車載診斷系統(tǒng)

1、排放法規(guī)

2、OBD發(fā)展與應(yīng)用

3、EOBD簡(jiǎn)介

4、EOBD故障清單介紹

5、EOBD實(shí)車測(cè)試

1、排放法規(guī)

汽車的出現(xiàn)使我們的經(jīng)濟(jì)、生活有了極大的進(jìn)步，但隨著汽車在全世界范圍的使用，汽車文

明的副產(chǎn)品即汽車尾氣所造成的環(huán)境污染問題也日益突出。

汽車尾氣中的有害污染物主要是：一氧化碳(CO)、碳?xì)浠衔?HC)、氮氧化合物QOx)

以及柴油車排放的顆粒物(PM)這4類。另外二氧化碳(C02)在逆溫光照條件下可以形成光化

學(xué)煙霧，從而損害人們的呼吸系統(tǒng)，燃油中的苯化合物是一種強(qiáng)致癌物質(zhì)，顆粒物會(huì)吸入人體

并沉積，其中的有害成分也會(huì)進(jìn)入人體而產(chǎn)生損害。

汽車尾氣污染問題越來越受到世界各國(guó)政府的重視。40年代美國(guó)加州發(fā)生了光化學(xué)煙霧事

件，經(jīng)過研究發(fā)現(xiàn)罪魁禍?zhǔn)渍瞧囄矚猓谑谴偈辜又菡?0年代首先制定了汽車排放法

規(guī)，開始了汽車排放控制的先河，隨后各國(guó)政府也先后制定了相應(yīng)的汽車排放法規(guī)，并且越來

越嚴(yán)格。

排放法規(guī)與體系：

目前國(guó)際上汽車排放法規(guī)主要分為三大體系，即美國(guó)排放法規(guī)、歐洲排放法規(guī)和日本排放法規(guī)，

其他各國(guó)基本上是按照或參考這三大體系來制定本國(guó)的排放法規(guī)，我國(guó)主要參照的是歐洲排放

法規(guī)。

美國(guó)汽車排放法規(guī)

美國(guó)是最早執(zhí)行排放法規(guī)的國(guó)家，也是排放法規(guī)最嚴(yán)格的國(guó)家。

美國(guó)加州I960年立法控制汽車排氣污染物，在1963年美國(guó)政府頒布《大氣凈化法》當(dāng)年，

加州開始控制曲軸箱燃油蒸發(fā)物排放；

1975年起到80年代，美國(guó)排放法規(guī)大幅度加嚴(yán)，特別強(qiáng)化對(duì)NOx的限值，同時(shí)再提高對(duì)HC

和CO的控制；

1990年美國(guó)國(guó)會(huì)對(duì)《大氣凈化法》做了重大修訂，對(duì)汽車排放提出了更高的要求。1994年

加利福尼亞州制定的低污染汽車排放法規(guī)，將輕型車分為過渡低排放車(TLEV)、低排放車(LEV)、

超低排放車(ULEV)和零排放車(ZEV),并且規(guī)定從1998年遠(yuǎn)銷售到加州的輕型車應(yīng)有2%為無污

染排放(零排放)，2001年為5%,2003年達(dá)到10%。

日本汽車排放法規(guī)

1966年起開始控制汽車排放污染，對(duì)新車進(jìn)行4工況檢測(cè)，規(guī)定控制CO小于3樂1969年

加嚴(yán)到2.5%；

1971年規(guī)定小型車CO小于1.5%,輕型車C0小于3%；

1973年采用10工況法，增加I1C和NOx作為排放控制指標(biāo)：

1986年對(duì)柴油轎車排放進(jìn)行控制，對(duì)在用車實(shí)施定期車檢法規(guī)；

1991年起新車采用10.15工況法試驗(yàn)，排放限值不變；

1993年開始對(duì)所有柴油車排放進(jìn)行控制；

日本汽車排放法規(guī)限值有最高值和平均值2種，每一輛車的排放量不得超過最高值，平均

值指每一季度測(cè)得的各輛車的平均值不得超過排放法規(guī)規(guī)定的平均值限值。

歐洲汽車排放法規(guī)

歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)從1970年開始以ECER15法規(guī)的形式對(duì)輕型汽油車排放污染物和曲軸箱污染

物排放進(jìn)行控制，以后每隔3?4年修訂加嚴(yán)一次，形成了ECER15-01(1975).ECER15-02(1977).

ECER15-03(1979)、ECER15-04(1982)系列排放法規(guī)。

從1988年起排放法規(guī)細(xì)分為ECER83和ECER15-04兩部分，其中ECER83適用于最大總質(zhì)

量不大于2500kg或定員6人以下的燃油汽車，ECER15-04適用于最大總質(zhì)量大于2590kg

而小于3500kg的汽車。

1989年起ECE開始使用無鉛汽油。ECE在1991年修改了ECER83-00法規(guī),制定了歐I排放法

規(guī)，從1992年開始實(shí)施。-亥法規(guī)積極向美國(guó)排放法規(guī)靠攏，大大加嚴(yán)了排放限值。

1996年起執(zhí)行歐II排放法規(guī)，排放法規(guī)限值已接近美國(guó)過渡低污染車(TLEV)的限值水平。

2000年執(zhí)行的歐III排放法規(guī),對(duì)HC和NOx分別給出限值，在歐II基礎(chǔ)上將其限值再降低1/2,

同時(shí)加嚴(yán)對(duì)HC、CO的限制,排氣測(cè)量方法改為發(fā)動(dòng)機(jī)起動(dòng)后立即采樣，以前的方法都是在發(fā)動(dòng)

