土木建筑工程學院——鐵道生產(chǎn)實習報告道路與鐵道工程生產(chǎn)實習報告姓姓名：趙紫珅學號：11232029班級:土木1110班專業(yè)：土木工程（鐵道工程）學院：土木建筑工程學院指導教師：沈宇鵬日期：2014年7月6日目錄前言 6HYPERLINK\l”_Toc394568064”生產(chǎn)實習地點簡介 6HYPERLINK\l”_Toc394568065"實習內(nèi)容——水庫路車站和區(qū)間隧道 7第一章 水庫路車站 7HYPERLINK\l”_Toc394568067"1.施工方法和整體結構 7HYPERLINK\l”_Toc394568068"1。1施工方法 71。2車站細部結構結構 9第二章 區(qū)間隧道 102。1一般施工方法即其優(yōu)缺點有： 11HYPERLINK\l”_Toc394568072"2。2盾構法定義、適用條件及優(yōu)缺點 12盾構始發(fā)前,采取水平及地面注漿，確保土體具有一定的自穩(wěn)能力，其無側限抗壓強度≥1。0Mpa。 14_Toc394568076”結束語 18HYPERLINK\l”_Toc394568077”前言 20HYPERLINK\l”_Toc394568078"第一部分重載鐵路線路 20HYPERLINK\l”_Toc394568079”生產(chǎn)實習地點簡介 20HYPERLINK\l”_Toc394568080”1。重載鐵路的條件: 20HYPERLINK\l”_Toc394568081”2.朔黃鐵路與黃萬鐵路的比較： 21HYPERLINK\l”_Toc394568082”3.橋上護軌： 21_Toc394568084"5。墊板作用：減震,減少鋼軌和軌枕間的應力集中。 22HYPERLINK\l”_Toc394568085"6.鋼軌磨耗、傷損及其整治措施 22HYPERLINK\l”_Toc394568086"7、道砟作用、分級及其養(yǎng)護： 228、鐵路橋函: 23HYPERLINK\l”_Toc394568088”9、路橋過渡帶：(如上左圖所示）路橋過渡段作為剛性橋臺與柔性路堤的結合部位，在結構上是塑性變形和剛度的突變體. 23HYPERLINK\l”_Toc394568089"10、翻車機房和黃驊港 25第二部分道岔 26HYPERLINK\l”_Toc394568091”1、道岔：是機車從一股軌道轉向或越過另一股軌道的設備,是軌道的重要組成部分。 26HYPERLINK\l”_Toc394568092"2、限位器：限制鋼軌的位置滑床板：承托尖軌和基本軌 273、軌撐: 27HYPERLINK\l”_Toc394568094”4、軌鋼接頭 275、頂鐵： 27HYPERLINK\l”_Toc394568096”6、道岔動程 28HYPERLINK\l”_Toc394568097”7、查照間隔（轍叉心作用面至護軌頭部外側的距離）不得小于1391mm,容許范圍1391―1394。 289、軌道尺(如上圖所示） 28_Toc394568101”11、提高正向過岔速度的措施: 3012、提高側向過岔速度的措施： 30第三部分鋼軌線上焊接（鋁熱焊) 301、鋼軌焊接方法及其適用范圍： 30HYPERLINK\l”_Toc394568105”2、施工程序及工藝流程 31_Toc394568107"第四部分黃驊南站 34HYPERLINK\l”_Toc394568108"實習地點簡介:黃驊南站位于河北省黃驊市境內(nèi),為朔黃鐵路上的一個車站,始建于1998年,為三等站,客運:辦理旅客乘降；行李、包裹托運.貨運：辦理整車貨物發(fā)到；危險貨物僅辦理農(nóng)藥、化肥發(fā)到。上行鐵路火車站為滄州西站，下行鐵路車站為黃驊港站. 34_Toc394568110”2、UM71型無絕緣軌道電路網(wǎng)絡柜（簡稱UM71自動閉塞）： 35HYPERLINK\l”_Toc394568111”3、CTC系統(tǒng)構成 37HYPERLINK\l”_Toc394568112”4、DS6-K5B

