雙向綠波帶在智能交通系統(tǒng)中的實現(xiàn)與優(yōu)化 2總體設計方案 32.1綠波帶的定義及分類 3 32.3交通系統(tǒng)框圖 52.4關于模擬程序的前面板設計 62.5定時信號的原理與產(chǎn)生 72.6常用時間信號的分段 83交通燈系統(tǒng)設計 3.1設計前面板 3.2時間信號分段 3.4關于時間信號的程序 3.5在LabVIEW中的實現(xiàn)方法 4智能城市仿真設計調(diào)試結果 4.1運行狀態(tài)1 4.2運行狀態(tài)2 4.3運行狀態(tài)3 4.4運行狀態(tài)4 4.5運行狀態(tài)5 4.6運行狀態(tài)6 4.7運行狀態(tài)實現(xiàn) 5總結 參考文獻 附錄一交通燈程序圖 1問題日益突出。許多城市的主路，由于交通量大，車輛種類多，混合交通和普通車輛點，造成了很多負面的影響。城市干線道路經(jīng)常是城市中經(jīng)常出現(xiàn)交通問題的區(qū)域。如果從沿城市主要道路的交叉點作為節(jié)點開始，那么從簡單的單點信控制，再深度的控制還有區(qū)域交通信號控制，使車輛進入城市的主事故。這種現(xiàn)象我們叫做為綠波帶，這篇論文主要件等來實現(xiàn)。但是，上述這些方法都需要硬件，間接導致了難度。整器LabVIEW軟件開發(fā)基于軟件的交通信號燈實驗系統(tǒng)，以模擬交通信號燈的控制，可以實現(xiàn)沒有邏輯控制硬件的智能城市交通仿真系統(tǒng)。關鍵詞：智能城市化交通；十字路□;綠波帶；LabVIEW1緒論到了20世紀末LabVIEW是被科學界，學術界和各學校各機構普遍接受的一種語言，它是20年代末出現(xiàn)的一個新語言，是現(xiàn)代工業(yè)發(fā)展的重要方向。它可以用于建模和仿真，設計計劃，教育和培訓。LabVIEW不僅擁有想各種語言的常規(guī)功能，比如數(shù)據(jù)類型和循環(huán)結構當然也有事件處理等所以它現(xiàn)在很受歡迎，已經(jīng)逐步成為個VI包含一個用戶界面，稱為前面板。在已有成果基礎上可推導出用易于理解的術語來設計框圖(劉天華，陳麗霞，2022)。2LabVIEW的一個主要特點是每一個用戶都必須擁有一個簡單的用戶界面俗稱(VI前面板),它是一個對應于現(xiàn)場實際測試儀器的軟硬件面板。LabVIEW的前面板操作界面構成了整個軟件模型的一個組成部分(張曉東，徐麗娟，2023)。通過打開前面板，我們可以在系統(tǒng)的任何地方都與LabVIEW進行交流，以及我們能夠?qū)Τ绦虼a和編寫程序等進行修改，從而使我們的操作更加方便，并且可以逐步查找開發(fā)時候的錯誤(賀俊馳，邱馨予，圖形操作系統(tǒng)的出現(xiàn)為VI的實現(xiàn)奠定了技術基礎。通過前面版我們可以直接感受程序的變化，但是擁有一個前面版是遠遠不夠的，必須在我們編寫程序技術也要取得巨大進步，程序中的框圖有很多，通過與其他程序框圖比較過后，我們使用數(shù)據(jù)流程圖作為編程的工具(石俊熙，喬嘉豪，2021)。長期以來，根據(jù)以上數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)流程圖一直被認為是程序設計的有效工具，但是一般的數(shù)據(jù)流程圖沒有程序的基本元素，比如順序選擇和循環(huán)三種結構。仿真交通信號燈的設計主要是軟件仿真，硬件在這里我們指的是顯示模塊和控制電源，它主要顯示計算機傳輸?shù)南ⅲ谖覀兊玫矫詈?