高速鐵路綜合交通樞紐與車站工作組織10.1高速鐵路綜合交通樞紐10.2高速鐵路車站設(shè)備10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析第2頁(yè)10.1高速鐵路綜合交通樞紐一、高鐵綜合交通樞紐運(yùn)輸組織特性從高鐵客運(yùn)樞紐及城市交通設(shè)施、設(shè)備充分利用的角度來(lái)看，高鐵客運(yùn)樞紐運(yùn)輸組織應(yīng)將列車到發(fā)車時(shí)刻平均分配在二十四小時(shí)中，這樣能很大程度上減輕樞紐及城市的交通壓力，然而這種理想情況不可能實(shí)現(xiàn)。由于旅客的乘車時(shí)間受作息時(shí)間、城市公共交通系統(tǒng)運(yùn)作時(shí)間等因素的影響，樞紐內(nèi)列車的到發(fā)車頻率必然會(huì)出現(xiàn)一定的波動(dòng)。普通鐵路客運(yùn)樞紐運(yùn)輸組織特性呈現(xiàn)出明顯的波動(dòng)性，發(fā)車時(shí)間及到站時(shí)間均集中在06:00~24:00，呈現(xiàn)明顯的“朝發(fā)夕至、夕發(fā)朝至”的特點(diǎn)，即主要到發(fā)時(shí)間集中在早上08:00~10:00，晚上16:00~18:00及20:00~22:00，而且晚間00:00~05:59也有部分過(guò)路車。第3頁(yè)10.1高速鐵路綜合交通樞紐二、高鐵綜合交通樞紐客流轉(zhuǎn)運(yùn)特性客流是指旅客在特定的時(shí)間、特定的空間范疇內(nèi)，沿著某一方向在通道內(nèi)作有目的的位移的一種社會(huì)經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象，它的產(chǎn)生往往是由于旅客工作或生活的需求?？土鞯?個(gè)重要組成部分為：客流量、運(yùn)輸距離、運(yùn)輸時(shí)間、客流方向和客流構(gòu)成?？土鬓D(zhuǎn)運(yùn)特性指的是乘客經(jīng)某種運(yùn)輸方式換乘至其他運(yùn)輸方式對(duì)換乘交通方式選擇所呈現(xiàn)出來(lái)的特征。高鐵客運(yùn)樞紐客流轉(zhuǎn)運(yùn)特性是指旅客到達(dá)或離開(kāi)高鐵客運(yùn)樞紐時(shí)對(duì)所銜接交通方式的選擇呈現(xiàn)出來(lái)的特征，該特征主要體現(xiàn)為各種交通方式對(duì)到離樞紐旅客的分擔(dān)率。第4頁(yè)1、客流特性對(duì)客流轉(zhuǎn)運(yùn)特性的影響不同交通方式的客流集散量受客流特性的影響。一般情況下，在高鐵線路運(yùn)營(yíng)早期，原有的普通列車趟數(shù)還占有相當(dāng)大比例，由于高鐵票價(jià)是普通列車的2~3倍，因而乘坐高鐵的旅客主要是企業(yè)管理人員、行政管理人員及科技工作者，他們對(duì)舒適性和時(shí)間價(jià)值敏感度較高，普通乘客仍然會(huì)選擇普通列車這種廉價(jià)的出行方式。然而，隨著高鐵的發(fā)展，在擁有高鐵的線路上，普通列車逐漸被取締，只有在較長(zhǎng)的線路上仍保留一定比例的普通列車，短途及城際鐵路基本已經(jīng)動(dòng)車化，僅保留少量晚間開(kāi)行的普通列車。在這種情況下，普通乘客也逐漸接受高鐵這種快速、舒適的運(yùn)輸方式，從而高鐵的客流也呈現(xiàn)出“平民化”的趨勢(shì)。二、高鐵綜合交通樞紐客流轉(zhuǎn)運(yùn)特性10.1高速鐵路綜合交通樞紐第5頁(yè)

2、樞紐所在區(qū)位對(duì)客流轉(zhuǎn)運(yùn)特性的影響按高鐵客運(yùn)樞紐所處的城市區(qū)位，可以分為城市中心型、城市副中心型、城市邊緣型三種?？紤]到高鐵客運(yùn)樞紐對(duì)城市交通的影響，新建的高鐵客運(yùn)樞紐一般為城市副中心型或城市邊緣型，例如武漢站、南京南站；經(jīng)改擴(kuò)建建成的高鐵客運(yùn)樞紐一般為城市副中心型，例如北京南站、濟(jì)南站等。城市中心型高鐵客運(yùn)樞紐在我國(guó)尚無(wú)典型案例，不過(guò)隨著城市多中心化發(fā)展，國(guó)內(nèi)一些城市副中心型、甚至城市邊緣型高鐵客運(yùn)樞紐也有可能演變成城市中心型高鐵客運(yùn)樞紐。二、高鐵綜合交通樞紐客流轉(zhuǎn)運(yùn)特性10.1高速鐵路綜合交通樞紐第6頁(yè)10.1高速鐵路綜合交通樞紐二、高鐵綜合交通樞紐客流轉(zhuǎn)運(yùn)特性不同的區(qū)位對(duì)高鐵客流集散方式選擇影響很大。城市中心型高鐵客運(yùn)樞紐由于其位于城市中心，周邊公共交通網(wǎng)絡(luò)較為發(fā)達(dá)，因而樞紐內(nèi)不需要設(shè)置太多公交車首末站，可以較大程度的利用樞紐外部的公交車站、甚至地鐵站等。而城市邊緣型高鐵客運(yùn)樞紐由于其區(qū)位的局限性，其軌道交通不可能建設(shè)的比較發(fā)達(dá)，只能建設(shè)少量通往城市重要地區(qū)的軌道線路，因而其通達(dá)性受到較大限制，還需要依靠較大比例的常規(guī)公交和出租車等來(lái)滿足不同旅客的換乘需求，武漢站就是一個(gè)典型的例子。城市副中心型的高鐵客運(yùn)樞紐其換乘則相對(duì)較為靈活，由于副中心地帶是城市重點(diǎn)建設(shè)發(fā)展區(qū)域，高鐵客運(yùn)樞紐的建設(shè)又能帶動(dòng)周邊區(qū)域的發(fā)展，因而處于該區(qū)域的高鐵客運(yùn)樞紐往往能得到較好的規(guī)劃，軌道交通、常規(guī)公交等均能得到合理配置，例如南京南站。第7頁(yè)10.2高速鐵路車站設(shè)備高速鐵路車站的技術(shù)設(shè)備主要由站前廣場(chǎng)、站房和站場(chǎng)三大部分組成，并擁有行車指揮、運(yùn)營(yíng)管理、生活服務(wù)等方面的設(shè)施設(shè)備和工作人員。車站的工作組織水平與鐵路旅客運(yùn)輸?shù)男屎头?wù)質(zhì)量有著直接的關(guān)系。并由于高速鐵路的特點(diǎn)，高速鐵路車站更把為旅客提供最大方便、保護(hù)環(huán)境、保障所有設(shè)施的高技術(shù)水平運(yùn)營(yíng)作為主要目標(biāo)。高速鐵路車站的主要作用都是組織旅客安全乘降和迅速集散，保證旅客能迅速方便地辦理一切旅行手續(xù)，并為旅客提供舒適的候車環(huán)境和良好的文化生活服務(wù)，安全地承運(yùn)、裝卸、保管、中轉(zhuǎn)與交付行李、包裹，車站還應(yīng)及時(shí)地組織高速旅客列車的到達(dá)、出發(fā)以及動(dòng)車組的出入段作業(yè)。另外，就是高速鐵路一般不辦理行李和包裹的托運(yùn)。第8頁(yè)

1、站線根據(jù)作業(yè)需要，車站站場(chǎng)內(nèi)應(yīng)設(shè)正線、列車到發(fā)線、聯(lián)絡(luò)線、走行線、段（所、區(qū)）及其他岔線等。①正線：國(guó)外的高速車站布置圖中，站內(nèi)正線一般采用上下行全部平行順直與兩端區(qū)間連接（圖10-1（a）），只有個(gè)別采用正線外包式（圖10-1（b））。但因外包正線在進(jìn)出站址常形成反向曲線影響速度，且站場(chǎng)橫向占地大，一般已不主張采用。一、高速車站站場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備第9頁(yè)一、高速車站站場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備圖10-1車站正線布置圖第10頁(yè)②旅客列車到發(fā)線：旅客列車到發(fā)線供旅客列車接發(fā)和?？?，與正線平行。其有效長(zhǎng)應(yīng)根據(jù)高速鐵路運(yùn)行客車的種類、性質(zhì)、長(zhǎng)度及有關(guān)規(guī)定選用。國(guó)外某些國(guó)家設(shè)有無(wú)到發(fā)線的車站，我國(guó)由于行車量大，無(wú)配線的車站將影響列車運(yùn)行調(diào)整，故一般不考慮設(shè)置無(wú)配線的車站。根據(jù)車站的類別，到發(fā)線數(shù)量遵循以下原則：越行站和中間站到發(fā)線的數(shù)量為2股；中間站的到發(fā)線一般為2股，如果客運(yùn)量較大，每年達(dá)500萬(wàn)人次及以上，或者有立即折返始發(fā)終到作業(yè)的中間站，可設(shè)到發(fā)線3－4股。終點(diǎn)站的到發(fā)線數(shù)量可參照表10-1。樞紐站具有較多的始發(fā)終到列車作業(yè)，到發(fā)線數(shù)量可考慮為4－6股，并可以參照表10-1辦理。如樞紐站僅有少量或沒(méi)有不停車通過(guò)列車作業(yè)，正線可以考慮按到發(fā)線使用。一、高速車站站場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備第11頁(yè)一、高速車站站場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備表10-1終點(diǎn)站的到發(fā)線數(shù)量參照表列車換算對(duì)數(shù)到發(fā)線數(shù)量（條）35及以下236~502~351~703~471~904~591~1205~6121~1506~7注：列車對(duì)數(shù)的換算系數(shù)如下：始發(fā)終到高速列車（出入段）為1.0；始發(fā)終到高速列車（立即折返）為0.9；停站的通過(guò)高速列車為0.7；始發(fā)終到中速列車為1.4；停站的通過(guò)中速列車為0.8；辦理技術(shù)作業(yè)的通過(guò)中速列車為1.0。第12頁(yè)③聯(lián)絡(luò)線、走行線、段所區(qū)連線：在既有線車站引入高速線并設(shè)置高速車場(chǎng)的車站，為了增加高速列車和常速列車作業(yè)之間的協(xié)調(diào)性，要求相應(yīng)設(shè)備具有互換性和靈活性，可以兩系統(tǒng)間設(shè)置聯(lián)絡(luò)線。動(dòng)車段與車站之間的走行線應(yīng)盡量布置在正線兩側(cè)，其中一條以立交穿越正線。這種連接可以有效的減少到發(fā)列車與車底走行在咽喉區(qū)的干擾。在特別困難的情況下，兩條走行線可以平行與正線引入車站，同時(shí)應(yīng)該將咽喉區(qū)設(shè)置更多的平行作業(yè)進(jìn)路。其他的動(dòng)車運(yùn)用維修所、運(yùn)用所以及綜合維修管理區(qū)都可以根據(jù)其自身的特點(diǎn)設(shè)置，一般最好使用立交連接。一、高速車站站場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備第13頁(yè)