計算機聯(lián)鎖開關 38第五部分軍糧城北站（高速鐵路無渣軌道） 38HYPERLINK\l”_Toc394568114"實習地點簡介：軍糧城北站坐落于天津市海河中游地區(qū),天津站以東20公里，是津秦客運專線和京津城際延伸線的共同?？空?，建筑面積3000平方米,與濱海北站同等建設規(guī)模,是天津市鐵路客運”四主五輔"布局的一部分。 38HYPERLINK\l”_Toc394568115"1、無砟軌道及其優(yōu)缺點 39HYPERLINK\l”_Toc394568116"2、Rheda（雷達）2000軌道板結構： 393、CRTSⅡ型板式無砟軌道結構： 39HYPERLINK\l”_Toc394568118”4、施工工藝： 40HYPERLINK\l”_Toc394568119"5、ＣＡ砂漿及其作用 40HYPERLINK\l”_Toc394568120”結束語 41HYPERLINK\l”_Toc394568121"前言 42HYPERLINK\l”_Toc394568122"實習地點簡介 42HYPERLINK\l”_Toc394568123”1、普通腳手架 42HYPERLINK\l”_Toc394568124"2、架子搭設工藝流程： 43_Toc394568126”4、圓盤式腳手架 447、腳手架地基排水措施： 458、橋臺及其分類 4510、架橋機施工工藝流程 47結束語 49前言 501、地鐵明挖車站(風井）施工工藝流程: 51HYPERLINK\l”_Toc394568136"2、鉆孔灌注樁施工工藝及流程： 534、防水施工: 56結束語 57前言 58實習地點簡介 58_Toc394568144”3、車間焊接工序 60HYPERLINK\l”_Toc394568145”4、鋼軌檢查 60_Toc394568147”6、鋼軌對位 619、鋼軌的時效 6310、冷線作業(yè) 6312、探傷儀 64HYPERLINK\l”_Toc394568154"13、影響鋼軌質量的元素有哪些 64HYPERLINK\l”_Toc394568155”結束語 64HYPERLINK\l”_Toc394568156"前言 66_Toc394568158”第一部分小孫莊特大橋—-掛籃施工 67HYPERLINK\l”_Toc394568159"項目簡介：小孫莊特大橋跨鴨淀水庫揚水站連續(xù)梁（40+64+40）m位于天津市藹青區(qū)境內(nèi),位于直線段和2.8‰坡段，線間距4．Om。橋梁于LGDK16+855.44～LGDK17+001。04(120＃～123#墩）處，上跨鴨淀水庫揚水站地下管道. 67HYPERLINK\l”_Toc394568160"1、該橋主梁構造圖 675、連續(xù)梁施工順序為 686、0#塊施工流程 707、掛籃施工工藝流程 719、合龍段施工方法 72HYPERLINK\l”_Toc394568168”10、掛籃預壓 721、路基本體施工工藝： 73HYPERLINK\l”_Toc394568171”2、填筑壓實工藝流程見下圖 73HYPERLINK\l”_Toc394568172”3、基底處理 74HYPERLINK\l”_Toc394568173”4、分層填筑 74HYPERLINK\l”_Toc394568174"5、攤鋪平整填料攤鋪平整 74HYPERLINK\l”_Toc394568175”6、灑水晾曬 747、碾壓壓夯實 74HYPERLINK\l”_Toc394568177"8、檢驗鑒證 75HYPERLINK\l”_Toc394568178”結束語 83HYPERLINK\l”_Toc394568179”前言 84HYPERLINK\l”_Toc394568180"實習地點簡介 84HYPERLINK\l”_Toc394568181"4、ＰＢＡ洞樁法施工步序： 85HYPERLINK\l”_Toc394568182”5、施工場地“四通一平" 87HYPERLINK\l”_Toc394568183"6、導洞及橫導洞馬頭門施工 88HYPERLINK\l”_Toc394568184”6、導洞及橫導洞開挖及支護 90結束語 93前言土木工程(鐵道工程）作為一個實踐性很強的專業(yè),經(jīng)歷了大二隧道工程認知實習的了解,大三地下工程、地下鐵道等專業(yè)課程的學習，再次走進地鐵盾構隧道施工一線學習，在具備一定知識儲備的基礎上自是別有一番感受!為了使學生在充分了解專業(yè)知識的同時，正確的把握專業(yè)重點和工作后將面臨的工作環(huán)境和內(nèi)容，樹立認真的專業(yè)學習態(tài)度，學院在2014年7月6日安排了此次北京路橋集團昌平線水庫路車站和昌平線9標段盾構區(qū)間隧道的生產(chǎn)實習。生產(chǎn)實習地點簡介本次實習地點為北京路橋集團承建的昌平二期水庫路車站和9標段盾構區(qū)間隧道。昌平線：該線南起海淀區(qū)HYPERLINK”/view/3516499.htm”\t”_blank"西二旗站,北至HYPERLINK”/view/138845.htm”昌平區(qū)澗頭西站.全長31。9km，設12座車站、1座車輛段和1座停車場。一期已于2010年12月30日\t”_blank"開通，二期將于2015年開通。是連接城市中心區(qū)與昌平新城的一條南北向軌道交通快速客運線路。途徑回龍觀、沙河、南邵、城北、城南、十三陵等6個鎮(zhèn)(街道），貫穿和輻射創(chuàng)新基地、生命科學園、科技園區(qū)、沙河高教園區(qū)、沙河鞏華城、昌平老城區(qū)、新城東區(qū)和十三陵特區(qū)等重點功能區(qū)。二期工程為十三陵景區(qū)至昌平新區(qū)站段，全長10km，全部為地下線，設站5座,設十三陵車輛段1座，二期工程將于2015年年底通車。昌平線二段工程線路北起十三陵鎮(zhèn)，與一段工程起點南邵站相接,設5座車站，分別為澗頭西站、十三陵景區(qū)站、昌平站、水庫路站、昌平新區(qū)站.除昌平站采用暗挖法施工外，其余均采用明挖法施工。實習內(nèi)容-—水庫路車站和區(qū)間隧道水庫路車站1。施工方法和整體結構地鐵車站通常由車站主體（站臺、站廳、設備用房、生活用房)，出入口及通道，通風道及地面通風亭等三大部分組成。地鐵站臺按照線路分布情況，又可分為：島式站臺、側式站臺以及混合式站臺.該處水庫路車站為適用較多的島式站臺。站廳層包括:售票/檢票,安全檢查,自動服務設備，乘客服務中心，派出所站臺層包括：軌道，侯車區(qū)，衛(wèi)生間，辦公區(qū)1.1施工方法車站開挖方法有明挖法與蓋挖法、暗挖法(新奧法、淺埋暗挖法）盾構綜合法修建地鐵車站等.由于水庫路車站為明挖法施工車站，故該處只主要介紹明挖法的優(yōu)點和施工流程。1。1．1明挖法優(yōu)點：明挖法是各國地下鐵道施工的首選方法，在地面交通和環(huán)境允許的地方通常采用明挖法施工，明挖法具有施工作業(yè)面多、速度快、工期短、易保證工程質量和工程造價低等優(yōu)點。適用條件：明挖法適用于淺埋車站、有寬闊的施工場地，可修建的空間比較大，如帶有換乘站、地下商場、休息和娛樂場所及停車庫等的地下綜合體車站,如上海地鐵徐家匯站明挖法施工主要分為圍護結構施工、站內(nèi)土方開挖、車站主體結構施作和回填上覆土和恢復管線四個部分.施工工序：采用地下連續(xù)做圍護結構的明挖法修建地鐵車站的施工流程為：地下連續(xù)墻圍護結構施工→內(nèi)井點降水或基坑底土體加固→開挖上層土體設置上層鋼支撐→開挖中間層土體→設置中間層鋼支撐→最后開挖底層土體→澆筑底板混凝土結構→拆除中間層支撐→澆筑車站混凝土結構→拆除頂層支撐→澆筑車站頂板混凝土結構→回填土體等.序號施工步驟施工示意圖施工說明備注1墊層施工基坑開挖一塊，澆注一塊，平板振動器搗固，人工抹平，外貼式止水帶安裝開挖中及時進行墻面鑿毛、鑿出接駁器和浮漿清除2底板、底板梁施工混凝土從短邊開始澆注，搗固器搗固。制作施工試塊指導拆撐時間3站臺層立柱施工立柱模板采用鋼模板，一次澆注完成，8m長插入式搗固器搗固。拆除第四道（南端頭井第五道）支撐。控制拆撐時間4站臺層側墻、中板、中板梁施工兩側對稱澆注,分層澆注厚度30~50cm，側墻模板用鋼模板、中板底模用竹膠板,鋼管腳手架支撐體系，8m長插入式搗固器搗固，頂面人工抹光?？刂撇鹉r間，制作施工試塊，指導拆模。5站廳層立柱施工立柱模板采用鋼模板，一次澆注完成,8m長插入式搗固器搗固.拆除第二道支撐。控制拆撐時間6站廳層側墻、頂板、頂板梁施工兩側對稱澆注，分層澆注厚度30～50cm，側墻模板用鋼模板、頂板底模用竹膠板，鋼管腳手架支撐體系,8m長插入式搗固器搗固，頂面人工抹光?？刂撇鹉r間，制作施工試塊，指導拆模。7其他項目施工頂板防水層、站臺板、電梯井、樓梯、鋼支撐拆除、頂板回填土方等?？刂撇饟螘r間1。2車站細部結構結構水庫路車站為昌平線二期工程的第二站，連接昌平新區(qū)站和昌平站，采用地下兩層雙柱三跨框架式結構。車站的地下一層為站廳層，設置出入口、風道結構；地下二層設置通道及出入口、風道及風井結構等1。2.1軌頂風道即列車頂排風道,是地鐵車站通風系統(tǒng)中重要的內(nèi)部結構構件,懸掛于車站中板和結構側墻的交接位置。由于其所處位置的特殊性，一般不與車站主體同時澆注，尤其在盾構施工需要通過的車站,軌頂風道必須后期澆注。軌頂風道分為現(xiàn)澆鋼筋混凝土軌頂風道和預制風道，目前國內(nèi)主要采取現(xiàn)澆法施工。頂風道的作用列車頂部通風散熱。列車空調冷凝器設置在列車車廂頂部，空調運行時，車廂內(nèi)部的熱量通過空調冷凝器散發(fā)到車廂頂部的空氣中。熱空氣在隧道內(nèi)擴散使得隧道溫度升高,車站軌頂風道能將地鐵空調系統(tǒng)散發(fā)的熱量高效排出到外界，以達到夏季隧道內(nèi)最高溫度不超過40度的標準。作為接觸網(wǎng)的固定基面。作為屏蔽門或安全門上部承載和密封構件。主要的施工工序搭設鋼管支架→預埋鋼筋開鑿→整體鋼筋制安→風道底板模板安裝→預留孔洞檢查→驗收→澆筑底板及吊墻下半部混凝土→安裝吊墻模板→驗收→澆筑吊梁混凝土.1.2。2結構防水結構防水設計原則：車站主體結構防水遵循“以防為主、剛柔結合、多道防線、因地制宜、綜合治理”的原則，在滲水量小于設計要求、疏排水不會引起周圍地層下降和影響結構耐久性的前提下，允許對進入主體結構內(nèi)的極少量滲水疏排;確立鋼筋混凝土自防水體系，并以此作為主體形成系統(tǒng)工程，即以結構自防水為根本，加強鋼筋混凝土結構的抗裂、防滲能力的工作環(huán)境,以誘導縫、施工縫、變形縫等接縫防水為重點,車站結構在頂板上設置附加防水層加強防水。1。2.3施工縫施工前，將施工縫處的雜物清除干凈，風鎬鑿除先澆段砼面的水泥浮漿，鑿毛時要注意不要將已埋入的止水鋼板碰松動。砼澆筑24小時前,充分澆水濕潤.接縫面在側墻砼澆筑時要進行界面處理，界面劑采用水泥基滲透結晶型防水涂料。1.2。4變形縫在出入口通道與主體連接處設置變形縫，按設計要求施工止水帶,在底板（或及頂板）按榫形結構設置，并預留疏水通道，若變形縫積水可及時引排.變形縫處設襯墊板以及注漿止水帶，止水帶在安裝時做到板接縫面或墻接縫面軸線垂直，確保止水帶在側墻部位不歪斜。1。2.5站臺層預留鋼筋及用途在站臺層我們看到了很多如圖所示的約1。5m高的預留鋼筋,這些鋼筋將澆筑為站臺板的支撐柱或墻，也就是說，在實習過程中我們所出的位置為站臺下方空間。該處將用作作線路管線的鋪裝。1.2.6站臺層頂部預留鐵質圓管片該部分預留鐵質板片將作為站臺內(nèi)部鐵皮通風道與站臺層頂部的鏈接點,將采用焊接的方式將通縫道固定于站臺層頂部.達到站內(nèi)空氣流通的目的。區(qū)間隧道簡稱區(qū)間隧道。在同一地鐵線路的相鄰地鐵車站間設置的隧道。主要用于通行地鐵列車。采用島式站臺時常在緊鄰車站的部位設漸變段襯砌,余均為標準斷面。橫斷面上一般在兩側布置列車運營與管理所需的管線和設備,底部設置地鐵軌枕和地鐵道床?？v坡常呈“V"字型，車站位置最高，自兩端起坡向中間區(qū)段。中間區(qū)段為平坡或緩坡，最低處設廢水泵池。2.1一般施工方法即其優(yōu)缺點有：序號施工方法環(huán)境場地要求應用舉例優(yōu)點缺點發(fā)展方向（關鍵技術）1明挖法城市郊區(qū)場地開闊區(qū)域；軟巖和土體；北京、天津地鐵進度快、工作面大、便于機械和大量勞動力投入破壞環(huán)境生態(tài)，影響交通，產(chǎn)生塵土和噪音污染1、有效井點降水系統(tǒng)；2、可靠的支撐系統(tǒng)；3大型土方機械、混凝土攪拌及運輸機械.2礦山法（新奧法）巖石或堅硬土體青島、重慶地鐵地面干擾小,造價低。進度慢、勞動強度高，風險大1、多臂鉆孔臺車；2、自動裝藥引爆裝置；3、光面爆破、噴錨支護,監(jiān)控量測數(shù)據(jù)反饋指導設計和施工3軟土暗挖法埋深較淺對土體進行凍結、注漿、深層攪拌樁加固地基、管棚法加固,淺埋車站北京、哈爾濱地鐵地面干擾小，造價低，便于土法上馬機械化程度低，勞動強度高，環(huán)境惡略、風險大1、發(fā)展可靠的深層地基處理技術；2、小型靈活的地下開挖機械；3、可靠的臨時支護措施和機具。4盾構和頂管法軟弱地層、深埋隧道北京、上海和廣州地面影響小、機械化程度高、安全、勞動強度低、進度快機械設備復雜、價格昂貴、工藝煩瑣、需要專業(yè)施工隊伍1、開發(fā)適用不同地質條件、自動更換刀盤的氣壓、土壓泥水平盾構和頂管;2、超遷探測排障技術;3、鋼纖維擠壓混凝土襯砌；4、三維仿真計算機管理系統(tǒng)，管理信息化、自動化;5、自動導向、中途對接異型盾構。5沉管法跨越江河湖海、軟地基上海、廣州、寧波過江隧道造價低、速度快、隧道斷面大封鎖江河水面,需要專門的駁運、下沉、對接設備；屬于水下作業(yè)，風險大大型涵管制作幾駁運技術；地下定位對接、防水技術。6鑿巖機法（TBM法)堅硬巖石地質廣州速度快、機械化程度高、安全、無地面干擾造價高、使用技術復雜，刀具易磨損開發(fā)國產(chǎn)高性能鑿巖機；2、改進高強合金刀具；3、完善后配套系統(tǒng);4、超前不良地質探測系統(tǒng)。7連續(xù)沉井法軟弱地層、地域空曠造價低、速度快對環(huán)境影響大、泥漿污染、地面下沉1、不均勻沉降的監(jiān)測設備；2、泥漿或水力減少摩擦措施；3、控制突沉或傾斜方法；4、排除孤石障礙設備在水庫路車站標段施工采用了土壓平衡盾構法,且標段共1220環(huán)掘進工程量,因此該處主要介紹盾構施工特點即其工序。2。2盾構法定義、適用條件及優(yōu)缺點定義：盾構法（ShieldMethod)是暗挖法施工中的一種全機械化施工方法,它是將盾構機械在地中推進，通過盾構外殼和管片支承四周圍巖防止發(fā)生往隧道內(nèi)的坍塌,同時在開挖面前方用切削裝置進行土體開挖，通過出土機械運出洞外，靠千斤頂在后部加壓頂進，并拼裝預制混凝土管片，形成隧道結構的一種機械化施工方法。適用條件在松軟含水地層，或地下線路等設施埋深達到10m或更深時,可以采用盾構法，即，1、線位上允許建造用于盾構進出洞和出碴進料的工作井；2、隧道要有足夠的埋深，覆土深度宜不小于6m且不小于盾構直徑；[2］

