交通需求管理（TDM）1TDM的定義：引導(dǎo)人們采用科學(xué)的交通出行方式與行為，限制不必要的交通需求，理智地使用交通設(shè)施資源，使交通需求與交通供給相適應(yīng)的一種科學(xué)交通管理方式，即“按供管需”，管理交通源。TDM的特點(diǎn)：在基本不增加交通供給的情況下，減少交通需求，使交通供求平衡，從而解決交通問題。引進(jìn)綜合交通的理念。TDM的理念

科學(xué)的交通行為，理智地使用道路資源。23交通需求交通供給D0S0現(xiàn)狀土地資源能源環(huán)境容量經(jīng)濟(jì)傳統(tǒng)的方法交通供給S1交通需求D0D2交通供給S2S0TDM的方法交通需求D0S0解決-----交通需求供需求平衡4第八章交通需求管理（TDM）§8.1交通需求管理的基本理念

§8.2交通需求管理目的§8.3交通需求管理的基本策略和主要措施§8.4交通需求管理的實(shí)施應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)52.1交通需求管理目的

交通需求管理的最終目的是在滿足資源（土地、能源）、環(huán)境容量及經(jīng)濟(jì)成本限制條件下，通過交通需求管理，使交通需求和交通的供給達(dá)到平衡。

62.2交通需求管理的作用

根據(jù)交通出行產(chǎn)生的內(nèi)在動力，出行過程中所表現(xiàn)出來的時(shí)空消耗特性，通過各種政策、法令、現(xiàn)代化信息設(shè)備、合理開發(fā)土地使用等對交通需求進(jìn)行管理、控制、限制或誘導(dǎo)，減少出行的發(fā)生，降低出行過程中時(shí)空消耗，建立平衡可達(dá)的交通系統(tǒng)。關(guān)鍵：人的輸送，非車的運(yùn)送7第八章交通需求管理（TDM）§8.1交通需求管理的基本理念§8.2交通需求管理目的§8.3交通需求管理的基本策略和主要措施§8.4交通需求管理的實(shí)施應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)8交通方式變更機(jī)動車的有效利用機(jī)動車交通量的減少路徑變更時(shí)間變更交通量時(shí)空均衡化發(fā)生源的調(diào)整移動量的減少3.1交通需求管理措施主要方式9主要措施方式103.2交通需求管理主要措施（1）出行產(chǎn)生階段（2）出行分布階段（3）交通方式選擇階段（4）路徑選擇階段（5）貨運(yùn)11主要措施

措施內(nèi)容產(chǎn)生分布方式路徑提供交通信息與線路誘導(dǎo)提供實(shí)時(shí)道路交通狀況，使出行者隨時(shí)進(jìn)行選擇替代出行家庭辦公、現(xiàn)代通訊停車管理車輛—停車泊位協(xié)調(diào)、規(guī)范與限制停車車輛擁有管理牌照定額、牌照拍賣、擁有稅車輛使用燃油稅、擁擠收費(fèi)、地區(qū)牌照引導(dǎo)出行行為公共交通、合乘自行車與步行自行車優(yōu)先與步行街（系統(tǒng)）停車換乘綜合各種交通方式的優(yōu)點(diǎn)彈性工作錯(cuò)時(shí)時(shí)下班、錯(cuò)日休息表8-1各個(gè)出行階段交通需求管理措施12交通需求管理一般措施類別措施土地利用管理交通引導(dǎo)土地利用多中心、多組團(tuán)混合用地交通影響評價(jià)增加（鼓勵）更多的出行選擇壓縮出行網(wǎng)絡(luò)辦公/電子通勤調(diào)整出行時(shí)間可變工作時(shí)間制增加交通方式選擇大容量快速公交穿梭巴士服務(wù)合乘停車換乘（含自行車改善公共交通改善步行和騎車鼓勵其他方式通勤財(cái)政補(bǔ)貼限制小汽車（或貨車）出行擁擠收費(fèi)/道路收費(fèi)根據(jù)里程收費(fèi)燃料稅高占有率車輛優(yōu)先停車收費(fèi)車輛擁有限制區(qū)域或時(shí)段禁行13第八章交通需求管理（TDM）§8.1交通需求管理的基本理念§8.2交通需求管理目的§8.3交通需求管理的基本策略和主要措施§8.4交通需求管理的實(shí)施