機(jī)起動(dòng)后40s才開始采樣，而70%的HC都是在起動(dòng)后125s內(nèi)生成的，原來起動(dòng)后40s內(nèi)不采

樣，使冷起動(dòng)時(shí)約有30%的排放污染物未測(cè)到；還新增如低溫冷起動(dòng)排放試驗(yàn)、OBD系統(tǒng)功能檢

查、LPG/CNG汽車排放試驗(yàn)、8萬km內(nèi)的在用車工況法排放一致性檢查、替代用催化器的認(rèn)證

試驗(yàn)等項(xiàng)目，確保在用車排放量的持續(xù)達(dá)標(biāo)要求。

EUPetrolCarEmissionLimit

Reductions

%reductionEU汽油車排放限制變化

HC+NOx

EuroIEuroIIEuroIIIEuroIV

歐i/n與歐IH/IV排放限值對(duì)比

LComparewithlimitsbetweenEuroI/IIandIH/IV

EuroI(g/km)EuroII(g/kin)

COHC+NOxPMCOHC+NOxPM

汽油車Gasoline2.720.972.20.5

柴油車Diesel2.720.970.141.00.70.08

EuroIII(g/km)EuroIVT(g/kin)

COHCNOxHC+NOxPMCOHCNOxHC+NOxPM

汽油車2.30.20.151.00.10.08

柴油車0.640.50.560.050.50.250.300.025

i.e：在歐3基礎(chǔ)上又降低一半

我國(guó)汽車排放法規(guī)

由于世界3大排放標(biāo)準(zhǔn)體系中，歐洲法規(guī)在標(biāo)準(zhǔn)的松嚴(yán)程度、道路交通情況等方面相對(duì)較適

用于我國(guó)的實(shí)際情況，我國(guó)在充分吸收歐美的經(jīng)驗(yàn)后,全面等效采用了歐盟(EU)指令、ECE技術(shù)

內(nèi)容和部分前歐共體(EEC)法規(guī)的基礎(chǔ)上形成了中國(guó)排放法規(guī)體系。

2000年1月1日在全國(guó)實(shí)施了GB14761-1999標(biāo)準(zhǔn)，相當(dāng)于歐I排放法規(guī):

2004年7月1日在全國(guó)實(shí)施GB18352.2-2001標(biāo)準(zhǔn)，等效于歐II排放法規(guī)；

2007年7月1日在全國(guó)實(shí)施輕型汽車III號(hào)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，等效于歐IH排放法規(guī)；

2010年7月1日在全國(guó)實(shí)施輕型汽車IV號(hào)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，等效于歐IV排放法規(guī)。

2、0BD發(fā)展與應(yīng)用

電控系統(tǒng)發(fā)展過程

化油器發(fā)動(dòng)機(jī)：化油器式發(fā)動(dòng)機(jī)的，點(diǎn):火電腦（SCC-sparkcontrolcomputer）是在一個(gè)電

腦中包含了邏輯（logic）,功率（power）兩項(xiàng)功能。此發(fā)動(dòng)機(jī)電腦不能傳送數(shù)據(jù)給解碼港，同

時(shí)解碼器對(duì)傳感器，開關(guān)和執(zhí)行器的白診斷功能也很有限，它是通過阻止化油器怠速觸點(diǎn)開關(guān)

的打開進(jìn)入診斷模式（diagnosticmode）的。這種發(fā)動(dòng)機(jī)也沒有故障指示燈。

燃油噴射發(fā)動(dòng)機(jī)：1987年，生產(chǎn)出單模塊發(fā)動(dòng)機(jī)控制（SMECsingle-moduleengine

controller）系統(tǒng)，它把邏輯模塊和功率模塊合并成?體。1989年，電腦的處理器制造得更加

完善，功能更多。此種車型開始具備了電腦診斷儀檢測(cè)功能，可以完成數(shù)據(jù)的交換。

在早期的電控制系統(tǒng)中各個(gè)汽車廠家的系統(tǒng)都有是根據(jù)其自身的特點(diǎn)來設(shè)計(jì)的，結(jié)果導(dǎo)致了

解碼器的內(nèi)部軟件，診斷接頭以及故障碼含義，數(shù)據(jù)流及測(cè)試的方法各不相同，且由于數(shù)據(jù)傳

輸?shù)念l率采用160波特率的低速PCM作為控制系統(tǒng)。這意味著PCM以每秒160個(gè)字節(jié)的速度將

數(shù)據(jù)傳送給解碼器，傳送整個(gè)數(shù)據(jù)流要用1.2秒。汽車的新控制系統(tǒng)以8192波特率的速度傳送,

在200?300毫秒內(nèi)就可輸送一條比原來還長(zhǎng)的數(shù)據(jù)流，也就是每秒可完成4~5次的輸送。我們

把這一代診斷系統(tǒng)叫OBD-I診斷系統(tǒng)。

1994年美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)（SAE）率先要求其國(guó)內(nèi)生廠家采用OBD-TI診斷系統(tǒng)，該診斷

系統(tǒng)采用統(tǒng)一的16PI、診斷座，各針腳的及故障碼的定義采用統(tǒng)一的協(xié)議，日本、歐洲以2。00年

為目標(biāo)，逐步推行信息公布與OBD-H標(biāo)準(zhǔn)化活動(dòng)，這就代表采用單的軟件或連線就能檢測(cè)各

國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)的故障信息。旦在部分車上PCM能以62500波特率的速度與解碼器進(jìn)行數(shù)據(jù)交換。

OBDII的目的

OBDII與它之前的所有車載自診斷系統(tǒng)不同之處在于其嚴(yán)格的排放針對(duì)性。換句話說，當(dāng)

車輛排放的HC、C0和N0x或燃油蒸發(fā)污染量超過FTP標(biāo)準(zhǔn)的1.5倍時(shí)，MIL燈點(diǎn)亮。這包括發(fā)