3、相對均質的地質條件；4、如果是單洞則要有足夠的線間距，洞與洞及洞與其它建(構）筑物之間所夾土(巖）體加固處理的最小厚度為水平方向1.0m,豎直方向1.5m；5、從經(jīng)濟角度講，連續(xù)的施工長度不小于300m.優(yōu)點1、安全開挖和襯砌,掘進速度快；2、盾構的推進、出土、拼裝襯砌等全過程可實現(xiàn)自動化作業(yè),施工勞動強度低。3、不影響地面交通與設施，同時不影響地下管線等設施;4、穿越河道時不影響航運，施工中不受季節(jié)、風雨等氣候條件影響，施工中沒有噪音和擾動;5、在松軟含水地層中修建埋深較大的長隧道往往具有技術和經(jīng)濟方面的優(yōu)越性。缺點1、斷面尺寸多變的區(qū)段適應能力差；2、新型盾構購置費昂貴，對施工區(qū)段短的工程不太經(jīng)濟.3、工人的工作環(huán)境差,工作危險系數(shù)高。2。3盾構法施工步驟1、在置放盾構機的地方打一個垂直井，再用混泥土墻進行加固；2、將盾構機安裝到井底，并裝配相應的千斤頂；3、用千斤頂之力驅動井底部的盾構機往水平方向前進，形成隧道；4、將開挖好的隧道邊墻用事先制作好的混泥土襯砌加固,地壓較高時可以采用澆鑄的鋼制襯砌加固來代替混泥土襯砌.盾構法施工中，其隧道一般采用以預制管片拼裝的圓形襯砌，也可采用擠壓混凝土圓形襯砌，必要時可再澆筑一層內(nèi)襯砌，形成防水功能好的圓形雙層襯砌。2.3．1盾構施工總體流程圖2。3。2洞門土體加固盾構始發(fā)前，采取水平及地面注漿，確保土體具有一定的自穩(wěn)能力，其無側限抗壓強度≥1。0Mpa.2.3。3反力架安裝反力架為鋼結構，用來提供盾構推進時所需的反力.根據(jù)鋼負環(huán)、始發(fā)基座、0環(huán)的結構尺寸（鋼負環(huán)30cm、始發(fā)基座9m、洞門60cm），確定反力架前端至洞門距離為:D＝（L管－L洞）—L管×N—L鋼其中：L洞-—洞門長度；L管-—管片長度；N——負環(huán)管片環(huán)數(shù);L鋼——鋼管片長度。安放反力架之前，先對底板進行清理，再對反力架進行精確定位，使之與盾構機的中心軸線保持垂直.由于始發(fā)基座和反力架為盾構始發(fā)時提供初始的推力即初始的空間姿態(tài)，在安裝時，反力架左右偏差控制在±10mm以內(nèi)，高程偏差在±5mm以內(nèi)，始發(fā)基座軸線與反力架豎直軸線的夾角為90°，反力架圖示見圖7.圖7反力架示意圖2.3。4負環(huán)管片安裝在始發(fā)時，我們考慮定位準確和穩(wěn)固，采用錯縫拼裝。在拆除負環(huán)時錯縫拼裝不利于拆除，而且負環(huán)管片破損嚴重，所以我們根據(jù)這次的始發(fā)，我們覺得采用負環(huán)管片采用通縫拼裝,有利于我們及時、快速的拆除負環(huán)管片，便于盡早利用盾構井進行出碴、吊放管片及其它材料。2.3。5洞口段注漿(同步注漿）當盾體完全進洞后，開始拼裝第3環(huán)時,應進行同步注漿。注漿前，檢查洞門密封裝置，確保橡膠簾布、扇形翻板與0環(huán)管片接觸良好，有空隙處要塞緊。注漿時，注漿壓力不宜過大，避免橡膠簾布翻向洞外導致漏漿。我們在同步注漿時，注漿壓力控制在0。2—1.0bar之間，仍有漏漿,我們采取麻繩填塞，并用鋼板焊接固定麻繩，防止繼續(xù)漏漿,同時調整配合比，加快凝固時間。同步注漿后,由于漿液的收縮必然導致管片周圍存有空隙，在盾構推進到10環(huán)左右進行了二次壁后注漿。2.3.6盾構掘進工序流程圖地面沉降監(jiān)控量測掘進參數(shù)調整設置管理基準隧道軸線標高測量、盾構姿態(tài)調整地面沉降監(jiān)控量測掘進參數(shù)調整設置管理基準隧道軸線標高測量、盾構姿態(tài)調整同步注漿開挖掘進同步注漿開挖掘進1號編組列車進洞等待1號編組列車進洞等待是否完成第一環(huán)進尺掘進是否完成第一環(huán)進尺掘進2號編組列車洞口裝料，等待1號編組列車裝滿碴出洞2號編組列車洞口裝料，等待1號編組列車裝滿碴出洞1號編組列車洞外卸土管片拼裝1號編組列車洞外卸土管片拼裝開挖掘進同步注漿是否完成第二環(huán)進尺掘進開挖掘進同步注漿是否完成第二環(huán)進尺掘進2號編組列車進洞等待2號編組列車進洞等待2號編組列車裝滿渣出洞管片拼裝2號編組列車裝滿渣出洞管片拼裝掘進達到6米掘進達到6米延伸軌排延伸軌排下一環(huán)掘進下一環(huán)掘進2。3。7盾構管片及其拼裝工藝管片安裝工藝流程如圖所示.管片止水條及襯墊粘貼管片止水條及襯墊粘貼管片吊機卸車、倒運管片管片選型、下井和運輸組織管片安裝區(qū)的清理管片安裝與連接盾構掘進1.2m管片環(huán)成型整圓管片就位推進油缸頂緊就位管片縮回安裝部位油缸管片預制管片脫離盾尾后的二次緊固管片安裝方法(1）管片待盾構推進完成后,迅速拼裝成環(huán)狀，一般情況下采用錯縫拼裝，聯(lián)絡通道洞口處的特殊管片采用通縫拼裝。（2）為了不在管片之間夾有異物在管片安裝前必須對盾尾內(nèi)進行認真的清掃。管片一般是由下部的A管片開始,依次在左右兩側交互拼裝，其后是B管片,最后拼裝K管片。(3）拼裝管片時，首先縮回管片拼裝位置的盾構千斤頂，用管片拼裝機夾住管片。讓管片拼裝機旋轉，旋轉安裝在所定的位置附近。該臨時定位是利用管片拼裝機的旋轉動作和向半徑方向移動的千斤頂及軸向移動的滑動千斤頂來定位。之后微調這些千斤頂，為了不讓相鄰的管片接頭表面相撞，應慎重進行定位。當管片設置在所定位置之后，就用螺栓連接，然后伸出相應位置的盾構千斤頂頂緊管片。注意只在管片拼裝的位置進行千斤頂收縮。（4）用管片拼裝機將管片安裝到所定位置之后,首先擰緊管片螺栓，再擰緊環(huán)接頭螺栓.（5）K管片插入B管片之間，首先應對止水條進行潤滑處理，安裝時先徑向插入70cm，調整位置后緩慢縱向頂推。安裝K管片時必須充分注意不要損傷管片及不要產(chǎn)生密封材料的剝離。(6）拼裝一環(huán)管片后,利用全部的盾構千斤頂均勻壓緊新拼裝的管片，充分擰緊接頭螺栓.由于盾構的推力及盾尾脫出后的水土壓力等作用使拼裝管片時已擰緊的螺栓松動，所以一般在管片脫出盾尾3至5環(huán)后，用扭矩扳手再度擰緊。2.3。8盾構到達流程圖加工制作接受托架并拼裝緊固盾構距離盾構井端頭100m開始破除洞門加工制作接受托架并拼裝緊固盾構距離盾構井端頭100m開始破除洞門聯(lián)測并調整盾構姿態(tài)距離50m接受托架固定定位距離50m接受托架加固定位聯(lián)測并調整盾構姿態(tài)距離50m接受托架固定定位距離50m接受托架加固定位慢速勻速掘進并注漿慢速勻速掘進并注漿加強地面監(jiān)測盾構到達洞門破除洞門安裝出洞導軌盾構到達洞門破除洞門加強地面監(jiān)測盾構到達洞門破除洞門安裝出洞導軌盾構到達洞門破除洞門盾構步入接受托架盾構步入接受托架最后幾環(huán)管片的安裝在出洞環(huán)上焊接鋼板拉緊最后15環(huán)最后幾環(huán)管片的安裝在出洞環(huán)上焊接鋼板拉緊最后15環(huán)最后幾環(huán)注漿及二次補漿最后幾環(huán)注漿及二次補漿盾構到達流程圖2。4盾構管片2。4.1管片定義：盾構管片是盾構施工的主要裝配構件,是隧道的最外層屏障,承擔著抵抗土層壓力、地下水壓力以及一些特殊荷載的作用。盾構管片是盾構法隧道的永久襯砌結構，盾構管片質量直接關系到隧道的整體質量和安全，影響隧道的防水性能及耐久性能。2.4.2盾構管片的分類：直線管片、右曲管片、左曲管片其中，直線管片為1.2m寬，左曲和右曲分別有48mm的楔形量。2。4.3螺栓拼接：兩環(huán)管片間縱向有16條螺栓栓接，每環(huán)又有12條環(huán)向鏈接，也就是說每環(huán)上都有28條螺栓鏈接,保證管片整體工作。2.4。4管片防和排水防水：管片間通過預制后粘貼的三元乙丙橡膠條壓緊來達到封閉防水的效果。該橡膠條寬3-5cm，通過螺栓的拉緊作用，使管片間橡膠條緊密貼合，封閉防水.排水：由于施工誤差的存在隧道內(nèi)還是會有少量地下水的滲入，因此在軌道結構中將設置排水溝和儲水井，通過泵送方式將滲水排出隧道和車站.結束語本次的課程實習我們來說不僅是一種考驗，更是一種鍛煉。真正的學以致用,檢驗我們對課本知識的掌握情況，加深我們對主干知識的理解和認知,能夠將前后知識有機地結合貫穿起來，形成自己的知識體系。在本次生產(chǎn)實習過程中，我真真切切的體味到了“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”的道理，現(xiàn)實生產(chǎn)施工還是和課本上有較大差距，特別是感覺實際生產(chǎn)終于到的問題和技術相對課本要復雜的多,所學專業(yè)課程知識的綜合運用將是我之后學習工作中的巨大挑戰(zhàn).同時也發(fā)現(xiàn)了自己的諸多不足和上課遺漏的知識點，給我敲響了警鐘，知道了我們專業(yè)程的重點和核心所在.學習之余，多參加一些生產(chǎn)實踐實習將為今后工作和學習帶來巨大收益！最后,當然要好好的感謝兩位老師,帶我們到一線真正將理論和實際工作聯(lián)系起來，讓大家對今后的工作學習有了較大的定位.兩位老師您辛苦啦！前言土木工程（鐵道工程)作為一個實踐性很強的專業(yè)，經(jīng)歷了大二鐵道工程認知實習的了解，大三選線設計、軌道工程、路基工程等專業(yè)課程的學習，再次來到重載鐵路維修改造施工一線學習,在具備一定知識儲備的基礎上自是別有一番感受！為了使學生在充分了解專業(yè)知識的同時,正確的把握專業(yè)重點和工作后將面臨的工作環(huán)境和內(nèi)容，樹立認真的專業(yè)學習態(tài)度，學院在2014年7月8日至10日安排了此次黃驊朔黃和黃萬重載鐵路和天津軍糧城北站無砟軌道的生產(chǎn)實習。按照安排我們8號下午從學校坐車來到黃驊交大海濱學院,晚上就在宿舍修整，第二天開始按照安排進行了兩天的實習！第一部分重載鐵路線路生產(chǎn)實習地點簡介朔黃鐵路：朔黃鐵路西起山西省\t”_blank"神池縣\t”_blank”神池南站，與_blank"神朔鐵路相聯(lián)，東至河北省黃驊市黃驊港口貨場。正線總長近600公里，設計為國家I級干線、雙線電氣化鐵路，重載路基，設計年運輸能力為近期3.5億噸（2013），遠期4。5億噸。1997年11月25日正式開工，2002年11月1日全線建成，總投資150億元，是我國目前投資與建設規(guī)模最大的一條合資鐵路，也是我國_blank”西煤東運第二大通道和\t"_blank”神華集團礦、路、港、電、航、油一體化工程的重要組成部分，在全國路網(wǎng)中占有重要地位。特別是對加快沿線地方經(jīng)濟發(fā)展、保證華東、東南HYPERLINK”/view/59742。htm”\t”_blank”沿海地區(qū)能源供應、擴大我國煤炭出口能力具有極其重要的戰(zhàn)略意義黃萬鐵路：全長67.8公里的黃（驊）萬(家碼頭）鐵路，東風8B紅色內(nèi)燃機車牽引，滿載66輛車廂、4200噸煤炭由朔黃鐵路黃驊南站，通過黃萬鐵路后,經(jīng)過36公里的天津地方鐵路,最后到達神華天津港南疆碼頭，黃萬鐵路是擴能工程之一，是國家重點工程.它南起我國西煤東運第二大通道朔黃鐵路黃驊南站,北至天津萬家碼頭,終點為天津港南疆碼頭，為國家I級鐵路，年運量近期設計為3775萬噸，遠期為4200萬噸.在實習過程中，我們首先分別到朔黃和黃萬鐵路干線上在工作人員和蔡小培、王斌老師帶領下進行了比較性的參觀學習。首先工作人員給我們介紹了重載鐵路的概念:1。重載鐵路的條件：2005年國際重載協(xié)會理事會提出新的重載鐵路標準，要求至少應滿足下列3個條件中的2個：①列車牽引質量不少于一萬t；②車列中車輛HYPERLINK”/view/2024381.htm"\t”_blank”軸重達到或超過30t;③線路長度不少于150km的區(qū)段，年計費貨運量不低于4000萬噸。作為我國一運煤為主的朔黃鐵路和黃萬鐵路均滿足重載鐵路條件，因此都是重載鐵路。上面圖片即為生產(chǎn)實習中在黃萬鐵路某一橋下面拍到的黃萬鐵路機車通過的場景。2.朔黃鐵路與黃萬鐵路的比較：據(jù)工作人員介紹和現(xiàn)場的參觀學習我們可以基本上對兩條鐵路進行初步的對比。朔黃鐵路全線采用電氣化牽引,機車采用的是韶山4型，一般有100多節(jié)車廂，采用多機牽引的方法提高運量。鐵路線路采用的是75軌長鋼軌無縫線路，列車通過時速度快,噪音小,道砟明顯比黃萬鐵路要清潔。而黃萬鐵路采用內(nèi)燃機車牽引，機車采用紅色的東風8B型，一般只有60宇節(jié)車廂，軌道采用的60軌,并且為有縫線路.列車行駛速度相對較慢，噪音較大。由上面圖片可看出黃萬鐵路車廂為C80車廂，也就是敞80t。3。橋上護軌：作用：在橋上設置護軌的目的，是當機車或車輛在橋頭或橋上脫軌時,能將脫軌車輪限制在護軌與基本軌的輪緣槽內(nèi)，以免機車車輛撞擊橋梁或自橋上墜下，也可幫助已脫軌的機車車輛能重新拖_巨基本軌。對于特大橋及大中橋,由于橋長,發(fā)生脫仇事故的機會多,而且一旦出事,不好挽救，因此應設置護軌。右圖即為黃萬線上某一橋上的護軌，在線上工人在對護軌位置進行調整，將護軌間距縮小，增大護軌與鋼軌間的距離，保證列車脫軌后，車輪掉落在護軌和鋼軌形成的間隙中，阻止列車沖出軌道。同時，護軌還有增大橋上軌排橫向剛度防止列車通過影響下軌排的擺動.4.橋枕：由右圖課明顯看出橋上的軌枕明顯和路基上軌枕不同，因此工作人員給我們介紹這些橋上的軌枕為橋枕。定義：橋枕就是在橋面上鋪設軌道時所用的枕木。由于要安放護輪軌，因此橋枕上有多預留的孔洞，和普通枕木外觀上有差別.該處采用的是III型橋枕,長2。6m，扣件開勇歐米伽扣件。5.墊板作用：減震,減少鋼軌和軌枕間的應力集中.6.鋼軌磨耗、傷損及其整治措施鋼軌磨耗：鋼軌磨耗主要是指鋼軌的側面磨耗和波浪形磨耗。至于垂直磨耗一半情況下是正常的，隨著軸重和通過總重的增加而增大。軌道幾何形位設置不當，會使垂直磨耗速率加快，這是要防止的，可通過調整軌道幾何尺寸解決.如右圖即為黃萬鐵路上剝離掉塊的現(xiàn)象。減少側磨的措施:采用耐磨軌道如高硅軌道、淬火軌等。

