3～0.4?MPa的壓縮空氣清洗取樣管路。②把抽氣泵置于待抽氣位置，將潔白的濾紙置于待取樣位置，并且將濾紙夾緊。③將取樣探頭固定于排氣管內，插入深度為300?mm，并使其軸線與排氣管軸線平行。④將腳踏開關引入汽車駕駛室內，但暫不固定在油門踏板上。⑤吹除積存物，按照自由加速工況的規(guī)定加速3次，以清除排氣系統(tǒng)中的積存物。然后把腳踏開關固定在油門踏板上，進行實測。⑥測量取樣，按照自由加速工況的規(guī)定和圖5-15所示自由加速煙度測量規(guī)程，將油門踏板與腳踏開關一并迅速踩到底，遲續(xù)4?s后立刻松開，維持怠速運轉，循環(huán)測量4次，取后3個循環(huán)煙度讀數(shù)的算術平均值作為所測煙度值。⑦當汽車發(fā)動機出現(xiàn)黑煙冒出排氣管的時間與抽氣泵開始抽氣的時間不同步的現(xiàn)象時，應取最大煙度值作為所測煙度值。⑧在被染黑的濾紙上記下試驗序號、試驗工況和試驗日期等，以便保存。⑨檢測結束，及時關閉電源和氣源。圖5-15自由加速煙度測量規(guī)程五、汽車前照燈的檢測前照燈是保證汽車夜間安全行駛及提高行車速度必不可少的汽車裝置。若前照燈發(fā)光強度不足，則夜間行車時駕駛員對汽車前方的情況將無法辨認清晰；若前照燈光束照射方向不當，將可能引起對面來車駕駛員的炫目。前照燈在使用的過程中，燈泡會逐漸老化，發(fā)光效率下降，反射鏡污暗，聚光性能變差。機動車在行駛中受到振動，也可能引起前照燈安裝位置錯動，從而改變光束的正確照射方向。這些都可能導致夜間行車事故的發(fā)生，因此汽車前照燈檢測是汽車安全性能檢測的重要項目之一。前照燈發(fā)光強度和光束照射方向必須符合GB?7258—1997《機動車運行安全技術條件》的規(guī)定，以保證汽車夜間行車的安全。

1．國家標準對前照燈的要求

1)對前照燈安裝、使用方面的一般要求國家對前照燈安裝、使用的一般要求有以下幾點：

(1)所有前照燈的近光都不得有炫目。

(2)前照燈應有遠、近光變換裝置，并且當遠光變?yōu)榻鈺r，所有遠光應同時熄滅。

(3)同一輛機動車上的前照燈不允許左、右的遠、近光交叉開亮(即一邊開遠光，另一邊開近光)。

(4)四燈制前照燈并排安裝時，裝在外側的一對應為遠、近雙光束燈，裝于內側的一對應為遠光單光束燈。

2)國家標準對前照燈性能的要求國家標準對性能的要求主要包括配光特性、發(fā)光強度和光束照射方向等。

(1)配光特性。測試前照燈配光特性的方法是在汽車前方25?m處放置一屏幕，測試近光燈在屏幕上的照度分布，如圖5-16。圖中H為與前照燈對應的中心點，HV相當于右車道中心線，劃分了Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ區(qū)，對應于路面和前方的不同位置，還標出了若干測試點，如B50L相當于前方50?m距離處迎面汽車駕駛員眼睛的位置，50?V表示本車前方50?m的路面，25R對應于車前方25?m右邊線的位置，50L為左側車道50?m處位置等。圖5-16前照燈配光特性對前照燈近光的配光要求可以歸納為以下幾點：①最主要的是在屏幕上要有明顯的“明暗截止線”，即圖中的hHH3線。這條線的右側與水平方向成15°角，上方是“暗區(qū)”，下方則是“亮區(qū)”。②在Ⅲ區(qū)要求盡可能暗些，該區(qū)任何點照度不大于0.7?lx，尤其是B50L處，照度不能超過0.7?lx，以免造成對方駕駛員炫目。③Ⅳ區(qū)代表車前方25～50?m處路面，是近光燈最主要的照明區(qū)域。要求該區(qū)任何點的照度不小于2?lx，以保證有足夠的照明。④Ⅰ區(qū)代表車前10～25m近處路面，是照得最亮的區(qū)域。為了避免周圍區(qū)域產生過大的明暗對比，該區(qū)最大照明限制在20?lx以下。遠光燈光束在屏幕上的分布大體上是橢圓的光形。一般照度最大的點與車燈對應的中心點并不重合，而略低于中心點，見圖5-17。由于遠光燈主要是要照亮遠方的路面，所以屏幕上的某些點，如中心點和最大照度點等，都不能小于相應的規(guī)定值。例如，對于白熾燈最大照度Emax不應小于32?lx，中心點的照度則不應小于0.9Emax。圖5-17用屏幕法檢測前照燈照射位置