動(dòng)機(jī)隨機(jī)缺火時(shí)引起的HC排放量的整體上升；催化轉(zhuǎn)換淵的凈化效率下降到某個(gè)限值之下；系

統(tǒng)探測(cè)出密封的燃油系統(tǒng)有空氣泄漏：EGR系統(tǒng)的故障引起N0x排放量上升；某個(gè)關(guān)鍵傳感器

或其他排放控制裝置失效等情況。也就是說，甚至在車輛似乎運(yùn)行正常，無任何實(shí)際的行使性

能問題時(shí)，MIL燈也會(huì)點(diǎn)亮。

然而，裝備OBDII的車輛上的MIL燈的主要目的是提醒駕駛者，其車輛的廢氣排放量超標(biāo),

需要進(jìn)行修理。

OBDII的產(chǎn)生背景及早期應(yīng)用

OBDII起源于1982年,當(dāng)時(shí)美國(guó)加州大氣資源局（AEB）開始制定一項(xiàng)法規(guī)，要求自1988

年開始所有在加州出售的車輛必須裝備車載診斷系統(tǒng)，用以控制排放系統(tǒng)的失效。早期的車載

診斷系統(tǒng)（現(xiàn)稱之為OBDI）比較簡(jiǎn)單，僅監(jiān)測(cè)氧傳感器、EGR系統(tǒng)、燃油供給系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)控

制模塊。OBD1的方向是正確的，但卻存在明顯的缺陷。

a.缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)。各不同的生產(chǎn)廠家和不同的車型之間塊乏統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，使得售后維修時(shí)，

對(duì)不同的車型必須用不同的插頭。對(duì)有些系統(tǒng)，還必須使用昂貨的專用解碼器。因此，ARB那

時(shí)就開始著手為現(xiàn)在的OBDII制定標(biāo)準(zhǔn)。標(biāo)準(zhǔn)的重點(diǎn)內(nèi)容如下：

D標(biāo)準(zhǔn)化的16針診斷座（DLC）,指定的針腳具有指定的功能；

2）標(biāo)準(zhǔn)化的電子協(xié)議；

3）標(biāo)準(zhǔn)化的診斷碼（DTC）；

4）標(biāo)準(zhǔn)化的技術(shù)。

b.監(jiān)測(cè)功能不強(qiáng)。有些問題OBDI無法監(jiān)測(cè)，如催化轉(zhuǎn)換器完全失效或己被去除，點(diǎn)火缺火

及燃油蒸發(fā)污染的排放問題。況且，OBDI僅當(dāng)失效己經(jīng)發(fā)生才點(diǎn)亮MIL燈.，它無法監(jiān)測(cè)到與

排放有關(guān)的部件的漸進(jìn)損壞情況。

因此，很明顯需要一個(gè)更精密更復(fù)雜的系統(tǒng)。

ARB最終制定出了下一代OBD系統(tǒng)的標(biāo)準(zhǔn)，并已于1989年正式公布，稱之為OBDII。新

標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施需要一個(gè)起動(dòng)期。直到1996年各汽車生產(chǎn)廠才在其加州標(biāo)準(zhǔn)車輛上實(shí)施了新標(biāo)準(zhǔn)。

OBD-II系統(tǒng)介紹

(-)BOD-II的特點(diǎn)：1.統(tǒng)一車種診斷座形狀為16PINo2.具有數(shù)值分析資料傳輸功能(DATA

LINKCONNECTOR簡(jiǎn)稱DLC)。3.統(tǒng)一各車種相同故障代碼及意義。4.具有行車記錄器功能。5.

具有重新顯示記憶故障碼功能。6.具有可由儀器直接清除故障碼功能。

(二)DLC診斷座統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)：1.DLC診斷座為統(tǒng)一16PIN腳,并裝置在駕駛室，駕駛側(cè)儀表板下

方2.DLCPIN腳采用統(tǒng)一定義

(三)資料傳輸線有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)：

■IS0=歐洲統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn).(INTERNATIONSTANDARDS利用7*,15#腳ORGANIZATION

1941-2)?SAE=美國(guó)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn).(SAE-JI850)利用2#,10#腳

標(biāo)準(zhǔn)PIN腳功用:一OBDTI-DLC接頭

OBD-II診斷座端子(右圖說明):

好2113145a|6聚呼

端子功用端子功用

1供制造廠應(yīng)用9供制造廠應(yīng)用

2SAE-J1850資料傳輸10SAE-J1850資料傳輸

3供制造廠應(yīng)用11

4車身直接搭鐵12

供制造廠應(yīng)用

5信號(hào)回路搭鐵13

6供制造廠應(yīng)用14

7IS0-9141資料傳輸K15ISO-9141資料輸L

8供制造廠應(yīng)用16接蓄電池“+”極

F3的診斷接頭各針腳用途:

1：診斷請(qǐng)求腳4：車身直接搭鐵5：信號(hào)回路搭鐵7：資料傳輸K線

9：安全氣囊信息傳輸12：ABS信息傳輸16：電源

OBD-n統(tǒng)一故障代碼標(biāo)準(zhǔn)