加強曲線養(yǎng)護設置合理超高、軌距保持良好的軌底坡和方向增加線路的彈性。曲線涂油.包括車上涂油和地面涂油兩種.波形磨耗:波浪形磨耗是指鋼軌頂面上出現(xiàn)的波浪狀不均勻磨耗,實質上是波浪形壓潰。波磨會引起很高的輪軌動力作用，加速機車車輛及軌道部件的損壞,增加養(yǎng)護維修費用；此外列車的劇烈振動，會使旅客不適，嚴重時還會威脅到行車安全;波磨也是噪音的來源。措施：在以貨運為主的線路上，以波浪形磨耗為主。在主要運煤干線波浪磨耗成為鋼軌使用壽命的控制因素.打磨鋼軌是現(xiàn)在最有效的消除波磨的措施.除此還有以下一些措施可以減緩波磨的發(fā)展：用連續(xù)焊接法消除鋼軌接頭,提高軌道的平順性;改進鋼軌材質采用高強耐磨鋼軌，提高熱處理工藝質量,消除鋼軌殘余應力；提高軌道質量,改善軌道彈性，并使縱橫向彈性連續(xù)均勻；保持曲線方向圓順，超高設置合理，外軌工作邊涂油；輪軌系統(tǒng)應有足夠的阻力等。軌頭核傷:起源于軌頭內(nèi)部的細小裂紋,由于軸重、速度、運量的不斷提高，在鋼軌走行面以下的軌頭內(nèi)部出現(xiàn)極為復雜的應力組合，使細小裂紋先是成核，然后向軌頭四周發(fā)展，直至核傷周圍的鋼料不足以提供足夠的抵抗,鋼軌在毫無預兆的情況下猝然折斷。措施：提高鋼軌材質，防止出現(xiàn)氣孔及夾碴等不良現(xiàn)象。鋼軌只有向重型化、強韌化、純凈化發(fā)展才是解決鋼軌傷損問題的根本途徑。鋼軌打磨的分類：修理性打磨、預防性打磨、鋼軌斷面打磨7、道砟作用、分級及其養(yǎng)護：道床的功能：（1）承受來自軌枕的壓力并均勻的傳遞到路基面上。(2）提供軌道的縱橫向阻力，保持軌道的穩(wěn)定。（3）提供軌道彈性，減緩和吸收輪軌的沖擊和振動(4）提供良好的排水性，以提高路基的承載能力及減小路基病害（5）便欲軌道養(yǎng)護維修,校正線路的平縱斷面。道砟應具有以下性能：質地堅韌,有彈性，不易壓碎和搗碎;排水性能好，吸水性差；不易風化,不易被風吹動或被水沖走碎石道砟分級：特級、一級、二級。特級適用于高鐵,一級適用于特重型、重型、隧道內(nèi)及寬枕的軌道之上,二級適用于重型或其他軌道之上路基養(yǎng)護：道砟的清篩和厚度調整8、鐵路橋函:一般既有線路涵洞的修建多采用頂進式的施工方式。鐵路橋梁梁肋多高而厚實，以提高其剛度。如右圖即為黃萬線某橋梁。該橋長16—24m，為簡支T型梁.羊二莊大橋：這是典型的梁高不同的橋梁,在跨公路橋梁上方的梁支座較高，梁身高度較小,凈空交大，這是由于公路凈空要求決定的。9、路橋過渡帶：(如上左圖所示）路橋過渡段作為剛性橋臺與柔性路堤的結合部位，在結構上是塑性變形和剛度的突變體。剛度均勻化處理措施：路堤與橋臺過渡段施工方法。填方橋臺臺尾設計采用二次過渡方式,即在臺后設水泥穩(wěn)定級配碎石和級配碎石過渡段，另加設鋼筋混凝土搭板。.路橋過渡段斷面示意圖見圖1。路塹與橋臺過渡段施工方法.路塹地段橋路過渡段采用剛性材料(C15混凝土或級配碎石摻8％水泥），與級配碎石漸變過渡，長度不小于20m,橋臺基坑采用C15混凝土回填。過渡段的C15混凝土厚度0。7～2。0m，呈臺階狀漸變，同時在混凝土下方換填水泥穩(wěn)定級配碎石（摻加5％水泥,分層厚度為0.15m）。路橋過渡段斷面示意圖見圖2.半填半挖路基過渡段施工方法。路堤與硬質巖路塹連接處設置級配碎石過渡段。過渡段20m內(nèi)基床表層級配碎石摻加5％水泥，基床表層一下采用水泥穩(wěn)定級配碎石(摻加5%水泥,分層厚度0。15cm）分層填筑。路堤與與軟質巖石、強風化硬質巖石及土質路塹連接處設置填料過渡段。過渡段采用橫向挖臺階，回填與路提相同填料設置，路堤與路塹過渡段的臺階高度為0。6m，并在臺階頂部設置橫向排水盲管。路基與涵洞過渡段采用級配碎石填筑,基床表層級配碎石內(nèi)摻入5%水泥。路塹與隧道過渡段土質及軟質巖路塹與隧道連接處，在路塹基床范圍內(nèi)設置過渡段，采用剛性材料(C15混凝土或級配碎石摻8%水泥）與級配碎石漸變過渡，長度不小于20m,過渡段的剛性材料厚度為0。7～2。0m，呈臺階狀漸變，同時在混凝土下方換填水泥穩(wěn)定級配碎石(摻加5%水泥，分層厚度15cm），基底設置復合防排水板,兩側分別設置縱向盲溝,地下水排入路基地段.橋隧之間段路基過渡段靠橋梁或隧道端路基20m范圍內(nèi)設置C15混凝土剛性過渡段，路堤地段厚度為2.0m，硬質巖路塹地段0.7m厚。混凝土下用水泥穩(wěn)定級配碎石填筑（摻加5％水泥）。10、翻車機房和黃驊港隨后跟隨著工作人員，我們分別參觀了朔黃鐵路運煤卸車的翻車機房和黃驊港.如下圖所示，翻車機房為兩條獨立的生產(chǎn)線，每條生產(chǎn)線上翻車設備每次可翻轉4節(jié)車廂的煤.卸載下來的煤經(jīng)翻車機房正下方約9層樓房深的地下漏斗、孔篩經(jīng)傳送帶將相應的煤運至儲煤庫和銅廠使用.儲煤庫的煤經(jīng)傳送帶運至黃驊港經(jīng)裝船機械直接裝船,經(jīng)水路運輸?shù)街貞c、上海等用煤大區(qū)。第二部分道岔1、道岔：是機車從一股軌道轉向或越過另一股軌道的設備，是軌道的重要組成部分。分類：有線路連接、線路交叉及線路連接與交叉等三種基本形式。常見的線路連接有普通單開道岔、單式對稱道岔及三開道岔；線路交叉有直角交叉及菱形交叉；連接與交叉有交分道岔及各種交叉渡線。普通單開道岔及其組成：鐵路上使用最為普遍的線路連接設備,占各類道岔總數(shù)的90％以上。主線為直線，側線由主線向左側（稱左開道岔）或右側（稱右開道岔）出岔。單開道岔由轉轍器、轍叉、護軌和連接部分組成。(1)轉轍器是引導機車車輛沿不同軌道行駛的設備,由兩根基本軌、兩根尖軌、各種連接零件及道岔轉換設備組成。在尖軌尖端附近設連接二根尖軌的拉桿，和機械、電動或電控液壓道岔轉換設備連接,用以改變機車車輛的行進方向。（2)轍叉及護軌是使車輪從一股鋼軌越過另一股鋼軌的設備。轍叉按構造分，有固定轍叉及活動轍叉兩大類，而以固定型為最常用。固定轍叉又可分為鋼軌組合轍叉、整鑄轍叉及部分鑄造組合轍叉等。鋼軌組合轍叉由叉心、翼軌及連接零件組合而成.整鑄轍叉的翼軌和叉心,全部用高錳鋼澆鑄成一整體，使零件減少,養(yǎng)護維修簡單，使用壽命延長。轍叉翼軌兩工作邊間的最小輪緣槽寬度，稱轍叉咽喉。轍叉咽喉至轍叉理論交點間軌線中斷部分，稱轍叉的有害空間。車輪通過有害空間時,車輪失去控制,叉心容易受到撞擊，甚至進入異線脫軌,因此必須在轍叉兩側的適當位置上設置一定長度的護軌，以引導車輪沿正確方向行駛。為從根本上消滅有害空間，提高列車過岔時的穩(wěn)定性，延長機車車輛走行裝置的使用壽命，可采用可動叉心式活動轍叉。（3）連接部分系指連接轉轍器和轍叉的軌線，其中連接側向尖軌和轍叉趾端的曲線稱導曲線，導曲線半徑大小對列車側向過岔速度影響很大.道岔號數(shù)愈小，導曲線半徑就愈小，容許的列車側向過岔速度也愈小。2、限位器：限制鋼軌的位置滑床板：承托尖軌和基本軌3、軌撐:用來防止基本軌傾覆、扭轉和縱橫向移動的軌撐，安裝在基本軌的外側。4、軌鋼接頭鋼軌接頭在于維持接縫處的強度及勁度，使軌條具有均勻的彈性。一般以兩塊魚尾版貼于鋼軌兩側的腰部，而以附有彈簧墊圈的螺栓旋緊。此處的異形接頭：50軌和60-U175V軌新老鐵路接頭接頭方式有：整體鍛壓和現(xiàn)場鍛壓5、頂鐵：尖軌的刨切部位緊貼基本軌，而在其他部位則依靠安裝在外側腹部的頂鐵,將車輪施加的橫向力傳遞給基本軌，以防止尖軌受力時彎曲，并保持尖軌與基本軌的間距正確間隔鐵式間隔鐵式尖軌跟端構造,是用間隔鐵保持基本軌與尖軌及連接部分鋼軌的間隔尺寸.6、道岔動程就是尖軌牽引點處尖軌與基本軌開口值符合設計要求后，轉轍機械扳動尖軌與基本軌密靠所做的行程7、查照間隔（轍叉心作用面至護軌頭部外側的距離）不得小于1391mm，容許范圍1391―1394。