應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)14

分析現(xiàn)狀確定目標(biāo)交通影響分析建立各種可行方案優(yōu)選評價(jià)方案件實(shí)施監(jiān)督4.1交通需求管理實(shí)施過程154.2交通需求管理措施評價(jià)路網(wǎng)運(yùn)行效率評價(jià)用戶及社會成本評價(jià)環(huán)境影響評價(jià)利用規(guī)劃軟件方案進(jìn)行方案測試效益-成本分析法是否有利于弱勢群體是否改善基本可達(dá)性公平性評價(jià)可操作性評價(jià)法律依據(jù)，公眾可接受性，實(shí)施難易政府管理要求16TDM應(yīng)用經(jīng)驗(yàn)---國內(nèi)外交通需求管理經(jīng)驗(yàn)*新加坡、香港*歐洲*北美*中國大陸他山之石，可以攻玉17（1）新加坡及香港處于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的領(lǐng)先地位城市土地資源有限，人口高度密集經(jīng)歷了私人小汽車擁有量的快速增長采取積極政策對小汽車的擁有和使用進(jìn)行嚴(yán)格的限制。

181)新加坡?lián)碥囎C制度，嚴(yán)格控制汽車的增長率（每年不大于3％）

1998年之前，區(qū)域許可證（ALS）制度1998年之后，中心區(qū)電子道路收費(fèi)系統(tǒng)（ERP

）

改善以公共汽車為主的大眾交通系統(tǒng)

192)香港大容量快速軌道交通的建設(shè)并且與城市的土地利用緊密結(jié)合(公共交通非常方便、價(jià)格便宜；出租較貴；開車養(yǎng)車非常昂貴?。?/p>

大幅度提高小汽車稅率停車需求控制（停一晚約300港元）提高隧道通行費(fèi)等擁擠收費(fèi)計(jì)劃數(shù)度流產(chǎn)20（2）歐洲人口相對稠密土地資源相對緊缺公交基礎(chǔ)發(fā)達(dá)（城區(qū)軌道及城際鐵路一體化、中心區(qū)高密度軌道網(wǎng)）主要措施：通過停車管理及擁擠收費(fèi)限制中心區(qū)小汽車出行限制、引導(dǎo)充分利用公交等

211）倫敦—中心區(qū)擁擠收費(fèi)

倫敦于2003-2-17日開始正式實(shí)行“交通擁擠收費(fèi)”政策。在倫敦中心區(qū)劃出特定區(qū)域，在固定時(shí)間段對其出入車輛實(shí)行交通收費(fèi)管制，以此控制交通流量，改善出行結(jié)構(gòu)，促使部分居民盡可能地改乘公共交通工具，來達(dá)到降低中心城區(qū)交通擁擠水平之目的。22倫敦—中心區(qū)擁擠收費(fèi)效果截止到2003年4月1日，倫敦中心區(qū)的交通情況明顯改善部分居民開始轉(zhuǎn)乘公共汽車，交通量比往常下降了大約20%~25%總共約有45,000輛機(jī)動車（公共汽車、出租車、救護(hù)車）獲得了收費(fèi)減免優(yōu)惠每天交納通行費(fèi)用的人數(shù)穩(wěn)定在95,000到100,000左右。收費(fèi)渠道運(yùn)行狀況良好，交通狀況基本符合原先的預(yù)期目標(biāo)23倫敦—中心區(qū)擁擠收費(fèi)公眾反應(yīng)

在計(jì)劃實(shí)施前，該政策遭到了各種利益團(tuán)體的批評，包括政治家，駕車族，和勞工組織但征收擁擠費(fèi)漸漸為公眾和各利益團(tuán)體所接受，因?yàn)槿藗兊玫搅溯^好的交通改善環(huán)境。24倫敦—中心區(qū)擁擠收費(fèi)負(fù)面影響商業(yè)活動。總體影響較小，影響部分零售業(yè);轉(zhuǎn)移交通流。周圍道路的交通量增加了10%，但行駛時(shí)間卻沒有增加;公正性。一些批評認(rèn)為其不公正，具有雙重標(biāo)準(zhǔn);個(gè)人隱私問題。25（3）北美北美地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)人口分布相對稀疏，土地資源充分城市布局相對分散道路設(shè)施完善，小汽車普及主要措施：提高小汽車載客率、限制中心區(qū)小汽車出行