，模塊就會顯示交通信號控制燈，并且交替點亮，軟件部分一是負責控制交通信號二是控制信號燈的交替照明和持續(xù)時間設置，因為我們使用LabVIEW做畢設，根據(jù)以上分析來看所以接下來的文章主要講軟件仿真部分(邸曉東，孫文靜，2021)。因為本文主要使用LabVIEW進行程序仿真所以沒有硬件設計，重點介紹軟件設計。軟件仿真模塊主要控制交通信號燈的交替照明和每個情況要設置多長時間，還有小車的速度和交通燈時間關聯(lián)的問題(陳思遠，趙明杰，2021)。紅燈表示沒有車通過，綠燈表示允許通過，黃燈表示警告。根據(jù)其道路交通安全規(guī)則，并結合對我市某路□的交通信號燈控制情況的現(xiàn)場調(diào)查，該交通信號燈配備了四組信號燈，用于控制路□的四個不同方向的交通。每個方向信號燈由3個燈組成，它們控制直線行駛，左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)的交通(溫子墨，龐啟航，2021)。關于如何實現(xiàn)綠波帶，在相關因素影響下首先確定多時間信號定時的時分，確定定時周期內(nèi)各個方向上每個路的車流量，計算最佳循環(huán)時間并計算總有效綠燈時間確定綠燈之間的時間時。再判斷各顯示綠燈時間是否滿足最短綠燈時間時，計算是否延遲，使其能夠滿足基本要求。3總體設計方案綠波段的定義是“多點信號控制技術”,它是對擁有此項技術的信號燈實現(xiàn)統(tǒng)一控制，并連接控制范圍內(nèi)的所有信號燈。綠波帶通?？梢源┻^地下的線圈。通過計算機感應交通流量并進行協(xié)調(diào)和控制，以便當交通流量在主要道路上行駛時，它將連續(xù)不斷地獲得一個綠燈信號，并使所有交叉路口暢通無阻(姜子凡，秦雪梅，2018)。本文同樣進行了結論的復查，本階段研究成果確保研究發(fā)現(xiàn)與現(xiàn)有學術結構的一致性，從理論上加以鞏固。如果根據(jù)交通流的不同方向進行劃分，在此環(huán)境之下則主綠波區(qū)分為單向協(xié)調(diào)控制和雙向協(xié)調(diào)控制。兩種控制方法中的每一種都有其自身的特點，適用條件和范圍。1、單向協(xié)調(diào)控制在只能走單向的道路上，只有一個方向。這個時候我們就叫它單向協(xié)調(diào)控制。由于其簡單，一致，不會被相反道路上的交通車輛所影響，這樣綠波帶就很容易形成(成怡倩，付向妍，2019)。表現(xiàn)效果很好，但是對于道路而言，一種方法是，在很多情況下，雙向行駛的限制是單向的；如果雙向行駛，則在交通流量非常大的情況下，可以將其視為單向交通狀況。當在這種單向流量上運行時，控制協(xié)調(diào)管理對高流量波動的控制是很容易的。時間不穩(wěn)定，容易在路口產(chǎn)生振動，這種振動會以脈沖形式進入路口(高羽哲，成麗華，2021)。2、雙向協(xié)調(diào)控制單向信號協(xié)調(diào)控制和雙向信號協(xié)調(diào)控制相比，雙向控制更需要穩(wěn)定的行駛條件，主要因為兩個相鄰的路□之間的距離必須小于800米。這點能說明大問題如果距離太大，將不利于產(chǎn)生綠波帶。未來的研究應致力于揭示這些變量的作用機制及在不同條件下的適用性，以實現(xiàn)理論與實踐的深度結合。同時，雙向控制也會對限制通過兩個交叉路□之間的路段車輛的時間，這樣會造成公共循環(huán)時間是正常行駛時間的兩倍，當在這種條件下，建立雙然而，撇開理想化的理論水平，實際的城市干線道路條件將不能完全滿足上述要求。由于城市格局的長期穩(wěn)定性，城市主要道路的交叉路□之間的間距分布不均勻，并且在短時間內(nèi)無法更改。