2、旅客站臺(tái)站臺(tái)是旅客乘降的必須設(shè)備，站臺(tái)的合理設(shè)置有利于提高旅客的乘降速度。①站臺(tái)的寬度除了有高速列車通過(guò)正線一側(cè)的站臺(tái)外，基本上與普通鐵路相同，高速鐵路客車密度大，每列車上下的旅客人數(shù)少于普通鐵路，故與普通鐵路站臺(tái)寬度差別不大。②旅客站臺(tái)的長(zhǎng)度旅客站臺(tái)的長(zhǎng)度是按旅客列車的長(zhǎng)度來(lái)確定的，包括動(dòng)車組的總長(zhǎng)。雖然高速列車的總長(zhǎng)比普通列車要短一些，站臺(tái)長(zhǎng)度可參考普通站臺(tái)規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)，即旅客站臺(tái)長(zhǎng)度應(yīng)為550m。如果僅供高速列車使用的到發(fā)線的站臺(tái)長(zhǎng)度，參考具體的列車長(zhǎng)度一、高速車站站場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備第14頁(yè)一、高速車站站場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備表10-2中間站臺(tái)寬度表注：島式站臺(tái)——位于正線和到發(fā)線之間，正線有通過(guò)列車；對(duì)應(yīng)式站臺(tái)——位于到發(fā)線和到發(fā)線之間；側(cè)式站臺(tái)——位于到發(fā)線外側(cè)，一面使用，或位于正線外側(cè)，一面

省會(huì)城市地級(jí)市縣城站島式站臺(tái)12.0~12.510.0~11.08.0~9.0對(duì)應(yīng)式站臺(tái)11.0~11.510.0~11.0高架橋站9.08.0~9.0側(cè)式站臺(tái)（靠正線）9.07.56.0側(cè)式站臺(tái)（不靠正線）8.07.06.0第15頁(yè)③旅客站臺(tái)的高度旅客站臺(tái)的高度是指站臺(tái)面高于線路鋼軌面的高度，分為低站臺(tái)、一般站臺(tái)和高站臺(tái)三種。低站臺(tái)臺(tái)面高出相鄰線路軌面300mm；一般站臺(tái)臺(tái)面高出相鄰線路軌面500mm，與普通列車車廂階梯最低層基本持平；高站臺(tái)臺(tái)面高出相鄰線路軌面1250mm，最方便旅客的乘降。高速鐵路站臺(tái)高度是根據(jù)高速車的構(gòu)造確定的，且更加追求旅客乘降的高速度，因此我國(guó)高速鐵路車站的站臺(tái)除特殊情況外宜使用高站臺(tái)。一、高速車站站場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備第16頁(yè)

3、雨棚和跨線設(shè)備①雨棚為了保證向旅客提供優(yōu)質(zhì)的服務(wù)，旅客站臺(tái)上必須設(shè)置雨棚。其長(zhǎng)度和寬度應(yīng)該與站臺(tái)的長(zhǎng)度和寬度一致，對(duì)于客運(yùn)量較小的縣城站，雨棚的長(zhǎng)度可以減少到200~300m。②跨線通道跨線通道是站房與站臺(tái)之間、站臺(tái)與站臺(tái)之間往來(lái)的通道?？缇€設(shè)備的類型、數(shù)量和位置，對(duì)站場(chǎng)內(nèi)的流線組織起著重要的作用，尤其是在大量旅客下車出站時(shí)，跨線通道就成了人流疏散過(guò)程中的控制地段。一、高速車站站場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備第17頁(yè)高速鐵路車站的跨線設(shè)備可分為天橋和地道。旅客跨線通道的數(shù)量，高速鐵路無(wú)特殊要求。省會(huì)城市和地級(jí)特大城市的車站，日均上下車人數(shù)在15000－75000人以下的客運(yùn)站，天橋和地道設(shè)置不宜少于2處。地級(jí)大城市和縣城的車站，天橋和車站不少于1處。有近郊、通勤、通學(xué)等大量短途客流的車站，另外應(yīng)增加單獨(dú)旅客跨線通道，以與長(zhǎng)途旅客流線分開(kāi)。通道出入口應(yīng)與進(jìn)、出站口相配合，降低旅客的走行距離，加快旅客進(jìn)出站的速度?？缇€通道的寬度，省會(huì)城市和地級(jí)特大城市的車站不應(yīng)小于6.0m，如進(jìn)出站只設(shè)一條通道，則不應(yīng)小于8.0m；地級(jí)大城市的車站不應(yīng)小于5.0m；縣城站不應(yīng)小于3.0m?？缇€通道通向各個(gè)站臺(tái)應(yīng)設(shè)雙向出入口，對(duì)于客運(yùn)量較小的縣城車站也可以設(shè)單向出入口，但應(yīng)適當(dāng)?shù)脑黾映鋈肟诘膶挾?。一、高速車站站?chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備第18頁(yè)

4、檢票口檢票口是站房與站臺(tái)之間的連接點(diǎn)，是旅客進(jìn)出站的必經(jīng)之路，也是旅客流線組織的重要一環(huán)。檢票口的布置應(yīng)力求以縮短旅客檢票后的步行距離為目的。檢票口的數(shù)量應(yīng)根據(jù)通過(guò)該處檢票進(jìn)站（出站）的旅客人數(shù)及其檢票口通過(guò)能力來(lái)確定。高速客運(yùn)站的檢票口的檢票作業(yè)方式與常規(guī)檢票方式已有較大區(qū)別，配備的先進(jìn)設(shè)備可以部分或全部的取代目前的人工檢票。從而大大加快了檢票的速度，提高了檢票口的通過(guò)能力。并且隨著高速鐵路的發(fā)展，最終將全部取消檢票口。一、高速車站站場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備第19頁(yè)

1、站房的組成高速車站的站房比較既有車站在設(shè)計(jì)理念、配套設(shè)施、以及工程技術(shù)要求上都有很大差別，如旅客的換乘設(shè)施、殘疾人專用通道、汽車泊位以及環(huán)?；?、人性化、藝術(shù)性等。其基本的組成部分卻并無(wú)太大區(qū)別，主要包含了以下方面：直接為旅客服務(wù)用的各種房屋，如供旅客辦理各種旅行手續(xù)和候車的出入口、廣廳、信息查詢處、售票處、候車室、通過(guò)走廊及小件物品寄存處等用房；為旅客提供生活、文娛服務(wù)的餐廳、酒吧、超市、閱覽室、公用電話、互聯(lián)網(wǎng)服務(wù)中心、醫(yī)務(wù)室、洗手間等房屋，是客運(yùn)站房的核心部分。二、高速車站的站房和站前廣場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備第20頁(yè)運(yùn)營(yíng)管理所需要的各類技術(shù)業(yè)務(wù)用房，如指揮行車和調(diào)車作業(yè)的指揮中心、技術(shù)室及有關(guān)輔助房屋。車站行政辦公用房，指行政管理部門用房及輔助性房屋，如站長(zhǎng)辦公室、安全室、財(cái)務(wù)室、會(huì)議室等。建筑設(shè)備用房，車站電氣機(jī)械設(shè)備和通風(fēng)、采暖、供水等所需要的房屋。駐站單位用房，如海關(guān)辦事處、檢疫機(jī)構(gòu)、保障公共安全機(jī)構(gòu)等所需要的房屋。職工生活用房，職工休息室、食堂等。二、高速車站的站房和站前廣場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備第21頁(yè)

2、站房的位置高速車站因?yàn)橛性S多種不同的設(shè)置形式，有離開(kāi)既有站新修高速客運(yùn)站，有利用既有站的站房的改擴(kuò)建，還有與既有站并列設(shè)置、錯(cuò)開(kāi)設(shè)置、上下設(shè)置的多種形式。二、高速車站的站房和站前廣場(chǎng)10.2高速鐵路車站設(shè)備第22頁(yè)

1、一體化原則大多高速鐵路車站按一體化原則進(jìn)行設(shè)計(jì)。這種車站設(shè)計(jì)原則，使高速鐵路車站工作組織體現(xiàn)出一體化風(fēng)格。高速鐵路采用動(dòng)車組作為運(yùn)載工具，在始發(fā)、終到車站的作業(yè)較少，除常規(guī)的例行檢查、發(fā)車、進(jìn)站作業(yè)外，主要為滿足旅客的上下車。在中間站內(nèi)一般只停留幾分鐘，并且對(duì)按點(diǎn)發(fā)車要求很高，要求站內(nèi)旅客組織工作要能夠保證客流的順暢，避免耽誤正點(diǎn)發(fā)車?？推钡娜粘ｄN售，是以動(dòng)車組開(kāi)行方案為基礎(chǔ)，而動(dòng)車組的開(kāi)行則要滿足旅客的日常出行規(guī)律，并根據(jù)市場(chǎng)變化進(jìn)行及時(shí)的調(diào)整。因此車站的客票銷售、市場(chǎng)的需求及動(dòng)車組的開(kāi)行，是互相關(guān)聯(lián)的，一體化的工作原則使其統(tǒng)一協(xié)調(diào)起來(lái)。一、高速鐵路車站作業(yè)組織的原則10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)第23頁(yè)候車旅客、進(jìn)站客流及出站客流的組織相對(duì)比較復(fù)雜，高速鐵路車站在設(shè)計(jì)建設(shè)階段即進(jìn)行考慮，但客流是變化的，在設(shè)計(jì)階段不可能預(yù)料所有的問(wèn)題，因此車站在日常組織工作中，運(yùn)用車站引導(dǎo)系統(tǒng)、廣播、電子牌等，根據(jù)客票的發(fā)售情況、動(dòng)車組的開(kāi)行時(shí)刻等及時(shí)為旅客在站的集散提供信息和指引。站內(nèi)的行包作業(yè)，高速鐵路一般會(huì)通過(guò)特定的通道進(jìn)行，但對(duì)于旅客隨身攜帶的包裹，可參照航空客運(yùn)的慣例，給予一定體積或重量的限制，如超出規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)則單獨(dú)辦理隨車寄存行李。這一方面縮短進(jìn)站時(shí)間，另一方面避免車廂空間極度擁擠，保證旅客乘車的舒適度。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)一、高速鐵路車站作業(yè)組織的原則第24頁(yè)高速鐵路車站內(nèi)外客流的組織，由于城市規(guī)模和綜合樞紐站內(nèi)各種交通方式的引入條件、銜接和疏解方案等不同而不盡相同。