(2)發(fā)光強度。發(fā)光強度是對遠光燈最重要的檢測項目之一。表5-8給出了CB?7258—1997對前照燈每只遠光燈發(fā)光強度的規(guī)定。該標準還指出，對于四燈制的汽車，如果其中兩只對稱的燈符合二燈制的要求則視為合格。對于近光燈，因照明距離僅在40?m左右，所以發(fā)光強度遠比遠光要低。國家標準對近光燈的發(fā)光強度沒有作具體的規(guī)定。另外，遠光燈發(fā)光強度并非越大越好。因夜間會車時，車燈由遠光變?yōu)榻?，照明距離突然從100?m左右減到50?m以內，50?m以外的路面一下子變暗，眼睛不能適應這種突然變化，幾秒鐘內看不清遠處路面，造成肓目開車，也是危險的。

(3)光束照射方向。無論近光或遠光，光束照射方向對安全行車非常重要。它涉及防炫問題，也影響到照明的距離和范圍。圖5-17給出了用屏幕法檢測前照燈光束照射位置的示意圖。這種方法既可以用于測近光，也可以用于測遠光。圖中，H為前照燈基準中心的高度，D為二燈中心間的距離，虛線表示為前照燈光束的照射位置。其中，H1、H2分別代表左、右燈光束中心高度，ΔDl、ΔD2分別代表左、右二燈光束的水平偏移量。檢查前照燈的近光光束照射位置時，按照GB?7258—1997的規(guī)定，前照燈應在距離屏幕10?m處，光束明暗截止線轉角或中點的高度(即圖中H1、H2)應為0.6～0.8H，其水平方向位置向左偏移均不得超過100?m。也就是說，近光燈的照射方向基本上是前方偏下的方向。由于不同汽車前燈基準中心高度H不同，所以國家標準未規(guī)定光束向下偏移的毫米數(shù)，而是相對于H的比例。對于遠光燈的照射方向，國家標準規(guī)定：四燈制前照燈其遠光單光束的調整要求在屏幕上(也就是距離前燈10?m遠)光束中心離地面高度為0.85～0.9H，水平位置要求左燈向左偏不得大于100?mm，向右偏不得大于170?mm，右燈向左或者向右偏不得大于170?mm。不論是遠光還是近光，光束照射方向都只能是向下偏而不能向上偏，目的是能照到前方路面。另外，照射方向的偏移量實際上是非常小的，折算成光軸角α(光束偏離正前方的微小角度)，就可以看得更清楚。例如假定H＝850?mm，則對于近光燈：向下偏0.8H相當于α＝58′27″；左右偏100?mm相當于α＝58′27″。對于遠光燈：向下偏0.9H相當于α＝29′13″；左右偏170?mm相當于α＝58′27″；左燈向左偏100?mm相當于α＝34′23″?？梢妵覙藴蕦η罢諢粽丈浞较虻囊笫欠浅栏竦?。另外國家標準還規(guī)定：對于裝有遠光和近光雙光束的燈，以調節(jié)近光光束為主；對于只能調節(jié)遠光單光束的燈，則調節(jié)遠光單光束的照射方向。