8、護背距離（轍叉翼作用面至護軌頭外側距離）不得大于1348mm，1346―1348。測量位置按設計圖紙規(guī)定，60/12道岔心軌寬20—30mm斷面處，其他道岔在心軌寬20—50mm斷面處。9、軌道尺(如上圖所示）一種多功能軌道尺,屬于窄軌鐵路鋪設、維修、質量檢查的專用工具.該軌道尺有一主尺,在主尺的背面有一腔，腔內(nèi)有副尺，在主尺正面的中間部位通過螺栓連接有正失尺，在正失尺兩側的主尺上端各連接有一水平儀和尺寸儀;在主尺下端各連接有一個軌距腳，在正失尺一側的主尺正面上有換算對照表；在另一側有量角器。多功能軌道尺重量輕攜帶方便，功能多、一尺多用、測量準確,是礦山窄軌使用單位必備量具，給施工人員、維修和質量檢查人員帶來方便，有利于提高工作量，多功能軌道尺能測量：1。距離；2.水平;3.角度;4.2米弦量正失值;5。軌縫；6.軌面和內(nèi)側錯差；7.護輪軌距離；8。換算對照表可知曲線半徑、內(nèi)軌加寬、外軌超高值。10、道岔軌距尺檢測位置：道岔各部軌距檢查地點編號檢查地點說明1尖軌前順坡終點2尖軌尖端3尖軌終端4尖軌跟段直股5尖軌跟端曲股直線型尖軌時為導曲線起點處6尖軌跟端后直股距跟段1.5m7導曲線前部距導曲線起點3m8導曲線中部9直股中部編號檢查地點說明10直股后部11導曲線后部距導曲線終點4m12轍岔曲股前13轍岔曲股中同時量查照間隔和護背距離14轍叉曲股后15轍叉直股后16轍叉直股中同時量查照間隔和護背距離17轍叉直股前11、提高正向過岔速度的措施:(1)采用可動心軌道岔，消滅有害空間，保證行車安全平穩(wěn)。(2）采用整鑄高錳轍叉，對翼軌堆焊加高.（3）對尖軌、基本軌、心軌及翼軌淬火，以增強耐磨性。（4)嚴格控制直向軌距變化，減小尖軌尖端和跟端軌距加寬值。(5)采用特種斷面尖軌。（6）適當加長翼軌和護軌的緩沖段及減小其沖擊角。（7)減小有害空間段沖擊角，相應增加翼軌耐磨性。（8）加強道岔養(yǎng)護維修。12、提高側向過岔速度的措施:（1)采用大號碼道岔,增大曲線半徑。（2）直向和側向行車密度和速度相近時，可采用對稱道岔。道岔號相同時,導曲線半徑可增大一些.（3）采用曲線型尖軌和曲線轍叉,以增大導曲線半徑.(4)適當增加直線尖軌長度.（5）適當選擇護軌和翼軌緩沖段,減少沖擊角。(6)加強道岔養(yǎng)護維修.第三部分鋼軌線上焊接（鋁熱焊）1、鋼軌焊接方法及其適用范圍：（1)接觸焊。利用電流通過電阻時所產(chǎn)生的熱量熔接焊件，再經(jīng)頂鍛以完成焊接。接觸焊的焊接速度快，焊接質量穩(wěn)定，但其設備較復雜，焊機一次性投資大所需電源功率大，目前工廠內(nèi)焊接主要采用這種方法。（2)氣壓焊。利用氣體燃料產(chǎn)生的熱能將軌端加熱到熔化狀態(tài)或塑性狀態(tài)再加一定的頂鍛壓力,把施焊的金屬構件的焊接端焊連.氣壓焊的一次性投資小無需大功率電源，焊接時間短，焊接質量好，現(xiàn)場多用,缺點是焊接時對接頭斷面的處理要求十分嚴格，并且在焊接時需要鋼軌有一定的縱向移動，因此對超長軌的焊接有一定難度，特別是無法進行跨區(qū)間無縫線路的線上焊接。（3)鋁熱焊.用重金屬氧化物和鋁的混合物為焊劑,鋁熱劑放人坩鍋燃著劇烈放熱，將鋼軌預熱，坩鍋內(nèi)融化的鋼水流人砂模中，從而實現(xiàn)鋼軌的焊接。鋁熱焊設備簡單、操作方便,但性能較差,必須加強現(xiàn)場的試驗檢查。(4)電弧焊.現(xiàn)場用于維修工作,焊接金屬能達到母材的機械性能，硬度耐磨強度有時甚至超過鋼軌質量。鋼軌電弧焊在國外已有較長的發(fā)展歷史，但在國尚處起步階段。因此在線上天窗時間焊接鋼軌多采用鋁熱焊。在朔黃鐵路鋼軌換軌工程中，工作人員詳細為我們講解了鋁熱焊在現(xiàn)場的施工工序，并現(xiàn)場對鋼軌進行了焊接和打磨等工序讓大家記憶深刻，現(xiàn)將實習所得分列如下：2、施工程序及工藝流程焊接注意事項:鋁熱焊焊縫距離軌枕邊緣應不小于100mm。調整對軌架,用1m直尺分別緊貼鋼軌的軌頭、軌腰,并用鋼板尺緊貼軌腳，一般情況下必須做到三處均密貼方為水平對正。必須保證接頭的作用面一側水平對正，鋼軌內(nèi)側縱向要求平直，以1m直尺同時測量兩軌平順度，錯動不大于0。2mm.焊接時軌溫應不低于0℃，放行列車時，焊縫處軌溫應降至300℃以下。低溫焊接時，必須對軌端各1m范圍內(nèi)進行預熱處理。軌端處理：開裂、掉塊、壓塌等傷損軌頭必須切除；清潔鋼軌，除銹、去油，軌端面應為色澤均勻的銀灰色；軌端必須平整、垂直，無偏斜，用直角尺測量,垂直和水平偏斜度不得大于1mm.焊接準備檢查焊劑及模具,據(jù)工作人員介紹，當前鋁熱焊所使用的焊劑均為進口焊劑，成本約2000元,坩堝均為一次性用品.可見鋼軌接頭焊接的成本還是很高的.根據(jù)焊接鋼軌材質和型號檢查焊劑及模具是否匹配.焊前鋼軌檢查提前對鋼軌外觀尺寸、外觀質量逐根進行檢查，檢查時應翻軌進行,不能只檢查鋼軌頭部.對彎曲的應進行調直處理，使鋼軌在全長范圍內(nèi)軌頭和側面平面直順,不得有硬彎、彎曲和扭轉。鋼軌兩端1米范圍內(nèi)不直度不大于0.5mm,大于0。5mm的應重新鋸軌,冷卻后重新測量。松解扣件及鋼軌端頭除銹打磨焊軌前，將鋼軌扣件松開,拆除接頭夾板及部分配件，頂升鋼軌，放置滾筒和墊木，對待焊鋼軌端頭及焊軌機鉗口部位與鋼軌接觸處端面采用電動砂輪機進行除銹、打磨,打磨后的鋼軌面應有金屬光澤，不得有銹斑；打磨深度不得超過母材0.2mm，鋼軌端部600mm范圍內(nèi)有出廠標志的，應打磨至與軌腰平齊,不得有任何凸出，防止損傷鉗口。對焊接鋼軌端面用寬座角尺和塞尺進行垂直度檢查，凡超過0。5mm的，采用鋼軌端面打磨機進行打磨，直至符合要求調整軌縫寬度按照焊劑生產(chǎn)廠家的工藝要求控制，一般為10-20mm，同時應測量軌溫，必要時采用拉伸器拉伸鋼軌控制鎖定軌溫，并做好記錄。鋼軌對正必須使用功能全面、性能穩(wěn)定的對軌架，對軌架要安設牢固、位置合適、便于調整。調整對軌架。安裝并固定砂模安裝前應檢查砂模，確認完好無損、無受潮方可使用，嚴禁使用受潮砂模。安裝時，砂模中心應與焊縫中心重合，先裝底模后裝側模，砂模必須和鋼軌外輪廓（軌底、軌腰及軌頭）密貼良好，確認后固定砂模，用專用封箱泥封閉砂?？p隙。護托式砂?？ň甙慈缦马樞蜓b卡:安裝底板，注意底板兩側伸出長度應一致，底板應與軌縫對中；卡左右砂模,砂?？ê脵z查是否兩側軌底角伸出長度一致，如果不一致應調整；擰緊緊固螺絲。最后再檢查一遍砂模安裝是否正確，砂模是否有開裂、掉砂，封箱是否封嚴。裝填焊劑將焊劑緩慢均勻倒入坩堝，成自然錐形，蓋上坩堝蓋，謹防受潮。鋼軌預熱測量并記錄軌溫.如果軌溫低于15℃,則應加熱至37℃以上。預熱前應檢查丙烷與氧氣的壓力，若瓶內(nèi)氣體不足以完成預熱，禁止使用.安裝預熱器支架,調整預熱槍頭到合適高度.調節(jié)火焰.先打開氧氣閥門，后開丙烷閥門，然后點火,逐漸交替開大兩個閥門，以此調節(jié)火焰大小,直至火焰長度達到規(guī)定要求。應根據(jù)使用的焊劑類型和鋼軌型號來決定預熱時間,在濕冷氣候條件下，應適當延長預熱時間。預熱過程中，應隨時觀察氧氣和丙烷的工作壓力是否正常,謹防火焰過氧。點火及澆注預熱進行至最后10秒時，開始倒記時。當數(shù)至3時，移開預熱器，將坩堝放置在砂模正上方，點燃高溫火柴,將高溫火柴斜插入焊劑中，蓋上坩堝蓋，開始反應。