國(guó)外高鐵車站和地鐵通過(guò)在空間上的錯(cuò)層設(shè)置，加上站外城市公交、出租車等的合理配置，能夠使進(jìn)站客流或出站客流較好的疏解。近期國(guó)內(nèi)只有極少數(shù)的特大城市能夠?qū)崿F(xiàn)高速鐵路車站和地鐵的銜接，因此，城市公交和出租車的合理配置成為解決站內(nèi)外客流及時(shí)疏導(dǎo)的途徑。上述高速鐵路車站的日常工作環(huán)環(huán)相扣，互相關(guān)聯(lián)，通過(guò)現(xiàn)代通訊技術(shù)和車站信息管理系統(tǒng)，使各項(xiàng)工作有效的結(jié)合起來(lái)，形成有機(jī)整體。車站管理層和工作人員必須能夠樹(shù)立車站工作為一體化的理念，建立定期的溝通交流機(jī)制，及時(shí)發(fā)現(xiàn)不足之處，改進(jìn)不合時(shí)宜的工作制度、方法、技術(shù)手段等，保證高速鐵路客運(yùn)站工作的高效率。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)一、高速鐵路車站作業(yè)組織的原則第25頁(yè)2、人性化原則在激烈的運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中，高速鐵路提高服務(wù)質(zhì)量、體現(xiàn)人性化的工作方式，是高速鐵路車站工作組織需要遵循的原則之一。（1）購(gòu)票方便。旅客購(gòu)買車票的方便性是車站工作人性化的首要體現(xiàn)。高速鐵路除了常規(guī)的車站窗口售票以及客票代理點(diǎn)外，網(wǎng)上訂票，自動(dòng)售票機(jī)售票，電話預(yù)約以及送票上門等服務(wù)應(yīng)成為主要的客票銷售方式，而多種支付方式也應(yīng)得到推廣。高速鐵路客運(yùn)站日常的售票工作，要能夠滿足旅客及時(shí)方便的查詢、訂購(gòu)、轉(zhuǎn)簽及退票等。此外，也可以根據(jù)旅客訂票提前的時(shí)間，提供不同折扣的打折票，靈活運(yùn)用價(jià)格政策制定滿足不同層次的旅客需求。當(dāng)然，擴(kuò)大運(yùn)輸能力，有充足的票額供給是一個(gè)基本保證。一、高速鐵路車站作業(yè)組織的原則10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)第26頁(yè)（2）旅客換乘方便。旅客換乘的方便性也是體現(xiàn)車站工作人性化的重要一面，包括旅客在站換乘，旅客出站與其他交通方式的換乘等都應(yīng)該成為車站工作組織中的一環(huán)。旅客的在站換乘，要根據(jù)動(dòng)車組的不同發(fā)車時(shí)刻，以及開(kāi)行跨線列車情況，通過(guò)車站的廣播系統(tǒng)、指引系統(tǒng)等為旅客提供合適的信息；而旅客的出站換乘，車站應(yīng)和城市交通進(jìn)行有效地銜接。日本新干線的車站與既有鐵路、城市規(guī)劃、城市軌道交通協(xié)調(diào)配合，合理銜接，使新干線車站成為地區(qū)交通樞紐；中間車站均與既有鐵路共站設(shè)置，使旅客在既有線和新干線之間換乘方便；在大城市的高速車站，多與城市地鐵、有軌交通、市郊列車共合并設(shè)置。這些經(jīng)驗(yàn)值得我國(guó)高速鐵路運(yùn)營(yíng)借鑒。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)一、高速鐵路車站作業(yè)組織的原則第27頁(yè)（3）進(jìn)出站、上下車便捷。高速客運(yùn)車站的引導(dǎo)系統(tǒng)、信息及廣播等指示系統(tǒng)能夠?yàn)槁每瓦M(jìn)站、候車、上車、下車以及出站等站內(nèi)活動(dòng)提供方便的信息。這也是高速鐵路客運(yùn)站體現(xiàn)人性化的一個(gè)方面。（4）公共設(shè)施先進(jìn)科學(xué)，候車舒適。高速鐵路客運(yùn)站要考慮到旅客在站的各種需要，設(shè)置人性化的公共設(shè)施設(shè)備，包括殘疾人專用通道、廁所，設(shè)有殘疾人專用控制面板和盲文的電梯，殘疾人專用的售票機(jī)和售票臺(tái)等。工作人員應(yīng)體現(xiàn)以人為本的服務(wù)思想，為出行旅客提供各種幫助。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)一、高速鐵路車站作業(yè)組織的原則第28頁(yè)

3、智能化原則高速鐵路車站通過(guò)運(yùn)用各種信息管理系統(tǒng)軟件和硬件設(shè)施，與強(qiáng)大的接發(fā)列車能力相匹配，適應(yīng)大流量、高密度、客流快速集散的需要，體現(xiàn)出高速鐵路的現(xiàn)代科技技術(shù)水平。車站的日常工作和工作人員要具有以科技改變高速鐵路客運(yùn)服務(wù)水平的理念，不斷改進(jìn)車站的智能化水平和控制各種智能設(shè)備的能力，從而不斷推動(dòng)高速鐵路技術(shù)和服務(wù)的提升。高速鐵路車站作為城市的公共設(shè)施，也需要體現(xiàn)出公共屬性和商業(yè)屬性。只要樹(shù)立以人為本、可持續(xù)發(fā)展的基本理念，充分展現(xiàn)車站建筑的功能性、系統(tǒng)性、先進(jìn)性、文化性、經(jīng)濟(jì)性等，均可以處處體現(xiàn)出高速車站現(xiàn)代化、人性化和智能化的一面。一、高速鐵路車站作業(yè)組織的原則10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)第29頁(yè)1、高速鐵路車站辦理的列車作業(yè)高速鐵路車站列車按其在站作業(yè)方式的不同主要分為始發(fā)列車作業(yè)、終到列車作業(yè)、通過(guò)列車作業(yè)、停站列車作業(yè)和立折列車作業(yè)。二、高速鐵路車站列車技術(shù)作業(yè)10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)2、高速鐵路車站列車技術(shù)作業(yè)的主要內(nèi)容對(duì)于僅辦理高速列車到發(fā)的高速鐵路車站，辦理的列車技術(shù)作業(yè)主要包括：動(dòng)車組日常維護(hù)和檢查、動(dòng)車組車內(nèi)設(shè)施維護(hù)及清潔、動(dòng)車組的摘解和重聯(lián)、旅客乘降。對(duì)于既辦理高速列車到發(fā)又辦理普速列車到發(fā)的高速鐵路車站，辦理的列車技術(shù)作業(yè)除上述技術(shù)作業(yè)外，還需進(jìn)行普速旅客列車的技術(shù)檢查、列車上水、行包郵件裝卸、機(jī)車的摘掛等技術(shù)作業(yè)。第30頁(yè)3、高速鐵路車站列車技術(shù)作業(yè)的基本特點(diǎn)高速鐵路車站的技術(shù)作業(yè)必須要和車站的通過(guò)能力匹配，綜合起來(lái)，高速客運(yùn)站的技術(shù)作業(yè)具有以下特點(diǎn)：（1）動(dòng)車組和跨線列車的運(yùn)行比較固定，車站能夠?qū)ζ渥鳂I(yè)進(jìn)行準(zhǔn)確的計(jì)劃安排；（2）動(dòng)車組在站內(nèi)作業(yè)比較簡(jiǎn)單；但有時(shí)需要在站內(nèi)進(jìn)行滿足機(jī)車牽引旅客列車的通過(guò)或中轉(zhuǎn)技術(shù)作業(yè)；（3）客運(yùn)站旅客列車到發(fā)顯現(xiàn)出早高峰和晚高峰特點(diǎn)，造成車站技術(shù)作業(yè)的不均衡性。在高峰期時(shí)，車站技術(shù)作業(yè)十分緊張；在非高峰期時(shí)，又存在作業(yè)設(shè)備和工作人員的空閑，造成能力虛糜；二、高速鐵路車站列車技術(shù)作業(yè)10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)第31頁(yè)（4）在大型高速鐵路客運(yùn)站，存在車場(chǎng)及線路的專門化。當(dāng)作業(yè)高速列車和跨線列車數(shù)量相當(dāng)時(shí)，可以考慮車場(chǎng)或線路的專門化，有利于進(jìn)行列車的技術(shù)作業(yè)；（5）車站為確保高速鐵路的各種固定、移動(dòng)設(shè)備（如線路、動(dòng)車組、通訊信號(hào)設(shè)施）的安全，每天必須預(yù)留一定時(shí)間的檢測(cè)養(yǎng)護(hù)維修天窗。影響車站技術(shù)作業(yè)的因素很多，包括各種列車占總列車數(shù)的比重，不同列車的作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)等，在編制列車運(yùn)行圖時(shí)，必須考慮車站的技術(shù)作業(yè)能力與客運(yùn)站到發(fā)、中轉(zhuǎn)的列車有機(jī)配合。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)二、高速鐵路車站列車技術(shù)作業(yè)第32頁(yè)我國(guó)高速鐵路采用分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）作為行車指揮設(shè)備。在正常情況下，鐵路局集團(tuán)公司CTC系統(tǒng)指揮高速鐵路車站的日常行車和調(diào)車作業(yè)，自動(dòng)排列行車及調(diào)車進(jìn)路，車站主要負(fù)責(zé)客運(yùn)作業(yè)和監(jiān)視動(dòng)車組的運(yùn)行和調(diào)車。但遇到非正常情況，車站工作人員需要與調(diào)度人員一起共同完成相關(guān)的動(dòng)車組行車和調(diào)車作業(yè)。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織第33頁(yè)1、CTC車站行車人員的主要工作（1）車站值班員職責(zé)在CTC控制方式下，負(fù)責(zé)接聽(tīng)行車電話、接收調(diào)度命令、監(jiān)視車務(wù)終端或控制臺(tái)顯示。根據(jù)列車調(diào)度員（助理調(diào)度員）指示，親自或指派人員對(duì)站內(nèi)線路進(jìn)行檢查、確認(rèn)，向機(jī)車乘務(wù)員、運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)轉(zhuǎn)交調(diào)度命令、遞交行車憑證。未設(shè)車站調(diào)度員（調(diào)車區(qū)長(zhǎng)）的作業(yè)量較大的車站，負(fù)責(zé)擔(dān)任車站調(diào)車領(lǐng)導(dǎo)人，組織辦理車站調(diào)車作業(yè)。