2．前照燈的檢測原理

1)用屏幕檢測前照燈光束照射位置光束照射位置的檢測通常采用的方法：在規(guī)定的檢測條件下，在距離前照燈10?m處放置一專用屏幕，使其垂直于地面。屏幕上畫有三條垂直線和三條水平線，見圖5-18。垂線VV′與汽車縱向中心線對齊，兩側垂線V左V左′和V右V右′分別與左右前照燈中心線對齊，水平線hh′與被檢汽車前照燈中心等高，距離地面高度為H(mm)，其中第一條水平線與被檢汽車前照燈遠光光束中心的上限值等高，距地面高度H1＝0.9H；第二條水平線與被檢汽車前照燈近光光束中心的上限值等高，距地面高度H2＝0.8H。標準規(guī)定遠、近光光束高度的偏差范圍分別是0.05H和0.2H，即其下限值分別為0.85H和0.6H。圖5-18用屏幕檢測前照燈光束照射位置如圖5-18所示，檢測時先遮住一側的前照燈，對未遮蓋前照燈的近光進行檢測。根據(jù)檢測標準，其近光明暗截止線轉角或光束中心應照在高度為H2、H2－0.2H的兩條水平線及距垂直線VV′的距離為S＋100、S－100(mm)的兩條垂直線所圍成的矩形框內，否則表明近光光束偏斜量超標。根據(jù)檢測標準，在檢測調整光束照射方向時，對遠、近光雙光束以檢測近光光束為主。因為制造質量合格的燈泡，近光調整合格后，遠光光束一般也能合格。若近光光束調整合格后，經復核遠光光束照射方向不合格，則應更換燈泡。對遠光單光束前照燈而言，則需檢測遠光光束的照射位置。根據(jù)檢測標準，其中光束中心應位于高度為H1、H1－0.05H的兩條水平線及距垂直線VV′的距離為S＋170、S－170(mm)(對右燈)或者S－170、S＋170(mm)(對左燈)的兩條垂直線所圍成的矩形框內。屏幕法簡單易行，但只能檢測光束的照射位置，若同時為適應不同車型，則需要經常更換屏幕，并且場地較大。因此，在汽車檢測站，廣泛使用前照燈檢測儀對汽車前照燈進行檢測。

2)用檢測儀檢測前照燈發(fā)光強度和光軸偏斜量前照燈檢測儀是按照一定測量距離放在被檢車對面，用來檢測前照燈發(fā)光強度和光軸偏斜量的專用設備。前照燈檢測儀通過采用能把吸收的光能變成電流的光電池作為傳感器，按照前照燈光軸照射光電池產生的電流的大小和比例，來測量發(fā)光強度和光軸偏斜量。

(1)發(fā)光強度的檢測原理。如圖5-19所示，連接光電池與光度計，按照規(guī)定的距離使前照燈照射光電池，光電池便按照接受光強度的大小產生相應的光電流，使光度計指針擺動，從而指示出前照燈的發(fā)光強度。圖5-19發(fā)光強度的檢測原理

(2)光軸偏斜量的檢測原理。如圖5-20所示，其中有四塊光電池，S上和S下之間接有上下偏斜指示計，S左和S右之間接有左右偏斜指示計。打開前照燈，四塊光電池各自產生電流，根據(jù)S上和S下、S左和S右的電流差值，使上下偏斜指示計和左右偏斜指示計擺動，從而指示出前照燈的光軸偏斜量。

圖5-20光軸偏斜量的檢測原理圖5-21所示為光電池受光面無偏斜受光的情況，這時上下偏斜指示計和左右偏斜指示計的指針均垂直向上，即處于零位。圖5-22所示為光電池受光面向左下方偏斜受光的情況，這時上下偏斜指示計的指針向下偏斜，左右偏斜指示計的指針向左偏斜。圖5-21光軸上下與左右均無偏斜的情況圖5-22光軸上下與左右均有偏斜的情況

3．前照燈的檢測儀器根據(jù)結構特征與測量方法，前照燈檢測儀可分為聚光式、屏幕式、投影式和自動追蹤光軸式等幾種形式。這些不同類型的前照燈儀都是由接受前照燈光束的受光器、使受光器與汽車前照燈對正的校準裝置、前照燈發(fā)光強度指示裝置、光軸偏斜方向和偏斜量指示裝置以及支柱、地板、導軌、汽車擺正找準裝置等組成。