操作人員必須戴上墨鏡，觀察反應過程。反應完成后，鋼水注入砂模，開始澆鑄。當灰碴停止流入灰碴盤時，用秒表開始計時。澆鑄完成1分鐘后，移去坩堝,將其放在干燥的地方，再撤走灰碴盤。拆模澆注完成后按焊劑工藝要求時間開始拆模。推瘤按焊劑工藝要求時間開始推瘤。熱打磨(粗打磨）在澆注完畢20分鐘后，敲掉冒口棒，拆除對軌架、軌高微調器.采用砂輪機對焊縫及軌頭頂面、側面、軌底進行打磨；打磨軌頭時，平直度在焊縫兩側1米范圍內(nèi)基本符合0～0.5mm（以鋼軌作用邊為基準);焊縫踏面部位熱態(tài)時呈0。5～1mm的上拱量，在常溫下不能打虧；軌底上表面兩側各150mm范圍內(nèi)及距離兩側底角邊緣各為35mm范圍內(nèi)應打磨平整，用砂輪打磨凸出量必須順向打磨。將軌底焊瘤打磨至與軌底平齊。焊頭正火正火時,焊頭溫度應降至500℃以下,然后利用氧氣—-乙炔加熱器將焊縫加熱，軌頭加熱至表面溫度不高于950℃，軌底腳加熱至表面溫度不高于830℃，再自然冷卻。正火過程中必須嚴格控制溫度,杜絕病害的產(chǎn)生。正火溫度采用紅外測溫儀控制，并做好正火記錄。鋼軌調直、精細打磨正火完畢后，溫度降低至300℃以下時,對鋼軌進行調直處理，要求使用一米刀口尺檢查時：水平方向工作邊的不平直度不大于0。5mm,垂直方向的不平直度不大于0.5mm，拱量應限制在0.5～1mm范圍內(nèi)。焊頭冷卻至常溫后,采用仿形鋼軌打磨機進行精細打磨，進刀量不得超過0.2mm,打磨機沿鋼軌縱向往復移動,待無火花時，再適當給進刀量；打磨機從軌頂逐漸向軌頭側面擺動,直至完成對鋼軌輪廓的仿形打磨。局部不平整處用扁平挫或細砂皮紙進行縱向打磨。打磨時不得出現(xiàn)橫向痕跡，打磨面應平整有光澤.打磨完成后，用1米直尺進行測量：鋼軌焊頭軌頂面不直度不得大于0.3mm，軌頭內(nèi)側工作面不直度不得大于0。4mm,軌底不直度不得大于1mm。3、鋼軌焊頭超聲波探傷每個焊接接頭必須經(jīng)超聲波探傷，判定為不合格的焊縫,必須鋸開重焊.探傷前應將焊縫處軌溫降低到50℃以下，在打磨過的鋼軌軌底、軌腰、軌頭上均勻涂抹探傷耦合劑，然后用超聲波探傷儀進行探傷檢查,不合格的焊頭要鋸斷、重新焊接。鋼軌焊接接頭探傷和傷損判廢執(zhí)行《鋼軌焊縫超聲波探傷工藝及缺陷判定》(TB/T2658.21—2007）標準。焊縫探傷作業(yè)嚴格按照標準中規(guī)定的操作程序執(zhí)行。焊縫探傷結果必須填寫在規(guī)定的表格內(nèi)，呈送上級技術部門審核備案.為了讓我們進一步了解焊接完成的接頭情況，工作人員特別為我們拆解了一個已經(jīng)完工的接頭，如右上圖所示。讓我們有了更進一步的了解。另據(jù)工作人員介紹，鋼軌接頭夾板重70多斤。第四部分黃驊南站實習地點簡介：黃驊南站位于河北省黃驊市境內(nèi)，為朔黃鐵路上的一個車站，始建于1998年，為三等站,客運：辦理旅客乘降；行李、包裹托運.貨運：辦理整車貨物發(fā)到；危險貨物僅辦理農(nóng)藥、化肥發(fā)到。上行鐵路火車站為滄州西站，下行鐵路車站為黃驊港站。黃驊南站是朔黃線與黃萬線的交匯站，肩負著東達黃驊港和北上天津港的樞紐作用，站改完工后，黃驊南站共有正線2條、2800m到發(fā)線18條、1050m到發(fā)線1條、道岔150組，并預留黃大線、黃萬復線接口。綜合擴能改造后，該車站將由11股道增加到21股道，股道由1050米增加到2800米，有正線2條、2800米到發(fā)線18條、1050米到發(fā)線1條，新增股道中增設了方便運輸編組的腰岔，將初步達到2萬噸重載列車接發(fā)水平，為朔黃鐵路運輸能力由近期規(guī)劃的2億噸提升到3.5億噸，加快西煤東運步伐,確保華東、東南沿海能源供應發(fā)揮重要作用.在工作人員的帶領下,我們在黃驊南站主要參觀了調度室，信號系統(tǒng)控制室等科室及相關設備。1、調度室：調度室內(nèi)調度員根據(jù)列車運行圖指揮行車.包括控制信號的開通與關閉,控制道岔的選擇，使用無線列調設備在某一特定的頻率下與司機對話，布置停車作業(yè)還是通過、傳達區(qū)間線路情況要求區(qū)間XXX公里加XXX米處至XXX公里加XXX米處限速XXX公里慢行等信息，使用調度電話與路局調度所聯(lián)絡。以此來保證列車的到達并行駛到指定位置或列車行駛到指定到發(fā)線出發(fā),避免列車事故的產(chǎn)生。2、UM71型無絕緣軌道電路網(wǎng)絡柜（簡稱UM71自動閉塞）：自動閉塞軌道電路:自動閉塞是根據(jù)列車運行，閉塞分區(qū)占用情況，自動變換通過信號機的燈光顯示，司機憑信號機的燈光顯示行車的閉塞方法.特點1、自動閉塞是列車在閉塞分區(qū)運行過程中，由設備自動完成閉塞作用。2、不需要辦理閉塞手續(xù).3、可開行追蹤列車。朔黃線UM71自動閉塞是三顯示自動閉塞。正方向運行時,地面有通過信號機，機上有機車信號，司機憑通過信號機和機車信號的顯示運行。逆方向運行時，區(qū)間不設通過信號機（正方向顯示的信號機滅燈），也無機車信號，司機憑出站信號機的綠色燈光進入?yún)^(qū)間，按站間閉塞運行。正方向通過信號機的顯示是:L、U、H三種顯示。UM71無絕緣軌道電路組成：如上兩圖即為UM71無絕緣軌道電路網(wǎng)絡柜和ZPW·GZ-2000A/T型無絕緣移頻自動閉塞綜合柜。這些設備共同構成微機監(jiān)測系統(tǒng)。3、CTC系統(tǒng)構成我國鐵路的CTC系統(tǒng)，是在TDCS平臺基礎上建立的、集調度指揮管理與控制一體的調度指揮系統(tǒng)，其構成如圖2所示，由調度中心、車站和調度中心及車站之間的網(wǎng)絡三部分組成。CTC調度中心設備主要包括數(shù)據(jù)庫服務器、應用服務器、調度員工作站、助理調度員工作站、值班主任工作站、控制工作站、計劃員工作站、表示墻、綜合維修工作站、網(wǎng)絡設備、電源設備、防雷設備、網(wǎng)管工作站、系統(tǒng)維護工作站等，實現(xiàn)進路自動控制、列車運行監(jiān)視、運行計劃編制、運行圖鋪畫與調整、列車追蹤、列車采點和繪制列車實際運行圖、調度命令管理等功能。CTC車站子系統(tǒng)主要設備包括車站自律機、車務終端、綜合維修終端、電務維護終端、網(wǎng)絡設備、電源設備、防雷設備、聯(lián)鎖系統(tǒng)接口設備和無線系統(tǒng)接口設備等。車站自律機實時接收車站信號設備狀態(tài)表示信息，進行列車車次號跟蹤，收集行車運行實際數(shù)據(jù)，并上傳至調度中心；能接收調度中心的列車運行調整計劃和調車計劃、直接操作指令，經(jīng)檢測判斷后自動執(zhí)行.車務終端采用雙機熱備冗余配置，主要完成車站的站場顯示、計劃瀏覽簽收、調度命令瀏覽簽收、站存車輸入顯示、列車編組順序的生成、調車進路的人工直接操作、本站及鄰近站的列車運行圖顯示等功能。CTC系統(tǒng)網(wǎng)絡由調度中心局域網(wǎng)、車站系統(tǒng)局域網(wǎng)和二者之間的廣域網(wǎng)構成。調度中心和車站系統(tǒng)局域網(wǎng)采用10/100M以太網(wǎng)，安裝雙交換機,各服務器和工作站具備雙網(wǎng)卡，物理上和邏輯上構成兩個相互獨立的子網(wǎng).廣域網(wǎng)由雙數(shù)字通道，雙路由器組成雙重IP網(wǎng)絡，拓撲結構采用以調度中心為核心的多環(huán)結構，最大限度地保證了通信的可靠性.4、DS6—K5B