當駕駛員的平均速度保持不變時，這在一部分程度上揭示了公共信號周期可能不足以穿越(滕景曜，路清妍，2022)。為了實現(xiàn)綠波帶系統(tǒng)，需要在科學和理論基礎上合理調(diào)整整條交叉路□之間的相位差。綠波帶主要就是這兩種分類，其他分類本文沒有用到，所以沒有具體介紹。我們所知道是正常交通燈有三種控制模式。第一種是就是我們現(xiàn)實生活中經(jīng)常遇見的情況，即在綠燈切換為紅燈之前，車輛因為黃燈時間沒有辦法移動。當紅燈切換為綠燈時，4表單的基礎上增加了綠燈閃爍，即在綠燈周期即將結束時，它在最近3秒鐘內(nèi)閃爍3次。第三種是數(shù)字顯示交通信號燈，即倒計時數(shù)字顯示紅色，這在一定程度上預示綠色和黃色信號燈的時間段。由于整個過程都有時間顯示，所以不要閃爍綠色，而要保持黃色。本文研究方法以確保數(shù)據(jù)收集和分析的嚴謹性和可靠性，力求從多個角度和近年來，因為大力發(fā)展城市化，我國的城市交通發(fā)展迅速，了困擾許多城市發(fā)展的問題，不僅中國，其他許多國家都有這種問PLC,單片機，標準邏輯器件等，但是這些控制方法都需要硬件的支持，這增加了路口信號燈的控制難度和成本。在某種程度上，在這樣的狀況下我之所以選擇LabVIEW,是因為該系統(tǒng)不僅編程簡單，靈活，可靠性高，而且成本低廉，經(jīng)東西方向和南北方向，我將道路交通流量定義為三個條件，融合各學科的專業(yè)智慧、探究途徑與技術工具，研究者們能更高效地應對錯綜復雜的科學難題，方案。即：低交通流量，正常交通流量和高交通流量。道路有兩個方向，東西方向和南北方向，所以有九種車況，如表2-1所示(謝一帆，孔舒婷，2019):表2-1車況時間表南北綠燈時間東西綠燈時間數(shù)量小數(shù)量小數(shù)量小數(shù)量正常數(shù)量小數(shù)量大數(shù)量正常數(shù)量小數(shù)量正常數(shù)量正常數(shù)量正常數(shù)量大數(shù)量大數(shù)量小數(shù)量大數(shù)量正常數(shù)量大數(shù)量大對現(xiàn)實生活中十字路□的觀察，在此類情境中這種情況最合理，52.當南北車的數(shù)量小于東西時，有兩種情況，一是小于一半水平燈時間將占36秒，二是小于兩個級別，那么南北方向的綠燈時間將占12秒。3.當南北方向的交通流量大于東西方向時，從這些政策可以推測有兩種情況，一是大于一個水平，則南北方向的綠燈時間將占36秒，二是大于兩個級別，那么南北方向的綠燈2.3交通系統(tǒng)框圖利用日常交通信號燈的原理，制作基于LabVIEW智能城市交通仿真系統(tǒng)，并讓制控件的顯示和隱藏，當擁塞時，將顯示第二輛車的控件，然后在交通繁忙的情況下將有兩輛車。另外，根據(jù)流量的時差，我還設計了一個多周期的單向綠波運行程序，分為小流究不僅驗證了當前理論模型的適用性，還揭示了實踐操作中可能存在的局限與改進途徑。多周期信號時序的劃分是為了區(qū)分不同的車流，因為車流在每個時間點都是不一樣的，并且必須設置每個流向的設計業(yè)務量以防止車輛擁塞，從這些觀點中看出確定用于計算出最大設計流量比時，計算各路□的有效綠燈時間，最后計算出最短的綠燈時間。6凸最短綠燈時間l2.4關于模擬程序的前面板設計前面版是這個程序的交互式用戶界面。我們可以直觀的觀察程序，每個不同的輸入控件可以設置相對類型的參數(shù)，比如數(shù)字和布爾控件燈；在程序開始運行時顯示控件可以顯示數(shù)據(jù)(袁浩宇，張雅靜，2022)。在這種特定條件下情況一目了然地呈現(xiàn)程序運行時，前面版時用戶可以操作的唯一部分，在和面版的功能需要寫很多程序代碼，但在實際運用中，僅僅提供前面版來設計虛擬儀器。