(一)故障碼的構(gòu)成

故障碼由五位數(shù)(字)構(gòu)成，第一個(gè)為英文字母，代表被測(cè)試的系統(tǒng)，例如：

B(BODY)車身電腦；

C(CHASSIS)底盤電腦；

P(POWERTRAIN)發(fā)動(dòng)機(jī)變速器電腦；

U一未定義，由SAE另行發(fā)布。

(二)舉例

故障碼P135_2o

①②@④

①代表被檢測(cè)的系統(tǒng)，P代表發(fā)動(dòng)機(jī)變速器電腦。

②第二位數(shù)，代表汽車制造廠碼，0代表SAE定義的故障碼，其他1-9代表各汽車制造廠自行

定義的故障碼。

③第三位數(shù)，由SAE定義的故障范圍，見表。

④代表汽車制造廠原廠故障碼：

故障碼診斷內(nèi)容故障碼診斷內(nèi)容

燃料和進(jìn)氣系統(tǒng)故障怠速控制系統(tǒng)故障

15

燃料和進(jìn)氣系統(tǒng)故障電腦或執(zhí)行元件

26

點(diǎn)火系統(tǒng)不良電控變速器控制系統(tǒng)

37

廢氣控制系統(tǒng)故障電控變退器控制系統(tǒng)

48

0BD的發(fā)展趨勢(shì)

OBDII系統(tǒng)技術(shù)先進(jìn)，對(duì)探測(cè)排放問題十分有效。但對(duì)駕駛者是否接受MIL的警告，。BDII

是無能為力的。為此，比OBDII更為進(jìn)一步的OBDIII大系統(tǒng)開發(fā)提上了議事日程。

OBDIH系統(tǒng)主要利用小型車載無線收發(fā)系統(tǒng)，通過無線蜂窩通信、衛(wèi)星通信或GPS系統(tǒng)將

車輛的VIN.故障碼及所在位置等信息自動(dòng)通告管理部門，管理部門根據(jù)該車輛排放問題的等

級(jí)，對(duì)其發(fā)出指令，包括去何處維修的建議，解決排放問題的時(shí)限等。在法律允許的前提下，

對(duì)超出時(shí)限的車輛發(fā)出禁行密碼指令。總之，OBDm的主要特點(diǎn)是社會(huì)法規(guī)的支持。

3、EOBD簡(jiǎn)介

國(guó)m排放標(biāo)準(zhǔn)最大的變化

車輛出廠前必須裝備車載診斷系統(tǒng)。

OBD(On-BoardDiagnostics)即“車載診斷系統(tǒng)”。

EOBD(歐洲車載診斷系統(tǒng))的排放限值標(biāo)準(zhǔn)：

I1C為0.4g/km,CO為3.2g/km,NOx小為0.6g/knu比值大于型式認(rèn)證的排放限值。

該系統(tǒng)的特點(diǎn)是實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛在使用過程中排放是否超標(biāo)。也就是說，國(guó)川要求排放控制裝

.置在行駛5年或8萬公里內(nèi)，仍能達(dá)到排放限值的要求。

EOBD的主要內(nèi)容

保證汽車在整個(gè)使用壽命中，一直在不超過EOBD排放法規(guī)的狀態(tài)下運(yùn)行

-EOBD系統(tǒng)會(huì)持續(xù)監(jiān)測(cè)排放得劣化過程

-大幅減少由于故障造成的在用車超標(biāo)排放

-幫助診斷和維修排放相關(guān)的問題

OBD系統(tǒng)將隨時(shí)監(jiān)測(cè)零部件和系統(tǒng)的故障

減少故障發(fā)生和維修之間的間隔時(shí)間

簡(jiǎn)化車檢和維修的程序

-在檢查車輛過程中利用EOBD系統(tǒng)的監(jiān)測(cè)信息

-EOBD系統(tǒng)會(huì)存貯一個(gè)EOBD準(zhǔn)備就緒信息碼來指示車輛已經(jīng)運(yùn)行了所有主要排放相關(guān)的

診斷

從EOBD獲得的益處/對(duì)在用車排放的影響

■EOBD可以探測(cè)到幾乎所有排放劣化的失效

-探測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)性能劣化的能力，例如舊火花塞造成的失火

-故障指示燈的警告會(huì)使得大多數(shù)司機(jī)尋求修理

-如果司機(jī)不理睬故障指示燈，在維修和保養(yǎng)時(shí)也會(huì)被強(qiáng)制修理

■EOBD早期預(yù)警策略

一對(duì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)性能的失效早期預(yù)警

-大多數(shù)失效會(huì)在司機(jī)感覺到之前被探測(cè)到

-盡早預(yù)警排放超標(biāo)以預(yù)防進(jìn)一步損壞

■EOBD促進(jìn)提高零部件的可靠性

-只有高效可靠的零部件可以滿足如此嚴(yán)格的診斷

-提高質(zhì)量控制體系，生產(chǎn)問題會(huì)被及早發(fā)現(xiàn)

燃油品質(zhì)對(duì)EOBD系統(tǒng)的影響

硫?qū)BD系統(tǒng)的影響：

檢測(cè)系統(tǒng)應(yīng)及時(shí)檢測(cè)到能造成催化器性能的下降并點(diǎn)亮MIL

采用高硫燃料，汽車排放會(huì)較高，MIL會(huì)亮。

烯足/膠質(zhì)對(duì)OBD系統(tǒng)的影響：

失火檢測(cè)系統(tǒng)檢測(cè)到噴油嘴堵塞造成失火，MIL點(diǎn)亮

近距離耦合的催化轉(zhuǎn)化器很易被失火損壞，導(dǎo)致催化轉(zhuǎn)化器故障，UIL點(diǎn)亮。

EOBD系統(tǒng)在下列情況下不起作用

油箱儲(chǔ)油量小于20%。

起動(dòng)時(shí)環(huán)境溫度低于-7C。

海拔高度高于2500m。

道路的路面情況十分惡劣。

對(duì)于裝有功率輸出裝置的車輛，允許讓受到影響的監(jiān)測(cè)系統(tǒng)停止工作，條件是當(dāng)功率輸出裝

置在工作時(shí)，監(jiān)測(cè)系統(tǒng)才停止工作。

EOBD開發(fā)目標(biāo)