在非常站控方式下，負(fù)責(zé)組織完成車站接發(fā)列車作業(yè)。在分散自律模式下遇信聯(lián)閉設(shè)備故障時(shí)，根據(jù)調(diào)度員指示，負(fù)責(zé)接發(fā)列車進(jìn)路的檢查、準(zhǔn)備，及時(shí)向調(diào)度員匯報(bào)；遇清掃道岔時(shí)，負(fù)責(zé)與調(diào)度員聯(lián)系相關(guān)道岔的轉(zhuǎn)換事宜。三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)第34頁(yè)（2）信號(hào)員（長(zhǎng)）職責(zé)按照車站值班員的命令，正確及時(shí)地準(zhǔn)備接發(fā)車進(jìn)路。根據(jù)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃，正確及時(shí)地準(zhǔn)備調(diào)車作業(yè)進(jìn)路。協(xié)助車站值班員，通過(guò)車務(wù)終端或控制臺(tái)監(jiān)視列車運(yùn)行和調(diào)車作業(yè)動(dòng)態(tài)。監(jiān)視設(shè)備狀態(tài)，發(fā)生故障時(shí)，及時(shí)匯報(bào)車站值班員。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織第35頁(yè)2、高速鐵路車站接發(fā)列車作業(yè)組織方法接發(fā)列車工作是車站工作組織的重要內(nèi)容，也是保證列車按運(yùn)行圖安全正點(diǎn)運(yùn)行、保證鐵路暢通的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。由于接發(fā)列車工作涉及的人員多，作業(yè)環(huán)節(jié)復(fù)雜，任何疏忽或差錯(cuò)都可能造成列車晚點(diǎn)或行車事故，其影響會(huì)波及到其他列車或車站，甚至影響運(yùn)輸全局。因此，接發(fā)列車是全局性的工作，局部必須服從整體。要求有關(guān)人員必須嚴(yán)格執(zhí)行作業(yè)程序和操作方法，貫徹落實(shí)規(guī)章制度，嚴(yán)格按作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)，確保安全、迅速、準(zhǔn)確、不間斷地接發(fā)列車，嚴(yán)格按圖行車。分散自律調(diào)度集中區(qū)段，有關(guān)行車工作由該區(qū)段列車調(diào)度員直接指揮。在分散自律控制模式下，車站聯(lián)鎖控制臺(tái)不起作用；在非常站控模式下，系統(tǒng)的車務(wù)終端不起作用三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)第36頁(yè)（1）分散自律控制模式下車站接發(fā)列車作業(yè)組織方法①車站接發(fā)列車工作組織的日常要求調(diào)度集中控制范圍內(nèi)的車站接發(fā)列車，以列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動(dòng)控制為基本方式，以調(diào)度員人工控制為輔助方式。分散自律調(diào)度集中系統(tǒng)以日班計(jì)劃為依據(jù)，人工和自動(dòng)調(diào)整列車運(yùn)行計(jì)劃，經(jīng)列車調(diào)度員批準(zhǔn)后適時(shí)下達(dá)到車站自律機(jī)執(zhí)行。車站自律機(jī)依據(jù)列車調(diào)度員下達(dá)的列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動(dòng)生成列車進(jìn)路指令，通過(guò)合法性、時(shí)效性、完整性和無(wú)沖突性的檢查后轉(zhuǎn)變?yōu)槊?，適時(shí)下傳給車站聯(lián)鎖設(shè)備執(zhí)行。車站自律機(jī)因故無(wú)法排列基本進(jìn)路時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)報(bào)警，調(diào)度臺(tái)可以對(duì)某一次列車進(jìn)路進(jìn)行人工干預(yù)，列車調(diào)度員應(yīng)指示助理調(diào)度員通過(guò)控制工作站排列接發(fā)列車進(jìn)路，但須受分散自律安全條件控制。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織第37頁(yè)②車站接發(fā)列車作業(yè)程序動(dòng)車組設(shè)司機(jī)、隨車機(jī)械師、旅客乘務(wù)組，不設(shè)運(yùn)轉(zhuǎn)車長(zhǎng)。動(dòng)車組發(fā)車前，檢查確認(rèn)進(jìn)路道岔位置正確、影響進(jìn)路的調(diào)車作業(yè)已經(jīng)停止后，方可開(kāi)放出（進(jìn)）站信號(hào)機(jī)，交付行車憑證。列車長(zhǎng)確認(rèn)旅客上下完畢后，通知司機(jī)關(guān)閉車門；動(dòng)車組到站停穩(wěn)后，司機(jī)開(kāi)啟車門。按鈕不在司機(jī)操作臺(tái)上的，由司機(jī)通知隨車機(jī)械師關(guān)閉、開(kāi)啟車門。動(dòng)車組司機(jī)在確認(rèn)出站（進(jìn)路）信號(hào)機(jī)顯示或占用行車憑證正確，車門已關(guān)閉，方可啟動(dòng)列車。出站信號(hào)機(jī)開(kāi)放或占用區(qū)間信號(hào)憑證已交付后，如須取消發(fā)車進(jìn)路，車站值班員應(yīng)確認(rèn)列車尚未啟動(dòng)，通知司機(jī)，收回行車憑證后，再取消發(fā)車進(jìn)路。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織第38頁(yè)（2）非常站控模式下接發(fā)列車作業(yè)組織方法1）非常站控模式下的行車組織基本要求調(diào)度集中區(qū)段應(yīng)保持在分散自律控制模式下，由調(diào)度中心對(duì)區(qū)段內(nèi)的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行集中控制、對(duì)列車運(yùn)行直接指揮和管理。但遇到下列情況，應(yīng)立即由分散自律控制模式轉(zhuǎn)換為非常站控模式：①調(diào)度集中設(shè)備故障；②發(fā)生危及行車安全的情況；③設(shè)備天窗維修、施工需要轉(zhuǎn)為非常站控的情況；④必須轉(zhuǎn)為非常站控的特殊情況。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織第39頁(yè)（2）非常站控模式下接發(fā)列車作業(yè)組織方法1）非常站控模式下的行車組織基本要求調(diào)度集中區(qū)段應(yīng)保持在分散自律控制模式下，由調(diào)度中心對(duì)區(qū)段內(nèi)的信號(hào)設(shè)備進(jìn)行集中控制、對(duì)列車運(yùn)行直接指揮和管理。但遇到下列情況，應(yīng)立即由分散自律控制模式轉(zhuǎn)換為非常站控模式：①調(diào)度集中設(shè)備故障；②發(fā)生危及行車安全的情況；③設(shè)備天窗維修、施工需要轉(zhuǎn)為非常站控的情況；④必須轉(zhuǎn)為非常站控的特殊情況。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織第40頁(yè)在非常站控模式下，車站的行車工作由車站值班員統(tǒng)一指揮，劃分車場(chǎng)的車站，各車場(chǎng)的行車工作由該車場(chǎng)值班員統(tǒng)一指揮；無(wú)人站行車指揮工作由應(yīng)急行車人員擔(dān)任，但必須執(zhí)行列車調(diào)度員命令。遇危及行車安全等緊急情況需轉(zhuǎn)換為非常站控模式時(shí)，車站值班員應(yīng)立即按下非常站控按鈕將車站控制模式轉(zhuǎn)為非常站控，同時(shí)報(bào)告列車調(diào)度員，列車調(diào)度員發(fā)布控制模式轉(zhuǎn)換的調(diào)度命令，無(wú)人站還應(yīng)通知應(yīng)急行車人員迅速趕往車站。使用非常站控按鈕應(yīng)按規(guī)定登記《行車設(shè)備檢查登記簿》。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織第41頁(yè)2）非常站控模式下的接發(fā)列車作業(yè)①非常站控模式下的車站與分散自律控制模式下的相鄰兩站間辦理接發(fā)列車作業(yè)時(shí)，由車站值班員與鄰站辦理預(yù)告閉塞手續(xù)。鄰站調(diào)度集中系統(tǒng)根據(jù)列車運(yùn)行調(diào)整計(jì)劃自動(dòng)向非調(diào)度集中車站和非常站控車站發(fā)送預(yù)告請(qǐng)求，車站值班員同意接車時(shí)，調(diào)度集中系統(tǒng)自動(dòng)排列該次列車的發(fā)車進(jìn)路，開(kāi)放出站信號(hào)；不同意接車時(shí)，調(diào)度集中系統(tǒng)嚴(yán)禁排列該次列車的發(fā)車進(jìn)路和開(kāi)放出站信號(hào)，并向調(diào)度員報(bào)警，調(diào)度員與車站值班員電話聯(lián)系確認(rèn)。②非常站控車站與分散自律控制模式下的車站已辦妥列車預(yù)告手續(xù)，需要取消預(yù)告時(shí)，必須與調(diào)度員聯(lián)系，取得調(diào)度員的同意后，方可取消預(yù)告。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織第42頁(yè)③在不得已情況下列車必須退行時(shí)，列車司機(jī)應(yīng)使用列車無(wú)線調(diào)度電話將情況及時(shí)向列車調(diào)度員報(bào)告并取得同意后，方準(zhǔn)組織列車退行。列車調(diào)度員接到列車退行的報(bào)告后，應(yīng)將列車退行情況提前告知該站車站值班員注意列車運(yùn)行，并根據(jù)車站線路占用情況，開(kāi)放進(jìn)站信號(hào)機(jī)或按引導(dǎo)辦法將列車接入站內(nèi)。轉(zhuǎn)入非常站控模式后，車站值班員接到列車退行報(bào)告時(shí)，按有關(guān)規(guī)定辦理。