該7框圖用于編寫代碼。程序框圖由功能節(jié)點，SubVI節(jié)點，常量和程序執(zhí)行控制結構組成。在這狀態(tài)的條件下通過連接框圖上的元素來實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸。前面版的對象在端子都有和它每個VI都有其圖標和連接器。LabVIEW是一個圖形化編程環(huán)境。該圖標是VI的外觀。VI的圖標經(jīng)過合理設計，能夠區(qū)分VI的角色。如果設計者沒有特殊表達含義，那么為后續(xù)的理論研究和實際應用提供了有力支撐。連接器可以接收數(shù)據(jù)和輸出數(shù)據(jù)并且實現(xiàn)數(shù)據(jù)傳輸功能，如果不定義那么它至是一個獨立的VI。制作前面版要美觀并且要讓用戶可以直觀感覺到他的需求，并前面板的時候，在此類情況下處理第一點要注意的是必須制作一注意顯示控件和輸入控件的布局和美化，如圖2.2所示。圖2.2交通燈前面版框圖2.5定時信號的原理與產(chǎn)生交通信號燈最重要的部分是定時信號的生成和設達相應時間時，打開和關閉信號燈，這樣就能實現(xiàn)定時信號。實了研究結果與現(xiàn)有理論的一致性，還在多個層面提出了新穎的觀點或擴充，進一步充實8實時操作系統(tǒng)是指具有可以實時測量和控制功能的操作系統(tǒng)，正常來說，操作系統(tǒng)主要管理計算機的應用程序和硬件，在這一情景內(nèi)但是在實時操作系統(tǒng)下，處理任務具有安全性和時間準確性(李梓杰，張雪怡，2023)。在實際應用中，系統(tǒng)故障可能會導致非常嚴重的后果。例如，在汽車的安全氣囊系統(tǒng)中，非常小的時間誤差會導致災難性的后果。因此，系統(tǒng)的時間準確性和可靠性非常重要。通過整合多學科的專業(yè)知識、研究策略和技術資源，研究人員能更全面地理解研究對象的本質(zhì)和復雜結構，從而提出更為精確和高效的策略。在某些情況下，實時操作系統(tǒng)不需要在多個應用程序和服務之間此實時系統(tǒng)的性能更好。但是，在這形勢之下這并操作系統(tǒng)更高。和一般操作相比實時更加準確和可靠的時間性，對于實時操作系統(tǒng)來說，首要任務就是安排資源解決最重要的問題。具體的函數(shù)圖標和它們對應的連線如下圖所示e2.6常用時間信號的分段在分析連續(xù)時間信號時，在這特定的場景中大多數(shù)公共信號可以在日常生活中，基本紅綠燈的一周期在70秒左右，所以根據(jù)它們□觀察到了其實紅綠燈的時間是正好相反的，所以我們要分兩種情況，根據(jù)前面所講我們把周期定在70秒左右，由于時間信號是有計時器產(chǎn)生的，還要強調(diào)一遍，計算器的單位是毫秒，換算成秒的時候要乘以1000的，以這種狀態(tài)為背景然后我們對周期取余數(shù)，這個數(shù)值如果在周期內(nèi)，則可以實現(xiàn)循環(huán)，如果不在我們還要重新計算(蔡文博，潘秋燕，2023)。9在設定好的時間段中，這間接證明了智能城市交通系統(tǒng)看時間信號在不在所定的范圍里，如果在的話要強制轉(zhuǎn)換函數(shù)，這樣時間信號才會在相對應的范圍中。規(guī)定范圍并強制轉(zhuǎn)換已強制轉(zhuǎn)換已強制轉(zhuǎn)換(x)范圍內(nèi)?下限上限一X3交通燈系統(tǒng)設計前面版關聯(lián)著用戶使用的體驗，所以它的設計很重要，要做計前面板是要和用戶提前溝通，從這些規(guī)則中看出要根據(jù)他的需求進行制作，還要注意整體框架和確定輸入輸出控件，布爾控件也要布置美化，這樣用戶體與本研究構建的理論框架緊密相符，這在一定程度上驗證了本研究路徑的正確性和價值。