計算機聯(lián)鎖開關系統(tǒng)冷機啟動的加電順序：

系統(tǒng)從冷機(未加電）狀態(tài)啟動，應首先確認所有設備連接正確，接插件連接牢靠，然后進行。給設備加電應按照先外圍，后聯(lián)鎖的順序進行.

1．

接通UPS220V電源,確認UPS輸出220V電壓正確。

2．

接通控制臺設備電源。控制臺設備包括：控顯機、顯示器、控顯轉換箱.

3．

接通監(jiān)測機(含顯示器）電源。

4．

接通微機電源柜電源。確認兩路24V電源輸出正常。（電源柜操作見電源技術說明書)

5．

接通聯(lián)鎖1系和聯(lián)鎖2系的電源開關.在聯(lián)鎖機F486模塊的IC卡插槽內(nèi)插入IC卡。如有兩個IC卡，可同時插在兩系聯(lián)鎖機上.如只有一個IC卡，可先插入一系聯(lián)鎖機，待其進入運行狀態(tài)后，取出IC卡再插入另一系聯(lián)鎖機.聯(lián)鎖機從IC卡讀入程序和數(shù)據(jù)約須30秒左右.首先加電并插有IC卡的聯(lián)鎖機將進入“主系"狀態(tài)運行，另一機進入“從系”狀態(tài)運行（狀態(tài)判斷，詳見3.1節(jié)F486說明)。

6．

接通各ET機架上每個ET—LINE和ET—PIO模塊的電源開關。確認每個模塊進入正常工作狀態(tài)：“Normal"指示燈亮；“Txd”指示燈閃光.