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織第43頁(yè)在CTC控制區(qū)段，基于無(wú)線通信系統(tǒng)、車次號(hào)校核子系統(tǒng)、無(wú)線調(diào)度命令傳送系統(tǒng)、列車編組順序電子信息，可以在沒(méi)有客貨運(yùn)業(yè)務(wù)的高速鐵路中間站實(shí)現(xiàn)行車、調(diào)車作業(yè)控制無(wú)人化。列車調(diào)度員可以通過(guò)控制工作站遠(yuǎn)程操縱無(wú)人車站的所有控制按鈕，但嚴(yán)禁無(wú)人車站值守的車站值班員在分散自律控制模式下操作車務(wù)終端的任何控制按鈕。調(diào)度員需對(duì)調(diào)度集中控制的道岔實(shí)行單獨(dú)鎖閉或解除單鎖時(shí)，應(yīng)及時(shí)通知助理調(diào)度員辦理。無(wú)人車站原則上不得轉(zhuǎn)為非常站控模式，但站段要針對(duì)無(wú)人車站制定非常站控模式下的應(yīng)急預(yù)案，組織相對(duì)固定的應(yīng)急行車人員。當(dāng)無(wú)人車站有計(jì)劃必須轉(zhuǎn)為非常站控模式時(shí)，列車調(diào)度員應(yīng)提前通知應(yīng)急行車人員前往無(wú)人站，待應(yīng)急行車人員到崗后，發(fā)布調(diào)度命令，由值守的車站值班員進(jìn)行模式轉(zhuǎn)換的控制操作。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)三、高速鐵路車站的行車作業(yè)組織第44頁(yè)高速鐵路車站的調(diào)車作業(yè)包括動(dòng)車組出入段、重聯(lián)與摘解、動(dòng)車組轉(zhuǎn)線等作業(yè)。動(dòng)車組調(diào)車作業(yè)原則上采用自走行方式。動(dòng)車組禁止通過(guò)駝峰、溜放調(diào)車、手推調(diào)車、連掛其它機(jī)車車輛調(diào)車（救援及動(dòng)車組無(wú)動(dòng)力調(diào)車時(shí)的調(diào)車機(jī)除外）和跟蹤出站調(diào)車，禁止向動(dòng)車組停留線路溜放調(diào)車和手推調(diào)車。調(diào)車作業(yè)時(shí)，司機(jī)必須在動(dòng)車組運(yùn)行方向的前端操作。車站進(jìn)行調(diào)車作業(yè)時(shí)，不得影響接發(fā)列車作業(yè)。動(dòng)車段（動(dòng)車運(yùn)用所）設(shè)動(dòng)車組調(diào)車司機(jī)，負(fù)責(zé)動(dòng)車組在動(dòng)車段（動(dòng)車運(yùn)用所）內(nèi)調(diào)車、試運(yùn)行等移動(dòng)車組作業(yè)。采用機(jī)車調(diào)車作業(yè)時(shí)，動(dòng)車段（動(dòng)車運(yùn)用所）人員負(fù)責(zé)過(guò)渡車鉤、專用風(fēng)管和電氣連接線的連接和分解并打開(kāi)車門，調(diào)車人員負(fù)責(zé)車鉤摘解、軟管摘結(jié)。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)四、高速鐵路車站調(diào)車作業(yè)組織第45頁(yè)動(dòng)車組的出、入段調(diào)車作業(yè)，應(yīng)按照車站技術(shù)小組事先根據(jù)基本列車運(yùn)行圖和車輛檢修、線路施工計(jì)劃排定的到發(fā)線使用方案，由車站信號(hào)樓負(fù)責(zé)確認(rèn)全列旅客下車和清潔、整備完畢后開(kāi)放信號(hào)，安排列車入庫(kù)或由動(dòng)車段確認(rèn)車輛整修完畢后，安排列車出庫(kù)。分散自律控制模式下調(diào)車作業(yè)時(shí)，由助理調(diào)度員提前編制調(diào)車作業(yè)計(jì)劃下達(dá)車站自律機(jī)執(zhí)行。助理調(diào)度員（車站值班員、應(yīng)急行車人員）與作業(yè)機(jī)車司機(jī)間要加強(qiáng)聯(lián)控并于調(diào)車作業(yè)完了后及時(shí)確認(rèn)。在分散自律控制模式下，助理調(diào)度員遇不能向車務(wù)終端傳送下達(dá)調(diào)車作業(yè)計(jì)劃以及不能使用列車無(wú)線調(diào)度通信設(shè)備傳達(dá)布置調(diào)車作業(yè)計(jì)劃時(shí)，須轉(zhuǎn)入非常站控模式。此時(shí)，車站值班員應(yīng)依據(jù)調(diào)車計(jì)劃以及現(xiàn)場(chǎng)調(diào)車作業(yè)情況，在車務(wù)終端輸入調(diào)車作業(yè)計(jì)劃或直接排列調(diào)車進(jìn)路。10.3高速鐵路車站行車技術(shù)作業(yè)四、高速鐵路車站調(diào)車作業(yè)組織第46頁(yè)旅客、車輛在站內(nèi)的集散活動(dòng)，產(chǎn)生一定的流動(dòng)過(guò)程和路線，通常稱為流線。車站流線從流動(dòng)方向上可分為進(jìn)站和出站兩大流線。高速鐵路車站由于不辦理行包托運(yùn)，從流線性質(zhì)上可分為旅客流線和車輛流線。由于有的高速車站會(huì)?？恐兴倭熊?，以及有的高速站和既有車站合用站房，因此，對(duì)于行包流線，參考常規(guī)鐵路辦法辦理。鐵路旅客車站歷來(lái)把流線作為其設(shè)計(jì)構(gòu)思的重點(diǎn)，而其建筑空間總體布局以各種流線為依據(jù)，以保證暢通和減少干擾為首要目標(biāo)。10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織一、高速鐵路車站的旅客和車輛流線分析第47頁(yè)1、進(jìn)站旅客流線旅客在不同時(shí)間內(nèi)進(jìn)站，辦理各種手續(xù)，因此在檢票之前比較分散和緩慢，且性質(zhì)不同，其流線也略有不同。（1）普通旅客流線普通旅客流線是進(jìn)站旅客人數(shù)最多的主要流線，在車站的主要流程是：廣場(chǎng)→售票大廳→（咨詢處）→售票處→候車大廳→候車室→檢票口→跨線通道→站臺(tái)上車。當(dāng)然不是所有的旅客都會(huì)辦理以上全部手續(xù)，預(yù)先購(gòu)票的旅客的流程是：廣場(chǎng)→候車大廳→（咨詢處）→候車室→檢票口→跨線通道→站臺(tái)上車。這種旅客較上種在站停留時(shí)間相對(duì)較短。10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織一、高速鐵路車站的旅客和車輛流線分析第48頁(yè)（2）城際旅客流線城際旅客大多在早晚乘車，多數(shù)持通勤、學(xué)月、季票，不需臨時(shí)購(gòu)票，一般到站后立即檢票上車?？土髁枯^大的車站，可單獨(dú)設(shè)置綠色通道，方便旅客快捷乘降，以免與其他旅客流線相互干擾。（3）中轉(zhuǎn)旅客流線中轉(zhuǎn)旅客流線比普通旅客流線簡(jiǎn)單，當(dāng)列車到發(fā)時(shí)刻接續(xù)緊湊時(shí)，旅客可在相應(yīng)站臺(tái)直接換乘。其他中轉(zhuǎn)旅客進(jìn)入候車室休息，以后經(jīng)檢票口、跨線通道、站臺(tái)上車。僅有很少的旅客可能下車后要出站，經(jīng)咨詢、辦理中轉(zhuǎn)簽票或買票手續(xù)，然后再進(jìn)入候車室。10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織一、高速鐵路車站的旅客和車輛流線分析第49頁(yè)（4）團(tuán)體旅客及需特殊照顧旅客的流線這種旅客流線應(yīng)與—般旅客流線分開(kāi)，設(shè)專用通道，使他們經(jīng)便捷的通路，優(yōu)先就近進(jìn)站上車。（5）貴賓流線在經(jīng)常有貴賓來(lái)往的大型客運(yùn)站，應(yīng)設(shè)貴賓室。為保證貴賓的安全，貴賓流線應(yīng)與其他旅客流線分開(kāi)，除從站房專用入口進(jìn)站外，還應(yīng)設(shè)專門通道，使汽車可直接駛?cè)牖菊九_(tái)。10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織一、高速鐵路車站的旅客和車輛流線分析第50頁(yè)2、出站旅客流線高速旅客下車后，經(jīng)跨線通道到出站檢票口，通過(guò)出站大廳直接出站。有些高速站有條件站內(nèi)旅客可以直接進(jìn)入地鐵、輕軌和公交車站，這種情況只有在具有這種條件的車站內(nèi)才會(huì)出現(xiàn)。出站旅客流線的特點(diǎn)是旅客集中、速度快、占用站房設(shè)備時(shí)間短，站房布置上應(yīng)使出站旅客流線便利暢通，使旅客迅速出站或轉(zhuǎn)乘，并很快疏散。10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織一、高速鐵路車站的旅客和車輛流線分析第51頁(yè)3、車輛流線站前廣場(chǎng)上各種公共交通車輛、非公共交通車輛、郵政車輛、行包專用車輛及非機(jī)動(dòng)車輛的交通路線，應(yīng)合理組織，妥善規(guī)劃各種車輛的停靠位置，原則是盡量減少交叉干擾，確保旅客走行安全，使旅客、行包及郵件安全、迅速地疏散。各種流線組織的原則是：盡量避免和減少各種流線的相互交叉干擾，最大限度地縮短旅客流動(dòng)距離，避免流線迂回。防止對(duì)流，確保安全。為滿足上述要求，客運(yùn)用房應(yīng)有合理的平面布局和空間組合，其基本布局方法有：主要進(jìn)出站流線在平面上錯(cuò)開(kāi)；主要進(jìn)出站流線在空間上錯(cuò)開(kāi)和進(jìn)出站流線在平面和空間上同時(shí)錯(cuò)開(kāi)。具體情況根據(jù)車站的實(shí)際情況而定。10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織一、高速鐵路車站的旅客和車輛流線分析第52頁(yè)1、客票銷售工作高速鐵路客運(yùn)客票發(fā)售的發(fā)展趨勢(shì)為網(wǎng)上訂購(gòu)、電話預(yù)約、各代售點(diǎn)以及自動(dòng)售票機(jī)售票等。目前國(guó)內(nèi)進(jìn)行研制的自動(dòng)售檢票系統(tǒng)可為旅客提供及時(shí)、準(zhǔn)確、快捷、方便的服務(wù)，為營(yíng)運(yùn)部門提供強(qiáng)大的客票業(yè)務(wù)綜合管理功能。