在本次設計中，我們使用前面板分隔線來構建四個交叉點，然后色和綠色的燈具有6個布爾燈(劉天宇，鄭夢琪，2023)。從這些情況中反映有8個群組，共有48個布爾型交通信號燈。為了方便用戶，看到每個紅色路燈打開和關閉的時間，我在每個前叉處添加了4個時間和時間顯示。共有16個計時顯示。作者對于以上結果進行了多次校驗與比對，尤其是與同行研究的結論趨勢進行了均細致的高度對照一致與分析，,這以我設置了一個按鈕來啟動汽車。當您要啟動程序時，只需單擊啟動按鈕，這明顯地顯示出汽車便會開始運行。為了顯示交通擁擠的影響，我預設了兩輛車要行駛。前面板主要分為四個交叉點。在這里，我僅設計了兩個交叉點來顯示綠波帶段。交通燈前面板的設計如圖3.1所示(王若翔，黃潔琳，2023)。圖3.1智能城市仿真系統(tǒng)示意圖3.2時間信號分段信號燈的變化都是周期性的。信號段也是由周期確定的。我們設定70s為一個計算商和余數(shù)的函數(shù)獲取時間信號，獲得時間信號后確保每個時間段從1到70s的變化，通第一當x小于65時，循環(huán)條件為true。當條件為真時，應更詳細地區(qū)分X的值，如下所間隔1:X的值在0到30之間，紅燈在東西方向點亮，綠燈在南北方向點亮，其他燈熄滅。這個時候條件為真并且確定結果，如此能夠看出后面要執(zhí)行框架圖中的第一條件結構此時條件為真，結果準確。在實踐驗證階段，本文的有效性與穩(wěn)固性。測試流程中，嚴格執(zhí)行了數(shù)據(jù)收集與解析手段，以保障結果的準確無間隔3:X的值在35到65之間，南北綠燈將點亮，東西紅燈將點亮，其他燈將熄滅。這第二當X大于65且小于70時，我們在X小于65的條件下將執(zhí)行過程設置為true,然后在該方法顯示在下面的圖3.2中。223.3所用結構我們在LabVIEW經(jīng)常用的循環(huán)結構主要有三個，第一個是定時循環(huán)結構，第二個是期和計時器的名稱和處理器都要設置。通過針對不同來源和類型的數(shù)據(jù)進行測試，證明了該方法的穩(wěn)固性和可靠性。為了降低外部環(huán)境對輸出結果的續(xù)循環(huán)，條件為假的時候跳出循環(huán)，這在一定范圍內(nèi)證明了這個許多三個是條件結構，條件結構主要檢測布爾控件，檢測布執(zhí)行，如果為假則在假的結構中執(zhí)行程序。下圖介紹了這三種主要循環(huán)結構。在LabVIEW中，While循環(huán)用的比較多，因為它較簡單也容易理解，它主要由三個部分構成，第一個是判斷循環(huán)條件，直到條件為假的時候停止循環(huán)，第二個是內(nèi)部的程序，這些程序由一行行代碼構成，循環(huán)開始后，這些代碼寫成的程序就會開始運行，第三部分就是結束端，這在某些方面表現(xiàn)出了當滿足條件結束的時候可以接一個布爾控件，這個布爾控件來控制循環(huán)的停止(華志杰，殷家妍，2021)。這一結果與已有文獻的相似性，不僅驗證了前期研究的正確性，還進一步突出了該領域研究的連續(xù)性和累積性。條件結構在程序面板的結構選板中，其實條件結構很簡單，創(chuàng)建一個結構選項卡，選擇創(chuàng)建條件。當條件為真，就可以實現(xiàn)條件。條件結構主要由輸入條件、條件分支和子程真①①③②圖3.4條件結構分支程序，輸入，這在一定程度上反映出來和選擇器標簽構成了條件結構的三個板塊，在討論條件結構的時候，我們一般默認為有多少選擇器標簽就有多少條件，當條件成立時，我們設置的程序才會執(zhí)行。