至此，K5B系統(tǒng)從冷機狀態(tài)加電啟動完成。

系統(tǒng)停機下電，原則上應按上述的逆向順序，依次切斷各設備的電源。第五部分軍糧城北站（高速鐵路無渣軌道）實習地點簡介：軍糧城北站坐落于天津市海河中游地區(qū)，天津站以東20公里，是津秦客運專線和京津城際延伸線的共同?？空?建筑面積3000平方米，與濱海北站同等建設規(guī)模，是天津市鐵路客運”四主五輔"布局的一部分。軍糧城北站位于25km+700位置處，該標段由中鐵建18局承建，共34。7km。其中75%以上均為高架橋，約占25.6km,740箱58孔次.該車站有21聯(lián)小剛架和6跨連續(xù)梁構成。該車站全線采用無砟軌道結構，其中車站內(nèi)正線采用雷達2000雙塊式軌道結構，到發(fā)線采用我國自主研發(fā)的ＣＲＴＳＩＩ軌道板結構。1、無砟軌道及其優(yōu)缺點是指采用混凝土、瀝青混合料等整體基礎取代散粒碎石道床的軌道結構統(tǒng)稱為無砟軌道。與有砟軌道想必，無渣軌道有何優(yōu)缺點:優(yōu)點：整體性強.軌道幾何形位易于保持，穩(wěn)定性好軌道變形性好，發(fā)展慢，有利于高速行車減小養(yǎng)護維修工作量，改善勞動工作條件減小隧道開挖面積,增加橋隧凈空，減輕自重外觀整潔美觀,堅固耐久缺點：投資費用高，較高施工精度,需要特殊的施工方法對扣件和墊層有特殊要求一旦病害,政治困難震動噪聲大2、Rheda（雷達）2000軌道板結構：軌道結構體系:由下到上依次為下部支撐體系、混凝土底座、土工布、改進的帶有桁架鋼筋的雙塊式軌枕、高彈性扣件和鋼軌。優(yōu)點：⑴系統(tǒng)施工簡化，采用預制桁架式軌枕省去了承軌槽制作的澆注工序；同時采用專門的機械設備及調整定位裝置精確的鋪設技術；⑵桁架式軌枕采用自動的操作鋪設工藝，提高了作業(yè)效率，利于降低成本；⑶桁架式軌枕與現(xiàn)澆道床混凝土共同形成道床板，提高了軌道結構的整體性，改善了結構受力.由于桁架式軌枕與現(xiàn)澆道床混凝土為非預應力混凝土，最大的降低了混凝土體積收縮和溫度應力形成的變形;⑷在減震降噪上，采用了減振降噪專用層,可降低4dB以上3、CRTSⅡ型板式無砟軌道結構：定義：預制軌道板通過水泥瀝青砂漿調整層，鋪設在現(xiàn)場攤鋪的混凝土支承層或現(xiàn)場澆注的鋼筋混凝土底座(橋梁）上，并適應zpw-2000軌道電路的無砟軌道結構型式。特點：板與板之間要縱連，設有橫向擋塊.引進德國博格板技術.軌道結構體系:由上到下依次為鋼軌、彈性不分開式扣件、混凝土軌道板、水泥乳化瀝青砂漿層（即ＣＡ砂漿)、水硬性支承層CTRSⅡ板之間的縱連：如右側兩個圖片所示,上圖為張拉縱聯(lián)后澆筑Ｃ５５微脹混凝土后的情況。下圖為張拉完成后，綁扎鋼筋籠待澆筑狀態(tài)?？v向張拉過程中,兩塊無砟軌道板間的張拉構件應同步張拉，保證軌道板的平順和順直.在生產(chǎn)實習過程中，工作人員詳細為我們講解了軌道板的鋪設是施工工藝。粗略記錄如下：4、施工工藝：沉降評估ＣＰ３布網(wǎng)橋面打磨、防水；鋪設兩布一膜(即土工布）拉鉚并在其兩側設置４％排水坡進行反鋪鋪板定位進行初鋪利用ＣＰ３控制網(wǎng)進行精確定位灌注ＣＡ砂漿5、ＣＡ砂漿及其作用即水泥乳化瀝青砂漿。由乳化瀝青、水泥、細骨料、水和外加劑經(jīng)特定工藝攪拌制得的具有特性性能的砂漿工作性能水泥瀝青砂漿有三大性能：工作性能、力學性能和耐久性.其中工作性能的優(yōu)劣主要體現(xiàn)在流動度、擴展度和可工作時間三個方面;力學性能則通過測量其抗折強度、抗壓強度和彈性模量來衡量；而評價耐久性的指標是抗凍性和耐疲勞性能。作用：填充軌道板與橋面間的空隙，使軌道板與橋面全面接觸，防止應力集中的產(chǎn)生,對軌道板產(chǎn)生損害.ＣＡ砂漿具有一定的彈性，可以緩解列車荷載對橋面結構的沖擊作用支撐軌道板，調整軌道板安裝精度另據(jù)工作人員介紹，為保證施工質量，對無渣軌道施工時溫度具有較高的要求，一般選擇為２０－３０℃。因此工程需在冬至前暫停施工,以保證施工質量.結束語本次的課程實習對我們來說不僅是一種考驗，更是一種鍛煉。真正的學以致用,檢驗我們對課本知識的掌握情況，加深我們對主干知識的理解和認知，能夠將前后知識有機地結合貫穿起來,形成自己的知識體系。在本次生產(chǎn)實習過程中，我真真切切的體味到了“紙上得來終覺淺，絕知此事要躬行”的道理，現(xiàn)實生產(chǎn)施工還是和課本上有較大差距，特別是感覺實際生產(chǎn)終于到的問題和技術相對課本要復雜的多，所學專業(yè)課程知識的綜合運用將是我之后學習工作中的巨大挑戰(zhàn)。同時也發(fā)現(xiàn)了自己的諸多不足和上課遺漏的知識點，給我敲響了警鐘，知道了我們專業(yè)程的重點和核心所在。學習之余，多參加一些生產(chǎn)實踐實習將為今后工作和學習帶來巨大收益！最后，當然要好好的感謝兩位位老師，帶我們到一線真正將理論和實際工作聯(lián)系起來,讓大家對今后的工作學習有了較大的定位.兩位老師您辛苦啦！前言土木工程（鐵道工程）作為一個實踐性很強的專業(yè),經(jīng)歷了大二橋梁工程認知實習的了解，大三橋梁工程、路基工程、基礎工程等專業(yè)課程的學習，再次走到橋梁施工一線學習，在具備一定知識儲備的基礎上自是別有一番感受!為了使學生在充分了解專業(yè)知識的同時，正確的把握專業(yè)重點和工作后將面臨的工作環(huán)境和內(nèi)容，樹立認真的專業(yè)學習態(tài)度,學院在2014年7月14日安排了此次閆東璐跨梁陳鐵路立交主線橋的生產(chǎn)實習。實習地點簡介該次生產(chǎn)實習為橋梁施工,在井老師和魏老師的帶領下,我們來到了西五環(huán)的京石高速二工程3標段的閆東路跨梁陳鐵路立交主線橋施工現(xiàn)場進行了參觀學習。該高速公路為雙向六車道。已進入工地映入眼簾的便是密密麻麻的腳手架，特別值得細細觀察的是在該處運用了圓盤腳手架和普通腳手架兩種,在工作人員的帶領下，進行了詳細的講解。1、普通腳手架指施工現(xiàn)場為工人操作并解決垂直和水平運輸而搭設的各種支架。建筑界的通用術語,指建筑工地上用在外墻、內(nèi)部裝修或層高較高無法直接施工的地方.主要為了施工人員上下干活或外圍安全網(wǎng)圍護及高空安裝構件等分類：中國使用的用鋼管材料制作的腳手架有扣件式鋼管腳手架、碗扣式鋼管腳手架、承插式鋼管腳手架、門式腳手架，還有各式各樣的里腳手架、掛挑腳手架以及其它鋼管材料腳手架。2、架子搭設工藝流程：在牢固的地基彈線、立桿定位→擺放掃地桿→豎立桿并與掃地桿扣緊→裝掃地小橫桿，并與立桿和掃地桿扣緊→裝第一步大橫桿并與各立桿扣緊→安第一步小橫桿→安第二步大橫桿→安第二步小橫桿→加設臨時斜撐桿，上端與第二步大橫桿扣緊（裝設與柱連接桿后拆除)→安第三、四步大橫桿和小橫桿→安裝二層與柱拉桿→接立桿→加設剪力撐→鋪設腳手板，綁扎防護及檔腳板、立掛安全網(wǎng).對于閆東路立交主線橋，施工現(xiàn)場的普通腳手架主要采用了滿堂腳手架的施工工藝。據(jù)工作人員介紹和在網(wǎng)上查得資料的處滿堂腳手架相關知識如下:3、滿堂腳手架又稱作滿堂紅腳手架，是一種搭建腳手架的施工工藝。滿堂腳手架相對其他腳手架系統(tǒng)密度大，明了一點就是滿屋子搭架子.滿堂腳手架相對于其他的腳手架更加穩(wěn)固。滿堂腳手架主要用于單層廠房、展覽大廳、體育館等層高、開間較大的建筑頂部的裝飾施工。由立桿、橫桿、斜撐、剪刀撐等組成。使用了滿堂腳手架后，3。6米以上的內(nèi)墻裝飾不再另行計算裝飾腳手架，而內(nèi)墻的砌筑腳手架仍按里腳手架規(guī)定計算。滿堂腳手架的使用視其高度而定，當天棚凈高在3.6M以下者，不管天棚采用何種裝飾工藝,均不計算裝飾腳手架。當天棚凈高在3.6M至5.2M之間時,天棚的裝飾腳手架按滿堂腳手架本層定額計算，當天棚凈高在5。2M上時，天棚的裝飾腳手架要計算基本層和增加層兩個定額項目。另據(jù)工作人員介紹,該處橋梁施工所用滿堂腳手架每根立桿承載應力約3—4噸,可見腳手架承載力還是較大的。4、圓盤式腳手架是一種新型腳手架,該產(chǎn)品于上世紀八十年代從歐洲引進,是繼碗扣式腳手架之后的升級換代產(chǎn)品.又稱菊花盤式腳手架系統(tǒng)，插盤式腳手架系統(tǒng),輪盤式腳手架系統(tǒng),扣盤式腳手架,layher架(layer架、雷亞架，因為該腳手架的基本原理是由德國LAYHER（雷亞)公司發(fā)明,也被業(yè)內(nèi)人士稱為“雷亞架”。主要用于大型演唱會的燈光架、背景架。），圓盤式多功能腳手架，是繼碗扣式腳手架之后的升級換代產(chǎn)品。這種腳手架的插座為直徑133mm、厚10mm的圓盤，圓盤上開設8個孔，采用φ48*3。5mm、Q345B鋼管做主構件，立桿是在一定長度的鋼管上每隔0。60m焊接上一個圓盤，用這種新穎、美觀的圓盤連接橫桿,底部帶連接套。橫桿是在鋼管兩端焊接上帶插銷的插頭制成。應用領域:一般高架橋等橋梁工程，隧道工程，廠房，高架水塔，發(fā)電廠，煉油廠…等以及特殊廠房的支撐設計,也適用于過街天橋,跨度棚架，倉儲貨架,煙囪、水塔和室內(nèi)外裝修，大型演唱會舞臺、背景架、看臺、觀禮臺、造型架、樓梯系統(tǒng)，晚會的舞臺搭設、體育比賽看臺等工程圓盤式腳手架優(yōu)點：多功能。根據(jù)具體施工要求，能組成模數(shù)為0。6m的多種組架尺寸和荷載的單排、雙排腳手架、支撐架、支撐柱、物料提升架等多種功能的施工裝備,并能做曲線布置.腳手架能與可調下底托、可調上托、雙可調早拆、挑梁、挑架等配件配合使用，可與各類鋼管腳手架相互配合使用，實現(xiàn)各種多功能性結構少，搭建及拆卸方便，基本結構及專用部件，可使該系統(tǒng)能適應用于各種結構建筑物；只由立桿、橫桿、斜拉桿三類構件組成，立桿、橫桿和斜拉桿全部在工廠內(nèi)制成,一是最大限度地防止了傳統(tǒng)腳手架活動零配件易丟失，易損壞的問題，減少施工單位的經(jīng)濟損失；二是無任何活動鎖緊件，最大限度地防止了傳統(tǒng)腳手架活動鎖緊件造成的不安全隱患。據(jù)工作人員介該腳手架拆裝方便,事故少。產(chǎn)品有高度的經(jīng)濟性，使用更方便、更快捷承載能力大。立桿軸向傳力，使腳手架整體在三維空間、結構強度高、整體穩(wěn)定性好、圓盤具有可靠的軸向抗剪力，且各種桿件軸線交于一點，連接橫桿數(shù)量比碗扣接頭多出1倍,整體穩(wěn)定強度被碗扣和腳手架提高20％。據(jù)工作人員介紹圓