■EOBD限值的85%,即：

-HC:O.34g/km-CO:2.72g/km-NOx:0.51g/km

■在開發(fā)樣車上當(dāng)排放達(dá)到或超過EOBD開發(fā)目標(biāo)前點(diǎn)亮EOBD警示燈

EOBD功能

■常溫排放EOBD

＞催化器老化（僅診斷HC）

用催化器儲(chǔ)氧能力與HC轉(zhuǎn)化效率關(guān)系作判斷

＞發(fā)動(dòng)機(jī)失火（Mis-fire）

用失火指標(biāo)與排放關(guān)系作判斷

＞氧傳感器老化

濃稀轉(zhuǎn)態(tài)時(shí)覆映速度快慢與排放關(guān)系作判斷

＞燃油自學(xué)習(xí)

■其它排放相關(guān)零部件增強(qiáng)型診斷（斷線抽檢1項(xiàng)，EGR或二次空氣噴射優(yōu)先）

注：紅色字體標(biāo)注的為國(guó)家強(qiáng)制認(rèn)證項(xiàng)目

EOBD需要增加零部件

■后氧傳感器

-用于催化器劣化診斷

■油位傳感器

-低油位屏蔽失火診斷

■加速度傳感器（備選，可由ABS模塊提供）

-?顛簸路面判定，必要時(shí)屏蔽失火診斷

三元催化轉(zhuǎn)換器劣化診斷

■EOBD要求如3化轉(zhuǎn)換器的劣化造成HC超過排放限值（0.4g/km）時(shí)必須點(diǎn)亮故障指示

燈和記錄故障碼.和其他診斷項(xiàng)目不同的是催化轉(zhuǎn)換器劣化診斷僅著眼干HC的升高.

■診斷方法：

＞對(duì)催化轉(zhuǎn)換器劣化的診斷是基于檢測(cè)轉(zhuǎn)換器的儲(chǔ)軸能力（OSC）

＞需要在轉(zhuǎn)換器下游安裝一個(gè)次級(jí)氧傳感器幫助監(jiān)測(cè)催化轉(zhuǎn)換器

＞通過比較上游和下游氧傳感器的值，EOBD系統(tǒng)從而探測(cè)轉(zhuǎn)換器效率

＞德爾福的診斷方法是在怠速工況下，改變空燃比（15.6到13.6）,觀測(cè)下游氧傳

感器對(duì)空燃比的反應(yīng)時(shí)間。如時(shí)間過短，則轉(zhuǎn)換器已喪失儲(chǔ)氧能力。

儲(chǔ)氧能力好的轉(zhuǎn)換器（HighOSC）

當(dāng)轉(zhuǎn)換器有足夠的儲(chǔ)氧能力時(shí).，下游氧傳感器的輸出幾乎是一條直線。

已喪失儲(chǔ)氧能力的轉(zhuǎn)換器（LowOSC）

當(dāng)轉(zhuǎn)換器喪失儲(chǔ)氧能力時(shí)，下游氧傳感器的輸出將類似于上游氧傳感器的輸出。

儲(chǔ)氧能力好時(shí)，空燃比由稀變濃時(shí)下游氧傳感器反應(yīng)滯后

i

a

s

-

o

>

儲(chǔ)氧能力不足時(shí)，空燃比由稀變濃時(shí)下游氧傳感器反應(yīng)較快

200-

100

Po?l?O2Stnsor

?催化器診斷動(dòng)作條件

-發(fā)動(dòng)機(jī)處于怠速條件

-燃油系統(tǒng)處于閉環(huán)

-發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)間超過440s

~怠速空氣流量大于1.Og/s,小于5.6g/s

-節(jié)氣門開度小于1.5%

-冷卻液溫度大于70℃,小于110℃

-進(jìn)氣溫度大于-7℃,小于100℃

-大氣壓力72kpa

-催化器溫度大于300℃,小于800℃

-怠速時(shí)間小于60s

-車速小于3km/h

-發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)氣流量大于7.6g/s至少連續(xù)保持10秒以上

?下列零部件的故障珞屏蔽催化器診斷，以避免得到錯(cuò)誤的診斷結(jié)果:

?進(jìn)氣壓力傳感器與油門位置傳感器相關(guān)性故障P0106

?進(jìn)氣壓力傳感器接地P0107

?進(jìn)氣壓力傳感器線路高電壓PO1O8

?冷卻液溫度傳感器線路低電壓P0117

?冷卻液溫度傳感器線路高電壓或斷路PO118

?點(diǎn)火線圈1#輸出故障PO351

?點(diǎn)火線圈2#輸出故障PO352

?1#噴嘴故障P0201

?2#噴嘴故障PO2O2

?3#噴嘴故障PO2O3

?4#噴嘴故障P0204

?前氧信號(hào)短路到低電壓PO131

?前氧信號(hào)短路到高電壓PO132

?前氧信號(hào)平均響應(yīng)過慢P0133

?前氧信號(hào)開路P0134

?前氧PE時(shí)過稀PI171

?前氧DFCO時(shí)過濃P1167

?后氧信號(hào)短路到低電壓PO137

?后氧信號(hào)短路到高電壓PO138

?后氧信號(hào)開路P0140

?燃油系統(tǒng)過稀PO171

?燃油系統(tǒng)過濃P0172

-單缸或多缸失火PO3OO

?凸輪軸位置傳感器無信號(hào)P0342

?凸輪軸位置傳感器合理性故障PO341

?曲軸位置傳感器線路信號(hào)干擾PO336

?曲軸位置傳感器線路無信號(hào)PO337

?系統(tǒng)電壓故障PO562

?怠速轉(zhuǎn)速過低P0506

?怠速轉(zhuǎn)速過高PO5O7

?進(jìn)氣溫度傳感器線路低電壓P0112

?進(jìn)氣溫度傳感器線路高電壓或斷路PO113

車速傳感器無信號(hào)PO5O2

催化器性能退化的原因

高溫：排氣溫度過高或催化劑材料高溫強(qiáng)度差造成涂層燒結(jié)和活性材料燒結(jié)；

0化學(xué)：燃料中的鉛、硫的存在和潤(rùn)滑油中磷的存在使催化器中毒；

0物理：由于燒結(jié)和燃油、機(jī)油沉積物堵塞排氣的通道，減少了排氣與活性材料接觸的表面積:

由振動(dòng)和熱沖擊引起涂層及載體的剝離和碎裂.