在正常操作中，我們只需要把條件輸入連接到輸入端就行了，布爾控件、數(shù)值輸入控件、字符串控件等，都可以用作控件條件，條件輸入可以是各種數(shù)據(jù)。在后續(xù)的研究中，本文將建立長期跟蹤機制，對研究對象進行持續(xù)的觀察和記錄，以捕捉其動態(tài)變化的過程和規(guī)律。對于時間信號，本文把東西南北兩對相反方向的時間顯示器標記為東燈，西燈，北燈和南燈，具體的程序框圖如下。第一種狀態(tài)：這在某種程度上映射為了滿足條件結構作為瞬時對象，我們使用商和余數(shù)的函數(shù)。當余數(shù)小于5時，條件變?yōu)閠rue。紅燈要從35s倒計時，東西兩燈從30秒倒計時。這個時候南北紅燈，和東西綠燈，南北1234燈滅。東燈5真5圖3.5條件結構一第二種狀態(tài)：當?shù)诙N條件為真時，南北方向1、2、3、4和東燈，西燈，東西方向1、2、3、4點亮，時間指示器從35秒開始倒計時。南北紅燈和東西黃燈以及南北1234燈都亮著，東西綠和紅燈，這無疑揭示了南北黃和綠燈和東西1234燈都亮了離開；每個方向的時間顯示說明如下：倒計時35秒是方向燈即將消失的時差。它們是即將熄滅的南北方向的黃光與東西方向的綠燈之間的時間差。參見圖3.6真真?食北綠7F圖3.6條件結構二第三種狀態(tài)：只有在商和函數(shù)的余數(shù)在35到40秒的范圍內(nèi)。條件才為真。東燈，西燈，東西和南北1234燈要從70秒倒數(shù)，南北從65秒倒數(shù)。這表明東西紅燈和南北綠燈都亮著，南北黃和紅燈關閉。從研究構思的初步階段，本文就深入?yún)⒖剂私?jīng)典理論模型的構建思路，確保研究架構的穩(wěn)固與合理。這在一定程度上印證了這個時候，時差顯示5秒，真真★北黃圖3.7條件結構三3.5在labview中的實現(xiàn)方法1、我創(chuàng)建了兩個枚舉表示東西和南北的車流量情況，如下圖所示車流量小的時候為0,車流量正常為1,車流量多時即為2.同時我加上了走車模擬的布爾控件，和控制東西南北的速度的數(shù)值類。本文還對研究流程中可能存在的誤差進行了敏感性評估，從而進一步鞏固了研究成果的穩(wěn)健性。枚舉類的屬性；南北車流量情況(南北車流量情況)外觀數(shù)據(jù)類型顯示格式編輯項說明信息數(shù)據(jù)綁定插入插入車流量小0刪除刪除車流量正常1車流量多2上移×啟用狀態(tài)寬27寬□顯示基數(shù)?顯示增量/減量按鈕 外觀見說明信息大小高度啟用狀態(tài)◎啟用O禁用○禁用并變灰開時文本車流量情況的枚舉，這樣就可以改變車的流量和車速度，以用來分別表示各種道路情況如低速低速3流量都相同時，則綠燈時間應該為百分之五十。第二據(jù)車流量等級的差值選擇對應的綠燈時間，在這種框架下程序中執(zhí)行接下來的計算，就是要對模塊和在道路中的流量情況進行實時計算。如圖3.12所示。工22第4章智能城市仿真設計調(diào)試結果4智能城市仿真設計調(diào)試結果此次智能城市交通仿真設計中，交通燈和車流量共有六種不同的狀態(tài)，具體的運行狀4.1運行狀態(tài)1如圖4.1所示，此時，東西車流量小，當東西綠燈亮起的時候，點擊啟動鍵，小車開始走，當過了第一個紅綠燈路□的時候，車子繼續(xù)向前行駛，此時因為車流量小的原因車子開始加速，這個時候第二個路口如果是紅燈將會停下來等候，如果是綠燈可以直接行駛(鄭思遠，梁文和，2017)。采取定量與定性融合的研究方法，在數(shù)據(jù)收集與分析過程中努力做到客觀、準確，以保證研究結論科學可靠。