主要體現(xiàn)在：（1）實(shí)現(xiàn)旅客的快速購(gòu)票和及時(shí)進(jìn)出站；（2）為旅客提供方便、直觀、簡(jiǎn)潔的購(gòu)票手段；（3）實(shí)現(xiàn)購(gòu)票、檢票、計(jì)費(fèi)、收費(fèi)、統(tǒng)計(jì)等全過(guò)程的快速聯(lián)動(dòng)；（4）對(duì)票務(wù)、財(cái)務(wù)、客流集中統(tǒng)計(jì)及處理，并能實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)設(shè)備的集中維護(hù)；（5）具有高安全性，可減少售檢票人員，進(jìn)而降低運(yùn)營(yíng)成本。10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織二、高速鐵路車站的日常生產(chǎn)管理第53頁(yè)2、行包組織工作從社會(huì)化分工的發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，高速客運(yùn)站亦沒(méi)有必要自己承擔(dān)行包的收集業(yè)務(wù)，只需將其外包給第三方物流企業(yè)或快遞公司，由他們承接社會(huì)上各個(gè)單獨(dú)貨物，根據(jù)到達(dá)地和到達(dá)時(shí)間進(jìn)行集貨。物流公司或快遞公司只需根據(jù)高速鐵路客運(yùn)站行包運(yùn)輸規(guī)定的承接貨物種類、包裝規(guī)格、信息標(biāo)準(zhǔn)等進(jìn)行貨物分揀、包裝以及信息的報(bào)送，并按照高速鐵路動(dòng)車組的開(kāi)行情況，制定合適的運(yùn)輸方案。此運(yùn)營(yíng)模式可用圖10-2表述：10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織二、高速鐵路車站的日常生產(chǎn)管理第54頁(yè)10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織二、高速鐵路車站的日常生產(chǎn)管理圖10-2高速鐵路行包運(yùn)營(yíng)模式構(gòu)想第55頁(yè)3、旅客服務(wù)工作客運(yùn)站的旅客服務(wù)工作，主要包括旅客查詢，隨身物品的暫存，候車廳環(huán)境、飲水、衛(wèi)生，貴賓候車室服務(wù)，站內(nèi)便利店設(shè)置，殘疾人或孕婦的協(xié)助，突發(fā)事件的應(yīng)急處理等。凡是涉及旅客在站內(nèi)需要的服務(wù)，都應(yīng)該成為車站旅客服務(wù)工作的范圍。車站應(yīng)配備適當(dāng)?shù)姆?wù)人員、警務(wù)人員以及助勤人員，各盡其職，保障站內(nèi)站外旅客安全、有序的進(jìn)出站、候車以及及時(shí)上下車。車站通過(guò)電子顯示牌、廣播信息、標(biāo)識(shí)設(shè)置等為旅客的進(jìn)出站提供指引，通過(guò)監(jiān)控系統(tǒng)及時(shí)預(yù)防不利于旅客的事情發(fā)生。10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織二、高速鐵路車站的日常生產(chǎn)管理第56頁(yè)4、安全管理工作高速鐵路客運(yùn)車站的安全工作具體而又繁瑣，主要集中于下列幾個(gè)方面：（1）售票工作的安全性（2）旅客上下列車的安全（3）其他安全工作10.4高速鐵路車站客運(yùn)工作組織二、高速鐵路車站的日常生產(chǎn)管理第57頁(yè)10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接一般來(lái)說(shuō)，乘坐高鐵的旅客在完成以鐵路為主要運(yùn)輸方式的旅行后，會(huì)在高鐵客運(yùn)樞紐進(jìn)行集散，選擇換乘其他運(yùn)輸方式前往目的地。通常情況下，與高鐵換乘銜接的其他運(yùn)輸方式有軌道交通、城市公交、出租車、私人小汽車等。這幾種換乘方式的具體特點(diǎn)如下：1、高鐵與城市軌道交通換乘地鐵與輕軌都屬于城市軌道交通系統(tǒng)，其運(yùn)營(yíng)模式與常規(guī)公交類似，票價(jià)也沒(méi)很大差別。隨著軌道交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，其與其它運(yùn)輸方式換乘的研究也逐漸深入。開(kāi)始的換乘模式主要是平面式換乘，后來(lái)轉(zhuǎn)變?yōu)榱Ⅲw式換乘，而最近還出現(xiàn)了更為方便快捷的同站臺(tái)換乘方式，其應(yīng)用效果較好。一、高鐵綜合交通樞紐城市交通銜接方式劃分第58頁(yè)2、高鐵與常規(guī)公交換乘雖然目前軌道交通在一些大中型城市快速建設(shè)和發(fā)展，但網(wǎng)絡(luò)覆蓋不健全和管理思想落后仍是較為突出的問(wèn)題。另外大多數(shù)中小城市目前還沒(méi)有建設(shè)軌道交通的規(guī)劃與意愿。因此，在今后的較長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)，常規(guī)公交仍然是高鐵客運(yùn)樞紐最重要的公共換乘方式，其具有輻射面積廣、費(fèi)用較低、機(jī)動(dòng)性較好等優(yōu)勢(shì)，在客運(yùn)樞紐的集疏運(yùn)體系中有著不可替代的地位和作用。10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接一、高鐵綜合交通樞紐城市交通銜接方式劃分第59頁(yè)3、高鐵與出租車換乘與城市軌道交通和常規(guī)公交相比，出租車具備其作為私人交通方式的優(yōu)勢(shì)，如沒(méi)有發(fā)車間隔、隨到隨走、便捷舒適，機(jī)動(dòng)性強(qiáng)等。相較于公共交通方式，這種運(yùn)輸方式能夠減少的高鐵旅客的換乘時(shí)間，舒適性較好，但價(jià)格較高，且管理難度較大。因此雖然這種換乘方式必不可少，但是要將其限定在一定水平之下。10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接一、高鐵綜合交通樞紐城市交通銜接方式劃分第60頁(yè)4、高鐵與私人小汽車換乘私人汽車換乘的經(jīng)濟(jì)性和集中性均較低，因此，并不是一種較為合適的換乘方式。在高鐵客運(yùn)樞紐的設(shè)計(jì)中，對(duì)于這種換乘方式，一般是在客運(yùn)站的站前廣場(chǎng)或者地下設(shè)立停車場(chǎng)，為接送旅客的社會(huì)車輛提供停放的空間。但是這樣做的話，會(huì)比較嚴(yán)重的降低客運(yùn)樞紐的土地利用率和樞紐的疏散能力。研究表明，如果接送同樣一位旅客，用私人小汽車作為換乘方式，其停車所占的土地面積和在路上行駛消耗的道路資源、汽油等能源資源是軌道交通、常規(guī)公交的幾十倍。因此，并不提倡這種換乘方式。10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接一、高鐵綜合交通樞紐城市交通銜接方式劃分第61頁(yè)1、軌道交通城市軌道交通，一般指的是采用電力作為行駛動(dòng)力，運(yùn)用輪軌進(jìn)行運(yùn)輸?shù)囊环N大容量、快速的公共運(yùn)輸方式。這種運(yùn)輸方式分為兩種，即輕軌和地鐵。城市軌道交通的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征包括：1、城市軌道交通的技術(shù)特征（1）運(yùn)量大、速度快相對(duì)于其他運(yùn)輸方式來(lái)說(shuō)，城市軌道交通擁有載運(yùn)量大、運(yùn)行時(shí)間穩(wěn)定、速度快等特點(diǎn)。10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征第62頁(yè)（2）靈活性、可達(dá)性差由于軌道交通的兩個(gè)站點(diǎn)之間的距離相較于常規(guī)公交站點(diǎn)要長(zhǎng)一些，其運(yùn)行車輛數(shù)和固定的線路都比不上公交車，因此靈活性和可達(dá)性均較差。研究研究表明，常規(guī)公交兩站之間的平均間距最佳為680~797m，軌道交通為800~3000m。故應(yīng)該充分利用兩種換乘方式的優(yōu)勢(shì)，相互連接貫通，連接成網(wǎng)，形成“軌道交通為主、常規(guī)公交為輔”的運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，使得城市綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)發(fā)揮最大的效率。（3）安全舒適軌道交通具有較高的封閉性，其事故率極低，安全性好。同時(shí)，軌道交通車輛運(yùn)行平穩(wěn)，乘坐環(huán)境舒適，是服務(wù)水平較高的公共交通方式。二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接第63頁(yè)（4）節(jié)約土地城市軌道交通占用地面面積小。特別是大部分線路均鋪設(shè)于地下的地鐵，僅地鐵車站會(huì)占用少量的地上空間。對(duì)于輕軌等地上線路而言，其運(yùn)行路線是固定的，不占用已建軌道之外的土地。（5）能源消耗低相對(duì)于其他道路交通方式而言，城市地鐵或者輕軌是以電力為驅(qū)動(dòng)力的，而且運(yùn)量大，沿著特定的軌道運(yùn)輸，摩擦相對(duì)較少，較道路交通方式而言所消耗的能源要低很多。（6）環(huán)保軌道交通是由電力驅(qū)動(dòng)的，運(yùn)行過(guò)程中不產(chǎn)生任何污染氣體。二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接第64頁(yè)2、城市軌道交通的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)（1）準(zhǔn)公共產(chǎn)品特性作為公共產(chǎn)品而言，軌道交通的投資不在于追求利益的最大化，而是為了滿足居民更多方面、多層次的出行需要，向他們提供更多物美價(jià)廉的服務(wù)。目前，我國(guó)絕大多數(shù)的軌道交通投資項(xiàng)目都處于虧損情況，但相比于短時(shí)間的經(jīng)濟(jì)效益，軌道交通的建設(shè)更多的是追求一種長(zhǎng)期的宏觀效應(yīng)。