261）洛杉磯開辟高載客汽車專用道以提高道路交通的使用效率鼓勵公共交通使用，實(shí)施地鐵化快速公交眾多部門共同實(shí)施交通需求管理開展土地使用的交通影響分析272）紐約中心區(qū)發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)中心區(qū)嚴(yán)格限制小汽車使用中心區(qū)道路實(shí)施公交優(yōu)先高速公路與隧道設(shè)置公交專用道紐約郊區(qū)發(fā)達(dá)的小汽車交通與中心區(qū)發(fā)達(dá)的地鐵網(wǎng)絡(luò)28（4）國內(nèi)交通需求管理措施國內(nèi)將交通需求管理作為一個(gè)專項(xiàng)提出政策和措施的城市不多，一般將交通需求管理融入城市交通管理，還沒有成為一個(gè)獨(dú)立的體系，也沒有進(jìn)行系統(tǒng)的分析、監(jiān)測和效果評價(jià)。限制助動車、摩托車、電動自行車限制大貨車白天在城內(nèi)行駛、小貨車單雙號進(jìn)城錯(cuò)峰上班公交優(yōu)先、大容量快速公交停車收費(fèi)29重慶主城區(qū)機(jī)動車需求管理研究301997—2005年重慶市主城區(qū)機(jī)動車增長情況

年份（年）199719981999200020012002200320042005車輛規(guī)模（輛）6350283174101724123256152430184294230869281457302246逐年增長量（輛）--1967218550215322917431864465755058820789年均增長量（輛）29843逐年增長率（%）--32%22%21%24%21%25%22%7.4年均增長率（%）21.8%31重慶市主城區(qū)機(jī)動車規(guī)模分析預(yù)測（一）彈性系數(shù)法歷史彈性系數(shù)＝機(jī)動車增長率/人均GPD增長率=21.8根據(jù)預(yù)測，主城區(qū)2010年、2020年人均GPD分別為33797元、80000元。在不加以抑制或控制管理的情況下，預(yù)測2010年主城區(qū)機(jī)動車保有量將達(dá)到80萬量，到2020年機(jī)動車保有量將達(dá)到400萬量。（二）趨勢預(yù)測法

重慶市主城區(qū)1997—2005年機(jī)動車年均遞增率約為21.7%。假設(shè)到2020年這一遞增率一直保持，則可以得到2010年、2020年主城區(qū)的機(jī)動車規(guī)模分別為80萬輛、575萬輛。

在現(xiàn)有政策的支持下，在不考慮土地、能源、路網(wǎng)、環(huán)境等約束限制下，2020年主城區(qū)機(jī)動車保有輛將至少達(dá)到400萬輛，千人擁有量將至少達(dá)到506輛。

32機(jī)動車快速增長將給重慶市主城區(qū)交通帶來的問題

交通事故增加道路負(fù)荷嚴(yán)重

停車矛盾突出

能源供應(yīng)短缺

交通污染嚴(yán)重33重慶市主城區(qū)機(jī)動車限制保有量規(guī)模預(yù)測模型

式中，

――機(jī)動車限制保有量（輛）；

――土地利用修正系數(shù)，建議取值為0.9～1.1；

――路網(wǎng)容量修正系數(shù)，建議取值為0.9～1.0；

――能源供應(yīng)修正系數(shù)，建議取值為1.0～1.2；

――環(huán)境容量修正系數(shù)，建議取值為1.0～1.2

――基于土地利用限制的機(jī)動車保有量（輛）；

――基于路網(wǎng)容量限制的機(jī)動車保有量（輛）；

――基于能源供應(yīng)限制的機(jī)動車保有量（輛）；

――受到環(huán)境容量限制的機(jī)動車保有量（輛）。

34

基于幾個(gè)約束條件的重慶主城區(qū)機(jī)動車保有量預(yù)測匯總

約束條件2010年2020年基于土地利用的機(jī)動車限制保有量(萬輛)64.4117.3基于路網(wǎng)容量的機(jī)動車限制保有量(萬輛)70143基于能源供應(yīng)的機(jī)動車限制保有量(萬輛)60110基于環(huán)境容量的機(jī)動車限制保有量(萬輛)13035重慶市主城區(qū)機(jī)動車需求管理的目標(biāo)

主城區(qū)的機(jī)動車需求管理目標(biāo)是在滿足土地、路網(wǎng)、能源、環(huán)境的約束條件下，通過抑制或控制機(jī)動車的規(guī)模與過度使用，使交通需求和交通供給達(dá)到平衡。

到“十一五”末，主城區(qū)機(jī)動車發(fā)展需求規(guī)模與城市基礎(chǔ)條件的容能的矛盾開始突顯，需求大于供給15%—30%；到2020年，主城區(qū)機(jī)動車發(fā)展需求規(guī)模與城市基礎(chǔ)條件的容能的矛盾將異常尖銳。從重慶市主城區(qū)社會經(jīng)濟(jì)與城市交通的協(xié)調(diào)發(fā)展來看，重慶市主城區(qū)機(jī)動車需求管理