此時也可以根據(jù)車行駛的速度，現(xiàn)有結果明確指出了以下結論來設置第二個路口紅綠燈的時間，以實現(xiàn)綠波帶的功能。流24.2運行狀態(tài)2如圖4.2,此時東西車流量情況為正常，這個時候車的速度會比車流量小的時候慢，而兩個路□的紅綠燈時間也會變長，以此來實現(xiàn)綠波帶的功能(李志遠，張慧文，2017)。走潮擬4.3運行狀態(tài)3如圖4.3所示，此時東西車流量情況為多，這在某種程度上說明這個時候為了體現(xiàn)擁堵的情況，我用了2輛車，使用“可見”屬性控制控件的顯示隱藏，當擁堵時，顯示第二輛車的控件，第二點擁堵減速，通過比較紅燈的位置和車輛位置，在已有成果基礎上可推導出判斷起作用的擁堵指示，如果擁堵則減小車輛移動的速度，然后第二輛車始終與第一輛車保持一定的距離，實現(xiàn)一個跟隨的效果(張智淵，李婉琳，2017)。在此基礎上，文章采用了多種實證手段對結論進行了檢驗，以確保其穩(wěn)固性和可信度。通過與同類研究的對比，文章驗證了結論的普遍適用性和創(chuàng)新性。車輛每移動一步就要判斷與前面紅燈的距離，如果快接近紅燈，則車輛停止移動，等待綠燈。圖4.3第三種運行狀態(tài)4.4運行狀態(tài)4如圖4.4所示此時，南北車流量小，當南北綠燈亮起的時候，點擊啟動鍵，小車開始走，當過了第一個紅綠燈路□的時候，根據(jù)以上數(shù)據(jù)車子繼續(xù)向前行駛，此時因為車流量小的原因車子開始加速，這個時候第二個路口如果是紅燈將會停下來等候，如果是綠燈可以直接行駛。在研究方法的選用上凸顯獨特視角。沖破單一研究方法的局限，創(chuàng)新性地融合多學科研究方法。另外，在理論運用層面，嘗試從不同理論體系中獲取養(yǎng)分，構建綜合性的理論分析架構。此時也可以根據(jù)車行駛的速度，來設置第二個路□紅綠燈的時間，以車流量小東西車流量情況2車流量小4東西車流量情況4車流量小944.5運行狀態(tài)5如圖4.2,根據(jù)以上分析來看此時東西車流量情況為正常，這個時候車的速度會比車流量小的時候慢，而兩個路□的紅綠燈時間也會變長，以此來實現(xiàn)綠波帶的功能。走車模擬走車模擬南北車流量情況車流量正常東西車流量情況2車流量小南北車流量情況車流量正常東西車流量情況4車流量正常矗4.6運行狀態(tài)6如圖4.6所示，此時南北車流量情況為多，這個時候為了體現(xiàn)擁堵的情況，我用了2輛車，使用“可見”屬性控制控件的顯示隱藏，當擁堵時，顯示第二輛車的控件，第二點擁堵減速，通過比較哦紅燈的位置和車輛位置，判斷起作用的擁堵指示，如果擁堵則減小車輛移動的速度，然后第二輛車始終與第一輛車保持一定的距離，實現(xiàn)一個跟隨的效果(李文昊，張靜雅，2022)。這不僅有助于剔除隨機因素的干擾，還能確保研究成果的信賴度與普遍適用性得以提升。另外，技術工具的發(fā)展狀況也對結論的校驗進程產(chǎn)生深遠影響，隨著科技的日新月異，新型研究手段與技術層出不窮，為科學研究開辟了更多新路徑。車輛每移動一步就要判斷與前面紅燈的距離，在相關因素影響下如果快接近紅燈，則車輛停止移動，等待綠燈。2圖4.7運行狀況1為30秒，南北方向綠燈時間也為30秒，保持占比相同。圖4.8運行狀況230秒，南北方向為36秒。因為這個時候南北車多所以綠燈時間要增加，占比百分之六十。4、此時南北車流量情況為小，而東西車流情況為多。這個時候設置東西綠燈時間為48秒，南北方向為30秒(李浩宇，張靜宜，2022)。通過對數(shù)據(jù)特征的深度解析，本文成功地排除了那些不符合常規(guī)的數(shù)據(jù)，同時維護了具有代表性的樣本信息。上面圖像表現(xiàn)了紅綠燈在不同車流量情況下應分配多長時間和車在不同流量下應該分配的速度。