（2）投資大、周期長(zhǎng)在我國(guó)，一般的城市軌道交通項(xiàng)目的造價(jià)大概為6、7億元/公里，由于軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)技術(shù)高、周期長(zhǎng)，且施工難度較大，在大多數(shù)城市，往往需要非常大的投資額二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接第65頁(yè)（3）規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性城市軌道交通項(xiàng)目有著及其明顯的規(guī)模經(jīng)濟(jì)特性。一般來(lái)說(shuō)，軌道交通的網(wǎng)絡(luò)化程度越高、覆蓋面越大，能發(fā)揮的整體效率就越高。所以說(shuō)，軌道交通每增加一公里的里程，其所獲得的邊際利潤(rùn)會(huì)不斷增長(zhǎng)。對(duì)于某個(gè)特定的運(yùn)營(yíng)項(xiàng)目來(lái)說(shuō)，軌道交通的運(yùn)營(yíng)時(shí)間穩(wěn)定。因此，其運(yùn)營(yíng)人員的工資和水電等支出基本不變，因此增加一名旅客的邊際成本幾乎為零。二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接第66頁(yè)2、常規(guī)公交常規(guī)公交是通過(guò)所在地的公共交通公司向國(guó)家相關(guān)部門提出申請(qǐng)后開(kāi)發(fā)的公交線路，是城市交通系統(tǒng)中重要的組成部分。它往往是在地面道路上行駛，以柴油或天然氣為動(dòng)力的公共汽車或者以電力為驅(qū)動(dòng)力的電車（包括有軌電車和無(wú)軌電車，由于無(wú)軌電車已基本被淘汰，故本文對(duì)其不予考慮），并且有固定的發(fā)車時(shí)間表和固定的行駛路徑。常規(guī)公交按照所用的交通工具分類，可分為：普通公共汽車、公共電車（無(wú)軌電車）等。城市常規(guī)公共汽車主要指標(biāo)及特征見(jiàn)表10-3。10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征第67頁(yè)二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征分類車輛和線路條件客運(yùn)能力N平均運(yùn)行速度V備注城市常規(guī)公交小型公共汽車車長(zhǎng)：3.5~7.5m定員：≤40人N：≤1200人次/hV：15~25km/h適用于支路以上等級(jí)道路小型公共汽車車長(zhǎng)：7~10m定員：≤80人N：≤2400人次/hV：15~25km/h適用于次干路以上等級(jí)道路小型公共汽車車長(zhǎng)：10~12m定員：≤110人N：≤3300人次/hV：15~25km/h適用于支路以上等級(jí)道路特大型公共汽車車長(zhǎng)：13~18m定員：135~180人N：≤5400人次/hV：15~25km/h適用于主干路以上等級(jí)道路雙層公共汽車車長(zhǎng)：10~12m定員：≤120人N：≤3600人次/hV：15~25km/h適用于主干路以上等級(jí)道路表10-3城市常規(guī)公交主要指標(biāo)及特征10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接第68頁(yè)常規(guī)公交其主要特征為：（1）區(qū)別于軌道交通的沿軌道運(yùn)輸模式，公共交通史沿著固定線路運(yùn)行，靈活性和通達(dá)性更好，同時(shí)具有可調(diào)整性也更優(yōu)；（2）與其他車輛共用道路，且在普通路面上行駛，所以比軌道交通成本低。而且，與其他現(xiàn)代交通工具相比，公共交通相應(yīng)的附屬設(shè)施的投資也是最少的。同時(shí)，公共交通對(duì)于路面、復(fù)雜環(huán)境有更好的適應(yīng)性；（3）公交車車型樣式較多。公交車可以根據(jù)線路道路情況及客流量進(jìn)行靈活的選擇，因而具有極強(qiáng)的適應(yīng)性。二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接第69頁(yè)3、出租車出租車是具有方便、舒適、靈活、全天候，以及“門到門”等特點(diǎn)的運(yùn)輸服務(wù)方式，在一定程度上可與私家車相媲美，目前已成為重點(diǎn)滿足個(gè)性化與支付能力較強(qiáng)的出行需求的公共交通（簡(jiǎn)稱“公交”）方式。與大中容量公交一樣，出租車也是一種按一定乘坐規(guī)則供公眾享用的客運(yùn)方式，其服務(wù)對(duì)象具有非特定性。不同之處在于大中容量公交供互不相識(shí)的多人乘用，出租車則主要供少數(shù)幾個(gè)相識(shí)的人乘用，但這絲毫不影響出租車的共享性與公用性，猶如大堂、卡座、包房都是向公眾提供用餐服務(wù)的形式一樣，只是出租車屬于一種小容量的公交形式。出租車的技術(shù)特性及經(jīng)濟(jì)特性如下：10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征第70頁(yè)1、技術(shù)特性獨(dú)立性：出租汽車服務(wù)一般由單車獨(dú)立運(yùn)營(yíng)而提供。不論公司有多大，其產(chǎn)品生產(chǎn)過(guò)程基本是由一個(gè)人獨(dú)立完成的。隨機(jī)性：出租汽車服務(wù)對(duì)象、服務(wù)時(shí)間、乘客目的地具有高度的隨機(jī)性。便利性：無(wú)固定線路、?？康攸c(diǎn)和時(shí)間限制，可節(jié)省市區(qū)人員活動(dòng)密集區(qū)和交通樞紐稀缺的泊車所需要的停車資源。區(qū)域性：出租汽車服務(wù)一般在人口高度密集、人員隨機(jī)流動(dòng)性強(qiáng)的地區(qū)經(jīng)營(yíng)。舒適性：乘客可以根據(jù)個(gè)人需要決定行車路線、?？康攸c(diǎn)、等待時(shí)間等，且享受類似私人汽車式的相對(duì)私密的空間，具有高于大容量公共交通的舒適度。二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接第71頁(yè)2、經(jīng)濟(jì)特性從產(chǎn)品的公共屬性看，大中容量公交在達(dá)到擁擠狀態(tài)之前，一定量的運(yùn)輸服務(wù)按零邊際成本供給。同時(shí)，此類運(yùn)輸服務(wù)能夠區(qū)別對(duì)待消費(fèi)者，只為支付運(yùn)費(fèi)者提供服務(wù)，而將不付費(fèi)者排除在外。因此，大中容量公共交通有消費(fèi)的非競(jìng)爭(zhēng)性和受益的排他性，屬于準(zhǔn)公共物品性質(zhì)。出租車則不同，對(duì)于每一次服務(wù)都具有消費(fèi)的競(jìng)爭(zhēng)性和受益的排他性，因此更接近于私人物品性質(zhì)。從產(chǎn)品的公益性看，大中容量公交主要針對(duì)一般或較低收入水平的消費(fèi)群體，提供最基本的大眾化出行服務(wù)，具有較強(qiáng)的社會(huì)公益性。相對(duì)而言，出租車主要是為收入水平較高的消費(fèi)群體提供個(gè)性化出行服務(wù)，其服務(wù)對(duì)象雖屬公眾但并非大眾，雖屬日常生活需要但并非基本生活必需，是一種較高層次的運(yùn)輸服務(wù)，二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接第72頁(yè)4、私家車私家車與出租車的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征基本相同，其最大的區(qū)別體現(xiàn)在出租車具有一定的公共屬性及公益性，而私家車則是純私人物品性質(zhì)、非公益性運(yùn)輸方式。在運(yùn)輸效率和土地占用方面，私人小汽車在高鐵客運(yùn)樞紐中起到的作用為接（送）旅客，一般為單向運(yùn)輸，且在樞紐內(nèi)等待時(shí)間較長(zhǎng)，因此相對(duì)于出租車來(lái)說(shuō)，其運(yùn)輸效率較為低下，占用停車場(chǎng)及道路更為嚴(yán)重。10.5高速鐵路車站與其他運(yùn)輸方式的銜接二、各種城市交通銜接方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征第73頁(yè)1、無(wú)縫換乘的客流組織高速鐵路客流在市內(nèi)的集散依賴于高效率的城市綜合交通系統(tǒng)，與以公交為主體的高效率的城市交通系統(tǒng)相配合，城際才能發(fā)揮最大效益。綜合交通樞紐是將高速鐵路與城市交通進(jìn)行有效銜接的重要環(huán)節(jié)，綜合交通樞紐使城市對(duì)外交通、城市交通各種方式的換乘集中在一個(gè)區(qū)域完成，是科學(xué)組織交通方式換乘最有效的途徑，對(duì)提高換乘效率、減少換乘時(shí)間具有重要的意義。京津城際鐵路非常重視與城市交通的銜接，北京南站、天津站以及京津城際鐵路沿線的亦莊站將鐵路、公交、地鐵等多種交通方式有機(jī)結(jié)合，融為一體，實(shí)現(xiàn)了“零接駁”、“零換乘”，適應(yīng)人們快速出行的要求。10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析一、京津城際鐵路車站工作組織第74頁(yè)（1）北京南站客流組織北京南站是我國(guó)重要的基于高速鐵路的綜合交通樞紐，是京津間城際列車等多條線路的始發(fā)站和地鐵4號(hào)線、14號(hào)線的換乘站，規(guī)劃中的京滬方向始發(fā)終到的高速列車、京津間城際列車和市郊旅客列車都將從北京南站始發(fā)，預(yù)計(jì)到2015年北京南站每年的發(fā)送量將超過(guò)1.5億，到2020年將超過(guò)1.9億。北京南站將成為高速鐵路與城市綜合交通銜接的重要樞紐，其運(yùn)行效率的高低，將直接影響高速鐵路的效益和城市綜合交通的整體水平。北京南站在設(shè)計(jì)過(guò)程中充分考慮了旅客的換乘銜接問(wèn)題，建成了基于無(wú)縫運(yùn)輸理念的大型綜合性立體交通樞紐，在樞紐內(nèi)旅客即可方便地完成鐵路、地鐵、公交、出租車等多種交通方式的換乘。10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析一、京津城際鐵路車站工作組織第75頁(yè)北京南站堅(jiān)持緊湊合理的功能布局，盡量減少旅客在站內(nèi)的走行距離，為旅客提供便利的換乘條件，換乘流線短捷。車站的客流活動(dòng)中心為高架進(jìn)站廳和地下一層換乘大廳，各種交通設(shè)施緊密圍繞客流中心布置。進(jìn)站客流采用上進(jìn)與下進(jìn)相結(jié)合的客流組織方式。