失火(Misfire)診斷

■EOBD必須能夠探測(cè)造成HC排放突變的任何缺火，單缸或多缸缺火。

■F3的診斷系統(tǒng)：

-曲軸速度變化診斷法：通過曲軸速度變化診斷缺火

-當(dāng)缺火發(fā)生時(shí)，曲軸速度會(huì)因失去動(dòng)力而減速。本方法通過對(duì)58齒曲輪轉(zhuǎn)速的變化斷缺

火，和判別缺火汽缸

由于失火造成的曲軸速度信號(hào)變化

((有一缸連續(xù)失火

朱

？

、

、

聲?

))

/網(wǎng)

/器

法

葬

相

鑰

曲軸轉(zhuǎn)角

由于失火造成排放超標(biāo)時(shí)，故障指示燈（MD必須進(jìn)入獨(dú)特的報(bào)警模式，如指示燈閃爍。

失火診斷的區(qū)域

對(duì)失火診斷的影響因素

失火診斷需要汽車各零部件處于量產(chǎn)或等同于量產(chǎn)狀態(tài)。所有影響到發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸轉(zhuǎn)速變化的改

變將干擾到失火的正確診斷

-進(jìn)氣系統(tǒng)

-排氣系統(tǒng)

-驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)

-變速箱

-車輪

-發(fā)動(dòng)機(jī)在整車上的安裝

-燃燒室

-曲軸減震系統(tǒng)

■下列零部件的故障洛暫停失火診斷以避免錯(cuò)誤診斷結(jié)果

進(jìn)氣壓力/油門位置合理性故障P0106

進(jìn)氣壓力傳感器線路低電壓，開路P0107

進(jìn)氣壓力傳感器線路高電壓P0108

冷卻液溫度傳感器線路高電壓或斷路P01I8

冷卻液溫度傳感器線路低電壓P0117

節(jié)氣門位置傳感器高電壓P0123

節(jié)氣門位置傳感器低電壓P0122

-曲軸位置傳感器線路信號(hào)干擾PO336

-曲軸位置傳感器線路無信號(hào)P0337

-凸輪軸位置傳感器無信號(hào)P0342

-凸輪軸位置傳感器合理性故障P0341

-進(jìn)氣溫度傳感器線路高電壓或斷路P0H3

-進(jìn)氣溫度傳感器線路低電壓P0I12

-車速傳感器無信號(hào)P0502

失火診斷作動(dòng)條件

-發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于650轉(zhuǎn)/分并小于4500轉(zhuǎn)/分

水溫超過-7攝氏度并低下120攝氏度

-油門位置沒有急劇變化

-空調(diào)狀態(tài)沒有變化

-發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷在零扭距線以上

-大氣壓力超過72KPA

燃油位置超過20%

-沒有影響發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)定運(yùn)轉(zhuǎn)的故障碼

發(fā)動(dòng)機(jī)工作在可偵測(cè)的區(qū)域內(nèi)

-齒訊學(xué)習(xí)已完成

-不在減速斷油狀態(tài)

當(dāng)油門位置小于1.8%時(shí)，且車速小于21千米/小時(shí)：或油門位置大于1.8%

-無其它插入式診斷項(xiàng)目正在進(jìn)行

系統(tǒng)電壓大于11伏小于16伏

氧傳感器劣化診斷

■氧傳感器劣化診斷僅對(duì)上游氧傳感器。當(dāng)氧傳感器中毒或性能劣化后，其輸出會(huì)變得緩

慢。當(dāng)劣化的氧傳感器造成排放超過EOBD限值時(shí)，必須點(diǎn)亮故障指示燈和記錄故障

碼。

■診斷方法是通過對(duì)氧傳感器輸出波形進(jìn)行觀測(cè)：

＞靠傳感器的輸出在300mv至lj600mv之間的平均時(shí)間

＞一定時(shí)間內(nèi)氧傳感器輸出在濃稀之間的轉(zhuǎn)換次數(shù)