1)聚光式前照燈檢測儀聚光式前照燈檢測儀的構造如圖5-23所示。它是由受光器的聚光透鏡把前照燈的散射光束聚合起來，根據(jù)其對光電池的照射強度，來檢測前照燈的發(fā)光強度和光軸偏斜量的。圖5-23聚光式前照燈檢測儀1—升降手輪；2—光度計；3—左右偏斜指示計；4—光軸刻度盤(左右)；5—支柱；6—汽車擺正找準器；7—光度、光軸變化開關；8—光軸刻度盤；9—上下偏斜指示計；10—前照燈照準器；11—聚光透鏡；12—角度調整螺釘；13—底座；14—導軌；15—車輪由于測量方法的不同，該儀器可分為移動反射鏡式、移動光電池式和移動聚光透鏡式三種類型。

(1)移動反射鏡式。如圖5-24所示，前照燈的燈光透過聚光透鏡、反射鏡將光線照射在光電池上。轉動光軸刻度盤可使反射鏡的安裝角發(fā)生變化。當調整反射鏡使光軸偏斜指示器的指針指向零位時，可從光軸刻度盤讀得光軸的偏斜量，光度計也同時指示出前照燈的發(fā)光強度。圖5-24移動反射鏡式檢測法1—光軸刻度盤；2—前照燈；3—聚光透鏡；4—光軸偏斜指示計；5—光電池；6—反射鏡

(2)移動光電池式。圖5-25所示，轉動光軸刻度盤，使光電池上下、左右移動，直至左右偏斜指示計和上下偏斜指示計的指針均指向零。此時，從光軸刻度盤即可讀取光軸的偏斜量，同時光電池輸出的電流通過光度計指示出發(fā)光強度。圖5-25移動光電池式檢測法1—前照燈；2—聚光透鏡；3—光軸刻度盤(左、右)；4—光電池；5—光軸刻度盤(上、下)

(3)移動聚光透鏡式。如圖5-26所示，通過移動光軸檢測杠桿調節(jié)聚光透鏡的方位，從而使通過聚光透鏡照到光電池上的光線最強。此時，光軸偏斜指示器的指針為零。光電池輸出的電流通過光度計指示出發(fā)光強度，光軸刻度盤與光軸檢測杠桿連動，從而指示出光軸的偏斜量。圖5-26移動聚光透鏡式檢測法1—連接器；2—聚光透鏡；3—前照燈；4—光電池；5—指針；6—光軸刻度盤；7—外殼；8—光軸檢測杠桿

2)屏幕式前照燈檢測儀屏幕式前照燈是把光束照在屏幕上，從而檢測發(fā)光強度和光軸偏斜量的。屏幕式前照燈檢測儀的構造如圖5-27所示。1—底座；2、8—光軸刻度尺(左、右)；3—固定屏幕；4—支柱；5—汽車擺正找準器；6—光度計；7—前照燈照準器；9—活動屏幕；10—光軸刻度尺(上、下)；11—受光器圖5-27屏幕式前照燈檢測儀在固定的屏幕3上裝有可以左右移動的活動屏幕9，在活動屏幕上裝有能上下移動的內部帶光電池的受光器1l。檢測時，移動受光器和活動屏幕，根據(jù)光度計指示值為最大時的位置找到主光軸的方向，然后由固定屏幕和活動屏幕上的光軸刻度尺10即可讀取光軸偏斜量，同時可從光度計6的指示值得出發(fā)光強度。

3)投影式前照燈檢測儀投影式前照燈檢測儀的構造如圖5-28所示。投影式前照燈檢測儀是將前照燈光束的影像映射到投影屏上，從而檢測出發(fā)光強度和光軸偏斜量的。投影式前照燈檢測儀是在前照燈前方3?m的檢測距離處，將前照燈的影像射到投影屏上。在聚光透鏡14的上下與左右方向各安裝有一個光電池4。前照燈影像通過聚光透鏡14、光度計的光電池和反射鏡之后(均裝在受光器15內)，映射到投影屏11上。在檢測時，上下和左右移動受光器15，直到上下偏斜指示計10和左右偏斜指示計9的指針指到零為止。此時表明上下和左右的光電池受光量相等，即找到了主光軸的方向。然后根據(jù)以下兩種光軸偏斜量的測量方法，測出主光軸偏斜量，再根據(jù)光度計13的指示得出發(fā)光強度值。圖5-28投影式前照燈檢測儀1—車輪；2—底座；3—導軌；4—光電池；5—上下移動手柄；6—光軸刻度盤(上、下)；7—光軸刻度盤(左、右)；8—支柱；9—左右偏