來(lái)自地鐵的旅客，可以通過(guò)地下一層交通換乘空間東側(cè)的快速進(jìn)站廳進(jìn)站，需長(zhǎng)時(shí)間候車的旅客，可以通過(guò)南北兩側(cè)的側(cè)站房?jī)?nèi)的扶梯上升到高架候車廳內(nèi)候車。乘坐公交車、社會(huì)大巴車、自行車的旅客和少量步行旅客，由地面層的側(cè)站房進(jìn)入高架候車廳進(jìn)站。乘坐出租車和小汽車的旅客可以從高架層的下客平臺(tái)直接進(jìn)入進(jìn)站大廳，候車進(jìn)站。10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析一、京津城際鐵路車站工作組織第76頁(yè)鐵路旅客的出站層設(shè)在地下一層，也是鐵路旅客換乘其他交通工具的換乘層。換乘地鐵的旅客，出站后即可方便地到達(dá)車站中部換乘大廳中心的地鐵站廳。換乘公交車的旅客，沿交通換乘空間前行至車站南北兩側(cè)的公交車載客站。換乘出租車和小汽車的旅客，出站后通過(guò)專用通道進(jìn)入交通換乘空間東西兩側(cè)的地下停車庫(kù)。各種交通設(shè)施的協(xié)調(diào)運(yùn)作，信息技術(shù)、信息手段的綜合運(yùn)用，輔以相關(guān)的引導(dǎo)、換乘等裝置，構(gòu)成了北京南站基于無(wú)縫化的旅客聯(lián)合運(yùn)輸體系，極大地方便了旅客的乘降和集散，實(shí)現(xiàn)了旅客在車站的無(wú)縫換乘。10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析一、京津城際鐵路車站工作組織第77頁(yè)（2）天津站客流組織天津站從城市整體功能出發(fā)，根據(jù)天津市總體規(guī)劃的要求，將地鐵2、3、9號(hào)線引入到車站內(nèi)，把普速列車、京津城際列車和京滬高速列車組合在同一車站，使天津站成為天津市唯一的集既有鐵路、高速鐵路、城際鐵路、地鐵、輕軌、城市公交、出租等市政交通設(shè)施于一體的大型綜合交通樞紐。總建筑面積45萬(wàn)平方米，由地上二層和地下四層組成，地上建筑和地下一層為城際鐵路、高速鐵路及既有鐵路的站臺(tái)和候車室，京津城際鐵路與地上建筑和地下一層相連接；地下二層、三層、四層為地鐵2、3、9號(hào)線的站臺(tái)和設(shè)備區(qū)。此外，為了建設(shè)基于無(wú)縫運(yùn)輸理論的綜合交通樞紐，天津站還將建設(shè)部分配套工程，包括在天津站后廣場(chǎng)建設(shè)公交樞紐工程、停車樓工程等10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析一、京津城際鐵路車站工作組織第78頁(yè)京津城際鐵路與城市地鐵的換乘，地鐵2、3、9號(hào)線之間的換乘，實(shí)現(xiàn)了旅客的“零換乘”，最大限度地方便了旅客出行。新北京南站和新天津站是以高速鐵路運(yùn)營(yíng)為主的樞紐站，其規(guī)劃建設(shè)和運(yùn)行效率對(duì)實(shí)施基于高速鐵路的旅客聯(lián)合運(yùn)輸、對(duì)城市綜合運(yùn)輸系統(tǒng)的建設(shè)具有重要意義，同時(shí)對(duì)今后國(guó)內(nèi)其它城市建設(shè)高速鐵路樞紐站具有重要的借鑒意義。10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析一、京津城際鐵路車站工作組織第79頁(yè)2、客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)京津城際鐵路運(yùn)用現(xiàn)代高速鐵路管理思想、服務(wù)理念和當(dāng)今最先進(jìn)的信息技術(shù)，采用多樣化的服務(wù)手段，為旅客提供了自助式的服務(wù)條件，從票務(wù)服務(wù)、引導(dǎo)服務(wù)到車站和列車服務(wù)，形成了綜合完整的服務(wù)系統(tǒng)，為旅客提供了全面、優(yōu)質(zhì)和高效的服務(wù)。1、自助式服務(wù)尊重旅客的意愿和期望，發(fā)揮旅客的能動(dòng)性，充分運(yùn)用北京南站和天津站現(xiàn)代化、自動(dòng)化、功能齊全、使用便利的硬件和軟件手段，輔以人工幫助手段，京津城際鐵路為旅客提供了無(wú)干擾、輕松自如的自助服務(wù)，實(shí)現(xiàn)了服務(wù)理念由管理旅客向服務(wù)旅客的徹底轉(zhuǎn)變。10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析一、京津城際鐵路車站工作組織第80頁(yè)2、自動(dòng)化、多樣化的票務(wù)服務(wù)（1）自動(dòng)化的票務(wù)服務(wù)為了適應(yīng)京津城際鐵路高密度、高速度、大客流等特點(diǎn)，京津城際鐵路在原有票務(wù)設(shè)計(jì)方案的基礎(chǔ)上，改造部分功能，采用磁介質(zhì)客票，完善設(shè)計(jì)和開(kāi)發(fā)了自動(dòng)售檢票系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)售檢票業(yè)務(wù)的自動(dòng)化。改造的功能一方面適應(yīng)鐵路的業(yè)務(wù)需求，一方面通過(guò)相關(guān)票務(wù)服務(wù)，方便旅客出行的同時(shí)提高旅客購(gòu)、檢票等環(huán)節(jié)的效率。10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析一、京津城際鐵路車站工作組織第81頁(yè)（2）多樣化的票務(wù)服務(wù)京津城際鐵路還通過(guò)票務(wù)系統(tǒng)相關(guān)功能的設(shè)計(jì)，向旅客提供多樣化的票務(wù)服務(wù)，主要有：①自動(dòng)售檢票系統(tǒng)為旅客提供京津城際一鍵快速選票模式、京津城際多步選票模式；支持現(xiàn)金和銀行卡支付，售制磁介質(zhì)熱敏客票，支持紙幣和硬幣找零，對(duì)于旅客購(gòu)票、支付、制票、找零環(huán)節(jié)發(fā)生的所有異常情況，進(jìn)行合理、安全和人性化地處理；②自動(dòng)檢票系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)檢票機(jī)自動(dòng)讀判磁介質(zhì)車票磁信息、進(jìn)出站旅客通行智能控制、檢票策略和計(jì)劃管理等功能，為旅客提供自助檢票服務(wù)，適應(yīng)京津城際鐵路高密度列車開(kāi)行的旅客快速進(jìn)出站需求。10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析一、京津城際鐵路車站工作組織第82頁(yè)3、完善、先進(jìn)的引導(dǎo)揭示系統(tǒng)北京南站依據(jù)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，根據(jù)旅客流線，建立了靜態(tài)標(biāo)識(shí)和動(dòng)態(tài)顯示兩套引導(dǎo)揭示系統(tǒng)，對(duì)顯示風(fēng)格、色彩、尺寸、版面布置、材質(zhì)和發(fā)光光源等進(jìn)行了統(tǒng)一規(guī)定，做到了導(dǎo)向內(nèi)容的一致性、準(zhǔn)確性、充分性，設(shè)置位置的規(guī)律性，信息顯示的連續(xù)性、清晰性和環(huán)境的協(xié)調(diào)性。靜態(tài)標(biāo)識(shí)進(jìn)站流程類信息為藍(lán)底白字，出站流程類信息為綠底白字，服務(wù)設(shè)施等非流程類信息采用灰底白字，本線和跨線動(dòng)車組以不同的列車圖形標(biāo)志進(jìn)行區(qū)分。動(dòng)態(tài)顯示首次采用全彩進(jìn)站大屏設(shè)計(jì)，以不同的色彩區(qū)分不同列車種類的到發(fā)信息，并實(shí)現(xiàn)了高清視頻信息的播放。10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析一、京津城際鐵路車站工作組織第83頁(yè)4、全方位、信息化的站車服務(wù)京津城際鐵路根據(jù)“以人為本”的理念，設(shè)計(jì)了全方位、信息化的旅客運(yùn)輸服務(wù)，配合京津城際鐵路高效運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)，為旅客提供高質(zhì)量的站車服務(wù)。全方位的旅客服務(wù)體現(xiàn)在在旅客出行前、進(jìn)站、候車、乘車、換乘、出站等各個(gè)環(huán)節(jié)上，向旅客提供全方位的站車信息服務(wù)。信息化的旅客服務(wù)體現(xiàn)在對(duì)各種服務(wù)資源進(jìn)行有機(jī)整合，形成統(tǒng)一的旅客服務(wù)平臺(tái)，實(shí)現(xiàn)旅客站車服務(wù)的信息化。10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析一、京津城際鐵路車站工作組織第84頁(yè)1、城市概況長(zhǎng)沙鐵路現(xiàn)銜接京廣、浙贛、湘黔及石長(zhǎng)等四條鐵路干線，是我國(guó)華中地區(qū)的重要鐵路樞紐之一，是長(zhǎng)沙市交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，長(zhǎng)沙鐵路樞紐如圖10-3所示。隨著武廣高速鐵路的建設(shè)，新長(zhǎng)沙站與既有長(zhǎng)沙站將成為地區(qū)主要鐵路客站，結(jié)合規(guī)劃建設(shè)杭長(zhǎng)高速鐵路，逐步形成區(qū)域性中心，滿足客運(yùn)量增長(zhǎng)用提高服務(wù)質(zhì)量的要求。10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析二、長(zhǎng)沙樞紐第85頁(yè)10.6高鐵樞紐及車站工作組織實(shí)例分析圖10-3長(zhǎng)沙鐵路樞紐示意圖二、長(zhǎng)沙樞紐第86頁(yè)2、場(chǎng)地與環(huán)境概述（1）新長(zhǎng)沙站選址于長(zhǎng)沙市東部雨花區(qū)的黎托村，位于長(zhǎng)沙大道（機(jī)場(chǎng)高速公路）與京珠高速公路互通立交的東南，還將匯集城市軌道交通、常規(guī)交通、長(zhǎng)途汽車、出租車以及社會(huì)車輛等各種交能方式，形成了一個(gè)大型綜合客運(yùn)交