＞如上述平均時(shí)間過長(zhǎng)，或轉(zhuǎn)換次數(shù)過少，則氧傳感器已劣化

■下列零部件的故障將笆停氧傳感器診斷以避免錯(cuò)誤診斷結(jié)果

進(jìn)氣壓力/油門位置合理性故障P0106

進(jìn)氣壓力傳感器線路低電壓，開路P0107

進(jìn)氣壓力傳感器線路高電壓P0108

冷卻液溫度傳感器線路高電壓或斷路P0118

-冷卻液溫度傳感器線路低電壓P0U7

-點(diǎn)火線圈1#輸出故障P0351

-點(diǎn)火線圈2#輸出故障P0352

-1#噴嘴故障P020I

-2#噴嘴故障P0202

-3#噴嘴故障PO2O3

-4#噴嘴故障P0204

-曲軸位置傳感器線路信號(hào)干擾PO336

-曲軸位置傳感器線路無信號(hào)PO337

-凸輪軸位置傳感器無信號(hào)P0342

-怠速轉(zhuǎn)速過高P0507

-進(jìn)氣溫度傳感器線路低電壓P0H2

-進(jìn)氣溫度傳感器線路高電壓或斷路P0113

-燃油系統(tǒng)過稀P0171

-燃油系統(tǒng)過濃P0172

-前氧動(dòng)力加濃時(shí)過稀P1171

-前氧減速斷油時(shí)過濃P1167

-前氧信號(hào)短路到低電壓P0131

-前氧信號(hào)短路到高電壓P0I32

-前氧信號(hào)開路P0I34

-炭罐電磁膜故障P0443

一系統(tǒng)電壓過高P0563

-系統(tǒng)電壓過低P0562

-車速傳感器無信號(hào)P0502

-單缸或多缸失火P0300

?前氧響應(yīng)過慢診斷作動(dòng)條件

發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速大于1600轉(zhuǎn)/分并小于320()轉(zhuǎn)/分

-水溫超過70℃

-閉環(huán)控制自學(xué)習(xí)模塊值在選定的范圍中

-大氣壓力超過72T帕

-空氣流量大于6克/秒并小于25克/秒

發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間大于6()秒

-不在減速斷油狀態(tài)

-系統(tǒng)電壓大于11伏小于16伏

-無其它插入式診斷項(xiàng)H正在進(jìn)行

-進(jìn)入診斷之前需要延遲3秒

零部件測(cè)試(輸入)

■以下傳感器發(fā)生故障時(shí)會(huì)點(diǎn)亮EOBD警告燈：

＞進(jìn)氣壓力傳感器(MAP)

＞氟傳感器(O2S)

＞進(jìn)氣流量傳感器(MAF)

＞車速傳感器(VSS)

＞節(jié)氣閥體開度傳感器(TPS)

＞凸輪位置傳感器(CAM)

＞水溫傳感器(ECT)

＞曲輪位置傳感器（58X）

＞進(jìn)氣溫度傳感器（IAT）

＞廢氣再循環(huán)閥開度傳感器（EGRP）

＞爆震檢測(cè)器

■以下傳感器不影響排放，發(fā)生故障時(shí)不點(diǎn)燈，只記錄故障礙：

＞G傳感器（用于映火診斷時(shí)路面狀況判別：

＞ABS車輪速度傳感器（用于缺火診斷時(shí)路面狀況判別）

＞空調(diào)壓力傳感器

＞燃油位置傳感器

零部件測(cè)試（輸出）

■以下驅(qū)動(dòng)器發(fā)生故障M會(huì)點(diǎn)亮EOBD警告燈：

＞點(diǎn)火控制叵路（EST）

＞噴油嘴控制回路

＞碳罐電磁履控制回路

＞怠速控制他

＞廢氣再循環(huán)閥控制器

■以下驅(qū)動(dòng)器不影響排放，發(fā)生故障時(shí)不點(diǎn)燈，只記錄故障碼：

＞空調(diào)離合繼電器（需通過排放測(cè)試確認(rèn)對(duì)排放影響不大）

＞冷卻風(fēng)扇繼電器（需通過排放測(cè)試確認(rèn)對(duì)排放影響不大）

＞可變進(jìn)氣管道控制電磁閥（需通過排放測(cè)試確認(rèn)對(duì)排放影響不大）

故障指示器MI說明

?故障指示器是連接于車載診斷（OBD）系統(tǒng)的與排放相關(guān)的任何零部件或車載診斷

（OBD）系統(tǒng)本身發(fā)生故障時(shí)，提示汽車駕駛?cè)藛T的指示器。如下圖所示：

故障指示器作用準(zhǔn)則

當(dāng)零部件或系統(tǒng)的故障導(dǎo)致車輛排放超出法規(guī)要求時(shí)，故障指示燈必須在要求的時(shí)刻激

活。根據(jù)故障是否對(duì)排放有影響及其嚴(yán)重程度，根據(jù)以下準(zhǔn)則激活故障指示器：

影響排放故障碼：

一A類：發(fā)生一次就會(huì)點(diǎn)亮MI指示燈和記錄故障碼，

—B類：兩個(gè)連續(xù)行程中各發(fā)生一次，才會(huì)點(diǎn)燈和記錄故障碼，

一E類：三個(gè)連續(xù)行程中各發(fā)生一次，才會(huì)點(diǎn)燈和記錄故障碼。

注：一個(gè)行程是指所有OBD測(cè)試都能得以完成的驅(qū)動(dòng)循環(huán)，對(duì)OBD

可以國(guó)3排放的測(cè)試程序（I部+11部）為基準(zhǔn)。

不影響排放故障碼：

-C類：故障發(fā)生時(shí)記錄故障碼，但不點(diǎn)亮MI指示燈。

故障燈（MD的熄滅：

在三個(gè)連續(xù)的運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)間，如果負(fù)責(zé)激活MI的檢測(cè)系統(tǒng)不再監(jiān)測(cè)到故障，且沒有檢測(cè)出其它

會(huì)單獨(dú)激活MI的故障之后，MI熄滅。

故障碼的清除：

如果同一故障在四十個(gè)以上發(fā)動(dòng)機(jī)曖機(jī)循環(huán)內(nèi)不再出現(xiàn)，車載診斷系統(tǒng)清除該故障碼以及該故