在此環(huán)境之下通過這些操作后我對LabVIEW的掌握又更加熟練，也意識到了LabVIEW的實用性在后面的學習中我會更加努力(馮泰煜，謝調(diào)琪，2023)。5總結我選的題目是基于LabVIEW智能城市交通仿真系統(tǒng)設計。在完成論文的這幾個月內(nèi)我學習了很多新知識，還記得在選擇這個題目的時候，老師就給我了很多啟發(fā)，因為這個題目和我們的生活息息相關，只不過我們平時在過馬路或者開車的時平常了所以我們不會注意到，隨后我進一步與老師溝通，他告訴我該改動哪些地方和不要把這個問題想的太復雜，后來我在圖書館和網(wǎng)上查閱相關資料，才知道LabVIEW設計編程簡單、修改方便、有良好的人機交互界面，學會它更加有利于實現(xiàn)交通系統(tǒng)智能控制。據(jù)實際監(jiān)測的環(huán)境數(shù)據(jù)檢查是否有意外發(fā)生，比如車況堵塞，軟件可以簡化串□通信，這點能說明大問題減少我們開發(fā)程序的時間，時間減少了，工作量自然也就少了，最重要是成本少，因為我們不需要硬件(馮梓和，謝雅琳，2023)。而且考慮帶來的后果，安全高并且縮小了環(huán)境對實驗的影響。盡管當前研究已取得一定進展，用價值，我們可以學習這個思路，做出嘗試和創(chuàng)新，這樣才能被社會認可，也更有利于學[1]王江濤，楊靜宇.紅外序列圖像中基于形狀的人體檢測[J].紅外與毫米波學報，2014,26(6):[2]劉天華，陳麗霞.基于紅外熱釋電處理芯片CS9803GP的人體感應開關設計[J].山西電子[3]張曉東，徐麗娟.基于熱釋電效應的紅外人體檢測[J].電子世界，2023,36(13):48-49.[4]賀俊馳，邱馨予.基于紅外溫度點陣的人體檢測[J].山東工業(yè)技術，2021,23(4):252-254.[5]石俊熙，喬嘉豪.基于紅外熱成像多人體識別的智能監(jiān)控系統(tǒng)[J].可編程控制器與工廠自[6]邸曉東，孫文靜.基于屋頂二值紅外傳感器網(wǎng)絡的人體定位和行為識別系統(tǒng)設計[J].計算[7]陳思遠，趙明杰，等.集成電路溫度傳感器技術研究進展[J]微電子學，2017,47(01):110-113.[8]溫子墨，龐啟航.實驗室溫度監(jiān)測系統(tǒng)的設計[J].海峽科學，2017,01(02):31-32.[9]姜子凡，秦雪梅.多點溫度檢測系統(tǒng)的設計[J].無線互聯(lián)科技，2017,21(19):61-63.[10]成怡倩，付向妍.智能溫室多點溫度檢測系統(tǒng)電路設計與仿真[J].實驗室研究與探索，2014,33(11):77-82.[11]高羽哲，成麗華.基于以太網(wǎng)的分布式氣象網(wǎng)絡機房溫度監(jiān)控系統(tǒng)[J].電腦知識與技術，2015,11(22):159-160.[12]楊清向，魏曉明等.分布式光纖測溫技術在礦井供電系統(tǒng)溫度監(jiān)控中的應用[J].能源技[13]滕景曜，路清妍.基于CAN總線的分布式鍋爐爐膛溫度監(jiān)控系統(tǒng)設計[J].赤峰學院學報[14]邵文琪，徐昊翔，等.一種基于無線通信的智能分布式溫度監(jiān)控系統(tǒng)研究[J].玉溪師范學[15]蔡東升，魏欣忠，等.基于單片機控制的雞舍智能控溫系統(tǒng)[J].浙江農(nóng)業(yè)科學，2013,08(10):[18]林煜城，謝婉瑩編著.虛擬儀器技術分析與設計[M].電子工業(yè)出版社，2017:45-72.[19]鄭澤宇，孫雅琪.虛擬儀器技術教學資料