障碼出現(xiàn)時(shí)的行駛距離和凍結(jié)幀信息。

4、OBD系統(tǒng)所有檢測(cè)部件清單

部件/故障碼故障代監(jiān)測(cè)策略監(jiān)測(cè)用輔助參數(shù)故障指示預(yù)處理驗(yàn)證試驗(yàn)?zāi)Ｊ?/p>

系統(tǒng)碼信息劈皿激活模式

規(guī)則

催化轉(zhuǎn)P0420催化軌在怠速工況下，改變前氧傳感括電壓，A11型試1次?型試驗(yàn)＜1

化器劣空燃比（15.6到

化器后氧傳感器電壓，驗(yàn)（1部部和n部）

化診斷13.6）,觀測(cè)下游氧

傳感器對(duì)空燃比的空然比，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)和n

反應(yīng)時(shí)間。如時(shí)間過

速，進(jìn)氣空氣流量部）

短，則轉(zhuǎn)換器已喪失

儲(chǔ)氫能力

前氧傳P0131前氧傳監(jiān)測(cè)前氧信號(hào)電壓，前氧傳感器電壓、E車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)3次

感器信當(dāng)前氧電壓低于限進(jìn)氣空氣流量、冷

感器

號(hào)短路值時(shí)，則判定為故障卻液溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)

到低電運(yùn)行時(shí)間

壓

P0132前氧傳監(jiān)測(cè)前氧信號(hào)電壓,前氧傳感器電壓、E車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)3次

感器短當(dāng)前氧電壓高于一進(jìn)氣空氣流量、冷

路到高定能圍，則判定為故卻液溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)

電壓障運(yùn)行時(shí)間

P0133前氧傳監(jiān)測(cè)氧傳感器的響前氧傳感器電壓、E2次1型1次i型試驗(yàn)（1

感器響應(yīng)時(shí)間，當(dāng)響應(yīng)時(shí)間進(jìn)氣流量、冷卻液

試驗(yàn)（1部和n部）

應(yīng)過慢超過標(biāo)定限值，則判溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行

定為故障時(shí)間部和1I

部）

P0134前乳傳監(jiān)惻前一乳傳感器信前氧傳感器電壓、A車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)1次

感器斷號(hào)電壓，當(dāng)電壓信號(hào)進(jìn)氣流量、冷卻液

路處了標(biāo)定限值內(nèi)，則溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行

判定為故障時(shí)間

P0135前氧傳前氧傳感器加熱輸發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間A車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)1次

感器加出電路上的電位與

熱故障ECM期望電位不

同，則判定為故障

后

氧傳

后氧傳監(jiān)測(cè)后氧信號(hào)電壓，后氧傳感器電壓、E車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)3次

短

器

P0137感

當(dāng)后氧電壓低于限進(jìn)氣流量、冷卻液

低

到

感器路

值時(shí)，則判定為故障溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行

壓

電

時(shí)間

P0138后氧傳監(jiān)測(cè)前氧信號(hào)電壓，后氧傳感器電壓、E車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)3次

感器短當(dāng)后氧電壓高于限進(jìn)氣流量、冷卻液

路到高值,則判定為故障溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行

電壓時(shí)間

P0140后氧傳監(jiān)測(cè)后氧信號(hào)電壓，后氧傳感器電壓、E車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)3次

感器斷當(dāng)后氧電壓處于標(biāo)進(jìn)氣流量、冷卻液

路定限值內(nèi)，則判定為溫度、發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行

故障時(shí)間

P0141后氧傳后氧傳感器加熱輸發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行時(shí)間A車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)1次

感器加出電路上的電位與

熱故障ECM期望電位不

同，則判定為故障

失火P0300單缸或當(dāng)某缸發(fā)生失火時(shí).，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、進(jìn)氣B（排放損1次1型1次I型試驗(yàn)（1

多缸失其由軸旋轉(zhuǎn)速度減壓力、車速、油門害型）試驗(yàn)（1部和H部）

火慢，若超出標(biāo)定限開度、冷卻液溫A（催化器部和II

值，則判定為失火度、大氣壓力、空損害型）部）

調(diào)狀態(tài)

燃油系P0171燃油系基于供油閉環(huán)控制自學(xué)習(xí)平均值E2次1型1次I型試驗(yàn)（1

自學(xué)習(xí)模塊值。計(jì)算試驗(yàn)（1部和n部）

統(tǒng)統(tǒng)過稀

自學(xué)習(xí)模塊的平均部和11

值，如大于正常值過部）

多，則判定燃油系統(tǒng)

過稀。

P0172燃油系基于供油閉環(huán)控制自學(xué)習(xí)平均值E2次1型1次i型試驗(yàn)（1

試驗(yàn)＜1部和n部）

統(tǒng)過濃自學(xué)習(xí)模塊值。計(jì)算

部和11

自學(xué)習(xí)模塊的平均部）

值，如小于正常值過

多，則系統(tǒng)過濃。

進(jìn)氣壓P0106進(jìn)氣壓比較在一定發(fā)動(dòng)機(jī)海拔補(bǔ)償進(jìn)氣壓E車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)3次

力傳感力/油門轉(zhuǎn)速和油門開度下力

器位置合的海拔補(bǔ)償進(jìn)氣壓

理性故力與相同工況下的

障限值，若超出限值，

判定為故障

P0107進(jìn)氣壓比較進(jìn)氣壓力原始進(jìn)氣壓力傳感器A車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)1次

力傳感讀值與限值，若低于原始讀值

器線路限值，判定為故障

低電壓，

開路

P0108進(jìn)氣壓比較進(jìn)氣壓力原始進(jìn)氣壓力傳感器A車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)1次

力傳感讀值與限值，若高于原始讀值

器線路限值，判定為故障

高電壓

進(jìn)氣溫P0112進(jìn)氣溫比較進(jìn)氣溫原始讀進(jìn)氣溫傳感器原E車輛運(yùn)轉(zhuǎn)循環(huán)3次

傳感器度傳感值與限值，若低于限始讀值

器線路值，則判定為故障

低電壓